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왜 버스중심의 BRT(급행버스)시스템인가?

금홍섭(대전참여자치시민연대 시민사업국장)

 

최근들어 수도권을 중심으로 도시교통문제 해소를 위한 방안으로 기존 시설위주의 교통정책에서 대중교통중심의 교통수요를 억제하는 교통정책으로 전환하려는 움직임이 감지되면서, 도시교통문제 해소를 위한 BRT시스템 도입 등의 교통정책의 획기적인 전환을 촉구하는 목소리가 높아지고 있다.
그러나 아직도 우리 시민들에게는 BRT시스템이란 용어는 생소하기만 하다. 그럼에도 불구하고 지난달 대구를 비롯해 전국을 강타했던 시내버스 파업 이후,  BRT시스템이란 용어를 언론을 통해 종종 접할 수 있다. BRT(Bus Rapid Transit)시스템을 굳이 우리말로 표현하자면 ‘급행버스시스템’이라고 하면 될 듯 하다.
지금까지의 교통문제 해소를 위해 주로 동원한 방법중의 하나는 막대한 재원을 들여서, 도로를 개설하고, 확장하고, 그것도 모자라, 고가도로 놓고, 지하차도 뚫고 하는 방법을 동원 하였다. 말그대로, 차량이 급속히 늘어나는 만큼, 자동차가 빠르게, 어디든지 갈수 있도록 천문학적인 재원을 들여서, 그것만이 도시교통문제 해소의 최대의 방법인줄로만 알고 있었던 것이다.
그런데 왜 버스중심의 급행버스시스템인가? 시민단체에서 BRT시스템의 전면도입을 요구하는 이유는 저렴한 공사비(지하철 건설비용의 1/20)와 지하철에 버금가는 효과, 그리고 매년 홍역을 치르다시피 하는 시내버스 문제와 날로심각해져가는 도시교통문제(2002년 대전시 교통혼잡 비용 8,740억, 1인당 61만원)를 한꺼번에 해소할 수 있는 최선의 방법이기 때문이다.
현재 대전시는 지하철 1호선 공사를 위해 총 1조8천억원의 천문학적인 재원을 투입하고 있지만, 2006년 완공후에도, 대구시나 인천시의 사례를 보면 매년 136억에서 530억원에 가까운 순수운영 적자를 보이고 있다. 실제로 대구시의 경우 지하철 1호선을 완공한 후에도 운영적자와 빚을 감는데만도 한해 천억원이 넘는 재정부담을 떠 안고 있다고 한다.
뿐만아니라, 교통관련 전문가들이나 외국의 사례를보면, BRT시스템이 경전철보다 성능면에서 전혀 모자람이 없으며, 2년 남짓한 공사기간과 경제성은 최적의 차세대 교통수단으로 인정받고 있다.
특히, 서울시와 인천시가 지하철 및 경전철 건설을 전면중단하고 BRT시스템 도입을 선언하고 본격추진에 나서고 있음은 물론, 자동차 왕국이라는 미국에서 조차도 재정문제를 우려해 연방정부 차원에서 지하철과 경전철을 포기하고 BRT시스템을 적극권장하고 시범도시를 추진하고 있음을 주목해야 한다.
그럼에도 불구하고, 일부 지방자치단체가 시내버스 개혁을 위한 특단의 대책수립은 못한채 천문학적인 돈이 들어가는 지하철이나 경전철 건설을 고집하고 있다. 더이상 소잃고 외양간 고치는 우를 범하지 않았으면 하는 바램을 가져본다.

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