		2001년 3월 27일 제 13 호					해방역에 닿을 때까지 전진하는 서울지하철 노동자 현장의 힘						분쇄 ! 구조조정 사수 ! 민주노조 쟁취 ! 생 존 권 건설 ! 현장조직
발 행 : 서울지하철 현장활동가 모임 ID : 희망공장(참세상) E-mail : hopesubway@jinbo.net
구조조정속에 죽어가는 지하철 현장 - 현장통제와 노동강도 강화에 맞선 일상적 투쟁을 조직하자.
얼마 전 현장에는 ‘직원 위로금 모금’이라는 근무중 사망 직원에 대한 모금을 지속적으로 시행한다는 공문이 왔다. 지금 환기도 되지않는 지하공간에서, 밤낮이 없이 일하여야 하는 지하철 노동자의 건강은 심각하게 위협받고 있다. 최근 공사자료를 보면 구조조정 전과 달리 산재가 40%가 넘게 증가되었다. 물론 이 수치는 산재 판정을 기준으로 한 것이고, 실제 작년 한 해만 54건의 산재요양 신청이 이루어졌다. <사상사고 현황>										지하철 노동자는 지하환경과 소음과 분진, 환기는 커녕 석면가루를 마셔야 하는 열악한 환경속에서 일하면서 산재요인이 장기적으로 축적된다. 99년말 인원감축, 휴무축소등 노동시간 증가와 각종 감사, 그리고 협조주의 집행부의 방기속에 강화된 현장통제로 인해 증가하고 있는 산재유형은 새로운 변화를 보여준다. 99년까지 주요 유형이 경미한 사고성 재해였다면, 최근에는 뇌혈관계, 심장질환계의 과로사와 반복작업으로 인한 근골격계 질환이 4개 지부 공히 발생되고 있으며, 지하환경이 원인으로 추정되는 폐질환 역시 증가 추세이다. 노동조합의 대응은 어떠한가? 9대 집행부 15개월여 동안 산안부장이 다섯 차례나 교체된 예처럼 현재 노조에서 산안활동은 부차적인 문제로 취급되고 있다. 또한 년2회 작업환경측정. 건강검진기관 변경, 석면 닥트등 유해물질 등의 과제는 정책적으로 집행되고 있지 못하다. 또한 산재 본인 부담금에 대한 보상이 이전 집행부보다 낮게 책정되고 있는 것도 노사관계의 힘을 보여주는 예이다. 중요한 성과 최근 지부 산안위의 활동으로 승무지부 조합원의 근골격계 질환과 차량지부 조합원의 정신질환에 대한 산재 판정을 받아내는 성과가 이루어졌다.	승무조합원 경우, 장시간 반복되는 발차, 정차업무와 정지선 위치 확인 과정에서 어깨와 목등 자세의 불안정성이 인정된 것으로 동일한 작업의 반복․지속적 수행으로 발생되는 근골격계 질환에 대한 직업병 투쟁의 발판을 만든 것이다. 또한 차량지부 조합원의 경우, 기동검수 업무중 열차사고와 관련한 과도한 업무 스트레스를 받아 오던중 쓰러진 예로 업무로 인한 스트레스가 산재로 인정된 것이다. 노동자 건강권을 위한 투쟁을 전개하자 구조조정으로 인한 직접적인 노동강도의 강화와 공사의 각종 대책반을 통한 현장통제와 친절봉사, 자긍심 운운의 이데올로기 공세가 노동자 건강을 위협하고 있다. 그럼에도 공사는 이를 ‘위로금’이라는 형태로 조합원들에게 책임을 전가하고 있다. 이제 노동자 건강권을 지키는 투쟁을 전개하여야 한다. 그러나 이는 산재 처리로 머무는 것이 아닌 현장통제를 분쇄하고, 노동강도의 강화를 저지하는 투쟁으로 이어져야 한다. 이를 위해서 중앙과 지회등은 공사의 ‘산안법 위반’에 대한 발굴과 현장투쟁을 조직하여야 한다. 작업환경개선 문제를 이슈화하고, ‘작업중지와 개선’을 현장조합원들과 함께 조직하여야 한다.
				2000	1999			증감
			계	42	29			+13
			사 망	1	-			+1
			부 상	41	29			+12
노동자 건강을 위협하는 자본의 공세 IMF를 계기로 몰아친 자본의 공세는 생존권에 대한 직접적인 공격뿐이 아닌 인원삭감과 생산성 확대로 인한 노동강도의 강화로 표현되고, 이로 인해 사고성 재해와 직업성 질병이 급속히 증가하고 있다. 그러나 강화된 현장통제와 고용위협은 노조의 대응을 무력화하거나, 조합원 스스로 은폐하게 한다. 구조조정후 지하철 산업재해의 변화
9호선, 수도권 전철 민영화는 구조조정의 신호탄이다.
서울시는 김포공항～반포～방이에 이르는 38㎞ 연장의 9호선 건설을 5,000억 원(20%)의 민간자본 유치로 건설하겠다는 계획을 발표하였다. 이 계획에 따르면 2001년 10월～11월중에 ‘민자유치협약’을 체결한다는 것이다. 민자유치분야는 시스템, 건축, 차량분야이고, 재원의 70% 이상이 소요되는 토목등은 국고(시예산)으로 조달된다. 그러나 9호선의 운영권은 투자업체에게 주어지고 일정수익을 보장하게 된다. 이는 철도청과 고속철도의 통합과 민영화 계획과 그 궤를 같이 하는 것으로, 결국 국민의 세금으로 지하철을 건설하여 독점자본을 살찌우겠다는 발상이다.										얼마전 철도 민영화 공청회에서 정부 관계자가 “우선적으로 수도권 전철을 민영화하겠다”는 발언은 이제 지하철 산업에 대한 민영화 논의가 공공연한 수준에 이르렀음을 보여준다. 도시철도 역시 관리자들이 서슴없이 민영화 일정에 대해 언급하고 있다. 이러듯 9호선과 철도청 노선이 민영화된다면 남은 노선에 대한 민영화 공세는 더욱 거세어질 것이고 이 과정에서 ‘직장분위기 쇄신’과 ‘경영합리화’의 고객/수익성 논리와 현장통제 강화는 필연적으로 수반된다. 이미 철도청은 해마다 천 여명 이상씩 7-8천명 이상의 정리해고를 감행하였고, 통합과정에서의 인원정리는 기정사실화 되어 이는 상태이다.	노동조합은 지난 임단투에서 ‘수도권 교통체계 일원화에 대한 노사협의․건의’를 합의한 바 있다. 그러나 ‘일원화’요구 그 자체로는 아무런 진보성을 가지지 못한다. 바로 노동자들의 생존권과 노동권의 사수속에서 교통망이 가지는 공공성을 올바로 구현할 때만이 유의미하다. 이제 9호선 운영권 확보라는 주장이 아닌 공공성 강화를 기초로 하는 민영화 반대 투쟁을 조직하여야 한다. 9호선과 수도권전철에 대한 민영화 반대가 현재 서울지하철의 구조조정을 막아낼 수 있는 중요한 지점이다. 또한 이 투쟁은 도시철도와의 공동 투쟁으로, 공공부문의 민영화/구조조정 반대투쟁으로 조직되어야 한다.

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< 2001년 3월 27일 >	<>

14기 대의원! 현장에 희망의 진지를 구축해야 한다.
쟁점 없는 선거 14기 대의원 선거는 대단히 치열했다. 우선, 다수의 지회에서 배정된 대의원 수에 비해 많은 후보가 출마하면서 등록만 하면 대의원이 될 수 있었던 과거와는 다르게 후보들은 현장을 누비면서 출마의 변을 알리기도 했다. 또한, 노사협조주의자들이 조직적으로 선거에 출마하기도 했다. 그럼에도 불구하고 선거과정에서 후보들간의 쟁점이 부각되거나 과거와는 다른 방식의 선거운동이 진행된 것 같지는 않다. 후보들이 많이 나온 현장에는 악성루머가 퍼졌고 소문만이 난무하였을 뿐, 1년 간 대의원들이 무엇을 해야하는지에 대한 진지한 검토는 이루어지지 못했다. 노동조합의 민주성을 지켜내야 13기 대의원들은 99년 잠정합의서에 따른 구조조정 수용, 상근간사 해고, 무쟁의 선언, 서울모델 참여문제 등, 참으로 많은 문제들을 대의원대회에서 배일도 집행부와 열띤 논쟁을 벌였고 주요한 결정을 내리기도 했다.		그러나 대의원대회의 결정사항이 배일도 집행부에 의해 왜곡되고, 대의원대회 결정이 현장에까지 영향력 있게 집행되지 못하는 한계를 드러내기도 했다. 그러나 13기 대의원대회는 다른 어느 때 보다도 열띤 논쟁이 이루어졌고, 단순히 집행부의 결정에 손들어주는 수단이 아니라 현장의 의견이 교류되고 주요한 결정에 대한 적극적 토론, 노동조합 운영에 대한 문제를 적극적으로 문제제기 하면서 대의원 및 대의원대회가 노동조합의 체계상 노동조합의 민주성을 지켜내는 마지막 보루라는 점을 확인시켜 주었다. 현장탄압 분쇄로 현장강화 조합원들이 노동조합 주요의사결정에 참여는 것이 대단히 제한적인 현실에서 노동조합의 민주성을 지켜내는 것은 매우 중요하다. 주요한 의제들이 본조집행부의 독단과 독선으로 정해지는 현실에서, 더욱 본격화될 공사의 구조조정을 막아낼 수는 없다. 이를 막아낼 수 있는 것은 가장 기본적으로 대의원 및 대의원대회가 노동조합의 민주적 운영을 강제해 내는 것이며 조합원들					의 의견을 올바르게 반영하는 것이다. 14기 대의원들이 풀어야 할 숙제들은 매우 많다. 당장 일방적으로 차등지급된 성과급에 대한 문제를 제기하는 것에서부터 경영혁신대책반이라는 이름으로 현장통제를 강화시키려는 공사의 기도에 맞서 현장투쟁을 통해 현장강화를 이루어내는 것이 중요한 임무일 것이다. 이러한 과제들은 결코 쉽지 않은 문제들이다. 그렇기 때문에 14기 대의원들의 역할은 더욱 중요하다. 노동조합 집행부가 관료화되거나 비민주적으로 노동조합을 운영할 때 이를 아래로부터 견제하고 노동조합의 민주성을 강제하고 현장의 의견을 올바르게 수렴하고 노동조합의 주요의사결정에 반영 시켜내야 한다. 또한 제약되어 있는 조합원 참여구조를 높여내고 대의원이 노동조합이 민주적으로 운영되도록 견인하고 감시하는 중요한 역할에서 한 발짝 더 나아가 대의기구만이 아닌 현장과 결합하여 현장투쟁을 조직하고 집행력을 담보할 수 있는 새로운 대의원의 역할이 요구되어진다.
성과급제 거부! 기본급전환투쟁으로…
지난 3월 2일 개인별성과급(집단성과급)이 지급되었다. 9대 집행부는 “① 개인성과급의 지급 등급을 3단계로 한다. ② 평가는 분야별 자체경영평가에 의한다. 다만, 근무환경, 노동강도 등을 고려한다. ③ 상기 제1항과 제2항은 5개분야(본사, 역무, 승무, 차량, 기술)로 구분하여 공통으로 적용하되 분야별 해당소속 인원이 제1항의 인원 배분율을 초과하거나 부족할 시 해당소속의 기본급 지급율을 양부분 기본급 지급율을 합산 평균한다. ”등의 지급기준을 합의하였다고 밝혔다. 노사협의의 거짓과 지침의 허구성 그러나 성과급 지급과 관련된 노사협의는 철저하게 배일도 집행부와 공사와의 밀월속에서 진행되었다. 이미 지부장 불인정을 선전포고한 배일도 집행부는 지부조직의 공백과 혼란을 틈타 차별을 공고히 하는 기준을 합의한 것이다. 배일도 집행부는 스스로도 반대한다는 성과급에 대해 ‘합의사항이므로 어쩔 수 없다’식의 신의를 강조한다. 그러나 먼저 조합원들에게 했던 약속은 이미 집행부에 의해 무참히 깨진 상태이다. 또한 행자부 지침에 따르면 하위 10% 인원에 대한 50% 지급은 반드시 지켜져야 할 사항이었다. 그러나 <표>에서 보듯이 이미 하위 인원을 맞추지 못하고 있다. 이는 성과급이 노동조합의 투쟁에 따라 평균지급될 수도 있음을 의미한다.	지급율		역무	승무	기술	차량		조합원을 통제하는 성과급을 폐지하라 배일도 집행부는 지급기준 노조안에 합의서 찬성율을 반영하겠다며 노사협조주의에 대해 동의하지 않는 조합원에게 불이익을 주겠다고 협박하였다는 다른 표현이었다. 그런데 실제로 성과급이 지급되자 현장 조합원들은 찬성율이 반영되었다고 믿게 되었다. 최종 합의된 지급기준에는 빠져 있지만 이것을 믿는 조합원은 많지 않다. 노사협조와 노동조합을 분열하기 위해 도입된 성과급은 폐지되어야 한다. 성과급은 기본급으로 전환되어야 한다 행정자치부는 ‘포상적 성격’이락 강조하면서 반드시 성과급 제도를 도입하고자 했다. 이것은 성과급을 통한 임금차별로 조합원간 경쟁과 분열을 유도하여 노동조합으로 단결하지 못하게 하는 것이다. 현장을 경쟁과 갈등, 분열로 치닫게 하는 성과급은 폐지되어야 하며, 이는 기본급으로 전환되어야 한다. 현장 조합원은 경쟁과 갈등을 유발하는 성과급을 요구하는 것이 아니라, 저임금의 임금구조를 개선하는 안정적인 생활임금을 요구하는 것이다. 이제 차별적인 성과급을 기본급으로 전환하는 것은 조합원 스스로가 요구해야 한다. 현장에서부터 시작되는 ‘성과급 기본급화 투쟁’을 조직하자.
	150%		21개역	신정승무	2철도토목	군자검수
	147%				1철도토목
	130%					신정정비
	127%			종로승무
	105.7%		78개역	5개지회	9개지회	5개지회
	90%				2정보통신
	70%					지축정비
	62%			지축승무
	50%		14개역		AFC
	재분배 모금투쟁의 의미 차등지급된 성과급은 현장의 불만과 대립, 갈등을 유발하고 있으며, 지금 이것은 고스란히 지부 집행부에게 전가되고 있고, 각 지부는 성과급 균등분배를 위한 모금과 기금을 조성하고 있다. 이러한 재분배(완전한 의미는 아니지만)투쟁은 성과급을 통한 공사의 현장통제를 무력화하기 위한 현장 재조직화의 긍정성을 가지고 있다. 그러나 이미 성과급 지급이 예정되어 있고, 배일도 집행부가 이를 수수방관할 것이 분명한 시점에서의 대중투쟁을 조직하지 못한 오류를 가지고 있다. 매 사안에 대한 분명한 투쟁의 원칙을 견지할 필요가 있다.

구조조정 이후 지하철 현장을 말한다 ① 노동강도	되로 주고 말로 받는다. 임금인상속에 기계화 되어 가는 현장조합원들
<편집자주> 구조조정 이후 지하철 현장은 어떻게 달라졌는가를 4회에 걸쳐 현장의 생생한 목소리를 담고자 합니다. 조합원의 많은 관심바랍니다. 연재순서:①노동강도 ②작업환경과 위험 ③현장통제 ④ 노동조합 활동		현재 역무 정원은 휴무등을 고려하지 않는 상태라 정원을 맞추게 되면 노동강도에 못이겨 스스로 휴무를 포기하는 상황까지 올지도 모르겠다는 걱정도 들린다. ●“저희들은 일 끝나는 시간이 늦어지기 싫어 일을 하는 속도를 빨리 빨리하고, 작업장에서 뛰지 말아야 되는데도 뛰어다녀요” 차량동지가 쑥스럽게 말을 꺼낸다. 어느 차량정비는 인원이 많게는 228명이었는데 현재 200명되는 숫자로 일을 해야되니 작업시간 중 긴장도가 높아지고 일이 끝나면 피로감을 많이 느낀다고 덧붙인다. ●“시설이 노후화 되면서 할 일은 많아지고, 개보수 공사한다고 해서 좋아했는데 냉동기가 들어오면서 신경 써야 할 것들이 많아졌고, 팀제 한다고 현장인원이 더 줄어들게 되었으니 진짜 아파도 병가도 못써요” ●“열차사고는 정말 순간에 일어나요. 다이아 개악되면서 월184시간, 예전보다 12시간 더 근무합니다. 사상사고에 대한 긴장감이 계속되면서 정신적으로 스트레스를 많이 받고 있어요.” 100만이 넘는 실업자에 일하는 노동자 중 절반이 넘는 수가 비정규직으로 고용불안에 시달리는 상황을 보면 우리 지하철	노동자들은 상대적으로 행복하다고만 할 수 있을까? 조합원 스스로 휴무를 반납하고 일 더하고 임금 더 받겠다고 도장을 찍었고 임금은 올랐지만 점점 힘들어지고 팍팍해지는 노동이 즐겁지만은 않다. 노동강도는 점점 강화되고 서로 눈치를 봐 가며 일을 해야만 되는 현장. 작업장에서의 감독자의 일방적인 지시와 명령으로 인한 스트레스와 정신적 불안감은 더 심하다. 공사에서는 올해까지 511명을 줄여 정원 9,872명을 맞추어야 된다고 으름장을 놓고 있다. 지금도 힘든데 앞으로 정원이 맞추어진 상태가 된다면 노동에 노동자의 육체와 정신 모두를 몰두해야만 되는 기계로 전락하게 될 것이다. 작업장에서 노동강도가 높아지고, 과다한 업무량으로, 노동자의 불만이 커졌을 때 용역,비정규직 도입이라는 형태로 확대된 구조조정이 슬며시 다가올 것이다. ●기술 조합원의 한마디. “올초 두둑해진 주머니를 만지작거리며 마음 한편으로는 불안감을 느끼고 있어요. 이 상태가 언제까지 갈런지....”
●“교육,휴무에 덜컥 갑자기 청휴라도 발생해보세요. 근무할 사람이 없어서 야간반 사람들이 일찍 나오든지 휴무 쓴 사람들이 억지로 나와요. 식사교대 때는 역무실에 있을 사람이 없어서 허구한날 중국집 신세를 져야되요.” 4조에서 3조로 1개반 인원(약5-9명)이 고스란히 줄었고 예전에 하던 일들을 모두 감당해야하는 한 역무원의 한숨소리다. 또한 노사합의대로 한다면 당직자가 05:00부터 09:00까지 취침을 해야 되지만 나머지 사람들이 너무 힘들어 제대로 지켜지지 않은지 오래다. 졸린 눈을 비비며 1-2시간 일찍 일어나 같은 반 사람들을 도와 주어야 하는 형편이다. 1999년 2645명(교대인원)이 근무하던 역무의 경우 현재 2,324명이 일하고 있고 3월 말이면 12명이 또 줄어든다. 올해까지 265명을 더 줄여야 한다.
대책반, 친절봉사단! 강제퇴출의 서막이 열린다
사장, 노골적으로 구조조정 강조하고 다녀 새로 온 사장이 “경영합리화, 직장분위기 쇄신, 사전안전지도 강화”라는 세 가지 목표로 ‘대책반’을 꾸리고, 서서히 현장에 대한 탄압을 시작하고 있다. 각급 기관장 회의시 위 세 가지를 강조하더니, 지난 1월 23일에는 창동역을 방문, 손님을 가장해 표를 사며, “자동발매기가 있는데 매표원이 왜 필요하냐”며 구조조정이 필요함을 노골적으로 강조했다고 한다. 또한 “지하철은 구조조정과 경영합리화가 필요하다. 발매기 추가 설치 후 매표인력이 없어도 되는게 아닌가?”,“구조조정을 하면 안 된다는 직원들의 의식이 문제다.”라고 말했다(창동역에서 올린 상황보고문에서 인용). 이는 인식의 천박함을 넘어서 기계화 우선, 인력 경시 경향을 드러낸 상징적 사건이었다. 대책반 가동은 현장통제의 신호탄! ▶직장분위기쇄신 대책반의 향후추진계획을 보면(2월6일 현업기관장회의 자료), - 어용노조와 무노조의 대명사인 “철도청과 삼성에서 성공사례를 벤치마킹 하겠다”- 한다. 조합과 조합 활동가들을 제압하고, 이들에게서 조합원들을 분리해 종업원의식을 심어 통제하기 편하게 하자는 것이 궁극적 목적인 것으로 보인다. 뱃지 달고 전화 친절히받는 것에서부터 서서히 「거부할 수 분위 기」로 시작해서 점차 일방적 통제로		나아가는 것, 이것이 저들의 의도이다. 여전히 조합원에게 약한 고리일 수밖에 없는 근평제도와, 노동강도 강화에 따른 개인별 경쟁과 갈등 구조를 그대로 두고서(아니 오히려 강화하고서) “좋은 직장, 자랑스러운 직장을 만들자”고 하는 말에는 우리가 피부로 절실히 느껴온 모순이 숨어 있다. ▶경영합리화 대책반에서는 경영수지 개선과 효율성 제고라는 큰 목표가 제기 되어있다. 지난 IMF이후 ‘경영합리화’란 이름으로 얼마나 많은 노동자들이 정리해고 당해왔으며, 남아있는 자 또한 살벌해진 노동강도에 신음해 오지 않았던가? 과거 지하철부채를 핑계로 임금억제를 강요하더니, 이제는 노골적으로 상업주의 모습을 드러낸다. 전혀 낯설지 않은 경영합리화란 구호로써 「일상적인 구조조정을 시행하겠다」는 사장의 구상은 새로울 것이 없다. ▶사전안전지도 점검반은 운영 유보 선언 후 50여 일을 넘기기도 전인 3월 21일 시행에 들어갔다. 27명이라는 대규모 인력이 “사전에 지도하여 점검”하는 과정에서 현장에 대한 다양한 통제가 이뤄질게 분명하다. 공사는 또한 사장 ‘구두’ 지시사항(3.19일)을 통해 4월부터 【지하철 친절 봉사단】이란 이름으로 대대적 잡상인 단속과 부정승차 단속을 계획하고 있다.	1621명 정원감축에 따른 현 초과인력(511명)중 200명을 활용한다는 것인데, 2001년까지 조기퇴직, 명예퇴직, 자연감소로 해결한다고 한 노사합의는 휴지조각이 되고만 것이다. 4월 직제개편에 맞춰 정원외인력에 대한 악랄한 인력재배치(사실상 퇴출압력)가 시작되는 것이다. 현장에서부터 싸워 들어가야 한다 그러나 공사의 이러한 공세적 현장통제 움직임에 대하여 조합 중앙은 여전히 무책임한 태도로 임무방기 하고 있다. 배위원장은 “친절봉사단을 T/O로 잡을 수 있다.”며 또 ‘소방서’론을 펼쳤다고 한다. 소방관이 구조조정 후 격무에 시달려 왔음이 드러났는데도, 이 말에 신뢰를 보내는 사람이 얼마나 될까? 이제 끊임없는 경쟁강화와 군사문화적 현장통제로 돌아가려는 움직임을 먼저 현장에서부터 철저히 막아내야 한다. 옆에 있는 동지가 경쟁자가 되는 순간, 좋은 직장은 꺼녕 숨조차 편히 쉴 수 없는 삭막한 직장으로 되어갈 것이다. 조합에서는 위 대책반에 대한, 아니 공사의 끊임없는 구조조정과 현장탄압에 대한 대응을 서둘러야 한다. 매사 노사협의회라는 울타리 속으로 들어가려 하지말고, 현장의 조합원들과 함께 노동조건을 사수하기 위한 실질적인 대응을 조직하고 싸워야 한다.

조합원글 노동조합 홈페이지는 민주적으로 운영되어야 한다. 차량지부 조합원
최근 인터넷의 발달로 인하여 지하철 노동조합에도 홈페이지가 만들어져서 조합원들의 다양한 목소리가 노동조합 홈페이지의 게시판에 올려지고 있고 노조의 각종 활동상황도 홈페이지를 통하여 조합원들에게 알려지고 있다. 특히 지난 연말 2000년 임․단협 협상시에는 시간당 수 백 명이 접속하며 그 열기가 뜨겁다. 노동조합의 홈페이지의 기능은 크게 두 가지로 볼 수 있다. 노동조합의 활동상황을 조합원에게 알리는 기능과 조합원의 다양한 목소리를 수집하는 기능이다. 그러나 홈페이지의 운영은 이러한 기능을 수행하고 있지 못하고 있다는 우려의 목소리가 높은 것이 현실이다. 노동조합에서는 홈페이지를 운영할 수 있는 이점을 이용하여 편협한 시각에서 유․불리를 계산하여 운영하고 있으며 일부 성숙하지 못한 조합원들은 익명을 이용하여 건전한		내용의 정책제시나 토론이 아니라 상대방의 인신공격이나 욕설, 비방 등으로 일관하는 모습을 볼 수 있다. 민주사회에서의 여론의 중요성은 새삼 강조할 필요가 없을 정도로 중요하다. 이러한 여론을 조성하는데 방송과 신문이 아주 중요한 기능을 수행하고 있다. 그렇기 때문에 왜곡된 보도가 많은 조선일보에 대해서 반대하는 운동이 일어나고 있는 것이다. 우리 노조에서는 홈페이지가 여론을 형성하고 전달하는 주된 기능을 수행하고 있는데 운영자의 입맛에 따라 여론이 조작되는 비민주적인 현상이 발생하고 있으며 일부 조합원들도 이에 동조하고 있는 것이다. 왜곡된 여론에 의한 피해는 바로 우리들에게 분열이라는 화살이 되어 돌아온다. 이는 자본에 의한 분열보다 더 큰 피해를 가져다주는 것이다. 조합원들의 여론을 하나로 결집시켜야 할 홈페이지의 기능이 오히려			그 반대의 역할을 하고 있는 것이다. 노동조합의 힘은 조합원들의 힘에 그 근본이 있다. 그리고 인터넷시대를 맞이하여 홈페이지에 의한 조합원의 여론을 모아내는 것 또한 매우 중요한 일이다. 그러나 현재와 같이 운영자라 하여 유․불리를 따져서 홈페이지를 운영하는 것은 민주적이지 못하고 조합원들의 여론을 왜곡할 우려가 높다. 몸에 좋은 약은 쓰게 마련이다. 따라서 중앙에서는 상대방의 의견을 무조건 배척하지 말고 수렴한다는 태도로 홈페이지를 운영하여야 하며, 봉건왕조 조선시대에도 목숨을 걸고 자신의 의견을 제시하였던 선비정신이 있었기에 강력한 왕권의 전횡을 방지할 수 있었던 것처럼 조합원들은 익명을 빙자한 상대방을 욕설이나 인신공격은 자제하고 가능하면 실명을 사용하여 발전 가능한 정책제시나 자신의 의견을 게시하여야 할 것이다. <이 글은 투고자 개인의 견해입니다.>
대우자동차 정리해고 투쟁							<도시철도> 6시그마 도입
부평은 지금 계엄상태(?) 1750명 정리해고에 맞선 파업투쟁이 공권력에 의해 무참히 짓밟히고, 노조지도부가 산곡동 성당으로 밀려난지도 한 달이 지났지만, 비상계엄상태를 방불케하는 부평지역의 긴장상태는 여전히 계속되고 있다. 경찰병력은 부평역과 대학가 주변에 집중배치 되어 있고, 집회가 예정되어 있는 날에는 전철역 승강장까지 난입하여 전철에서 내리는 사람들을 검문하고 이에 항의하는 시민과 노동자들을 선로로 밀어붙여 수십 명이 부상당하는 사태가 발생하고 있다. 또한 3월 7일부터 공장가동이 재개된 부평공장은 1천여 명의 전투경찰이 공장안과 밖을 겹겹이 에워싸며, 외부와의 출입을 통제하고, 복지회관과 식당 등은 전경들의 숙소로 이용되며 하루 식대비만 6000만원이 지급되고 있다. 사무직은 오전 7시까지 출근해야하며, 노동조합으로 가는 출입구는 용접을 하여 봉쇄하였으며, 작업장에서 일하고있는 조합원들은 대의원과 대화하는 것조차	어려워하고, 동료들간의 대화가 단절된 삭막한 분위기 속에서 작업을 강요당하고 있다. 계속되는 정리해고의 공포 대우자동차의 의뢰를 받아 실사를 담당했던 아서 앤더슨 코리아(외국 컨설팅업체)는 대우자동차가 최종부도처리 되던 99년 11월, 6500-7000명의 인력감축이 필요하다는 결론을 내렸고, 회사측은 1750명의 정리해고를 시행하기 전 이미 5000여명의 인원을 위로금 한 푼 지급하지 않고 의원퇴직 시켰다. 그런데 최근 아서 앤더슨 코리아가 정부와 채권단에 보낸 최종보고서에 “부평공장을 앞으로 3-5년간 단계적으로 폐쇄 해야한다”고 주장하고 있다. 이는 대우자동차의 처리방향이 GM으로의 매각이나 공기업화 또는 제3자 인수 등 어떠한 방향으로 결론이 나더라도 추가적인 대량해고와 협력업체 노동자의 대량실업 사태가 불가피 하다는 것을 증명하는 것이다.		그들만의 투쟁이 아니다 대우자동차 노동자들의 정리해고 투쟁은 단순하게 1750명의 해고자들이 일터로 되돌아가기 위한 그들만의 투쟁이 아니다. 자본은 지금 정리해고 앞에 전체노동자들을 굴복시키기 위하여 대우자동차라는 큰 사업장에서 대량해고를 자행하고있는 것이다. 98년 정부가 노동자들의 전국적 파업이란 완강한 반발을 감수하면서까지 정리해고를 법제화한 것은 몇몇 대규모 사업장에서 한시적으로 적용하기 위함이 아니다. 대우자동차의 정리해고투쟁이 또다시 패배로 끝난다면 내가 일하고 있는 사업장도 정리해고가 코앞에 닥쳤다는 것을 의미하는 것이다. 지하철 노조가 99년 말 인원감축에 합의한 1621명은 2기로의 인원할애와 정년단축이 시행되었음에도 아직도 해결하지 못하고 있고, 서울시는 호시탐탐 추가적인 인원감축을 언론에 흘리고있다. 이제 더 이상 인원을 감축할 방법도 없다. 대우자동차가 성공적으로 정리해고를 관철시킨다면 서울시나 공사에게 얼마나 큰 힘이 될 것인지는 미루어 짐작할 수 있다.			현장통제 근거마련, 일상적 구조조정 추진 도철에서 도입하려는 6시그마운동은 99.9997%의 고객만족을 위해 통계적 사고를 가진 인력(블랙벨트,그린벨트)응 양성하여 공정을 표준화하는 경영전략이다. 도철공사은 이를 통해 대외이미지 개선과 능력주의 인사관리 가능, 비효율 제거등의 효과가 있다고 분석하고 있다. 그러나 6시그마운동이란 ▲공정조사->현장 지식의 집중화->통제의 근거마련->직무통합->인원감축 및 자의적 배치전환->노동강도강화로 이어지는 체계적인 관리기법으로 핵심적으로는 인원절감과 노동강도 강화로 이어지는 반노동자적 관리기법이다. 이미 철도청은 CS운동과 TPM운동에 이어 구조조정과 조직개편에 따른 업무효율화(노동강도 강화)를 이어 이 제도를 도입하였고, 도철 역시 분야별 개선 대상을 보면 인력, 노동조건, 노사관리, 비용 등으로 효율과 능률이라는 미명하에 사실상 구조조정의 일상화를 위한 경영기법을 도입하는 것이다.
<1,2기 지하철 구조조정과 노동운동의 대응> 연구보고서 발간
차량지부, 현장모임, 도시철도 민투위, 한노정연, 전국노련 활동가들이 8개월여의 작업 끝에 프로젝트보고서를 발간합니다. 지하철 산업을 둘러싼 정부의 구조조정정책과 양 공사의 경영전략, 노동조합운동의 평가와 현시기 노동운동의 과제를 다루었습니다. 주문: 한노정연(874-2933)				★ 알 림 ★ ☞현장의 힘 발간을 위해 후원을 해 주신 동지들께 감사를 드립니다. ☞현장의 힘은 동지들의 후원을 기다립니다. 그리고 현장에서 일어나고 있는 문제나 사안, 주장, 의견이 있으면 아래로 연락을 주십시오. 통신 : 희망공장(참세상) E-mail: hopesubway@jinbo.net

< 2000. 7. 5 >	< >

< 2000년 7월 5일 >	<>

< 2000년 8월 16일 >	<>