2000년 8월 16일 제 4 호	해방역에 닿을 때까지 전진하는 서울지하철 노동자 현장의 힘		분쇄 ! 구조조정 사수 ! 민주노조 쟁취 ! 생 존 권 건설 ! 현장조직
발 행 : 서울지하철 현장활동가 모임 ID : 희망공장(참세상) E-mail : hopesubway@jinbo.net
서울모델! 2차 구조조정을 위한 야합과 배신의 협정서
마침내 본색을 드러내다. 언론의 대대적인 찬사를 받으면서 지난 9일 서울시, 공사, 배일도는 2차 지하철 구조조정을 진두지휘할 야전사령부를 만들었다. 서울시 노사정위 특별위원회 즉 서울모델협의회에 전격 서명함으로서 지하철 노동자의 생존권에 대한 모든 결정의 권한을 고건과 김정국의 손에 넘겨주었다. 즉 이 협정서에 지하철 구조조정, 임금과 노동조건에 대한 강제적(?) 결정권을 부여한 것이다. 지하철 노동조합 파산 신청서 이로서 서울모델에 서명한 배일도는 사실상 자신의 손으로 지하철노동조합의 문을 닫았다. 노동조합은 조합원의 자주적이고 민주적 단결을 통해서 노동자의 사회․경제적 요구를 실현하는 조합원 대중의 조직이다. 그러나 노동조합의 생명인 조합원의 자주 적, 민주적 결정권을 서울시에 반납함으로서 조합을 정부의 정책도구, 공사 노무처의 부속조직으로 만듦으로서 구조조정, 임금, 노동조건에 대한 조합원의 참여를 원천적으로 봉쇄하였다. 임박한 파국! 2차 구조조정 지난 4일 노사정위 공공특위에서 체신노동자의 동의 없이 일방적으로 4천여명의 감원을 결정하였다. 서울모델이 지향하는 바가 이것이다. 개인성과급, 연봉제, 퇴직금제도의 개악, 열차24시간운행(또는 연장운행), 업무다각화 등을 서울모델에서 합의하면 그것은 법적 효력이 발행하며, 결정된 사항은 쟁의의 대상이 되지 않는다. 이제 우리 조합원에게는 선택의 여지가 없어진다. 서울시와 공사에게는 이제 시기의 선택만이 남았을 뿐이다. 민주노조진영이 모든 책임을 져야한다 잠정합의서라는 1차 구조조정의 뒤치닥거리에 불과한 각 지부 현안문제라는 협소한 틀을 과감하게 벗어나야 한다. 배일도는 고삐풀린 망아지처럼 위원장이라는 가면을 쓰고 지하철 죽이기기에 혈안이 되어 있다. 지하철노동자의 생존권과 고용, 민주노조를 지켜내기 위해서는 구조조정분쇄와 서울모델, 배일도체제를 타도해야만 한다. 구조조정 분쇄 없이 현안문제 해결 없다. 이제 민주노조진영은 반구조조정, 반배일도 투쟁의 모든 책임을 지고 나가야 한다. 껍데기뿐인 형식적 절차적 민주주의의 외피속에서 조합원의 권리와 생존권이 말라비틀어져 죽기 전에 과감한 결단을 내려야 한다. 조합원 대중의 생존권보다 우선하는 민주주의는 결코 존재할 수 없다. 한낱 종이짝위의 규약 때문에 생존권을 팔 수는 없다.
서울모델은 제2의 직권중재기구다 절대 뒤집어지지 않는 5(노) : 6(사.정)의 결정구조		업무다각화와 연장운행 지하철은 실험 실습장이 아니며 우리 노동자는 마루타가 아니다.
우리는 지난 시기 공익사업장이라는 굴레에 묶여 단체행동권의 제한을 받아왔었다. 그러나 이제 고건과 배일도에 의해 제2의 “직권중재=서울모델”이 추진되면서 노동조합의 자주성이 심각히 훼손되고 있다. 대중의 단결과 참여에 의한 투쟁을 불필요하고 무의미하다고 하는 주장이 서울모델과 함께 우리의 눈앞에 다가오고 있는 것이다. 지난 6월 22일 서울시장은 ‘서울시 노사정 협의회 운영세칙’을 만들었다. 여기 제5조에 의해 서울모델의 구성과 운영은 법적인 준비를 마쳤고, 배일도 주도에 의한 토론회(7월28일 전경련회관)가 개최되고, 8월9일 서울모델 사무실 현판식이 성황리(정치인 기자 관리자들만 득실거리는 잔치)에 치뤄지기에 이르렀다. 서울모델, 즉 서울시 노사정특별위원회는 서울시 6개투자기관의 노사대표 3명씩, 노사추천 공익대표 2명씩, 그리고 서울시장이 지명한 공익대표 1명(서울모델의 위원장), 총11명의 인원으로 구성된다. 그리고 이 서울모델의 위원장은 서울시 노사정협의회(위원장 서울시장)에 회의결과를 보고하여야 한다. 서울모델에서 ‘합의’가 원칙이라고 하며, 만약 합의가 이루어지지 않으면 공익대표의 결정을 따르거나 존중한다고 한다. 서울모델의 회의결과를 서울시장 앞에 ‘보고’해야하는 구조 속에서 공익대표는 시장 의도에서 자유롭지 못할 것이 뻔한데, 이것이 직권중재와 무엇이 다르단 말인가! 더구나 공익대표의 면면들을 살펴보면 이 기구가 과연 누구를 위한 ‘모델’인지 의구심을 가지게 한다. 서울모델의 위원장으로 알려진 이규창(단국대교수)은 “노조에 전임자가 왜 필요한가?”라는 발언을 한 장본인이고, 노조측 추천 공익위원 김준용은 배일도의 전 처남으로 이전에 안양 만안에서 국민회의의 후보로 출마한 경력의 소유자이다. 노조위원장 출신으로서 지금은 민주당 노동정책의 나팔수 노릇을 하고 있다. 또다른 노측 공익위원인 이경우 변호사는 지난 1월 잠정합의서와 관련 “조합원 총회는 적법하다”고 자문한 지하철 고문변호사이다. 배일도는 “서울모델없이 2000 임단협없다.”라는 말까지 했다. 공사는 노사협의회속보를 통해“10월 상여금 받고 싶으면 개인성과급, 연봉제, 퇴직금제 변경을 받아라”했다. 도철 위원장은“서울모델은 서울지하철 구조조정용으로 1년짜리 모델이다”라고 했다.
		서울모델 토론회에서 배일도는 ‘노동조합의 정책방향과 기조’를 통해 공사 자율경영확보 방안으로 ‘총액예산제’와 ‘결산에 의한 평가’를 주장했다. 그러나 이것은 지방공기업법에 의하여 시행되는 것이다. 정부는 회계 투명화를 통한 공기업간의 수익성 경쟁을 가속화하기 위하여 더욱 적극적으로 제시하고 있는 것이다. 또한 배일도는 ‘수익증대를’ 위해 ‘부대사업권’을 확보해야 한다며, 공사의 수익성 추구를 부추기고 있다. 이미 정부는 경영권의 대폭적 이양을 통하여 공기업에 대한 사후적 관리를 하고 있으며, 이는 공기업의 수익모델화->민간 자본 매각이라는 전형적인 관리방식인 것이다. 배일도는 단지 이 수순에 부응하는 것이다. 장기적 고용안정책이라며 배일도는 ‘업무다각화’, ‘24시간 연장운행’을 줄기차게 주장해왔며 이미 파산된 자신의 주장을 ‘서울모델’을 통하여 다시 제기하고 있다. 이른바 공과금 납부, 민원서류, 퀵서비스, 역사장터, 자동차 정비업무 등은 고용안정과 증대라는 달콤한 포장으로 다가왔다. 그러나 ▶2면으로 이어짐

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< 2000년 8월 16일 >	<>

부산지하철공단 합의 뒤집고 용역입찰 기도 차량, 기술 즉각 공동투쟁 조직. 전지부 철야농성 투쟁 전개
지난 7월 26일 부산지하철 교통공단의 일방적인 2호선 중정비 업무 외주용역 입찰공고 발표되자 그간의 구조조정과 직제개악으로 쌓여 있던 현장의 분노가 터져 나왔다. 6월 2일 장전동-구서간에 발생한 지하철 탈선사고의 원인이 외주용역 업체의 공사부실과 공단의 공사감독 소홀, 그리고 안전 관리감독의 부재로 판명남으로서, 또 6월 4일 변전지회 조합원의 감전사고 또한 현장 인력 부족이 근본적인 원인임에도 개인의 부주의로 몰아가는 공단 간부들의 작태에 조합원들의 분노가 폭발한 것이다. 부산지하철 공단은 6월 27일 입찰공고에 이어 7월 7일 입찰이 무산된 후 7월 21일 비밀리에 입찰을 진행하였다. 그리고 7월 26일에 중수선 용역문제에 대한 노사간 실무협상이 진행되었는데 불과 하루만에 합의가 뒤집어졌다. 이번 중수선 용역문제는 98년 1/4분기 노사협의회에서 “공단은 차량기지창 주공장 검수(중수선) 업무에 대해 외주 용역을 시행하지 않는다”라고 한 기합의 사항을 전면 뒤집은 것이다. 하지만 6월 2일 사고에서 보여지듯이 용역도입은 시민의 안전을 확보할 수 없다는 사실과 현장인원의 충원 없이 자행된 무리한 직제개편과 공단 경영진의 안전 불감증	은 더 큰 재앙을 불러올 수 있음을 보여준다. 6월 용역반대, 직제 개악저지, 인력충원을 요구하는 차량, 기술의 공동투쟁으로 시작된 투쟁은 7월 초 전지부로 확산되었고 8월 3일까지 29동안 철야농성을 전개하였다. 여기서 되짚어 보아야 할 것이 있다. 서울지하철도 마찬가지겠지만 부산지하철의 용역도입 음모는 [2차 공기업 민영화 및 경영혁신 계획]이라는 98년 기획예산처의 지침(공기업의 경쟁력과 효율성제고, 단순업무의 외주, 외부 위탁사업 분야의 확대, 부서간 경쟁체제 도입 등)을 꾸준하게 실행해 가는 과정이라는 것이다. 더 나아가 각 사업장 별로 월별, 세부추진계획을 수립하여 분기별로 기획예산처에 제출하도록 하고 있다. 거기에는 인력 조정 계획, 임시직 운영, 경영혁신 추진계획, 연봉제 실시 및 외부 위탁 실시 계획 등이 세부계획에 포함되어 있다. 이러한 것은 이미 우리에게 낯설지 않은	것이다. 그리고 곧 우리이게 닥쳐올 일들임에 분명하다는 것이다. 지하철 운행 사업장 중 외주위탁과 하청이 전면적으로 도입되지 않은 곳은 서울지하철과 부산지하철 두 곳인데 이중 어느 하나라도 무너지게 된다면 2차 구조조정의 봇물을 막는다는 것은 거의 불가능할 것이다. 우리 사업장에서도 이미 기술의 철도토목, 역무의 공익요원의 형태로 작업장에 대한 구조조정이 실제로 밀려들고 있다. 우리 노동자가 누리는 삶 얼마나 호사스럽고 가지고 있는 것이 얼마나 많기에 마지막 몸뚱아리마져 내달라고 하는지 모르겠다. 분명한 것은 저들의 총은 우리를 겨누고 있다는 것이다. 이제 더 이상 총자본의 음모에 희생당하는 노동자가 아니라는 것을, 당당히 맞서 싸워 이길 수 있다는 것을 보여주어야 할 시기가 온 것 같다. 총자본의 음모를 딛고 구조조정을 분쇄하여 노동자로서의 최소한의 생존을 지켜내자.
	현장의 힘에 의한 투쟁으로 역무지부 제도개선을 넘어 노동조건 원상회복과 구조조정분쇄 투쟁으로 나가야
▶1면에서 이어 짐 예로써 배일도가 말하고 서울시가 추진한 지하철 물류포스트(퀵서비스)화는 사업자 입찰방식으로, 배일도의 주장과 달리 고용증대로 이어지지 않았다. 또한, 배일도의 업무다각화라는 것은 공사의 수입증대와 노동강도의 강화에는 도움(?)이 될지는 몰라도 고용안정과는 거리가 먼 부도날 어음일 뿐이다. 오히려 2기에서 보듯이 부대사업 강화와 업무다각화는 고유업무 외의 추가적 노동강도의 강화로 나타난다. 또한, 도시철도노조 어용집행부조차도 반대하는 ‘24시간 연장운행’-그것이 단 1～2시간의 연장이라고 하더라도-은 ‘인원’과 ‘노동조건’에 관한 중대한 문제점 외에도 야간노동 증대로 인한 노동자 건강권의 위협과 전 분야에 걸친 용역도입의 근거를 마련해 주는 것이다. 배일도는 서울모델 협정서를 통하여 `시민의 편익과 이익’을 최우선으로 한다고 했다. 이는 사영화를 위한 사전정지작업인 수익성 추구, 노동강도의 강화를 하고자 하는 것에 다름 아니다. 구조조정 투쟁은 사소해(?)보이는 이러한 변방에서부터 저지되어야 한다. 현장에서부터 허울뿐인 ‘효율성 논리’와 ‘자율경영’, ‘고객주의’를 박살내야 한다.	지난 상반기 배일도 집행부에 의해 역무지부의 근무형태가 21일 주기의 1안과 9일주기의 2안으로 분리되고 우여곡절 끝에 21일 주기 1안의 근무형태가 실시중이다. 그러나 '4조3교대의 근무형태를 무리하게 개악시킨 근무조건은 많은 문제점을 낳고, 현장의 반발을 불러일으키고 있다. 본사의 급여복지부 직원들조차 제대로 임금체계를 이해하지 못하고 4-5월 임금 미지급 사례가 발생하였고, 시간외 수당이 갑, 병반 서로 뒤바뀌어 지급되는 일이 발생하고 있다. 가장 큰 문제점은 같은 호봉, 같은 직급, 같은 반, 같은 휴무일수 일지라도 휴일을 어느 날에 사용하느냐에 따라 수당이 10만원-30만원까지 차이가 나는 제도적인 모순이 발생하자, 현장의 조합원들은 쉬는 날 까지 마음 편치 못한 실정이다. 현 지부는 배일도, 장승완에 의해 무참히 짓밟힌 현장의 노동조건을 개선시키고, 나아가 더 이상 구조조정을 수수방관해서는 안 된다는 판단아래 출범이후부터 힘찬 제도개선 투쟁에 집중해 왔다. 그러나 7월 28일 운수분과협의회를 시작으로 출발한 투쟁은 집행간부들의 의지만큼 조합원들과 함께 움직이는 투쟁전술을 배치하지 못하고 또한 투쟁의 성과도 내오지 못하고 있다.	지난 7월 28일 지부장 전언통신문을 통해 내인 “휴무집중사용” 지침에 대하여 현장의 다수 조합원들은 이에 동의하면서도, 현장 관리자들의 눈치로 인하여 조직적인 실천에 다소 버거움을 보였다. 이러한 현장분위기에서 진행된 제도개선투쟁은 8월 11일 제 2차 운수분과협의회에서 그 한계를 분명하게 나타냈다. 지난 1차 운수분과협의회에서 협의한 내용을 전면 부정하면서, 7월 28일 이후 지속된 논의를 원점으로 돌린 운수처에 대하여 조직적인 대응을 하지 못함으로 인해, 제도개선투쟁은 제자리를 맴돌 뿐이다. 현장의 힘이 상당히 위축된 상태에서 출범한 지부 집행부의 과제는 이번 제도개선투쟁에서 확인하였듯이, 단지 합리적인 제도의 정착만을 목적에 두어서는 안된다. 조합원 스스로 투쟁의 주체가 되지 않는 상황에서는 그 어떠한 합리적인 제도도 이후에 반드시 개악될 것은 분명한 사실이기 때문이다. 이후 지부의 여러 가지 사업은 반드시 이러한 현장조직력을 강화하는데 그 초점을 맞추어야 할 것이며, 이러한 조직력과 단결력을 기반으로 제도개선투쟁 완전승리, 나아가 구조조정 분쇄, 노동조건 원상회복 투쟁으로 나가야 할 것이다.

현   장   투   쟁

Ⅲ.1, 2기를 줄여서 합쳐라!
목 차 Ⅰ. 팔아라! 안되면 쥐어짜라!! 1. 김대중정부의 구조조정 정책 (1호) 2. 지하철공사의 상업주의적 관리전략(2호) Ⅱ. 노동자의 정신과 생활을 통제하라!(3호) 1. 김대중 정부와 공사의 신노사문화 2. 배일도의 상생전략은 누구를 위해? Ⅲ. 1,2기를 합쳐라! 그리고 다 줄여라!(4호) 1. 서울시의 수도권 전철 통합정책과 사영화 방안 2. 우리의 대응	동조합에서부터 그 작업이 순조롭게 진행되고 있다’고 판단한다는 것이다. 2) 사영화를 준비하라 - 수도권 전철 통합 ○ 2기 지하철의 운영에 대해서 많은 교통전문가들이 통합운영을 주장하였음에도 분리운영되었다. 그것은 노동조합 무력화와, 1기, 2기 지하철 노동자간의 차별적 대우를 통하여, 자본의 입맛에 맞는 2기의 경영시스템을 이식시키고자 함이었다. ○ 그동안 정부의 대중교통수단에 대한 저투자는 96년도에 3조 5천억원에 달하는 혼잡비용을 발생하였고, 수도권 개발에 따른 서울인접지역 주민들의 소외감을 만들었다. 이러한 배경하에 김대중 정부는 ‘수도권 광역 교통 5개년 계획’을 수립하여 수도권 지역의 광역도시철도를 대규모로 확장시키려 하고 있다. 이를 위해 정부는 기존의 한국 철도청, 서울시 지하철 공사, 도시철도 공사라는 3가지 철도사업기관을 ‘수도권 광역교통공단’으로 통합하고, 이 공단으로 하여금 건설부문을 담당시키고 운영권은 마찬가지로 국내,외 독점자본에게 사영화하려고 있다. ○ 이러한 전략 하에서 김대중 정부는 수도권 광역 도시 철도의 신자유주의적 개편 계획에 있어 서울지하철 노동자의 조직력을 가장 큰 장애요인으로 보고 있으며 이를 해체하기 위해 점진적인 방식으로 접근하고 있는 것이다. 즉 어용집행부의 협조아래 임금체계의 동일화를 만들어서 이에 따른 노동조건을 2기 수준으로 만들려 하는 것이고, 직급간 격차를 늘리는 등 현장 통제를 강화하는 것이다. 3) 건설부채는 탕감된다!! ○ 지난 달 28일 배일도의 서울모델 발표회에서 서울시 관계자는 8월중에 시정개발연구원에서 발표할 예정이라며, 지하철 건설부채는 서울시 및 중앙정부에서 담당하고, 그외 운영적자는 50%는 운임의 현실화로 50%는 공사 경영혁신, 업무다각화, 부대사업 등으로 메꾸겠다고 하였다. ○ 그러나 김대중 정부는 시민에게 저렴한 공공재를 공급하기 위해 발생된 적자중 상당한 부분을 지하철 노동자에게 그 멍에를 지우고 있다. 즉, 공사가 부대사업에서 목표대로 운수수입액의 10% 수익을 올린다고 하여도, 나머지의 상당한 금액은 경영혁신을 빙자한 제 2의 구조조정과 업무다각화로 통한 전혀 생소한 추가노동으로 이루어 질 수밖에 없는 것이다. ○ 또한 철도청의 경우 96년도에 건설부채를 일정정도 탕감해 주면서 97년부터 99년까지 4,500여명의 노동자를 정리해고하고 경영혁신, 고객만족이라는 이름으로 현장을 쑥대밭으로 만든 경험이 있다. 김	대중 정부는 서울지하철도 이와 같이 부채 탕감을 미끼로 단협개악, 현장통제 강화를 관철하려 들것이다. ○ 건설부채의 탕감은 김대중 정부의 사영화 정책에 있어서 항상 독점자본의 요구사항이었다. 지난 6월 삼일회계법인이 발표한 철도청 민영화 연구용역에서 보면 정부는 고속철도공단과 철도청의 건설 및 시설유지 부문은 ‘철도건설공단’(가칭)을 설립하고 여객․화물․중정비 부문은 단일 민간 운영회사로 이전하는 등 철도의 운영과 건설을 이원화하는 방식으로 철도민영화 작업을 추진하겠다는 것이다. 또한 5조 7천억원의 건설부채는 중앙정부로 이관하고 인력은 현재의 3만2천명을 2만9천명으로 줄일 예정이다. 즉, 지금 서울시가 추진하는 건설부채 탕감은 시혜적 조치가 아닌 지하철 사영화를 위한 신호탄일 뿐이다. 2. 우리의 대응 ○ 구조조정을 전제로 하고 있는 수도권 통합논의가 아닌 연대투쟁의 복원을! 지금 진행되고 있는 수도권통합 논의는 정부와 자본의 새로운 필요성, 즉 자본의 효율적 이용을 위하여 구조조정을 전제로 하는 것이다. 이에 대한 대응은 통합으로 발생하는 조직력의 확대라는 먼 산을 바라보기보다는 자본의 공격이 양 지하철에 입체적으로 이루어지고 있는 지금 1기, 2기 지하철 현장의 공동 투쟁을 조직해야 한다. ○ 공공부문 노동자 전체의 투쟁을 준비해야 한다. 정부의 공공부문에 대한 사영화 방침은 1개 단사에 국한되지 않고 있다. 작년 파업투쟁의 단사별 한계를 딛고 실질적인 공동투쟁의 조직만이 정부의 공공부문에 대한 공격을 방어할 수 있다. ○ 서울모델 분쇄! 단체협약 사수! 노동조건 원상회복을 분명히 해야 한다. 정부와 배일도는 서울지하철의 상업성 강화를 시민의 편익 증대라는 이름으로 노동자들에게 강요하고 있다. 서울모델이라는 허구적 사회적 협의체를 통하여 끊임없이 노동자의 양보를 요구할 것이다. 이번 임단협은 서울시와 자본의 들러리인 서울모델을 통해서가 아닌 현장의 힘을 기반한 단협사수, 노동조건 원상회복을 쟁취해야 한다. ○ 현장투쟁을 강화해야 한다. 정부와 공사의 전략은 현장에서부터 시작된다. 일상적인 작업과정과 노동조합 활동에 대한 공사의 통제를 분쇄할 수 있는 현장장악력을 확보해야 한다. 또한 그 작업은 간부들의 선도적 투쟁만이 아닌 현장조합원들의 참여구조를 만드는 과정이어야 한다.
1. 서울시의 수도권 전철 통합정책과 사영화(私營化)방안 1) 왜 사영화인가? - 흔히 ‘민영화’라고 하는 말은 관료적인 집단인 ‘공기업`을 민간화 즉, 국민에게 돌려준다는 착각을 일으킨다. 그러나 이른바 ‘주인 찾아주기’라는 정부방침은 사적 자본으로의 소유권 이전을 뜻하므로 사영화(私營化)라 칭하는 것이 옳다.- ○ 김대중 정부에게 있어 ‘사영화 정책’이라는 것은 하나의 믿음에 가까운 것이다. 경제관련 부처에서 지적하는 ‘공기업의 비효율성’이라는 것이 정리해고 등 경영‘혁신’을 통해서는 그 성과가 일정하게 나오지만, 국가 소유를 사적자본의 소유로 바꾼다고 해서 신자유주의 정부의 신념인 ‘효율성’이 증대되지는 않는다는 계량적 분석이 있다. 그러함에도 정부는 필수 공익사업장까지도 사영화 하려는 것이다. 그것은 IMF이행조건이기도 하지만 자본의 새로운 축적구조를 만들어주기 위함이다. ○ 지하철 구조조정의 교과서인 산동회계법인의 1998년 12월 보고서에 의하면, 서울지하철에 대한 즉각적인 사영화는 제기되고 있지 못하다. 그러나 이것은 10여 년에 걸친 노동조합의 강력한 조직력 때문이라고 스스로 고백하고 있다. 즉, 이들은 노조의 조직력을 와해하기 위한 전 단계인 공사 조직의 변화, 임금체계 변경을 통한 노동자간 보상과정의 차별화와 경쟁유도, ‘고객중심’의 현장통제를 통하여 부분별, 호선별 민간위탁을 고려하고 있는 것이다. ○ 건설교통부에서는 “서울지하철을 5년 안에 민영화한다”라는 말이 흘러나오고 있다고 한다. 이미 50년 어용 노조를 자랑하는 한전과 철도에 대한 사영화 정지작업이 끝나고, 한국통신 역시 노동조합의 동요속에서 끊임없이 인원감축을 당해왔다. 김대중 정부는 이제 ‘서울지하철만 남았고, 또한 노

<기획연재>

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구조조정

현 장 이 야 기
수박통처럼 콘크리트 바닥에 으깨어진 비정규직 노동자의 비애 차량조합원
지난 8월 11일 지축 정비 지회 주 공장 도장 작업장에서 천장 빗물 누수 방지공사를 하던 하청 노동자가 10여미터의 공장 천정에서 콘크리트 바닥으로 추락하는 사고가 발생하였습니다. 사고를 당한 하청 노동자는 안전모만을 착용하고 다른 안전 장비(안전고리, 안전그물망)를 갖추지 않은 상태에서 작업을 했고, 작업을 지시하고 감독해야 할 감독자도 없는 상태에서 작업을 하다 사고를 당한 것입니다. 책임자를 처벌해야 사고를 당한 하청노동자의 상태는 왼쪽 다리가 부러지고 발뒷굼치가 으스러졌으며, 왼쪽 팔이 부	러지고 허리는 5번 뼈부분이 협착이 되었다고 합니다. 머리는 정밀 검사를 해야 한다고 합니다. 빗물 누수 방지 공사를 발주하고 직접 작업지시를 한 담당자와 지축 차 량 사무소는 안전 장비를 갖추지 않은 상태에서 작업을 지시한 책임을 져야 합니다. 다행히 하청업체가 산업재해 처리를 한다고 합니다. 하지만 하청업체의 작업을 감독하고 관리할 의무가 있는 차량사무소가 관리감독도 하지 않고 안전장비를 갖추지 않은 상태에서 작업을 하도록 한 것은 어떠한 이유를 막론하고 책임지는 자세를 보여야 합니다. 산업재해 요양 후에 나타날 후	유증이나 장애 등급이 심해 정상적인 생활이 어렵게 될 경우 손해배상과 최소한의 생활이 가능하도록 지원을 해주어야 합니다. 노동자는 하나다 !!! 이번 사고는 지하철에 만연한 용역 하청 노동자의 열악한 노동조건을 단적으로 보여주는 것입니다. 지난 잠정합의 이후 지하철에는 용역 하청이 확대되고 있습니다. 정규직에 비해열악한 임금과 안전장비도 갖추지 않은 상황에서 작업을 해야 하는 일들이 다반사로 일어나고 있습니다. 비정규직은 이미 심각한 사회문제가 되고 있습니다. 전체 노동자의 53%가 비정규직 노동자라는 것이	정부의 공식 통계에서 확인이 되 었습니다. 구조조정으로 인한 비정규직으로의 전락은 이제 다른 사업장의 일이 아닙니다. 어쩌면 우리 자신의 미래일지도 모릅니다. 이번 사고를 계기로 지하철에서 용역과 하청의 실태를 파악하고 임금과 노동조건에 대해 관심을 가져야 합니다. 하청 노동자의 노동조건이 바로 정규직인 지하철 노동자의 안전과도 밀접한 관계가 있습니다. 지하철의 구조조정은 바로 비정규직으로 전환을 의미하는 것입니다. 하청노동자도 정규직 노동자와 동일한 작업환경에서 노동할 권리가 있습니다. 방관하지 않는 지하철 노동자가 되었으면 합니다.
◆ 알 림 ◆ ★ 동지들의 기고를 기다립니다. 현장의 이야기나 조합원 동지들의 작지만 소중한 투쟁을 이 지면에 담고자 합니다. 현장의 투쟁, 비판과 토론, 의견을 보내 주십시오. ★ [현장의 힘]을 통신이나 전자우편으로 받아보고 싶은 동지들은 연락 주시면 보내 드리겠습니다. ★ 현장의 힘에서는 동지들의 후원을 바랍니다. 통신ID-희망공장(참세상) E-mail :hopesubway@jinbo.net		민투위 출범! 시작된 도철 노동자의 대장정 마침내 건설할 민주노조! 끝내 이룩할 현장 민주화!
		서울도시철도는 서울지하철보다 앞서 공기업의 본보기로 구조조정의 철퇴를 맞았다. 구조조정으로 인해 총정원의 24%인력을 감축하고, 98년부터 연이은 임금동결, 1.2급 연봉제를 도입하였다. 지난 5, 7월 지급되었어야 할 가계안정비는 항목없이 지급되었다. 도시철도의 구조조정 도입은 서울시와 공사의 압력과, 실리를 앞세운 노동조합의 협조에 의해 일사천리로 지금까지 진행되어 왔다. 폭력적이고 일방적으로 자본의 입김이 관철되는 도시철도에 새로운 현장의 질서를 만들고자 결집한 활동가모임인 “생존권사수와 민주노조건설을 위한 투쟁위원회”(약칭 민투위)가 발족함으로서 민주노조 건설을 위한 대장정시 시작되었다. 도시철도 민투위는 지난 3월 현 집행부에 의한 99년 임금동결과 단협개악에 반대하며 위원장퇴진과 민주노조건설을 목표로 조합원앞에 공개적인 투쟁, 책임있는 활동을 펼칠 것을 약속하였다.	김만화집행부에 의해 “조합에 흠집내는 것을 목적으로 삼는”, “실체없는 불순한 세력”으로 매도되면서도 현장에서 조합원과 함께 도시철도 노동자의 생존권을 사수하고 더 이상의 구조조정을 막아내기 위한 투쟁을 전개해 왔다. 지금 민투위는 조직을 재정비하고, ‘민주노조 건설’과 ‘현장민주화’를 자신의 과제로 하여 조합원앞에 다시 서고자 한다. 더불어 공기업노동자들의 목줄죄기에 목표를 같이하는 정부와 서울시에 맞서, 지하철의 민주세력과 공공부문 노동자들과의 연대를 천명하였다. 우리 민투위는 출범선언에서 밝힌대로, 자본으로 포위된 도시철도에 민주노조를 건설하고, 현장을 민주화하는데 헌신할 것이다. 그리고 서울지하철의 구조조정은 도철과 지하철 노동자 모두의 공멸임을 알기에 우리는 구조조정 분쇄, 민주노조가 건설되는 그날까지 지하철 동지들과 항상 함께 투쟁할 것이다. 또한 이 땅의 투쟁하는 모든 노동형제들과 연대할 것을 약속한다. [도철 민투위에서]
백야 24시 노동자는 조류(올빼미)가 아니다. 역무조합원
요즘 우리는 TV나 시문을 통해 배일도 위원장의 모습을 자주 접하게 된다. 롯데호텔, 사회보험의 노사 대립에 반하여 강성노조로 인식됐던 지하철노조 위원장의 무쟁의, 노사협조를 바탕에 둔 서울모델 발족은 언론의 의도적 써포트라이트를 받기에 충분한 것이다. 그가 주장하는 지하철 구조개혁 방안 중 하나가 시민편익 고용창출을 위한 ‘열차 24시간 운행’이다. 야간 노동이 노동자에게 미치는 영향을 차치해 두더라도 지하철 구조조정을 하고자 하는 서울시에서 과연 온전한 고용창출을 전제조건으로 한 24시간 연장운행	을 계획할 것인가? 또한 안전문제가 재차 제기되고 있는 현 지하철 상황에서 24시간 풀 가동은 시민의 편의보다는 사고 증가로 이어질 가능성이 높다. 민주주의를 옹호한다며 잠정합의안을 투표에 부쳤던 위원장은 조합원들이 듣도 보도 못한 서울모델을 발족시킨다고 하고 조합원들의 의사를 무시한 채 24시간 연장운행을 하겠다고 떠들고 있다. 과연 우리 조합원들은 언제까지 이런 위원장의 말 한마디, 손가는 방향에 우리 노동조건을 내맡겨야만 하는가?

< 2000. 7. 5 >	< >

< 2000년 7월 5일 >	<>

< 2000년 8월 16일 >	<>