참여예산http://blog.jinbo.net/pbpb/참여예산2018-03-11T05:36:01+09:00Textcube 1.8.3.1 : Secondary Dominant서울시, 스마트카드 ‘대수술’ 추진/인천 교통카드 정산센터 설치 나서참여예산http://blog.jinbo.net/pbpb/6462013-03-19T18:14:11+09:002013-03-19T18:14:11+09:00<p>
<a href="/pbpb">참여예산</a>님의 [<a href="/pbpb/569">한국스마트카드, 시의회 행정감사 요청 거부</a>] 에 관련된 글.</p>
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<a href="http://www.naeil.com/news/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=700103">http://www.naeil.com/news/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=700103</a><br />
<strong>인천 교통카드수입 투명해질까</strong> (내일, 김신일 기자, 2013-02-08 오후 1:59:41)<br />
<strong><font color="#0900ff">시, 정산센터 설치 나서 … 정산금액 113억원 줄일 수 있을 듯</font></strong><br />
인천시가 교통카드 정산검증센터 설립에 나섰다. 교통카드 수입금 정산을 맡고 있는 민간 교통카드사들을 믿을 수 없다는 판단에서 나온 대책이다. 현재 교통카드 수입금 정산업무는 버스부문의 경우 롯데이비카드가, 지하철부문은 한국스마트카드가 맡고 있다.<br />
인천시는 <u>교통카드 정산검증센터를 인천교통공사 내에 세우기로 했다고 8일 밝혔다. 이르면 6월까지 정산검증센터 시스템 구축을 마무리하고 7월부터는 운영에 들어갈 계획</u>이다. 시스템 구축에 들어갈 것으로 예상되는 비용 100억원은 현재 시 교통카드 정산을 맡고 있는 롯데이비카드와 한국스마트카드가 전액 부담하기로 했다. 시 관계자는 "센터 운영을 통해 두 개 업체에서 일방적으로 보내오던 정산 금액을 한 차례 검증할 수 있을 것"이라고 기대했다.<br />
인천시는 직접 교통카드 수입금 정산을 할 경우 업체들의 자료에 의존할 때보다 113억원가량 정산금액을 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 올해 추정 교통카드 수입금 정산금액은 3800억원이다.<br />
그동안 불투명한 교통카드 운영은 갖가지 의혹을 낳았다. 우선<u> 교통카드 보증금 문제가 논란</u>이 됐다. 시 자체감사를 넘어 검찰 수사로 이어졌다. 인천사회복지보건연대가 보증금 횡령 혐의로 시 버스운송조합 이사장을 고발하면서 시작된 수사다. 이 단체는 버스운송조합이 당연히 보관하고 있어야 할 교통카드 보증금을 부동산 구입과 조합운영비로 불법 사용했다고 주장하고 있다. 교통카드 정산 사업자인 롯데이비카드가 사라진 이 보증금을 놓고 버스운송조합과 이면계약을 했다는 의혹도 제기했다. 인천시가 자체 감사에서 밝혀낸 '사라진 보증금'은 17억8000여만원이다.<br />
<u>선불형 교통카드를 충전해놓고 분실·훼손하거나 소액잔액 등으로 이용하지 않는 충전잔액(낙전수입)도 같은 의심</u>을 받고 있다. 통장에 그대로 남아있어야 할 이 돈 역시 카드운영사 등이 불법으로 사용했다는 의혹이 제기됐다. 수백억원에 이를 것으로 추정되는 교통카드 충전금 평균잔액과 그에 따른 이자수익 역시 불투명하게 가려진 부분이다. 지금까지 평균잔액과 낙전수입 등은 한 차례도 공개된 바 없다. 관리·감독해야 할 인천시 조차 이 금액을 알지 못한다.<br />
<u>교통카드 정산검증시스템을 구축해 얻을 수 있는 각종 정보도 관심거리다. 실제 이용객이 교통카드를 한 번 찍을 때마다 교통카드에 수록되는 정보는 차량등록번호와 운행출발일시, 승차정류장명 등 25가지나 된다. 이 정보가 있으면 노선·수단별 승하차 인원은 물론 차량 1대당 운송실적과 구간별 탑승인원, 1인당 평균 통행시간과 거리 등을 파악</u>할 수 있다. 구간별 혼잡률, 노선별 운임수입, 평균 환승 횟수 등도 알 수 있다. 그동안 이 정보는 민간 운영사로만 흘러들어갔다.<br />
이도형 인천시의회 건설교통위원장은 "롯데이비카드사와 한국스마트카드사가 시 정산사업을 계속 하는 것을 조건으로 정산센터 시스템 구축비를 부담키로 한 만큼 센터 설치사업을 미룰 이유가 없다"며 "센터 설치를 통해 그동안 제기됐던 각종 의혹들도 풀릴 수 있을 것"이라고 말했다.<br />
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<a href="http://www.hani.co.kr/arti/society/area/568882.html">http://www.hani.co.kr/arti/society/area/568882.html</a><br />
<strong>서울시, 스마트카드 ‘대수술’ 추진</strong> (한겨레, 임인택 기자, 2013.01.08 22:43)<br />
<strong><font color="#0900ff">엘지쪽에 종속돼 특혜시비 잇따라<br />
최대주주로서 대표 선임과정 주도<br />
수주사업에 공개입찰 가능케 할듯</font></strong><br />
서울시가 교통카드 체계 운영업체인 한국스마트카드㈜를 대상으로 지배구조 개선 등 강도 높은 공익성 제고 방안을 추진하는 것으로 8일 확인됐다. 스마트카드가 진출해 있는 인천·경기, 대전, 제주 등지에도 영향을 줄 전망이다. 이 회사 최대 주주는 35%를 쥔 서울시이며, 엘지씨엔에스(LG CNS)가 31.85%, 기타 솔루션사가 17.42% 지분을 갖고 있다.<br />
그간 <u>특혜 시비를 일으키며 운영법인의 지위를 누려온 엘지씨엔에스가 사실상 선임해왔던 대표이사도, 스마트카드 회사가 추천하고 서울시가 직접 심사해 주주총회에서 협의·결정하는 방안이 유력한 것으로 전해졌다. 시 고위 관계자는 “사업 초기와 달리 공익성을 최대한 확보하고 스마트카드사의 기술적·재무적·인사상 독립을 제고하기 위한 정관 및 사업시행서의 개정을 추진중이다. 대기업 계열사들이 시의 교통카드 관련 노하우를 공짜로 활용할 개연성도 있어 정리할 필요</u>가 있다”고 말했다.<br />
지난 8년 동안 스마트카드에 독점사업권을 부여했고 스마트카드의 엘지 쪽 의존이 심화됐고, 수의계약 등을 통한 불투명한 이득이 발생했다는 비판이 시민단체와 시의회 등에서 나왔다. ‘사생활이 담긴 민감한 개인 정보인 교통카드 요금 정산을 왜 민간기업이 하느냐’는 지적도 끊이지 않았다. 이에 박원순 서울시장은 ‘공공성을 높이든지, 아니면 지분을 처분하라’며 시 담당 부서에 지배구조 개선을 강하게 주문한 것으로 알려졌다.<br />
시는 엘지 쪽이 대개 맡아온 스마트카드의 수주 사업에 공개입찰이 가능하게 하고, 교통카드 시스템의 알짬으로 스마트카드가 독점 제공하던 단말기도 다른 회사가 납품 경쟁할 수 있도록 할 계획이다.<br />
<u>시가 최대 주주로서 대표이사 선임 과정에 주도적으로 참여하는 것은, 최대성 현 대표이사의 3년 임기(2015년까지)를 보장한 뒤 추진</u>한다는 방침이다.<br />
티머니 발행사인 한국스마트카드는 서울시와 엘지 쪽이 자본·기술을 들여 2004년부터 교통카드 서비스를 해왔다. 이 서비스는 코레일, 서울메트로, 서울도시철도공사, 인천지하철공사, 서울시내버스조합, 서울마을버스조합 등의 교통요금을 통합해 정산하는 시스템이다. 이 회사가 2011년 거둬들인 교통비 정산 총액은 6조3292억원이다.<br />
또다른 시 관계자는 <u>“일부에서 제기하는 이명박 전 시장의 친인척과 관련한 특혜 의혹이나 선정 이후 위법 사항은 근거가 없지만, 엘지의 우월적 지위가 수익 창출에 영향을 준 것으로 본다. (세빛둥둥섬 등과 같이) 과거 민자사업자와의 협약을 정상화하는 선례가 될 것이다”</u>라고 말했다. 시는 지난 8년간의 1차 계약이 만료되면서, 이달 안에 개정된 정관과 사업시행합의서 등을 승인할 것으로 보인다.</p>
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<a href="http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=689201">http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=689201</a><br />
<strong>서울시 교통카드 회사에 특혜 줬나</strong> (내일, 김진명 기자, 2012-11-15 오후 3:13:57)<br />
<strong><font color="#0900ff">당초 계획과 달리 지적재산권 포기</font></strong><br />
이명박 시장 시절 서울시가 대기업이 참여한 교통카드 사업자에 특혜를 줬다는 의혹이 다시 제기됐다. 교통카드 체계에 대한 지적재산권을 시에서 소유하기로 한 당초 계획을 바꿔 사업자에게 모든 권리를 줬기 때문이다.<br />
서영진 서울시의원은 서울시가 신교통카드체계 구축계획을 수립할 당시 해당 체계에 대한 소유권을 갖는 것으로 계획했는데 실제 계약 때는 사업자에게 소유권을 넘기는 특혜를 제공했다고 15일 밝혔다. 사업자는 엘지 씨엔에스 컨소시엄과 한국스마트카드다.<br />
서울시는 2003년 5월 '신 교통카드 시스템 구축계획'에서 특허권과 보안알고리즘이 포함된 프로그램 소스 등 지적재산권을 서울시가 소유한다고 못박고 있다. 그러나 그해 11월 한국스마트카드와 사업시행합의서를 체결할 때는 입장을 바꿨다. 합의서 14조에는 '시스템에 대한 모든 권리는 사업시행자에게 귀속되는 것을 원칙으로 한다'고 돼있다. 서 의원은 "시가 당초 계획과 달리 소유권을 사업시행자에게 넘겨주는 특혜조건을 사업시행합의서에 포함시켜서 교통카드사업을 중도해지할 경우 인수자금으로 500억원 이상 혈세를 별도로 투입해야 하는 어처구니 없는 일이 발생했다"고 지적했다.<br />
서영진 의원은 이와 함께 서울시가 엘지 씨엔에스 컨소시엄 등에 기간제한 없는 독점권을 준 것 역시 특혜라고 주장했다. 2012년 12월 31일 계약이 종료되지만 '상호협의해 재계약을 체결한다'는 조건이 붙어있어 사실상 새로운 사업자가 진입할 여지가 없다는 것이다. 반면 비슷한 운송기관인 한국철도공사 인천교통공사 등은 재계약 여부에 관한 사항을 별도로 규정하지 않거나 해지할 수 있는 여지를 두고 있다.<br />
특히 시는 교통카드사업이 상당한 수익원이 될 것이라고 예상하고도 사업자에 유리한 계약을 맺어 특혜의혹을 키우고 있다. 2003년 사업계획에 따르면 택시 주차장 등 공공부문 부대사업을 수행하면 수익성이 커져 투자비용 조달이 가능하고 상당한 수익창출이 예상된다. 서 의원은 "시는 민자사업을 시행할 때 일반적으로 당초 계획한 방침에 포함된 사업조건 등을 계약에 반영하는데 신교통카드사업은 반드시 이행해야 할 사항이 실제 계약때는 사업자에게 유리한 방향으로 바뀌는 이해할 수 없는 일이 발생했다"고 지적했다.<br />
이에 대해 시 관계자는 "당시 정확한 내용은 알 수 없지만 사업계획을 세울 때는 구체적인 내용 파악이 안됐다가 시행합의서에서 보완하는 등 이유가 있었을 것"이라며 특혜의혹을 부인했다.</p>
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<a href="http://www.yonhapnews.co.kr/society/2013/01/11/0706000000AKR20130111124800004.HTML"><u>http://www.yonhapnews.co.kr/society/2013/01/11/0706000000AKR20130111124800004.HTML</u></a><br />
<strong>우면산터널 요금 인상 불구 市 지원금 증가 논란</strong> (서울=연합뉴스, 이정현 기자, 2013/01/14 04:55)<br />
<strong><font color="#0900ff">2011년 28억→작년 55억원…'부실 계약' 때문</font></strong><br />
서울 서초구 우면산터널의 통행료가 2011년 12월부터 2천원에서 2천500원으로 인상됐는데도 서울시가 이 터널 민간사업자에 보전해줘야 할 금액이 오히려 배 정도 늘어난 것으로 나타났다.<br />
14일 서울시가 서울시의회 장환진(민주통합당) 의원에게 제출한 자료에 따르면 시가 우면산터널 사업자인 우면산인프라웨이㈜에 올해 보전해줘야 할 지난해분 재정지원금이 55억원으로, 2011년분 28억원의 배 정도로 늘어난다. 이는 서울시가 우면산인프라웨이㈜와의 협약에서 터널 교통량이 예측교통량의 79%에 못미치면 부족 비율에 따라 보전금을 지급하기로 했기 때문이다.<br />
우면산터널의 실제 통행량은 개통한 2004년부터 2011년까지 예측통행량에는 크게 못미쳤지만 그래도 꾸준히 증가해왔다. 그러나 지난해 실제 통행량은 하루 평균 2만5천105대로, 2011년 2만7천55대보다 1천950대 감소했다. 우면산터널 통행량이 감소한 것은 지난해가 처음이다.<br />
시와 우면산인프라웨이㈜는 하루 평균 예측 통행량이 2011년 4만299대에서 지난해 4만1천174대로 늘어날 것으로 봤지만 요금이 오르면서 정반대 현상이 나타난 것이다. 특히 협약상 2015년에는 요금이 지금보다 500원 오른 3천원으로 조정될 예정이어서 이번처럼 요금 증가 시 수요량이 감소하는 추세가 이어진다면 보전금은 더 늘어날 전망이다.<br />
장 의원은 "일반적으로 요금이 오르면 수요가 줄어드는데 기본적인 논리도 고려하지 않고 무조건 교통량이 늘어난다고 쉽게 예측한 사실이 드러났다"며 "우면산터널의 부실계약이 속속 드러나는 것"이라고 지적했다.<br />
통행량 과다 예측 등 우면산터널의 부실계약 문제는 꾸준히 지적돼왔지만 예측과 아예 정반대의 현상까지 발생하자 시는 곤혹스러워하는 모양새다. 시 도로계획과 관계자는 "요금 인상은 단순히 물가인상률을 반영한 것이고 통행량 증가는 당시 시스템으로 예측한 것으로 부족한 부분이 있었던 게 사실"이라고 말했다. 그는 "2010년 하반기부터 현재까지 쌓인 약 100억원의 보전금은 지급을 보류한 채 계약사항을 보완할 수 있도록 모든 가능성을 열어두고 민간사업자와 협상하고 있다"고 덧붙였다.<br />
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<a href="http://www.hani.co.kr/arti/society/area/569658.html"><u>http://www.hani.co.kr/arti/society/area/569658.html</u></a><br />
<strong>‘우면산 적자 터널’ 혈세지원 끝이 안보인다</strong> (한겨레, 박기용 기자, 2013.01.14 20:40)<br />
<strong><font color="#0900ff">서울시, 2011년보다 보전금 2배로<br />
작년 요금 인상하자 통행량 준 탓<br />
2년 뒤 또 인상…시, 재협상 검토</font></strong><br />
민자사업으로 지은 서울 서초구 우면산터널의 운영업체가 지난해 통행료를 25% 올렸는데도 서울시가 운영업체에 세금으로 지원해야 하는 적자 보전금은 갑절 가까이 불어난 것으로 나타났다. 통행량이 감소함으로써 서울시가 최소운영수입보장제(MRG)에 따라 운영업체에 줘야 하는 보전금 규모가 커졌기 때문이다.<br />
14일 서울시가 장환진 시의원(민주통합당)에게 낸 자료를 보면, 시가 우면산터널 사업자인 우면산인프라웨이㈜에 올해 줘야 할 지난해 적자 보전금은 55억원으로, 2011년 28억원에서 갑절 가까이 늘었다. 시는 협약에 따라 실제 통행량이 예측 통행량의 79%에 못 미치면 보전금을 줘야 한다.<br />
서울시의 보전금은 터널을 개통한 2004년 105억원에서 2011년 28억원으로 꾸준히 감소해왔다. 예측 통행량 대비 실제 통행량이 2004년 40%에서 2011년 67.1%로 해마다 상승했기 때문이다. 하지만 지난해 통행료를 2000원에서 2500원으로 올린 뒤 예측 통행량 대비 실제 통행량은 60.9%로 감소했다. 협약은 물가상승률과 감가상각을 반영한 연도별 예상 통행료 수입에 모자라는 만큼 시가 적자를 보전하게 돼 있어, 보전금은 갑절 가까이 불어났다.<br />
협약에선 2011년과 지난해 예측 통행량을 각각 하루 평균 4만299대와 4만1174대로 예상했으나, 실제 통행량은 2011년 2만7055대, 지난해 2만5105대였다. 이에 따라 통행량 예상치가 지나치게 부풀려진 것 아니냐는 지적이 끊이지 않았다.<br />
현재의 협약에는 2015년 통행료를 2500원에서 3000원으로 한 차례 더 올리게 돼 있어, 지난해처럼 요금 인상에 따른 통행량 감소 추세가 이어진다면 보전금은 더욱 불어날 전망이다.<br />
이에 따라 서울시는 2010년 하반기 보전금부터 지급을 미룬 채, 다양한 계약방식으로 실시협약을 전환할 것을 검토하는 것으로 알려졌다. 문승국 서울시 행정2부시장은 “민자사업자들은 시가 권력이라고 하지만 실제로는 (계약을 내세워 보전금을 받아가는) 이들이 권력이다. 이들은 여론의 눈치도 보지 않아 협상이 쉽지 않다”고 말했다.<br />
우면산인프라웨이의 지분은 맥쿼리한국인프라투융자가 36%, 에스에이치(SH)공사가 25%, 재향군인회가 24%, 교직원공제회가 15%를 보유하고 있다.<br />
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<a href="http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=632374"><u>http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=632374</u></a><br />
<strong>서울시 ‘애물단지’가 민간업체엔 ‘화수분’</strong> (내일, 김진명 기자, 2011-11-02 오후 1:54:22)<br />
<strong><font color="#0900ff">우면산터널 운영수입보장금 517억 … 장환진 시의원 "협약 개정해야"</font></strong><br />
서울 서초구와 경기 과천을 잇는 우면산터널이 서울시와 시민에겐 애물단지이지만 민간운영업체에는 끝없이 수익이 발생하는 화수분인 것으로 나타났다.<br />
장환진 서울시의원은 서울시에서 제출한 행정사무감사 자료를 분석한 결과 서울시가 최소운영수입을 보장하기 위해 민간사업자에게 지급한 돈이 490억9700만원에 달한다고 2일 밝혔다. 개통 8년째인 올해 지원할 27억원까지 포함하면 517억9700만원, 연평균 64억원이나 된다.<br />
반면 우면산터널 이용자가 내는 통행료를 기반으로 한 누적수입은 올해 말 1000억원을 돌파한 1048억원에 이르게 된다. 이를 포함한 민간사업자 총 수입은 1566억원에 달할 것으로 추산된다. 터널 공사비인 1402억원을 뛰어넘는다. 그러나 시민들이 부담하는 터널이용료는 매년 인상된다. 현재 2000원이지만 내년에는 2500원, 2015년에는 3000원 가량이 된다. 서울시가 업체와 맺은 협약 때문이다. 시는 당시 통행료 수입이 예상치 79%가 안되면 시에서 예산으로 지원하겠다는 '최소운영수입보장 협약'을 맺었다.<br />
터무니없는 예산낭비 요인은 엉터리 수요예측 때문. 시는 당초 2004년부터 올해까지 8년간 하루 평균 29만9300대가 터널을 이용할 것으로 추산했다. 그러나 실제통행량은 절반 수준(55.1%)인 16만4900대다. 따라서 시는 운영 첫해인 2004년 105억원부터 지난해 29억6900만원까지 490억9700만원을 지원했다. 올해도 27억원 가량을 더 지급해야 한다.<br />
장환진 의원은 "민간사업자 입장에서 우면산터널은 2033년까지 아무런 위험부담 없이 고수익을 얻을 수 있는 '황금알을 낳는 거위'인 셈"이라며 "실제 교통량을 엄밀하게 다시 추산해 협약내용을 현실에 맞게 개정해야 한다"고 지적했다.<br />
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</p>
<p>
<strong><a class="tx-link" href="http://spp.seoul.go.kr/main/news/news_report.jsp?searchType=ALL&searchWord=&list_start_date=&list_end_date=&pageSize=&branch_id=&branch_child_id=&pageNum=1&communityKey=B0158&boardId=14809&act=VIEW" target="_blank">서울시, 민자사업 사전검증ㆍ사후책임 강화한다</a></strong> (서울시 보도자료, 2013/01/02)<br />
<strong><font color="#0900ff"> - 업무처리 5단계 분석해「서울시 계약 제도 종합 개선 방안」마련<br />
- ▴일반계약 ▴민간투자사업 ▴민간위탁사업 3개 분야별 가이드라인 역할<br />
→ 민간투자사업: 전 사업 심의 및 시의회 동의 의무화하고 의사결정 내용 공개<br />
→ 민간위탁사업: 표준협약서 시행, 전문가 위원회 심의로 행정편의적 위탁 방지<br />
→ 용역, 물품, 공사 등 계약 : 사후담보 기간 설정 및 연장 등 책임 대폭 강화<br />
- 계약심사단은 계약ㆍ협약 체결 전에 법률적ㆍ재정적 불합리 조항 여부 종합 검증<br />
- 시ㆍ투자기관 생산 모든 도면 통합 관리해 훼손 우려 불식하고 자산가치 존속<br />
- 3개 분야 가이드라인은 업무매뉴얼, 실무지침서 등으로 활용해 효율성 도모<br />
- 市, “엄격한 관리로 행ㆍ재정적 부담 주는 계약ㆍ협약 체결 없도록 할 것”</font></strong><br />
□ 서울시가 민자 사업이나 일반 계약 등을 추진할 때 사업 초기 단계부터 행정절차를 엄격히 검토하고 불합리한 조항이 없는지 꼼꼼하게 따져 묻는 한편, 사후관리도 대폭 강화하는 내용의「서울시 계약 제도 종합 개선 방안」을 마련했다.<br />
□ 결국 시와 시민에게 부담을 전가했던 지하철9호선이나 세빛둥둥섬과 같이 불합리하거나 잘못된 계약․협약을 방지함으로써, 과거 전례를 답습하지 않겠다는 취지다.<br />
□ 서울시는「서울시 계약 제도 종합 개선 방안」을 ▴일반계약 ▴민간투자사업 ▴민간위탁사업 각각에 맞게 반영해 3개 계약·협약 분야별 가이드라인으로 만들어 시행에 들어갔다고 밝혔다.<br />
□ 일반계약이나 민간 위탁·투자 사업을 규모를 모두 합하면 한 해에 몇 조원의 예산이 직결돼 있기 때문에 계약이나 협약을 제대로 체결하느냐 마느냐는 예산을 제대로 쓰는 일과 직결된다.<br />
○ 민간위탁사업은 12년의 경우 총 382건(예산 1조 119억)에 달했고, 특히 민간투자사업의 경우에는 한 건의 사업도 몇 천억에 이를 만큼 규모가 큰 경우가 많다.<br />
□ 서울시는 가이드라인 시행으로 민간투자 사업은 철저한 사전 타당성 검증을 거쳐 추진 여부를 결정하고, 계약 후에도 사업이 잘못됐을 땐 책임을 회피할 수 없도록 시공업체의 책임성을 담보한다는 계획이다.<br />
□ 또 시는 가이드라인이 시행되면 실무자가 관련 법령을 자의적으로 해석해 적용하거나, 유사 분야인데 협약 내용은 서로 상이한 사례 등을 방지할 수 있을 것으로 기대했다.<br />
□ 서울시는「서울시 계약 제도 종합 개선 방안」은 계약 운영 단계를 ①사전검토단계 ②협상·계약 대상자 선정 단계 ③협상·계약 체결 단계 ④사업진행 및 완료단계 ⑤사후관리 단계의 5단계로 나눠 운영 실태와 문제점을 꼼꼼히 분석해 마련됐다.<br />
<br />
<민간투자사업: 전 사업 심의 및 시의회 동의 의무화하고 의사결정 내용 공개><br />
□ 먼저 민간투자사업의 경우 시 재정 부담을 유발하는 모든 민간투자 방식 사업에 대해 심의 및 시의회 동의를 의무화해 시민들의 의혹 및 불신을 해소하는 한편, 이러한 의사결정 내용은 공개함으로써 행정절차의 책임성과 투명성을 높인다.<br />
□ 특히, 앞으로 새로운 사업 추진 시 시민부담 최소화와 공공서비스의 안정적 제공을 최우선으로 하되, 높은 요금으로 인해 민간의 투자자본 회수가능성이 낮은 사업은 민간투자사업의 추진여부를 신중하게 검토할 방침이다.<br />
□ 우면산터널 및 지하철9호선처럼 실시협약 체결과정에서 불공정성 및 특혜의혹 등의 문제점이 발생하지 않도록 올해 신설된 서울공공투자관리센터 및 계약심사단의 전문가들을 통해 실시협약을 심도 있게 검증한다.<br />
□ 또한 우면산터널 등 최소운영수입보장(MRG)이 적용된 민간투자 사업은 시 재정 부담을 절감하기 위해 매년 운영비 집행내역을 면밀히 점검하고, 운영비 차액 발생 시 시민부담 절감에 활용할 계획이다.<br />
<br />
<민간위탁사업: 표준협약서 시행, 전문가 위원회 심의로 행정편의적 위탁 방지><br />
□ 민간위탁사업의 경우 행정편의적인 민간위탁 추진을 사전에 방지하는 데 역점을 둔다.<br />
□ 이를 위해 시는 그동안 복잡하고 다양하게 추진해 온 민간위탁에 대해 표준 협약서(안)을 마련해 일관된 기준을 제시하고, 민간전문가 등으로 구성된 ‘민간위탁운영평가위원회’에서 엄격하게 심의해 그 실행력을 담보하게 된다.<br />
<br />
<계약심사단은 계약·협약 체결 전에 법률적·재정적 불합리 조항 여부 종합 검증><br />
□ 또,「계약심사단」은 법률적·회계적인 심사를 하는 등 사업계획 단계부터 위탁여부 및 대상사무에 대한 직영, 민간위탁 시 비용·효과 등에 대한 철저한 전 타당성 분석을 실시하게 된다.<br />
□ 변호사 2명, 회계사 1명, 행정직 1명으로 구성된 계약심사단은 계약·협약 체결 전에 법률적·재정적으로 불합리한 조항이 있는지를 종합적으로 검증하는 기능을 맡는다.<br />
□ 공정한 계약·협약체결을 통해 계약사후 발생하는 시의 행정·재정적 부담방지를 목적으로 재무국(재무과)내에 설치해 12년 12월부터 운영 중이다.<br />
□ 심사대상은 일반계약은 공사 70억 원, 용역·물품 20억 원 이상 사업, 민간투자사업은 신규 및 재위탁 사업을 망라해 모든 사업을 대상으로 한다. 민간위탁사업은 신규 및 10억 원 이상 재위탁·재계약 사업을 대상으로 총사업비 등에 대한 적정성을 심사한다. 다만 그 외 시장이 필요하다고 판단하는 사업도 심사할 수 있다.<br />
○사업부서에서는 일반계약은 계약심의위원회 심의 전, 민간투자사업은 서울공공투자관리센터의 검증이 완료된 사업으로서 시 재정계획위원회 심의 전, 민간위탁사업은 시의회동의와 적격자심의위원회 및 운영평가위원회 심의가 완료된 사업으로서 수탁기관과 협약체결 전에 계약심사단에 심사를 의뢰해야 한다.<br />
□ 특히 그동안 협약사항에는 포함되지 않았던 경영평가를 협약사항에 명확히 포함시켜 일정점수(전체 배점의 60%) 이하는 무조건 재계약에서 탈락시키도록 해 내실 있는 수탁사업 수행을 유도했다.<br />
□ 또, 정규직 비율이 25%이하인 경우 재계약에서 배제할 수 있도록 수탁기관 근로자의 고용안정 및 처우개선을 주요 배점항목으로 구성토록한 점도 눈에 띈다.<br />
<br />
<용역, 물품, 공사 등 계약 : 사후담보 기간 설정 및 연장 등 책임 대폭 강화><br />
□ 용역, 물품, 공사 등의 일반계약은 각 분야별로 사후 담보 책임을 연장하거나 신설하는 등 사후 책임을 강화하는 방식으로 개선했다.<br />
□ 용역의 경우 계약 특수조건을 제정, 기존 정보통신용역 뿐만 아니라 학술용역도 1년으로 담보기간을 설정했다. 기존에 용역은 소프트웨어산업진흥법에 정보통신용역만 담보기간을 1년으로 규정하고 있었다.<br />
○ 이와 함께 단순노무 등 일반용역의 경우도 발주부서에서 계약의 성질상 필요하다고 판단하는 경우는 별도로 설정할 수 있도록 했다.<br />
□ 물품은 행정안전부 예규에 일률적으로 1년으로 규정되어 있으나 사용기간 및 내용연수를 고려하여 소모품은 폐지하고, 실험·시험장비, 의료장비, 농기계 등 내용연수 10년 이상 물품은 2년으로 하고 그 외 일반물품은 1년으로 하도록 했다.<br />
□ 공사는 내년 상반기 까지 기존 담보책임 존속기간의 연장, 신설 등 합리적으로 재조정해 법령개정을 국토해양부 등에 건의할 예정이다. 이 때 소관부서에선 기술변화·시설물 안전성 등을 고려해 개별 협회·학회·업체 등의 의견수렴을 거치는 절차를 사전에 밟는다.<br />
○ 현재 건설공사, 전기공사, 정보통신공사 등 6개 분야별로 담보기간이 1~10년 이내 규정되어 있다.<br />
<br />
<시·투자기관 생산 모든 도면 통합 관리해 훼손 우려 불식하고 자산가치 존속><br />
□ 아울러 앞으로는 시와 투자기관에서 생산되는 모든 도면은 서울시 도시기반시설본부에서 운영 중인 ‘통합사업관리정보시스템(One-PMIS)’에서 통합관리 함으로써 자산 가치를 존속하기로 했다.<br />
○ 현재 시설공사의 준공도면은 도면보관 형태(종이·CD 등)도, 보관장소(케비넷·서고·전산 등)도 제각각이고 이에 대한 관리기준이 불명확해 분실 및 훼손우려가 있는 실정이다.<br />
<br />
<3개 분야 가이드라인은 업무매뉴얼, 실무지침서 등으로 업무 담당자가 활용><br />
□ 이러한 내용을 담은 가이드라인은 기존에 사용 중이던 업무매뉴얼 등을 개정하는 형태로 반영돼 12년 12월부터 계약·협약 업무담당자 공통 실무지침서로 활용 중이다.<br />
○ 다만 민간투자사업의 경우 새해 4월 시달 예정인 기획재정부 지침과 시가 수행 중인 ‘서울시 민자 사업 개선방안 및 서울공공투자관리센터의 연구결과’를 종합적으로 반영해 실무지침을 개정, 시행할 계획이다.<br />
□ 일반계약 분야 제도의 경우 기존에 사용 중이었던 계약업무매뉴얼에 ▴계약 시 사후 담보책임 개선방안 ▴시설공사 준공도면 전산 통합관리 방안 ▴민원처리사례 및 질의․응답 부분이 추가됐다.<br />
□ 또한, 기존 매뉴얼에 있었던 계약 발주 시 확인사항, 낙찰자 결정방법, 계약체결 및 진행 시 확인사항, 계약완료 이후 및 불이행 시 확인사항 등 계약의 각 단계별로 정리해 계약 업무 담당자가 찾아보기 쉽도록 정리했다.<br />
□ 강종필 서울시 재무국장은 “분야별로 계약·협약업무를 추진하는 담당자들이 가이드라인을 보고 쉽게 업무를 처리할 수 있도록 새롭게 마련했다”며 “앞으로는 사전검증 및 사후관리를 대폭 강화해 장래 서울시에 행·재정적으로 부담을 주는 계약․협약 체결이 없도록 하겠다”고 말했다.<br />
붙임 : 1. 민간투자사업 협약제도 개선 전후 비교<br />
2. 민간위탁 위․수탁 협약서(표준안) 구성<br />
<img alt="" src="http://image.newstomato.com/newsimg/2013/1/2/320238/1.jpg" style="border-bottom: medium none; text-align: center; border-left: medium none; padding-bottom: 0px; widows: 2; text-transform: none; text-indent: 0px; margin: 5px; outline-style: none; padding-left: 0px; width: 427px; padding-right: 0px; font: 15px/22px 돋움; white-space: normal; orphans: 2; letter-spacing: normal; height: 546px; color: rgb(0,0,0); border-top: medium none; border-right: medium none; word-spacing: 1px; padding-top: 0px; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" /><br />
원문: <a href="/attach/4749/1112846469.hwp">[서울시,_민간사업_사전검증_사후책임_강화한다[1].hwp (48.00 KB) 다운받기]</a><br />
<br />
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<a href="http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2013/01/02/0302000000AKR20130102105200004.HTML">http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2013/01/02/0302000000AKR20130102105200004.HTML</a><br />
<strong>서울시, 민간위탁 재계약때 정규직 비율 심사(종합)</strong> (서울=연합뉴스, 국기헌 기자, 2013/01/02 14:11)<br />
<strong><font color="#0900ff">시 "25% 이하면 재계약 배제"…업계 "경영권 침해ㆍ월권"<br />
민간투자사업 심의ㆍ시의회 동의 등 사전 검증 강화</font></strong><br />
앞으로 서울시의 민간 위탁사업을 수탁한 사업자는 정규직 비율이 25%를 넘지 않으면 재계약을 못 할 수도 있다. 민간위탁사업을 발주하는 지방자치단체가 우월적 지위를 이용, 수탁 사업자의 경영권까지 개입한다는 우려가 나와 논란이 예상된다. 시는 이런 내용의 '서울시 계약제도 종합 개선방안'을 마련하고 작년 12월부터 일반 계약, 민간투자사업, 민간위탁사업 등 3개 분야에 적용하고 있다고 2일 밝혔다.<br />
시는 민간위탁사업의 경우 정규직 비율이 25% 이하면 민간위탁 사업 재계약에서 배제할 수 있도록 수탁기관 근로자의 고용안정 및 처우개선 분야를 주요 배점항목에 넣었다. 그러나 시가 위탁사업 수행 능력과 연관성이 상대적으로 적은 위탁 사업자의 고용 구조를 주요 배점 항목으로 설정해 논란이 예상된다.<br />
사업자가 경영 재량권을 행사할 수 있는 고용 구조와 노사 합의 사항인 처우 수준 등을 우월적 지위에 있는 관(官)이 관여한다는 우려의 목소리가 나온다. 실제 시는 한해 1조원 넘는 예산을 쓰는 위탁 사업 분야의 '큰 손'이지만 민간 위탁사업을 수탁하는 사업자 중 상당수는 영세하거나 규모가 작은 편이다. 시가 발주한 민간 위탁사업은 작년 기준으로 382건이며, 관련 예산만도 1조119억원에 달한다.<br />
익명을 요구한 한 수탁사업체의 관계자는 "시가 수탁사업자의 고용과 직원 처우까지 좌우하려는 것은 시민의 세금을 헛되게 쓰지 않겠다는 취지와는 전혀 상관없는 일로, 우월적 지위를 남용한 경영권 침해이자 월권행위"라고 반발했다. 이어 "박원순 시장이 추진하는 시와 산하기관 비정규직의 정규직화를 민간위탁사업자에게까지 무리하게 적용시키려 한다"고 비판했다.<br />
시는 또 재정 부담을 유발하는 모든 민간투자 방식 사업에 대한 심의와 시의회 동의를 의무화하도록 기존 업무지침을 보강했다. 의사결정 내용을 공개해 행정절차의 책임성과 투명성도 높이기로 했다. 지방자치법에는 중요재산을 취득하거나 매각할 때 관리계획을 수립해 시의회 의결을 받게 돼 있고 시 조례에도 민자사업 기본계획 고시나 제안공고 이전에 사업 타당성 보고서를 제출해 시의회 동의를 거치도록 규정하고 있다.<br />
시는 복잡하고 다양하게 추진해 온 민간위탁사업과 관련한 표준 협약서(안)도 마련해 일관된 기준을 제시하고, 민간위탁운영평가위원회가 심의해 그 실행력을 담보하도록 했다. 용역, 물품, 공사 등의 일반계약은 분야별로 사후 담보 책임을 연장하거나 신설하는 등 사후 책임을 강화하는 방식으로 개선했다.<br />
시는 3개 부문의 계약이나 협약 체결 전에 법률ㆍ재정 측면에서 불합리한 조항이 있는지를 검증하려고 변호사 2명, 회계사 1명, 행정직 1명으로 구성된 계약심사단도 발족했다. 시는 경영평가를 협약사항에 포함시켜 일정점수(전체 배점의 60%) 이하는 민간위탁사업 재계약 때 탈락시키도록 했다. 시는 이밖에 시와 투자기관이 생산하는 모든 도면을 도시기반시설본부의 통합사업관리정보시스템(One-PMIS)에서 통합관리하기로 했다.<br />
<br />
<a href="http://www.hani.co.kr/arti/politics/administration/568054.html">http://www.hani.co.kr/arti/politics/administration/568054.html</a><br />
<strong>“민자사업 결정과정 전면 공개” 서울시, ‘제2의 세빛둥둥섬’ 막는다</strong> (한겨레, 박기용 기자, 2013.01.02 20:41)<br />
<strong><font color="#0900ff">계약심사단 심의·시의회 동의 등<br />
민자사업 계약제도 개선안 마련</font></strong><br />
서울시가 일방적인 요금 인상을 강행하려 한 서울지하철 9호선, 애물단지로 전락한 세빛둥둥섬 조성 같은 연간 몇 조원대에 이르는 민간투자사업(민자사업)이나 민간위탁사업들을 그동안 밀실에서 결정하는 바람에 막대한 세금 부담을 떠안게 됐다는 진단을 내리고, 이런 사업 결정 과정을 전면 공개하기로 했다. 거액의 세금을 보조하고도 사후 감독권이 제대로 닿지 않았던 문제점도 손보기로 했다.<br />
서울시가 2일 발표한 ‘민자사업 계약제도 종합 개선방안’을 보면, 시는 민자사업에 대해 사전 타당성 검증과 사후 관리가 부족했다고 밝혔다.<br />
오세훈 전 서울시장 시절 핵심 민자사업으로 1360억원을 투입한 세빛둥둥섬은, 시장의 역점사업이란 이유로 충분한 사전 타당성 검토 없이 추진됐다가 오 전 시장이 물러난 뒤 애물단지로 전락했다. 총사업비는 애초 622억원에서 1360억원으로 2배가량 불어났고, 민자사업자의 이익도 챙겨줘야 한다는 이유를 내세워 무상사용 기간을 20년에서 30년으로 늘려줬다.<br />
그런데도 세빛둥둥섬 사업은 총체적 밀실 논의와 편법으로 추진됐음이 서울시 감사에서 드러났다. 지방자치법과 조례가 정한 시의회 동의 절차도 외면했고, ‘선 기부채납, 후 무상사용’을 권고한 공유재산심의회의 심의 결과도 무시했다.<br />
서울시는 재정 부담을 유발하는 모든 민자사업은 시의회 동의를 받을 것을 의무화하고, 내부 의사결정 과정이란 이유로 공개하지 않았던 민자사업자 결정이나 사업시행자 지정 등 주요 정책 결정 과정을 공개하기로 했다. 사업 추진 여부를 결정하는 핵심 단계인 재정계획심의위원회의 논의와 결론도 회의공개 시스템을 통해 공개한다. 민자사업 타당성 검토는 지난해 문을 연 서울공공투자관리센터와 계약심사단의 변호사와 회계사 등 전문가들이 맡도록 했다.<br />
민간 운영업체가 일방적으로 요금 인상을 결정해 촉발됐던 서울지하철 9호선 논란은, 대주주에 대한 과도한 이자 지급과 지나치게 높은 수익률 보장 등 서울시와 민자사업자 사이에 맺은 불합리·불공정 협약이 문제점으로 지적됐다. 우면산터널은 서울시가 교통량 추정치를 과다하게 부풀려 사업자 이익을 보장해줬다는 비판이 나왔다.<br />
시는 지하철 9호선과 우면산터널처럼 최소 운영수입 보장제(MRG)가 적용된 민자사업에 대해 매년 운영비 집행내역을 점검하고, 운영비가 적게 발생하면 이용자들의 부담을 줄이는 데 활용하겠다고 밝혔다.<br />
강종필 서울시 재무국장은 “지난해 민간위탁사업 규모는 1조119억원이었다. 한해 서울시 민간투자·위탁사업 등의 규모를 합치면 수조원이므로 계약이나 협약을 제대로 맺느냐가 예산을 제대로 쓰는 일과 직결된다”고 말했다.<br />
시는 민자사업과 민간위탁사업, 일반계약의 분야별 방침을 만들어 시행에 들어갔다. 모든 민자사업, 새로 시작하거나 계약금액이 10억원 이상인 민간위탁사업, 70억원 이상 공사 계약과 20억 이상 용역·물품계약은 계약심사단이 검증하도록 했다. 민간위탁사업 재계약 때는 정규직 비율이 25% 이하면 재계약에서 배제해 수탁 사업자가 노동자 고용·처우 개선을 꾀하도록 했다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장은 “서울시의 접근 방향은 긍정적이지만, 지나친 정부 보조금을 줄이는 등 제도 개선이 이뤄져야 한다”고 말했다.<br />
<br />
<a href="http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201301022225335&code=950201">http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201301022225335&code=950201</a><br />
<strong>민간위탁 사업도 경영평가… 점수 미달하면 재계약 탈락</strong> (경향, 문주영 기자, 2013-01-02 22:25:33)<br />
<strong><font color="#0900ff">ㆍ서울시 3개 계약제도 개선</font></strong><br />
서울시는 민간위탁 사업의 수탁자가 재계약을 할 때 경영평가에서 일정 점수를 받지 못하면 무조건 재계약에서 탈락시키기로 했다. 또 모든 민간투자 사업은 사전 심의를 강화하고 시의회 의결을 의무화하기로 했다. 서울시는 이 같은 내용의 ‘서울시 계약제도 종합 개선방안’을 마련해 지난달 말부터 일반계약, 민간투자 사업, 민간위탁 사업 등 3개 분야에 적용하고 있다고 2일 밝혔다.<br />
서울시는 우선 재정부담을 유발하는 모든 민간투자 사업에 대한 심의와 시의회의 동의를 의무화했다. 의사결정 내용도 공개, 행정절차의 책임성과 투명성을 높이기로 했다. 우면산터널 등 최소운영수입보장(MRG)이 적용된 민간투자 사업은 재정부담을 줄이고자 매년 운영비 집행내용을 점검하고, 운영비 차액이 발생할 경우 그만큼 시민부담 절감에 활용할 방침이다.<br />
민간위탁 사업의 경우 표준협약서를 마련해 일관된 기준을 제시하고, 평가위원회의 심의도 강화키로 했다. 그동안 협약사항에 포함되지 않았던 경영평가도 포함시켰다. 경영평가에서 일정 점수(전체 배점의 60%) 이하는 무조건 재계약에서 탈락시켜 수탁사업을 내실 있게 유도하겠다는 것이다.<br />
특히 수탁기관의 정규직 비율이 25% 이하일 경우 재계약에서 배제할 수 있도록 했다. 정규직 비율 제한은 서울시가 민간수탁 사업자의 경영구조까지 관여한다는 논란에 대해 서울시는 “사업에 따라 비정규직을 쓸 수밖에 없는 특성도 있는 만큼 참고사항일 뿐 절대적 평가 기준이 아니다”라고 말했다. 서울시 관계자는 “표준협약서가 시행되면 실무자가 관련 법령을 자의적으로 해석해 적용하는 사례 등을 방지할 수 있을 것”이라고 밝혔다.<br />
용역·물품·공사 등의 일반계약의 경우 분야별로 사후 담보 책임을 연장하거나 신설하는 등 사후 책임을 강화하는 방식으로 개선했다.<br />
서울시는 민간투자, 민간위탁, 일반계약 등 3개 부문의 계약·협약 체결 전에 법률·재정 측면에서 불합리한 조항이 있는지를 검증하기 위한 계약심사단을 발족했다. 변호사·회계사·행정직 공무원 등으로 구성된 계약심사단은 사업계획 단계부터 위탁 여부, 효과 등을 면밀하게 분석한다.<br />
일반계약은 공사 70억원·용역 및 물품 20억원 이상 사업, 민간투자 사업은 모든 사업, 민간위탁 사업은 신규 및 10억원 이상 재위탁·재계약 사업을 대상으로 적정성을 심사한다.</p>
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<a href="http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=104097">http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=104097</a><br />
<strong>통행료 귀신, 맥쿼리를 내쫓을 40가지 질문</strong> (미디어오늘, 홍헌호 시민경제사회연구소 소장, 2012-08-02 20:54:42)<br />
<span style="color: #000080"><strong>[대선쟁점 40문40답 시리즈 세 번째] 맥쿼리의 빨대와 민자사업 감축방안</strong></span><br />
1. 최근 지하철9호선 요금인상 논란을 계기로 민자사업에 대한 국민들의 관심이 부쩍 높아졌습니다. 민자사업은 어떤 사업을 지칭하는 것입니까?<br />
⇨ 민자사업은 전통적으로 정부의 재정으로 추진하던 도로, 철도, 학교, 하수시설 등 기반시설을 민간자금으로 건설하여 운영하는 제도입니다. 우리나라에서 민자사업은 1994년 <사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법>이 제정되면서 이듬해인 1995년부터 시행되었습니다.<br />
2. 전통적으로 정부의 재정으로 추진하던 사회기반시설 확충사업에 민간자금을 끌어들이면서 정부가 내세운 명분은 어디에 있었나요?<br />
⇨ 정부의 재정을 보완하고, 민간의 창의와 효율을 활용해 공공서비스의 질을 높인다는 것이 정부가 내세운 명분입니다.<br />
3. 명분은 그럴 듯한데 국민들의 비난여론이 비등한 것은 무엇 때문인가요?<br />
⇨ 국민들이 볼 때, 민간투자자들이 과도하게 폭리를 취하고 있다고 판단했기 때문일 것입니다.<br />
4. 민간투자자들이 과도하게 폭리를 취하고 있다는 근거가 있나요?<br />
⇨ 국토해양부가 발표한 민자사업들의 보장수익률 내역을 보면 국민들의 판단이 틀리지 않았다는 것을 알 수 있습니다. <u>2000년의 경우 국고채 10년물 수익률은 7.8%였습니다. 그러나 민자사업에 대한 보장수익률은 9.4~9.7%였습니다. 후자가 전자보다 1.8% 포인트 높았습니다.</u><br />
* 인천공항고속도로(2000년 12월 협약) : 9.7%<br />
* 대구부산고속도로(2000년 12월 협약) : 9.38%<br />
* 일산퇴계원고속도로(2000년 12월 협약) : 9.52%<br />
5. 노무현 정부 때는 어떠했나요?<br />
⇨ 2003년의 경우 보장수익률(8.5%)이 국고채 수익률(5.1%)보다 3.4% 포인트 높았고, 2004년에는 전자가 후자보다 3.3% 포인트 높았으며, 2005년에는 전자가 후자보다 2~2.4% 포인트 높았습니다.<br />
* 인천대교(2003년 6월 협약) : 8.48%<br />
* 서울춘천고속도로(2004년 3월 협약) : 8%(세후) <br />
* 용인서울고속도로(2005년 1월 협약) : 7.0%(세후)<br />
* 서수원평택고속도로(2005년 1월 협약) : 7.4%<br />
6. 2006년 이후에는 그 격차가 크게 줄어 들었다고 합니다. 사실인가요?<br />
⇨ 2006년 부산울산고속도로의 경우 국고채 수익률은 5.2%였는데 보장수익률은 4.2%로 오히려 후자가 작았습니다. 2007년에는 전자가 5.4%, 후자가 6.1~6.4%로 그 격차가 크게 줄어 들었고, 2008년에는 전자가 5.6%, 후자가 5~5.7%로 큰 차이가 없었습니다. <br />
* 부산울산고속도로(2006년 5월 협약) : 4.21%<br />
* 평택시흥고속도로(2007년 7월 협약) : 6.11%(세전)<br />
* 인천김포고속도로(2007년 7월 협약) : 5.7%(세전)<br />
* 안양성남고속도로(2007년 7월 협약) : 6.4%(세전)<br />
* 광주원주고속도로(2008년 5월 협약) : 4.99% <br />
7. 2000년대 후반기 자료를 보면 국고채 수익률 이상으로 민자사업 수익률을 보장하지 않아도 협약이 체결되었는데 왜 2000년대 전반기에 관료들은 민자투자자에게 터무니없이 높은 수익률을 보장했을까요?<br />
⇨ <u>정부와 지자체의 권력자들이 실적경쟁을 시켰고, 또 민자사업 전반에 대한 적절한 감시·통제장치가 마련되지 않았기 때문</u>일 것입니다.<br />
8. 2000년대 후반기처럼 국고채 수익률과 보장수익률이 유사해도 협약이 체결될 수 있다면, 이 정도 수익률을 보장하고 민자사업을 확대하는 방안도 고려해 볼 만하다는 주장이 나올 법 합니다.<br />
⇨ <u>단순히 민자사업 보장수익률만으로 이것이 타당하다고 주장할 수는 없습니다. 대부분의 민자사업에서 정부가 용지보상비의 100%를 지원하고 있고, 또 총투자비의 30~50%의 건설보조금을 주고 있습니다. 또 맥쿼리인프라와 같은 민자사업 투자자에게는 법인세가 100% 면제되고 있습니다</u>. 이런 점 등을 종합적으로 고려해서 판단해야 합니다.<br />
9. 맥쿼리, 맥쿼리 하는데 맥쿼리의 공식 명칭이 무엇입니까?<br />
⇨ 최근 언론에 자주 보도되고 있는 맥쿼리의 공식 명칭은 맥쿼리한국인프라투융자회사(Macquarie Korea Infrastructure Fund, MKIF)입니다. 약칭으로 ‘맥쿼리인프라’라 불립니다. 이 회사는 2002년 12월 맥쿼리그룹과 신한금융그룹이 공동으로 설립했습니다.<br />
10. 맥쿼리인프라의 대주주들은 어떤 사람들인가요?<br />
⇨ 맥쿼리인프라 대주주들의 지분율을 보면, 지난해 말 기준으로 군인공제회가 11.8%, 신한금융그룹이 11.2%, 대한생명이 7.7%, 맥쿼리그룹이 3.8%의 지분을 가지고 있습니다.<br />
11. 맥쿼리 그룹의 지분율이 의외로 작습니다.<br />
⇨ <u>맥쿼리 인프라 문제의 본질은 외국 자본 맥쿼리그룹만의 폭리 문제가 아니라, 맥쿼리 인프라의 대주주인 국내외 금융자본의 문제</u>입니다. 대주주인 국내외 금융자본이 한통속이 되어 폭리를 취하고 있는 것입니다.<br />
12. 이들이 맥쿼리인프라를 설립한 계기는 어디에 있었나요?<br />
⇨ 이들이 올해 5월 내놓은 회사소개서를 보면 이 회사를 설립한 계기가 2000년과 2003년 사이 “매력적인 투자기회를 포착”했기 때문이라고 적어 놓았습니다.<br />
13. ‘매력적인 투자기회’란 어떤 것을 지칭합니까?<br />
⇨ 이들은 회사소개서에서 간략하게 <사회기반시설에대한민간투자법> 제정으로 “민간투자에 대한 정부지원이 도입”되었기 때문이라고만 적어 놓았습니다.<br />
14. <사회기반시설에대한민자유치촉진법>은 1994년 8월에 제정되었는데 이들이 2002년 12월에 와서야 회사를 설립한 까닭이 무엇인가요?<br />
⇨ 도입 초기에는 민자사업에 대한 정부 지원이 그들의 구미를 당기지 않았기 때문일 것입니다. <u>정부는 초기 민자사업이 지지부진하자 1998년 12월 <사회기반시설에대한민자유치촉진법>을 전면 개편하여 <사회기반시설에대한민간투자법>을 제정하고 민자사업 투자자에게 파격적인 혜택을 주어 이들의 투자확대를 유도</u>했습니다.<br />
15. 정부는 어떤 방식의 ‘파격적인 혜택’을 주었습니까?<br />
⇨ 1999년부터 도입된 혜택들 중 가장 대표적인 것이 최소운영수입보장제도(MRG, Minimum Revenue Guarantee)입니다. 이것은 사회기반시설에 대한 민간투자사업을 유치하기 위해 실시협약에서 미리 정해놓은 운영수입을 만족하지 못할 경우 정부 또는 지자체가 수익의 일정부분을 보전해 주는 제도입니다.<br />
16. 맥쿼리인프라는 지금 어느 정도의 최소운영수입을 보장받고 있나요?<br />
⇨ <u>맥쿼리인프라가 누리고 있는 통행료수입 보장기준</u>은 다음과 같습니다.(2011년 말 기준)<br />
<u>* 백양터널(부산), 수정산터널(부산) : 90%<br />
* 광주제2순환도로 : 85~90% <br />
* 서울지하철9호선 : 70~90%(5년마다 변동)<br />
* 천안논산고속도로 : 82%<br />
* 인천공항고속도로, 인천대교 : 80%<br />
* 서울춘천고속도로 : 60~80%(5년마다 변동)<br />
* 대구제4차순환도로 : 79.8%<br />
* 우면산터널(서울) : 79%<br />
* 용인서울고속도로 : 70%</u><br />
17. 최소운영수입보장제도는 협약에서 미리 정해놓은 운영수입 중 70~90%에 미달한 경우 미달액만큼을 보전해 주는 것인데 어떤 이유로 비판의 대상이 되고 있나요?<br />
⇨ 이 제도의 독소는 ‘협약에서 미리 정해놓은 운영수입’이라는 구절에 들어 있습니다. 정부와 지자체의 권력자들이 민간투자사업 확대를 독려하고 중하위 공직자들이 실적경쟁에 내몰릴 경우 수요예측은 뻥튀기되기 일쑤였고 이에 따라 협약에서 미리 정해놓은 운영수입도 뻥튀기되었으며, 그 결과 MRG가 민간투자자에게 폭리를 안기는 예산낭비의 주범으로 전락하게 됩니다.<br />
18. 수요예측이 뻥튀기되고 이에 따라 협약에서 미리 정해놓은 운영수입도 뻥튀기되었다는 근거가 있나요?<br />
⇨ 2004년 10월에 발표된 감사원 보고서는 수요예측이 얼마나 황당한 수준으로 뻥튀기되고 있는지 잘 보여줍니다. <u>인천공항고속도로의 경우 수익보장의 근거가 되는 협약교통량은 1일 13만 3438대였습니다. 그러나 나중에 조사된 실제교통량은 5만 5323대에 불과했습니다.(2.4배 뻥튀기) 천안논산고속도로의 경우도 협약교통량은 1일 4만 6423대였지만, 실제교통량은 2만 1859대에 불과</u>했습니다.(2.1배 뻥튀기)<br />
19. 지자체의 경우는 어떠했나요?<br />
⇨ 감사원의 같은 보고서에 따르면 <u>서울의 우면산터널의 경우 수익보장의 근거가 되는 협약교통량은 1일 5만 1745대였습니다. 그러나 실제교통량은 1만 1218대에 불과했습니다. (4.6배 뻥튀기) 광주제2순환도로의 경우도 협약교통량은 1일 5만 5487대였지만, 실제교통량은 3만 4916대에 불과</u>했습니다.(1.6배 뻥튀기)<br />
20. 교통수요예측 뻥튀기는 어떤 방식으로 이루어졌나요?<br />
⇨ 감사원의 같은 보고서에 따르면 교통수요예측 뻥튀기는 다음과 같은 방식으로 이루어집니다. <u>첫째, 민자도로의 비싼 통행료로 인해 수요가 감소한다는 점을 고려하지 않았습니다. 둘째, 확정되지도 않은 주변지역 개발계획이나 연계도로 확충계획이 모두다 조기에 준공된 것으로 가정하고 수요예측을 합니다. 셋째, 사실과 다르게 부풀려진 사회경제지표를 이용합니다.(인구, 고용인구, 자동차대수 등이 급증할 것이라 가정)</u><br />
21. 최소운영수입보장제도(MRG)의 문제점이 속출하자 정부는 2006년과 2009년에 걸쳐 이 제도를 폐지하게 됩니다. 그럼에도 불구하고 MRG가 지속적으로 문제가 되고 있는 이유는 어디에 있습니까?<br />
⇨ MRG가 폐지되었다 해도 그것은 신규 민자사업에 대해 MRG를 적용하지 않는다는 것이지, 그 이전에 협약을 맺은 사업의 MRG는 그대로 살아있기 때문입니다. 앞에서 소개한 맥쿼리인프라의 각종 민자사업에 대한 MRG는 그대로 살아 있습니다.<br />
22. 앞에서 맥쿼리인프라와 같은 민자사업 투자자에게는 법인세가 100% 면제되고 있다 했습니다. 이 회사의 1년 당기순이익과 법인세 감면액을 소개해 주세요.<br />
⇨ <u>2010년과 2011년 맥쿼리인프라의 당기순이익은 각각 1114억원, 1056억원이었으며, 법인세 비용은 한 푼도 없었습니다</u>. 이 회사에 대한 법인세 감면액은 200억원 이상일 것으로 생각됩니다.<br />
23. 맥쿼리인프라로 하여금 100% 법인세 감면을 받게 하는 법률 조항을 소개해 주세요.<br />
⇨ 법인세법 제51조2는 '자본시장과 금융투자업에 관한 법률'에 따른 투자회사 등은 배당가능이익의 90% 이상을 배당한 경우 그 금액은 법인소득에서 공제한다고 규정하고 있습니다. 맥쿼리인프라가 이 법의 적용을 받습니다.<br />
24. 법인세법 제51조2는 언제 만들어졌나요?<br />
⇨ 이 조항은 1999년 12월 김대중 정부 때 만들어졌습니다. 김대중 정부가 이 조항을 만든 이유는 외환위기 직후 금융기관의 부실 자산을 조속히 처리할 수 있도록 하기 위해서였습니다. 외환위기 직후의 여러 사정을 고려한다면 어느 정도 납득이 가는 설명입니다.<br />
25. 문제는 그 이후입니다. 이 조항의 적용을 받는 대상이 넓어지고 애매한 규정들이 늘어나면서 엄청난 순이익에도 불구하고 법인세를 한 푼도 안내는 법인들이 급속히 늘어났다고 합니다. 1999년 이후 어떤 변화가 있었나요?<br />
⇨ <u>1999년에는 유동화전문회사와 증권투자회사만이 수혜대상이었으나, 2000년에는 기업구조조정투자회사가, 2003년에는 기업구조조정부동산투자회사와 선박투자회사가 수혜대상에 들어갔습니다. 2004년 초에는 이들과 유사한 회사로서 몇 가지 요건만 갖추면 수혜대상이 되는 조항도 신설되었습니다. 또 2005년에는 '임대주택법'에 따른 특수목적법인이 수혜대상에 들어가고, 2008년에는 문화산업전문회사와 해외자본개발투자회사가 수혜대상에 포함</u>되었습니다.<br />
26. 처음의 입법 취지에 비추어 볼 때 법인세법 제51조2는 어떻게 개정되어야 합니까?<br />
⇨ <u>이 조항은 개정 대상이 아니라 폐지 대상입니다. 김대중 정부가 이 조항을 만든 이유는 외환위기 직후 금융기관의 부실 자산을 조속히 처리할 수 있도록 하기 위해서였습니다. 그러나 지금 이 조항은 다른 용도로 악용되고 있습니다</u>. 또 그 용도도 결코 바람직한 용도가 아닙니다. 법인세법 제51조2를 유지할 명분이 없습니다.<br />
27. 맥쿼리인프라가 투자한 우면산터널(서울)은 민자사업의 어두운 그늘을 적나라하게 보여주고 있습니다. 우면산터널에 대해 개괄적으로 소개해 주세요.<br />
⇨ 우면산터널은 서울시 서초구 서초동 예술의 전당과 우면동 선암삼거리 사이에 있는 연장 2.96km의 터널입니다. 이 터널은 2003년 12월 31일 완공되었으며, 소유권은 법률과 실시협약에 따라 2004년 1월 6일자로 서울시로 귀속되었습니다. 관리운영권은 협약에 따라 2004년 1월 6일부터 2034년 1월 6일까지 30년간 우면산인프라웨이주식회사가 행사합니다.<br />
28. 우면산인프라웨이주식회사의 대주주는 어떤 사람들(혹은 법인들)입니까?<br />
⇨ 지난해 말 기준 우면산인프라웨이주식회사의 지분율을 보면, 맥쿼리인프라가 36%, SH공사가 25%, 재향군인회가 24%, 교직원공제회가 15%의 지분을 가지고 있습니다.<br />
29. 우면산인프라의 경영행태를 파악하려면 연도별 재무제표를 꼼꼼이 분석해 보아야 합니다. 2006년부터 이 회사 재무제표에 나타난 특이동향에 대해 설명해 주세요.<br />
⇨ 2006년 이 회사 당기순이익은 139억원이었습니다. 통행료 수입 등으로 17억원의 영업이익이 발생했고, 2004년 납부한 부가가치세 중 일부인 37억원을 환급받았으며, 서울시와의 실시협약에 따라 154억원에 달하는 2004년도분 보조금을 지급받았기 때문입니다. 그러나 73억원의 장기차입금 이자비용이 있어서 결과적으로 당기순이익은 139억원에 그쳤습니다.<br />
30. 그러나 <u>2007년 이 회사 당기순이익은 52억원으로 급감</u>하게 됩니다. 주요 요인은 무엇입니까?<br />
⇨ <u>통행료 수입이 늘어 25억원의 영업이익이 발생했습니다. 그러나 서울시와의 MRG 실시협약 변경(90%→85%)에 따라 154억원에 달했던 보조금이 92억원으로 줄었기 때문입니다. 여기에 71억원의 장기차입금 이자비용이 차감되자, 2007년 당기순이익이 52억원으로 급감</u>했습니다.<br />
31. 2008년 당기순이익은 33억원으로 감소하는데요. 주요 요인은 무엇입니까?<br />
⇨ 통행료 수입은 늘었지만 통행료 수입과 반대로 움직이는 서울시 보조금이 81억원으로 줄어든 대신, 물가인상으로 영업비용이 늘었기 때문인 것으로 추정됩니다. 76억원의 이자부담은 여전했습니다.<br />
32. 2009년에 이 회사의 재무제표에는 상당히 특이한 변화가 나타납니다. 이자비용이 갑자기 76억원에서 118억원으로 42억원이나 늘어났는데요, 이런 현상이 왜 나타난 겁니까?<br />
⇨ <u>대주주들이 이 회사에 별다른 이유도 없이 이자율 20%에 달하는 후순위채로 돈을 빌려주었기 때문입니다.(당시 선순위채 이자율은 4.74~7.65%). 대주주들이 회사를 살리는 길을 모색하기보다 빨대를 꽂아 회사를 죽이는 길을 선택</u>한 것입니다.<br />
33. 대주주들이 빨대를 꽂아 회사를 죽이는 길을 선택한 까닭이 무엇일까요?<br />
⇨ 순이익이 기대만큼 나오지 않았고, 또 최소수입보장제도(MRG)의 특성상 서울시 보조금이 통행료 수입과 정반대로 움직여 이 부분에서 충분한 수익을 기대하기 어려워졌기 때문일 것입니다. 그래서 자신들이 만든 회사에 빨대를 꽂는 말도 안되는 만행을 저지르고 만 것입니다.<br />
34. 국제적으로 민간투자사업이 크게 늘어난 시기는 언제입니까?<br />
⇨ 1990년대 이후로 레이거노믹스와 대처리즘이 전세계를 지배하던 시기입니다. <u>1995년 이후 우리나라 경제관료들도 레이거노믹스에 과도하게 경도되어 무분별하게 민간투자사업을 확장합니다. 그러나 사회간접자본 시설은 근본적으로 민자에 의존할 수 없는 근본적인 한계</u>를 가지고 있습니다.<br />
35. 민자에 의존할 수 없는 사회간접자본시설의 한계란 어떤 것을 말하는 것입니까?<br />
⇨ 민간투자사업은 <u>민간투자자들로 하여금 SOC에 투자하는 대신, 이용자들로부터 사용료를 받으라는 것인데, 이런 시도 자체는 SOC 투자의 성격을 몰이해한 것으로 태생적으로 문제점</u>을 가지고 있습니다. <u>SOC 사업은 대부분 외부효과를 가지기 때문에 최소운영수입보장(MRG)이 충분하지 못할 경우 민간투자자들이 다른 편법을 동원해서 수익보전을 할 가능성이 큽니다</u>.<br />
36. SOC 사업의 외부효과란 어떤 것을 의미합니까?<br />
⇨ <u>건설사로부터 신축 토목물을 사들인 정부나 지자체들의 건설투자로 인한 편익이 건설업 부가가치로 잡히지 않고, 토건물을 무상으로 혹은 비용 중 일부를 내고 이용하는 이용자들의 편익으로 이전되는 효과를 말합니다. 따라서 이와 같이 외부효과가 발생하는 사회기반시설을 민간투자자에게 맡길 경우 투자자들은 다른 편법을 동원해서 수익보전을 하고자 하는 유혹에 노출</u>됩니다. 우면산인프라웨이주식회사 대주주들의 황당한 일탈행위는 이런 편법 중 하나라고 볼 수 있습니다.<br />
37. 이 문제를 어떻게 해결해야 하나요?<br />
⇨ 민간투자사업 문제를 해결하는 방안으로는 두 가지 대안이 검토되고 있습니다. 하나는 정부나 지자체가 재정을 투입하여 인수하는 것이고, 다른 하나는 협약을 변경해서 정부나 지자체 부담을 줄이는 것입니다.<br />
38. 최근 여러 지자체에서 민간투자자와의 '협약변경'을 추진하고 있습니다. 대표적인 사례를 하나 소개해 주세요 <br />
⇨ 대표적인 케이스가 <u>대구시와 흥국금융그룹입니다. 이들은 최근 4차순환도로 운영에 대한 보장수익률을 기존의 12.78%에서 6%로 낮추기로 협약을 변경했습니다. 수익보전 방식도 과거의 최소운영수익보전방식에서 금융기관 상환금을 포함한 비용보전방식으로 변경하였습니다. 또 수익보장의 근거가 되는 기준교통량도 협약교통량(1일 7만 8,500대)에서 실제교통량(1일 2만 1,400대)으로 변경</u>하였습니다. 대구시는 이와 같은 협약변경을 통해 향후 재정지원금이 4,498억원에서 2,488억원으로 45% 절감될 것으로 기대하고 있습니다.<br />
39. 그러나 협약 변경만으로는 민간투자사업 문제를 말끔하게 해결하기 어렵다는 주장도 많습니다. <br />
⇨ 최근 <u>상당수 민자사업 투자자들이 자신들이 투자해 설립한 특수목적법인(SPC)들로 하여금 대주주들에게 높은 이자를 지급하는 채권을 발행하게 하는 방식으로 수익보전을 하고 있기 때문에 이 문제를 협약 변경만으로 말끔하게 해결하기는 어려울 것입니다. 결국 민간투자사업 문제를 근본적으로 해결하려면 정부나 지자체가 재정을 투입하여 인수하는 것이 적절</u>할 것입니다.<br />
40. 최근 일부 학자들이 국민연금을 동원하여 사회기반시설을 건설하게 하자고 주장하고 있습니다. 적절한 주장인가요?<br />
⇨ 부적절한 주장입니다. 최근 국고채 수익률은 4%대입니다. 반면 국민연금 수익률은 연평균 6~7% 이상입니다. <u>국민연금을 활용하느니 국채를 쓰는 게 훨씬 낫습니다. 국채 활용을 꺼리는 이유는 그것이 명시적으로 국가채무로 표시된다는 것인데, 그것을 두려워하여 국민연금 채무부터 늘리자고 하는 것은 꼼수에 불과</u>합니다. 또 국채는 현세대와 후세대가 나누어 갚지만 국민연금 채무는 대부분 후세대가 부담해야 한다는 차이점도 있습니다. 후자가 훨씬 더 질적으로 나쁜 것입니다.</p><div class="buttons-bottom center jinboblog-i-like-this-buttons"><a class="button-jinboblog" href="javascript:void(0);" title="스크랩으로 글 링크를 저장하세요" onclick="recommend('4749',111,'/pbpb','');"><img src="/plugins/../jplugins/ILikeThis/images/mini_chuchon.png" alt="진보블로그 공감 버튼" /></a><a class="button-twitter" href="http://twitter.com/home?status=http%3A%2F%2Fblog.jinbo.net%2Fpbpb%2F111+%22%EB%AF%BC%EC%9E%90%EC%82%AC%EC%97%85%EA%B3%BC%20%EB%A7%A5%EC%BF%BC%EB%A6%AC%22" target="_blank" title="트위터로 리트윗합니다"><img src="/plugins/../jplugins/ILikeThis/images/twitter.png" alt="트위터로 리트윗하기" /></a><a class="button-facebook" href="http://www.facebook.com/sharer.php?u=http%3A%2F%2Fblog.jinbo.net%2Fpbpb%2F111&t=%EB%AF%BC%EC%9E%90%EC%82%AC%EC%97%85%EA%B3%BC%20%EB%A7%A5%EC%BF%BC%EB%A6%AC" target="_blank" title="페이스북에 공유합니다"><img src="/plugins/../jplugins/ILikeThis/images/facebook.png" alt="페이스북에 공유하기" /></a><a class="button-delicious" href="http://delicious.com/save" onclick="window.open('http://delicious.com/save?v=5&noui&jump=close&url=http%3A%2F%2Fblog.jinbo.net%2Fpbpb%2F111&title=%EB%AF%BC%EC%9E%90%EC%82%AC%EC%97%85%EA%B3%BC%20%EB%A7%A5%EC%BF%BC%EB%A6%AC','delicious','toolbar=no,width=550,height=550'); return false;" title="딜리셔스에 북마크합니다"><img src="/plugins/../jplugins/ILikeThis/images/delicious.png" alt="딜리셔스에 북마크" /></a></div><p><strong><a href="http://blog.jinbo.net/pbpb/111?commentInput=true#entry111WriteComment">댓글 쓰기</a></strong></p>주요 민자사업 재검토참여예산http://blog.jinbo.net/pbpb/962012-07-30T05:13:16+09:002012-07-29T22:41:12+09:00<p>
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<a href="http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/543245.html">http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/543245.html</a><br />
<strong>서울시, 민자사업 재협상 ‘첫발’</strong> (한겨레, 권혁철 기자, 2012.07.18 22:59)<br />
<span style="color: #000080"><strong>강남순환고속도 완공 2년 연기<br />
시 재정악화 공기연장 결정<br />
민자사업 전면 재검토 일환<br />
연간 200억 예산 투입 줄어</strong></span><br />
서울시가 민간자본을 끌여들여 건설중인 강남순환도시고속도로의 완공을 애초 2014년에서 2016년으로 2년 늦추기로 하고, 민자사업자 쪽과 재협상을 벌이기로 했다. 지난 4월 서울 지하철 9호선 운영업체의 일방적 요금 인상 발표로 서울시가 ‘민자사업 전면 재검토’ 방침을 밝힌 이후 처음으로, 민자사업 재협상에 나서는 것이어서 주목된다. 문승국 서울시 행정2부시장은 18일 “서울시 재정 악화 등으로 민자사업으로 건설하는 강남순환고속도로의 완공을 2014년 5월에서 2016년으로 늦추기로 했다”고 말했다. 이에 따라 서울시는 이른 시일 안에 민자사업자인 강남순환도로㈜ 쪽과 실시협약 재협상을 하기로 하고 각자 협상안을 마련하고 있는 것으로 알려졌다.<br />
<u class="underline">완공 시기를 늦춤에 따라 일단 해마다 400억원 규모로 투입하던 서울시 건설 분담금도 연 200억원으로 줄어들 것</u>으로 보인다. 서울시 관계자는 “올해 강남순환도로 사업 예산은 1612억원으로서 사업에 필요한 예산 2700억원의 절반가량이고, 시 재정 악화로 추가 예산을 확보하기도 어려워 공기를 연장하기로 결정했다”고 말했다. 경제 침체로 세수가 줄어들어 시 재정 상태가 좋지 않은 상황에서 무리하게 도로 사업을 서두르기 어렵다는 설명이다.<br />
서울시가 민자사업자와 강남순환고속도로 실시협약을 재협상하게 되면, 수익률이나 금융비용과 관련한 논의를 할지도 관심이 쏠린다. 서울메트로9호선 쪽과 고율의 대출금에 대한 이자비용 보전, 일방적인 지하철 요금 인상 발표 등으로 법적 갈등을 빚고 있는 상황이기 때문이다. 지난 4월 서울시는 지하철 요금 인상 논란을 계기로 우이동~신설동 경전철, 용마터널 등 서울시가 벌이는 민간투자 사업을 전면 재검토하겠다고 밝힌 바 있다. 이에 대해 시 관계자는 “재정 악화로 인한 공기 연장이므로, 현재 다른 문제는 검토하지 않고 있다”고 말했다.<br />
강남순환도로㈜에는 산업은행의 자회사인 한국인프라이호투융자회사(71.3%)와 산업은행(12.6%), 그리고 시공업체 등이 투자하고 있다. 2007년 착공된 강남순환도시고속도로는 금천구 독산동~강남구 수서동 4~8차선 34.8㎞ 구간으로, 현재 공정률은 43%가량이다. 총 1조3455억원 규모 사업으로 시 예산이 들어가는 재정사업 구간(1~4, 8구간)에 5719억원, 민자 구간(5~7공구, 12.4㎞)에 7739억원을 투입한다. 시는 민자사업 구간인 5~7공구에 연간 400억원가량의 건설 분담금을 지급해왔다. 민자 구간은 완공 뒤 사업자가 30년간 운영권을 갖는 방식이며, 적자를 세금으로 메워주는 최소운영수입 보장(MRG) 규정은 실시협약에 없다.<br />
시는 완공이 늦어지는 만큼 민자사업자의 운영권 개시를 2년간 유예하는 방안도 검토하고 있다.</p>
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</p>
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<a href="http://news.mk.co.kr/v3/view.php?sc=30000001&cm=%ED%97%A4%EB%93%9C%EB%9D%BC%EC%9D%B8&year=2012&no=447426&relatedcode=&sID=300">http://news.mk.co.kr/v3/view.php?sc=30000001&cm=%ED%97%A4%EB%93%9C%EB%9D%BC%EC%9D%B8&year=2012&no=447426&relatedcode=&sID=300</a><br />
<strong>서울시 민자사업 줄줄이 연기될듯</strong> (매경, 민석기 강다영 기자, 2012.07.19 08:07:15)<br />
<span style="color: #000080"><strong>용마터널·우이~신설 경전철 예산 삭감</strong></span><br />
<img src="http://file.mk.co.kr/meet/neds/2012/07/image_readtop_2012_447426_1342652842688484.jpg" /><br />
서울시가 시 재정 문제로 강남순환도로의 공기 연장을 결정하면서 서울시의 다른 민자 사업도 줄줄이 적지 않은 영향을 받을 것으로 보인다. 시는 올해 강남순환도로와 함께 용마터널, 우이~신설 경전철 사업 등 대형 사회간접자본(SOC) 예산을 대거 삭감했다.<br />
강남순환도로의 경우도 박원순 서울시장 취임 이후 대형 토목예산을 감축하면서 사업 예산이 1612억원으로 줄었다. 이는 공사를 예정대로 진행하는 데 드는 연 2700억원의 반 토막으로 전락한 수준이다.<br />
서울시가 민자도로 전면 재검토에 나선 것은 지하철9호선 요금 인상 논란으로 촉발된 민자 사업에 대한 여론을 의식해서다. 시가 2005년 서울메트로9호선(주)에 지나치게 유리한 계약을 맺었다는 의혹이 뒤늦게 제기되면서 다른 민자 사업에도 불통이 튄 것이다.<br />
서울시가 추진 중인 대표적인 민자 사업 가운데 서부간선지하도로와 제물포터널은 서남권 지역개발 및 교통체증 해소를 위해 2009년부터 추진해온 핵심 사업이다. 시는 이 사업과 관련해 당초 올 상반기 내 실시협약을 마무리짓고 연말에는 공사에 착공한다는 계획이었으나 재검토를 벌이고 있다. 시 도로계획과 관계자는 "해당 지역은 교통 수요가 계속 늘어나는 데다 주민들의 민원도 많아 하루빨리 착공할 계획이었으나 전면 재검토를 하면서 일정 부분 연기가 불가피할 수도 있다"고 말했다.<br />
시는 서북권 교통체증 해소를 위해 2007년부터 은평새길과 평창터널 사업도 준비해왔다. 2009년에 우선협상대상자가 선정됐지만 성북구청의 거센 반발로 착공이 지연된 이 사업들도 민자 사업 전면 재검토 방침 여파로 비슷한 상황에 놓여 있다. 다만 이들 사업의 수익률은 6~6.5% 수준인 데다 논란의 대상인 최소운임수입보장(MRG) 조항도 없어 뒤집어질 가능성은 거의 없다는 게 중론이다.<br />
시 안팎에선 결국 <u class="underline">민자 사업에 대한 재검토는 시민 부담을 줄이는 쪽으로 결론이 날 것</u>으로 보고 있다. 세빛둥둥섬은 이미 서울시의 골칫거리로 전락한 상태다. 시가 자체 특별감사를 통해 세빛둥둥섬 사업 추진 과정의 문제점을 밝혀내기는 했지만 향후 해결 방안이 없어 딜레마에 빠져 있기 때문. 시 관계자는 "계약을 개정한다는 방침 외에는 아직 아무것도 정해진 것이 없다"며 "이 역시 시의 희망 사항일 뿐 민간 사업자인 플로섬 측과 논의가 필요한 사항"이라고 말했다.<br />
이에 대해 플로섬 측은 부정적이다. 플로섬 주주 기업의 한 관계자는 "계약 당사자인 시와 플로섬이 대화를 통해 풀어가야 할 부분인데 서울시가 기자회견을 통해 민간 사업자를 일방적으로 매도했다"며 "우리도 조만간 법적 대응과 기자회견을 하겠다"고 말했다. 시가 지금 계약을 해지하면 약 1000억원의 해지 시 지급금을 민간 사업자에 물어줘야 하기 때문에 이마저도 쉽지 않은 상황이다.<br />
<br />
<a href="http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120719001011">http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120719001011</a><br />
<strong>서울시, 강남순환도로 완공 늦추고 첫 재협상…민자사업 줄줄이 연기</strong> (서울, 강병철기자, 2012-07-19 1면 )<br />
<span style="color: #000080"><strong>市 “재정 악화… 예산 부족 2년 늦춰 2016년 준공 건설 분담금 절반 감축”</strong></span><br />
경기 불황으로 국내외 민간투자 사업 추진이 지지부진한 가운데 서울시가 초대형 민간투자 사회간접자본(SOC)사업인 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 완공을 2016년으로 2년 늦추기로 결정한 것으로 확인됐다. 지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상으로 불거진 서울시의 ‘민자사업 전면 재검토’ 발표 이후 열리는 시와 민자 사업자 간 첫 재협상이라 결과에 따라 상당한 파장이 예상된다. 서울시의 한 고위 관계자는 18일 “시 재정 약화 등으로 2014년 5월로 예정된 강남순환도로 완공을 2년 늦추기로 했다.”며 “빠른 시일 내 민자 사업자인 강남순환도로㈜와 실시협약 재협상을 하기로 하고 현재 각자 협상안을 준비 중”이라고 밝혔다.<br />
올해 시의 강남순환도로 사업 예산은 1612억원으로 책정됐다. 전년도 사업비 1396억원보다는 많으나 시의회에 당초 요구한 2700억원의 절반 수준이다. 시는 이 예산으로는 사업을 당초 예정대로 진행하기가 어렵다고 보고 공기를 연장하기로 결정했다. 시는 강남순환도로 전체 8개 공사구간 중 민자사업 구간인 5~7공구에 연간 400억원 규모의 건설 분담금을 지급해 왔다. 나머지 1~4, 8구간은 자체 재정사업이다.<br />
시는 <u class="underline">민자 사업자와의 협상을 통해 현재 민자 구간에 들어가는 연간 건설 분담금을 지금의 절반 수준인 200억원 수준으로 줄일 방침이다. 또 준공이 늦어지는 만큼 민자 사업자의 운영권 개시를 2년간 유예하는 방법을 검토</u>하고 있다. 시 관계자는 “민자 사업자의 반발, 공사 연기에 따른 시민 불편 등을 감안해 2015년부터 부분 개통하는 방법도 고민하고 있다.”고 전했다.<br />
2007년 착공한 강남순환도로 사업은 금천구 독산동~강남구 수서동 구간에 4~8차선 도로 34.8㎞를 잇는 도시고속도로망 구축 사업이다. <u class="underline">총 1조 3455억원이 투입되는 초대형 SOC 사업으로, 재정 사업 구간에 5719억원, 민자 구간(12.4㎞)에 7739억원이 투입</u>된다. <u class="underline">민자 구간은 완공 후 사업자가 30년간 운영권을 갖는 BTO(Build Transfer Operate) 방식이며, 공사비의 30%인 2365억원을 서울시가 부담한다. 강남순환도로 건설사업은 현재 43%의 공정률</u>을 보이고 있다. 서울뿐만 아니라 울산, 인천, 대구 등 다른 지자체에서 추진 중인 각종 민자사업도 경기 침체에 따른 민간투자 중단으로 사업 추진이 지지부진한 상태다.<br />
<br />
<a href="http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120719002008">http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120719002008</a><br />
<strong>강남순환도로 2년 연기… 서울 민자사업 첫 재협상 파장</strong> (서울, 강병철기자, 2012-07-19 2면)<br />
신림 - 봉천터널·강변북로 확장 등 다른 사업도 더 늦어질 듯<br />
서울시는 <u class="underline">지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상 논란을 계기로 박원순 시장 지시에 따라 시에서 진행하는 민간투자 사업을 전면 재검토하겠다고 밝혔다. 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 건설사업은 이 발언 이후 열리는 시와 민자 사업자 간 첫 재협상이어서 상징성이 크다. 이 협상의 방향과 성과에 따라 비슷한 처지에 있는 다른 민자 사업도 영향</u>을 받을 수밖에 없기 때문이다.<br />
18일 서울시 등에 따르면 <u class="underline">강남순환도로 사업 재협상의 주된 동기는 예산 부족이다. 시 세수 감소, 박 시장 취임 이후 대형 토목 예산 감축 등으로 강남순환도로 사업 예산도 1612억원으로 반 토막이 났다. 시 관계자는 “공사를 예정대로 진행하려면 연 2700억원 정도 예산이 투입돼야 한다. 하지만 재정이 안 좋은 상황에서 무리하게 사업을 할 수는 없는 노릇”</u>이라고 전했다.<br />
시가 재정 문제를 이유로 연간 건설 분담금을 줄이고 공사 연장을 결정하면서 협상에서는 민자 사업자에 대한 보상 문제가 쟁점으로 떠오를 것으로 보인다. 사업자 입장에서는 투자금 환수 시기가 갑자기 2년 뒤로 미뤄지기 때문이다. 이에 대해 시 관계자는 “손실을 줄이기 위한 부분 개통도 고민 중”이라면서 “일단 예산 감축에 대한 이해를 같이하는 만큼 큰 문제 없이 협상이 진행될 것으로 본다.”고 말했다.<br />
그러나 이런 장밋빛 전망과는 달리 <u class="underline">개통이 늦어지면 그만큼 추가 공사비와 이자 비용이 발생</u>해 선의의 이해만을 바라기는 힘든 상황이다. 이 사업은 <u class="underline">2001년 우선협상대상자 선정 이후 부지 확보, 재정 문제, 지역 반발 등으로 수차례 진통을 겪고 공사가 연기된 바 있다. 강남순환도로㈜에는 산업은행의 자회사인 한국인프라이호투융자회사(71.3%)와 산업은행(12.6%), 그 외 시공사 등이 투자하고 있는데, 지난해 이자 비용으로만 76억원</u>이 나갔다.<br />
특히 이번 협상은 9호선 논란 이후 열리는 협상인 만큼 수익률이나 금융 비용 관련 재협상이 이뤄질지도 관심사다. 이 사업에는 민간 사업자 적자를 혈세로 메우는 <u class="underline">최소수입보장(MRG) 규정은 없다. 하지만 후순위채 이율이 9호선 논란의 중심에 있었던 맥쿼리인프라와 같은 15%</u>다. 이에 대해 시 관계자는 “우선은 공기 연장 논의가 중심이 될 것”이라며 “이율 문제는 아직 생각하지 않고 있다.”고 답했다.<br />
강남순환도로 재협상 이후 서울시의 다른 민자사업도 줄줄이 연기 및 재협상 단계를 밟을 것으로 보인다. 시는 올해 강남순환도로와 함께 신림-봉천 터널, 동부간선도로 지하화, 강변북로 확장, 서부간선지하도로 등 대형 시설·토목 예산을 대거 삭감 또는 미반영했다.</p>
<p>
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<a href="http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120720008012">http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120720008012</a><br />
<strong>“강남순환로 추가 사업비 市가 책임져야”</strong> (서울, 강병철기자, 2012-07-20 8면)<br />
<span style="color: #000080"><strong>민자 사업자 측 강력 반발</strong></span><br />
서울시가 예산 부족으로 서울 서부와 남부 지역을 관통하는 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 건설 사업의 완공을 2016년으로 2년 늦추기로 결정하자 민간 투자자 측은 “일방적 결정”이라면서 “추가 사업비 전액을 지원하라.”며 맞섰다. 공사 연기 결정에 주민들의 실망감도 커지고 있다.<br />
강남순환도로 민자 사업자인 <u>강남순환도로㈜주주 측은 19일 “공사 기간 연장은 실시협약 재협상이 필요한 사안으로 시가 일방적으로 결정할 수는 없다.”며 “협상 조건을 만족시켜야 공기 연장이 가능할 것”이라고 말했다. 강남순환도로 측은 공기 연장의 조건으로 연장 기간 동안 발생하는 추가 사업비를 전액 시가 부담할 것, 민자 구간(5~7공구)과 시 자체 사업 구간(1~4, 8공구)이 만나는 접속 도로의 준공 시기를 반드시 맞춰줄 것 등을 요구할 예정</u>이다.<br />
사업자 측은 시가 이런 조건을 충족시키고 공기를 연장하더라도 마지노선은 2016년 5월이라는 입장이다. 시가 조정안으로 제기한 ‘2015년 부분 개통’에 대해서도 “도로가 끊어지면 쓸모가 없는 상황인데 부분 개통은 있을 수 없는 일”이라고 답했다.<br />
재협상 결과에 따라서는 현재 실시협약상 소형 1700원, 중형 2800원으로 돼 있는 통행료나 민자 운영 기간이 바뀔 수도 있을 것으로 보인다. 사업자 측 관계자는 “추가 사업비가 얼마나 될지는 실사를 통해 분석해야겠지만 시가 이를 다 부담할 수 없다면 추후 요금에 반영하는 방법도 가능하다.”고 전해 통행료 인상으로 이어질 수 있음을 시사했다.<br />
강남순환도로 측은 지난 4월 서울지하철 9호선 논란 이후 불거진 민자 사업 재검토 문제에 대해서는 “이 사업은 최소운영수입보장(MRG) 규정이 없어 그럴 여지가 없다.”며 “15%의 후순위채 이율도 투입된 자기 자본과 리스크를 감안하면 적절한 수준”이라고 반박했다.<br />
한편 남부권 상습 교통 정체 해소 방안으로 기대를 모은 강남순환도로 개통이 늦어지면 시민 불편 역시 이어질 것으로 보인다. 관악구에서 과천으로 출퇴근하는 정민형(31)씨는 “내후년쯤이면 새 도로가 개통돼 남부순환로의 정체에서 벗어날 줄 알았는데 계획대로 안 된다니 아쉽다.”고 전했다. 서울시 방침을 비판하는 목소리도 나온다. 직장인 박모(48)씨는 “박원순 시장 취임 이후 대형 토목공사에 대한 예산을 삭감하면서 강남순환도로 사업비도 줄지 않았느냐.”면서 “강남순환도로는 상대적으로 시급하지 않은세빛둥둥섬 사업과 달리 강남권을 가로로 연결하는 도로망이 제대로 갖춰지지 않은 상태에서 반드시 필요한 사업인데 늦어진다니 안타깝다.”고 말했다. <br />
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<a href="http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2012072017125393040&outlink=1">http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2012072017125393040&outlink=1</a><br />
<strong>강남순환·서부간선·평창터널 사업 줄줄이 '연기'</strong> (머니투데이 민동훈 기자, 2012.07.21 10:29)<br />
<span style="color: #000080"><strong>서울시, 주요 민자사업 재검토 후 사업시기 조정…"재정 여력·주민 의사 감안해 결정"</strong></span><br />
<a href="javascript:window.close()"><img align="center" border="0" name="img_view" src="http://image.mt.co.kr/image_display_origin.php?ImageID=2012072017125393040_1.jpg" valign="middle" /></a><br />
서울시가 민간투자사업으로 추진하던 강남순환고속도로와 서부간선지하도로, 평창터널 등 사회간접자본(SOC) 사업들이 줄줄이 뒤로 밀렸다. 막대한 부채에 시달리고 있는 서울시가 지하철7호선 요금인상 논란까지 겹치자 민자사업에 대한 재검토를 거쳐 내린 결정이다.<br />
21일 서울시에 따르면 <u>민간투자 사업인 강남순환도시고속도로(강남순환도로)의 완공 시기가 당초 2014년에서 2016년으로 2년 늦춰진다. 재정 상황이 여의치 않은 상황에서 사업진행에 무리가 있다</u>는 게 시의 판단이다. 이는 지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상 논란을 계기로 민간투자 사업의 타당성을 따져본 후 나온 결정이다.<br />
강남순환도로는 총 사업비 1조9550억원 규모로 이중 시가 1조4179억원을 민간투자자가 5371억원을 부담하는 것으로 계획됐다. 앞서 시는 박원순 시장 취임후 대형 토목예산을 감축하면서 강남순환도로 사업 예산을 당초 시의회가 요구한 2700억원에서 1612억원으로 줄였다.<br />
19조7000억원에 달하는 시 부채 감축을 위해 내려진 조치로 줄어든 예산으로는 연내 사업추진이 불투명한 상황이었다. 시는 강남순환도로와 더불어 서부간선지하도로와 평창터널도 사업시기를 조절할 방침이다. 서부간선지하도로와 평창터널 등은 서북권 교통체증 해소를 오세훈 전 시장 시절부터 추진됐던 사업이다.<br />
서부간선지하도로는 5760억원의 사업비 가운데 2300억원이 시 부담이다. 1538억원이 투입되는 평창터널엔 438억원을 투입할 예정이다. 당초 이 두 사업은 연내 착공할 계획이었다. 해당 사업 수익률은 6~6.5% 수준으로 잠정 합의했던 것으로 알려졌으며 최근 지하철9호선 요금 인상 방침으로 논란을 불러일으킨 최소운임수입보장(MRG) 조항은 해당되지 않는다. 민자사업 대상 MRG가 2006년 폐지돼서다.<br />
일단 시는 재정여건과 주민의사 등을 고려해 우선순위를 다시 정하겠다는 입장이다. 이를 위해 해당 민자사업자 측에 이 같은 내용을 설명하고 사업시기 조정을 협의할 계획이다. 당초 재검토 대상에 포함됐던 은평새길과 제물포터널, 용마터널 사업 등은 시지조정 없이 추진키로 했다. 상습 교통정체와 이에 따른 주민 민원을 더이상 외면할 수 없다는 게 시의 입장이다. 시 관계자는 "시 재정여건과 사업추진환경, 주민들의 추진 의사 등을 고려해 사업시기를 조정할 방침"이라며 "민자사업자들과 사업지연에 따른 보상 등을 두고 협상을 진행하고 있다"고 말했다.</p>
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<a href="http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=13718">http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=13718</a><br />
<strong>민영화 미친 질주, 광주에서 일단 멈춤</strong> (시사IN [253호] 2012.07.24 23:36:39, 이종태 기자)<br />
7월10일 맥쿼리인프라가 소유한 광주순환도로투자와 광주시의 행정심판에서 광주시가 승리했다. 맥쿼리 등 여러 인프라 펀드가 투자 중인 전국의 민자 유치 사업장에도 큰 파장이 미칠 전망이다.<br />
광주시가 ‘인프라 펀드’ 맥쿼리를 이겼다. 7월10일 중앙행정심판위원회(정부 및 지방자치단체 행정의 타당성을 가리는 국민권익위원회 소속 행정심판 전문기관)는 ‘광주 제2순환도로 1구간’(1구간)을 둘러싼 분쟁에서 광주시의 손을 들어줬다. 광주시의 상대는, 1구간을 운영하는 민간회사 광주순환도로투자(주)다.<br />
<u>광주순환도로투자(광주투자)는 인프라 펀드(도로·철도·항만 등 사회기간시설에 대한 투자로 수익을 챙기는 금융회사)인 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)가 100% 소유한 회사다. 그러니까 이번 행정심판은 사실상 ‘광주시 대 맥쿼리인프라’의 싸움이었던 것. 광주시는 지난해 10월, 광주투자가 운영되는 방식이 공공성에 어긋난다는 이유로 ‘특정한 조처’를 ‘감독·명령’했다</u>. 그러나 광주투자는 불복했고 이에 따라 벌어진 행정심판에서 광주시가 승리한 것이다.<br />
그렇다면 광주시가 명령한 ‘특정한 조처’는 무엇이었을까. 그것은 광주투자의 ‘자기자본비율’을, 이 회사가 맥쿼리인프라에 인수된 2003년 이전으로 원상회복하라는 것이었다.<br />
<strong>만성적인 ‘완전 자본잠식’ 회사</strong><br />
당신이 회사를 차려 어떤 사업을 운영하는 데 1억원의 ‘밑천’이 필요하다고 치자. 가장 간단한 방법은, 당신의 재산 중 1억원을 투자해 이를테면 A라는 회사를 세우는 것이다. 이 경우, A사의 ‘자기자본’은 1억원이다. 이 돈은 회사가 청산되기 전까지는 ‘A사의 돈’으로 간주된다. 그 대신 당신은 A사를 100% 지배할 수 있다. 그러나 당신은 3000만원으로 회사를 세우고 나머지 7000만원은 빌리는 방법으로 B라는 회사를 설립할 수도 있다. 이를 ‘자기자본비율’로 표현하면 A사는 100%, B사는 30%가 된다(자기자본을 ‘밑천’으로 나눈 수치).<br />
일반적으로 자기자본비율이 높아야 건전한 회사로 간주된다. 그래야 높은 신용등급을 받고 싼 이자로 돈을 빌릴 수 있다. 그런데 기업이 손실을 내다보면 자기자본비율이 낮아지는 정도가 아니라 자기자본(자본금) 자체를 깎아먹는 경우가 있는데 이를 ‘자본잠식’이라고 한다. 손실이 너무 커서 자본금이 마이너스로 돌아서면 ‘완전 자본잠식’이다. 1구간을 관리·운영하는 광주투자는 이미 수년째 완전 자본잠식 상태다. 그렇다면 2003년 이전 광주투자의 자기자본비율은 어땠을까.<br />
광주 제2순환도로 1구간은 2000년 말 완공되어 다음 해 1월부터 영업이 개시됐다. 이 도로 건설에는 광주시 예산도 1132억원 투입됐다. 당시 대우건설·이수건설 등 5개 건설사가 1구간을 관리·운영하기 위해 설립한 회사가 바로 광주투자의 전신인 ‘광주 제2순환도로주식회사’(광주2순환)이다. 건설사들이 이 회사를 설립하기 위해 마련한 밑천(이 경우는, ‘총민간투자비’라 부른다)은 모두 1816억원이다. 이 중 543억원이, 건설사들이 갹출한 돈으로 조달한 자기자본(자본금)이다. 자기자본비율로 표시하면 29.9%(543억원/1816억원). 밑천(총민간투자비) 1816억원 중 자기자본을 뺀 나머지 1272억원(타인 자본)은 산업은행 등 10개 금융기관으로부터 연리 6.5%로 빌렸다. 지배주주인 대우건설 등도 137억원을 광주2순환에 빌려줬는데 연리는 6.5%였다.<br />
<strong>4분의 1로 줄어든 자본금</strong><br />
이 같은 <u>자기자본비율은 사업계획 단계부터 광주시와 사업자들 간에 실시협약, 시설사업기본계획 등의 서류를 통해 합의된 것이다. 광주시에 따르면, “사업자들에게 총민간투자비의 25% 이상을 자기자본금으로 할 것을 요구했고” 이를 지킨 사업계획이 나왔기 때문에 “(대우건설 등을) 사업시행자로 지정했다”. 현재 ‘퍼주기’로 비난받는 ‘운영수입보장’(운영 개시일로부터 28년 동안 실제 통행료 수입이 추정 통행료 수입의 85%에 미달한 경우에는 광주시가 미달분을 재정 지원) 역시 이런 자기자본비율을 기반으로 산정</u>되었다.<br />
<u>맥쿼리인프라는 2003년 3월 광주2순환을 인수해 광주순환도로투자(광주투자)로 회사명을 바꾼다. 그리고 2년(2003~2004년)에 걸쳐 새로운 자본구조를 만들었다. 이런 변화가 확립된 2005년 말 감사보고서를 보면, 광주투자의 자본금은 130억5000만원으로 광주2순환(543억원)보다 412억원 줄었다. 자본금이 4분의 1 이하로 축소된 것이다. 자기자본비율은 이전의 29.9%에서 7.1%(130.5억원/1816억원)로 줄어들었다</u>. 대신 광주투자의 장기차입금은 광주2순환의 1272억원에서 1772억원으로 500억원 정도 늘어났다.<br />
더욱이 <u>이전의 광주2순환은 외부 금융기관으로부터 장기차입금을 빌렸다</u>. <u>정상적인 회사라면 남의 돈(타인 자본) 빌리기를 꺼린다. 회사가 벌어들인 수익이 이자로 유출되고 이에 따라 재무구조가 악화될 터이니까. 그러나 광주투자는 100% 지배주주인 맥쿼리인프라로부터 장기차입금 전액을 대출받았다. 1772억원 중 1420억원은 ‘선순위 대출’로 연리 10%, ‘후순위 대출’인 319억원은 연리 20%, 13억원은 연리 15% 등의 조건이다. 광주2순환 때보다 금리도 훨씬 비싸다</u>. 맥쿼리인프라는 100% 주주로서 광주투자에 절대적 지배권을 행사해, 이런 ‘비싼 돈’이라도 빌리게 만들 수 있다. 채권자로서 엄청난 이자를 챙긴다. 이에 따라 광주2순환 시절에는 100억원 남짓했던 이자비용이 2005년부터는 200억원대, 2010년 이후에는 300억원대에 이르게 된다. 이에 비해 <u>영업이익은 2007년(130억원)에 100억원대를 돌파했지만 지난해에도 197억원에 머무르는 수준이다. 더욱이 이나마의 영업이익도 광주시가 주는 운영수입보장금 덕분에 가능</u>했다(회계상 보장금은 영업이익에 포함됨). 광주시가 2007~2011년, 광주투자에 제공한 보장금은 매년 100억~160억원에 이른다.<br />
<u>결론적으로 광주시가 세금으로 거액을 보전해주는데도, 광주투자에서는 소유주인 동시에 채권자인 맥쿼리인프라에 이자를 내느라 순손실이 계속되어 완전 자본잠식 상태가 심화되고 있는 셈</u>이다. 순이익을 내지 못하는 회사는 배당금은 물론 법인세를 낼 필요도 없다. 맥쿼리인프라로서는, 배당금은 못 받지만 그 대신 이자를 챙길 수 있다.<br />
광주시 처지에서는 정말 난감한 일이다. 광주 제2순환도로 1구간에 지금까지 모두 1190억여 원의 운영수입보장금을 쏟아부었다. 앞으로 17년 동안 더 많은 세금이 보장금으로 들어갈 것이다. 그런데도 1구간을 운영하는 회사(광주투자)는 자기자본이 한 푼도 없는 정도가 아니라 ‘마이너스 1029억원’에 이르고 있다. 광주투자가 1029억원을 마련해야 자기자본이 비로소 0원이 된다는 뜻이다.<br />
<u>광주시는 광주투자 부실의 가장 큰 원인이 지나친 이자비용 때문이라고 주장해왔다. 광주시에 따르면, 2003~2010년 광주투자의 누적적자(이 회사를 완전 자본잠식에 빠지게 한)는 1190억원인데, 이자 지급액이 1947억원에 달한다. 그리고 광주투자의 이자비용이 이렇게 막대한 이유는 자본금을 줄이고 비싼 부채를 늘리는 등 “일반 상식에 반하고 신의성실의 원칙에 위배되는 방법으로 주주(맥쿼리인프라) 이익을 극대화하면서 관리 주체인 광주순환도로투자주식회사 자신에게는 적자 운영을 심화시켰기 때문”</u>이라고 광주시는 주장한다.<br />
이에 따라 <u>광주시는 지난해 10월4일, 자본구조를 2003년 이전의 상태로 ‘원상회복’시키라는 감독명령을 광주투자에 전달한다. 자본금을 지금의 130억5000만원에서 이전 수준(543억원)으로 다시 늘리고 그만큼 부채를 줄이라는 의미다. 또한 광주시에서 볼 때 맥쿼리인프라는 기존 자본금 중 412억원(543억원-130억5000만원)을 2003년 이후 광주투자에 대출금으로 돌려 엄청난 이익을 챙겨온 셈</u>이다. 그래서 이 이익을 소비자(도로 이용 시민)에게 돌려주라는 명령도 함께 내렸다.<br />
이는 마치 ‘사유재산 침해’처럼 들리지만, 광주시는 감독명령이 법률에 근거한 것이라고 주장한다. <u>‘사회기반시설에 대한 민간투자법 시행령’에 따르면, 지자체는 “부실시공 방지 또는 시설의 정상적인 운영을 위하여 필요하다고 인정하는 경우” 감독명령을 내릴 수 있다. 그런데 광주투자의 만성적인 ‘완전 자본잠식’ 상태는 도저히 ‘정상적 운영’이라고 볼 수 없다는 것</u>이다. 그러나 광주투자는 지난해 11월25일 광주시의 감독명령 취소를 구하는 행정심판을 청구함으로써 광주시에 정면으로 맞선다.<br />
<strong>맥쿼리의 논리</strong><br />
광주투자의 소유주인 맥쿼리인프라에도 광주시에 맞서는 논리가 있다. 맥쿼리인프라는 외부 고객의 자금을 받아 도로 등 사회기간시설에 투자한 뒤 여기서 나온 수익을 다시 고객에게 돌려주는 ‘인프라 펀드’다. 그리고 ‘인프라 투자’는 회수 기간이 수십 년에 이를 정도로 매우 길다. 그만큼 리스크도 크다. 이에 걸맞은 수준 이상의 수익률을 내지 않으면 금융자본으로서 위상을 유지할 수 없다. 그래서 <u>수십 년에 걸쳐 광주투자로 들어올 현금 흐름을 나름 합리적으로 예상하고, 이 돈을 안정적으로 회수할 장기 계획을 짜서 실행한다. 금융수익을 회수하는 방법이 이자든(광주투자나 서울시메트로9호선처럼) 배당이든(자본금을 확충해서 회계상 순이익을 내면 받을 수 있는), 그것은 전체 투자기간에 걸쳐 구성된 ‘합리적’ 계획에 포함된다</u>는 이야기로 풀이될 수 있다. 예컨대 광주투자가 지금은 자본잠식 상태지만 예상대로의 현금 흐름이 실현된다면 몇 년 뒤에는 자본구조가 개선될지도 모른다.<br />
맥쿼리인프라 박진욱 전무의 말을 그대로 옮겨보자. <u>“사업 시행법인(광주투자)은 하나의 민자사업만을 하도록 설계된 특수목적 법인으로, 재무구조에서 차입 비중이 높을 경우 재무적 투자자(맥쿼리인프라)는 대출을 통해 이자수익을 우선 실현할 수 있고, 자기자본비중이 높을 경우 투자자는 나중에 이자수익 대신 배당수익을 통해 이익을 실현할 수 있다. 결국 회사의 수익을 채권자와 주주가 어떤 방식으로 나누어 갖느냐의 문제</u>인 것이다.” 그는 또한 광주투자의 재무구조를 개선한다 해도 공익 수준이 더 높아지지 않는다고 주장하기도 했다. “현행 민자제도상 사업 시행자의 재무구조가 개선된다고 하여 주무 관청에 이익을 환원하거나 법인에 손실이 난다고 하여 주무 관청이 이를 보전하는 것은 아니다.”<br />
그러나 <u>인프라 펀드 등 금융자본에는 합리적인 계획이 사회 전반의 차원에서는 비합리적인 결과로 이어진 경우가 너무나 많다. 금융업이란 본래 미래에 대한 합리적 기대(예상)에 기반한 활동이다. 그런데 금융자본의 예상대로라면 절대 일어나지 않을 사건들이 실제로 발생한다</u>. 그 대표적 사건이 바로 2008년 세계 금융위기인 것이다. 이런 경우를 미연에 방지하기 위해 금융기업에 권유되는 것이 바로 ‘충분한 자본금’이다. 이는 광주시가 광주투자의 완전 자본잠식 상태를 우려하는 이유이기도 하다. 광주시청 김재웅 사무관은 이렇게 말한다. <u>“광주투자는 ‘자기 돈’이 한 푼도 없는 회사다. 미래에 예상치 못한 돌발 상황이 발생한다면 이런 회사가 무슨 돈으로 이를 감당하겠는가. 더욱이 돌발 상황을 수습할 비용이 상당히 큰 경우 주주(맥쿼리인프라)마저 손을 떼버리고 모든 책임을 시가 감수해야 할 수도 있다.” 또한 자본잠식 문제가 단지 ‘이자로 받느냐, 배당금으로 받느냐’라면, 광주투자가 엄청난 사회적 비난에도 불구하고 현재의 자본구조를 고집하는 이유도 알 수 없다</u>는 것이다.<br />
중앙행정심판위원회가 광주시의 감독명령이 정당하다고 판단함으로써 광주시는 감독명령 이행을 다시 촉구하고 이를 따르지 않을 경우에는 광주투자에 대한 ‘사업시행자 지정 취소’를 추진할 것이다. 광주시가 1구간 운영권을 재매입할 가능성도 있다. 그러나 광주투자 역시 1구간에 대한 운영권을 포기할 의향이 없기 때문에 다시 행정소송을 제기하는 등 양측의 법적 공방은 한동안 계속되리라 보인다. 1990년대 이후 시장과 효율성이라는 명분으로 당연시되어온 ‘사회기간시설에 대한 민간자본 유치’가 드디어 사회적 공방의 장으로 진입하고 있는 것이다.<br />
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<a href="http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=13719">http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=13719</a><br />
<strong>제2의 맥쿼리 사태 막으려면</strong> (시사IN [253호] 2012.07.24 23:38:18 이종태 기자)<br />
일반적으로 주식회사의 주식(해당 회사에 대한 소유권 중 일부)을 매입하는 것은 어렵지 않다. 인터넷 접속으로도 삼성전자나 현대자동차의 주식을 살 수 있다. 그러나 <u>인프라 펀드들이 투자하고 있는 광주순환도로투자나 서울메트로 9호선(서울지하철 9호선의 운영사)의 주식은 어떤 방법을 동원해도 살 수 없다. 그것은 회사 설립 때부터 주주를 결정해놓았고, 이 ‘기존 주주’들은 자신의 주식을 팔지 않기 때문</u>이다. 말하자면, 인프라 운영회사들은 일종의 ‘폐쇄형 주식회사’이다.<br />
그런데 기존 주주들이 주식을 팔지 않는 이유가 있다. 만약 당신이 서울메트로 9호선이나 광주순환도로투자의 주식을 보유했다고 가정해보자. 그랬다면 당신은 정말 미쳤을지도 모른다. 다른 거대 주주들이 인프라 운영회사에 거액을 빌려주고 엄청난 이자를 챙기는 동안 당신은 <u>이 회사의 자본잠식으로 배당금도 못 받고 주가는 내려가는 꼴을 당할 테니까. 그래서 격노한 당신은 인프라 운영사의 경영자와 다른 거대 주주들에 대해 배임 혐의 등으로 고소장을 낼 수도 있다. 이런 상황이 두렵기 때문에 인프라 운영사의 현재 주주들은 당신에게 주식을 팔지 않는 것</u>이다. 그리고 <u>사실상 설계된 자본잠식을 초래하면서도 법적 제재를 피해갈 수 있다.</u><br />
‘스마트폰 파손’과 ‘운영사 자본잠식’ 사이에는 결정적 차이도 있다. 당신의 스마트폰을 부수면 당신만 손해다. 그러나 <u>‘기간시설 운영사’의 자본잠식은 사회적 재앙을 일으킬 수 있다. 이 운영사들은 100% 민간 소유이지만, 사실은 공공적인 성격이 매우 강하다. 그렇다면 100% 민간 소유인 금융기관이 사회적 영향력이 크다는 이유로 감수하는 강도의 규제가 기간시설 운영사에도 적용될 필요가 있다. 정부나 지자체가 인프라 운영사의 주주로 참여하는 방안도 가능하다. 시민들의 압력에 예민할 수밖에 없는 공공기관이 주주로 참여한다면 인프라 펀드 등 다른 주주들의 전횡을 방지할 수 있을지도 모른다</u>. 강운태 광주시장은 광주순환도로와 관련해 “시가 매입해 자체적으로 운영하는 방안을 검토 중이다”라고 밝힌 바 있다. 박원순 서울시장도 지하철 9호선을 운영하는 메트로9호선㈜의 <u>특혜 의혹에 대해 감사원 청구를 검토</u>하는 등 잘못된 계약을 바꾸도록 노력하겠다고 밝혔다.</p>
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<a href="http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201207102150095&code=950312">http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201207102150095&code=950312</a><br />
<strong>광주 ‘돈 먹는 하마’ 민자도로 직영 길 터</strong> (경향, 광주 | 배명재 기자, 2012-07-10 21:50:09)<br />
ㆍ행심위, 지자체 감독권 인정… 시, 인수절차 준비<br />
ㆍ서울지하철 9호선 등 맥쿼리가 투자한 14곳 촉각<br />
광주시가 광주제2순환도로 1구간을 운영하는 민자사업자와의 행정심판소송에서 승소, 민자사업자와 맺은 계약을 중도 해지하고 직영할 수 있는 발판을 마련했다. 광주시의 승소는 ‘혈세 먹는 하마’로 불리는 민자사업을 둘러싸고 전국 곳곳에서 지방자치단체와 민자사업자 간 벌어지는 분쟁에도 영향을 미칠 수밖에 없어 큰 파장이 예상된다.<br />
광주시는 <u>“중앙행정심판위원회가 지난해 11월 (광주제2순환도로 1구간을 28년간 관리하는 민자사업자인) 광주순환도로투자(주)가 광주시를 상대로 낸 ‘자본구조 원상회복을 위한 감독명령 취소 청구’를 기각했다”</u>고 10일 밝혔다. 광주순환도로투자(주)는 사회간접자본 투자사인 맥쿼리한국인프라투융자(맥쿼리)가 100% 지분을 갖고 있다.<br />
<u>광주시는 지난해 10월 민자사업자가 임의로 자본구조를 변경해 출자자(맥쿼리)의 이익만 배불리는 대신 재무상태를 악화시켜 공공도로의 정상적인 운영이 어렵게 됐다며 자본구조 원상회복 명령을 내렸다. 6.93%에 불과한 광주순환도로투자(주)의 자기자본비율을 협약 당시인 29.91%로 원상복구, 대주주에게 돌아가는 이익을 시설이용자인 시민들에게 돌아가도록 명령한 것</u>이다.<br />
광주시는 민자사업자와 맺은 최소운영수입보장(MRG)에 따라 매년 100억원이 넘는 재정보전을 통해 지난 11년간 민자사업자에 1190억원의 예산을 투입, 광주순환도로는 ‘혈세 먹는 하마’라는 오명을 들어왔다. 광주시 관계자는 “민자사업자 측은 자본구조를 교묘히 바꿔 재정보전 금액이 크게 늘어나도록 했다”며 “앞으로도 막대한 세금이 보전될 수밖에 없는 상황에서 민자사업자만 배불리는 구조를 개선하고자 지분구조 원상복구 명령을 내린 것”이라고 밝혔다. 실제 민자사업자는 광주시와의 협의 없이 자본구조를 변경, 이자율이 최고 20%에 이르는 자본을 빌려오면서 광주시의 보전금액은 늘어날 수밖에 없었다.<br />
광주시는 행정심판위의 이날 판단이 <u>민자사업자에 대한 감독권, 도로운영의 공공성을 인정한 것으로 보고, 민자사업자에 감독명령 이행을 다시 요구하고 이를 받아들이지 않을 경우 실시협약 중도해지와 인수절차에 들어가기로 했다</u>. 광주시 심정보 교통건설국장은 “이번 결정을 근거로 향후 절차를 확실히 밟아 나갈 것”이라며 “민자도로로 고민 중인 전국 지자체들에 대안을 제시하겠다”고 말했다.<br />
행정심판위의 이날 결정은 전국 곳곳에 투자한 맥쿼리의 민자사업에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 맥쿼리는 최근 요금 인상문제로 서울시와 마찰을 빚고 있는 서울지하철 9호선, 대구4순환도로, 경남 마창대교, 부산 수정산터널 등 14곳에 투자하고 있다. 광주순환도로투자(주) 관계자는 “자본구조 원상회복이 현실적으로 어려운 만큼 행정소송으로 대응하겠다”고 말했다.<br />
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<a href="http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=kmi&arcid=0006231717&cp=nv">http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=kmi&arcid=0006231717&cp=nv</a><br />
광주 제2순환로 매입작업 청신호… 중앙행정심판위, 민간사업자 ‘행정청구’ 기각 (국민일보 쿠키뉴스, 광주=장선욱 기자, 2012.07.10 19:16)<br />
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<a href="http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/541931.html">http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/541931.html</a><br />
<strong>세금 먹는 ‘맥쿼리 도로’ 민자횡포 제동</strong> (한겨레, 광주/안관옥 정대하 기자, 박기용 기자, 2012.07.10 19:57)<br />
행정심판위, 광주시 손 들어줘<br />
“자기자본 비율 원상복구해야”<br />
<img src="http://img.hani.co.kr/imgdb/resize/2012/0711/134191779758_20120711.JPG" style="margin: 0px 0px 0px 1em; float: right" />민자도로를 운영하는 업체가 고리의 차입금을 끌어들여 투자자들의 이익은 불려주는데도 지방자치단체는 세금으로 막대한 적자를 메꿔주는 민자사업 행태에 제동이 걸렸다.<br />
국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회는 10일 광주제2순환도로 1구간의 운영업체인 광주순환도로투자㈜가 광주광역시를 상대로 낸 ‘자금 재조달 원상회복(감독명령) 취소 청구’ 사건에서 기각 결정을 내렸다. 광주순환도로투자 지분 100%를 소유한 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)에 ‘적자 운영을 개선하기 위해 고리의 차입금을 저리로 바꾸라’는 취지의 행정명령은 정당하다는 것이다. 중앙행정심판위는 “민간이 투자해 운영하는 사회기반시설에서도 공공성이 가장 중요하다”며 광주시의 손을 들어줬다.<br />
광주2순환도로 1구간은 2000년 대우건설 컨소시엄이 1816억원을 투입하고 광주시 예산 1132억원을 보태 완공한 뒤, 2003년 맥쿼리인프라에 사업권을 넘겼다. 광주시는 민자사업자에게 최소 운영수입 보장률을 85%로 책정했다. 이후 맥쿼리인프라 쪽은 자본금 1420억여원의 차입처를, 금리 7% 선인 시중은행에서 금리 7~20%인 맥쿼리인프라 등으로 바꿨다. 대주주이면서 동시에 채권자가 된 것이다. 예상 통행량이 과도했던데다 차입금 금리도 고율로 바뀌면서 재무구조가 악화됐다. 그러나 최소 운영수입 보장(MRG) 조항 때문에 광주시는 11년 동안 1190억원을 지원해와 광주제2순환도로는 ‘세금 먹는 하마’라는 눈총을 사왔다.<br />
광주시는 지난해 10월 ‘광주순환도로투자가 협의 없이 자본구조를 변경해 부채비율이 -261%(부채총액 2338억원)로 자본이 잠식됐다”며 ‘자기자본비율을 6.93%에서 2000년 협약 체결 당시인 29.91%로 복구하라’고 감독명령을 내렸다. 이에 맥쿼리 쪽은 “자금을 재조달할 때 협의를 해야 한다는 내용은 협약에 없다”며 행정심판을 청구했다.<br />
강운태 광주광역시장은 “감독명령의 정당성을 인정받은 만큼, 실시협약의 중도해지를 위한 절차를 밟겠다”고 말했다. 그러나 맥쿼리인프라 쪽은 항소하겠다며 반발했다. 정원철 광주순환도로투자 대표는 “자본구조 원상회복을 이행하기가 현실적으로 어려운 만큼 행정소송을 내겠다”고 말했다.<br />
이날 나온 행정심판 결과는 맥쿼리인프라가 투자한 서울 지하철 9호선, 서울 우면산터널, 인천국제공항고속도로, 마창대교 등 전국 14개 도로·지하철·교량·터널 등 민자사업의 향방에도 영향을 끼칠 것으로 전망된다.<br />
서울 지하철 9호선도 운영업체 서울메트로9호선㈜의 대주주이자 채권자인 맥쿼리인프라와 신한은행이 ‘최소 운영수입 보장’과 함께 대출 이자도 챙길 수 있다는 점에서 광주제2순환도로와 사업구조가 비슷하다. 박원순 서울시장은 최근 시의회에서 “대출금 이자 비용이 15%로 높게 책정돼 있는 등 당초 계약이 잘못됐다는 문제의식을 갖고 있다”고 말했다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “이후 메트로9호선 쪽과 협상이 재개되면 행정심판 결과가 유리하게 작용할 수 있다”며 “대응 방안을 검토하겠다”고 말했다.<br />
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<a href="http://www.hani.co.kr/arti/politics/administration/542163.html">http://www.hani.co.kr/arti/politics/administration/542163.html</a><br />
<strong>민자업체 맥쿼리 횡포, 서울·인천·부산도 “제동”</strong> (한겨레, 박기용 박태우 기자, 2012.07.11 20:35)<br />
지하철 등 수익보장 재검토 움직임<br />
광주제2순환도로를 운영하는 민자사업자에게 ‘적자를 초래하는 자본구조를 개선하라’는 광주광역시의 행정명령이 정당하다는 중앙행정심판위원회 결정이 나오자, 광주광역시와 비슷한 방식으로 도로·지하철 등을 민간자본으로 끌어와 건설했던 지방정부들이 민자업체에 지나친 수익을 보장해주는 민자사업을 전면 재검토하기 시작했다.<br />
서울시는 일방적인 요금 인상 발표로 물의를 빚었던 <u>서울 지하철 9호선의 대주주인 맥쿼리인프라투융자회사(맥쿼리인프라)에 대해, 8.9%의 최소 운영수입 보장(MRG) 조항을 없애고 고리의 차입금을 저리로 낮추는 쪽으로 감독명령을 내리는 방안을 검토중인 것으로 알려졌다</u>. 서울시 고위 관계자는 11일 “(감독명령도) 가능한 대응 방법 중 하나”라며 “적극적으로 재협상을 추진할 것”이라고 말했다.<br />
강희용 서울시의원은 “지하철 9호선의 부채도 꽤 심각해지고 있다”며 “서울시가 메트로9호선의 자본구조 변경 요구를 포함한 감독명령을 검토할 것으로 본다”고 말했다.<br />
인천시도 민자사업을 전면 재검토하기로 했다. 정태옥 인천시 기획관리실장은 “맥쿼리인프라가 투자했던 인천대교·인천공항고속도로뿐 아니라 민자가 투입된 문학터널까지 모든 민자도로사업을 재검토해 불합리한 점을 바로잡겠다”고 말했다. 부산시도 맥쿼리인프라가 투자한 백양터널·수정산터널과 관련해 소송을 검토중인 것으로 알려졌다.<br />
이런 가운데 서울 지하철 9호선 운영업체 쪽은 10일 서울시를 상대로 ‘기본운임 조정 홍보 및 안내문 부착 금지 명령’을 취소하라는 행정소송을 냈다. 지난 5월 ‘일방적인 요금 인상 방침’을 철회한 같은 날, 서울시를 상대로 ‘운임 신고 반려처분을 취소하라’는 소송에 뒤이은 것이다.<br />
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<a href="http://www.kwangju.co.kr/read.php3?aid=1342018800472432004">http://www.kwangju.co.kr/read.php3?aid=1342018800472432004</a><br />
<strong>민자사업 ‘맥쿼리 편법’ 제동에 서울시 등 지자체 재협상 적극 추진</strong> (광주일보, 최권일기자 <a href="http://gimche.springnote.com/pages/mailto:cki@kwangju.co.kr">cki@kwangju.co.kr</a>, 2012년 07월 12일(목))<br />
광주 시민단체 “광주시, 매입 적극 추진해야”<br />
광주 제2순환도로 1구간을 광주시가 민간사업자로부터 직접 매입할 수 있는 길이 열리면서 서울시 등 지자체들이 맥쿼리인프라 측과 적극적인 재협상 의지를 밝히고 있다.<br />
지난 10일 중앙행정심판위원회는 제2순환도로 1구간 민간사업자인 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 제기한 ‘원상회복을 위한 감독명령 취소 청구’ 사건에 대해 기각 결정을 내렸다. 이에 따라 맥쿼리인프라가 투자한 서울 지하철 9호선, 인천국제공항고속도로 등 전국 14개 도로·지하철·교량·터널 등 민자사업의 향방에도 영향을 끼칠 것으로 전망된다.<br />
서울시는 맥쿼리인프라가 서울메트로 9호선의 지분 24.5%, 우면산 터널은 36%의 지분을 보유하고 있다. 서울시 등은 맥쿼리인프라 측과 계약 및 실시협약을 변경할 근거가 마련됨에 따라 최소운영수입보장률 재협상에 나설 예정인 것으로 알려졌다.<br />
또 경남도는 맥쿼리인프라가 지분 100%를 보유한 마창대교의 MRG보장률을 낮추기 위해 재협상하는 방안을 찾고 있다. 대구시도 맥쿼리인프라 지분이 85%인 범안 민자도로를 놓고 사업자 측과 갈등을 빚고 있다.<br />
광주 참여자치21는 11일 보도자료를 통해 “‘혈세 먹는 하마’로 전락한 제2순환도로 문제 해결을 위해 매입을 적극 추진해야 한다”고 주장했다. 참여자치 21은 “제2순환도로투자㈜는 임의로 자본구조를 변경해 맥쿼리인프라 주주들의 이익은 보장했지만, 그 때문에 늘어난 적자는 시민의 혈세로 지원되면서 지방재정 부담을 가중시켜 왔다”고 덧붙였다.<br />
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<a href="http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=DA35&newsid=01400566599593864&DCD=A01607&OutLnkChk=Y">http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=DA35&newsid=01400566599593864&DCD=A01607&OutLnkChk=Y</a><br />
<strong>메트로9호선·우면산터널 협상, 서울시 탄력받나 </strong>(이데일리 경계영 기자, 2012.07.12 09:00)<br />
권익위 중앙행정심판위,광주순환도로투자 행정심판 청구 기각<br />
"투자수익 나면 이익나눠야" 광주시 자금재조달 원상회복 타당<br />
맥쿼리측 "서울시 민자사업은 해당안돼..현재 이익공유하고 있어"<br />
민자사업이 너무 많은 이익을 가져간다는 논란이 이어지는 가운데 중앙행정심판위원회가 민자사업자가 아닌 광주광역시의 손을 들어줬다. 이에 따라 그간 서울시가 서울메트로9호선과 우면산 터널 민자사업가와 벌이고 있는 최소운영수익보장(MRG) 등에 대한 협상도 새로운 국면을 맞을지 관심을 모으고 있다.<br />
국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회는 지난10일 민간사업자인 광주순환도로투자(주)(광주 제2순환도로 1구간 투자)가 광주시를 상대로 제기한 자금 재조달 원상회복(감독명령) 취소 청구에 대한 행정심판을 기각했다. 제2순환도로 1구간은 서울메트로9호선과 우면산터널 운영 사업권을 가진 맥쿼리한국인프라투융자회사가 대주주로 있다.<br />
행정명령이긴 하지만 위원회가 지자체의 손을 들어줬다는 점에서 서울시가 민자사업자와 벌이고 있는 협상도 더욱 탄력을 받을 수 있다는 분석이다.<br />
시는 지난4월 서울메트로9호선의 일방적 요금인상 통보를 계기로 9호선 민자사업자 측과 후순위채 이자율 인하 등 실시협약 변경을 시도했지만 9호선 측의 행정소송 제기로 협상이 중단된 상태다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “(이번 행심위의 판결) 내용 자체는 서울시와 상관은 없다”고 선을 그으면서도 “간접적으로나마 민자사업에 제동을 걸어준 것 아니겠느냐”고 기대했다.<br />
우면산터널 민자사업자와 이자율 인하 등을 협상하기 위한 태스크포스(TF)팀을 구성하고 있는 시 도로계획과의 분위기도 긍정적이다. 정시윤 서울시 도로계획과장은 “행심위가 지자체 의견에 공감해줬다고 볼 수 있다”고 전했다. 그러나 맥쿼리 관계자는 “광주의 민자도로와 서울의 우면산터널, 서울메트로9호선 경우는 다른 것”이라고 밝혔다.<br />
이번 행정명령에 따르면 광주순환도로투자는 자본금구조를 다시 예전처럼 바꾸라는 처분을 받았다. 2003년 자본금 구조를 바꾸면서 생긴 이익을 정부와 나누지 않았다는 것이다. 기획재정부는 2004년 민자사업자가 유상감자 등으로 자본구조를 바꾸고 투자수익이 높아질 경우 ‘자금재조달에 따른 이익공유제도’에 따라 그 이익을 정부·지자체와 나누도록 하는 내용을 골자로 한 ‘민자사업 기본계획’을 수정했다.<br />
광주의 경우 기재부가 계획을 수정하기 전에 자본금 구조를 바꿔 이런 처분을 받았지만 서울시 민자사업은 이에 해당하지 않는다는 게 맥쿼리 측의 설명이다. 맥쿼리 관계자는 “9호선은 자본금 구조 자체가 바뀐 적이 없다. 우면산 터널은 2008년 12월 자본금 구조가 바뀌었지만 유상감자를 하면서 MRG를 85%에서 79%로 6%포인트 감소하는 것으로 실현된 이익을 시와 나눴다”고 말했다.<br />
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<a href="http://news.kbs.co.kr/society/2012/07/12/2502425.html">http://news.kbs.co.kr/society/2012/07/12/2502425.html</a><br />
<strong>민자사업 ‘고이자’ 관행 제동…지자체 “재협상”</strong> (KBS 뉴스, 2012.07.12 (21:59), 박대기 기자)<br />
<u>민자업체가 운영하는 서울 우면산 터널, 수익금 가운데 159억 원을 지난 3년간 후순위대출금 이자로 냈습니다. 이자율은 무려 20%, 대출업체는 같은 민자업체 대주주인 맥쿼리 인프라 등</u>입니다. 대주주측은 이자 수익 159억 원에다 최소운영수입보장 협약에 따라 서울시로부터도 517억 원을 지원받았습니다. 결국 높은 이자수익에다 운영수입까지 보장받은 겁니다.<br />
이런 사정은 지하철 9호선도 마찬가지. <u>주요 주주들은 15%의 높은 이율로 운영사에 후순위 대출을 줬습니다. 9호선의 경우 연체된 이자가 복리 15%로 눈덩이처럼 불어나 내년이면 6백억 원을 넘어섭니다</u>.<br />
하지만 <u>민자사업자는 당시 서울시가 이자율에 동의한 합법적인 계약으로 문제가 없다는 입장입니다. 지방자치단체들은 이자율을 낮춰줄 것을 요구했지만 번번이 거절당했습니다</u>. 하지만, 이런 관행에 제동이 걸렸습니다.<br />
중앙행정심판위원회가 20%에 이르는 이자율을 챙기려 한 광주 제2순환도로 민자사업자에게 부당하다는 결정을 내렸기 때문입니다. 부산과 인천 등 민자사업에 골머리를 앓던 다른 지자체들도 이번 결정을 계기로 재협상 방안을 검토하고 있습니다.<br />
<인터뷰> 윤준병(서울시 도시교통본부장) : "민간사업자에 대한 주무관청의 감독권을 폭넓게 인정해준 결정이기 때문에 앞으로 불합리한 제도를 고치는 데 큰 힘이 될 것으로…." 기획재정부도 뒤늦게 지자체의 재협상을 지원하겠다고 나서 민자사업 전반에 변화가 기대됩니다.<br />
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<a href="http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0004605702">http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0004605702</a><br />
<strong>'광주순환도로 맥쿼리 청구' 기각되자 9호선 골치앓던 서울시 '반색'</strong> (서울=뉴시스, 김지은 기자, 2012-07-13 08:27)<br />
국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회가 광주 제2순환도로 1구간 운영과 관련 광주시 손을 들어주면서 광주순환도로를 비롯해 도로나 공항, 항만 등 대규모 공공 인프라 건설에 투자하고 있는 맥쿼리한국인프라투융자가 궁지에 몰렸다.<br />
행심위는 지난 10일 광주제2순환도로 민자사업자인 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 낸 '자본구조 원상회복을 위한 감독명령 취소 청구'를 기각했다. 광주시의 감독명령이 정당하다는 것을 인정한 것이다.<br />
제2순환도로 1구간은 민간투자자 대우건설 컨소시엄이 1997~2000년 1816억원을 들여 완공한 도로로 개통 3년 뒤 맥쿼리인프라가 사들였다. 당시 광주시는 투자액의 9.34% 수익률을 주고 28년간 최소운영수입보장(MRG) 비율 85%를 약속하는 협약을 체결했다. 올해까지 1190억원의 예산을 보전해줬다.<br />
하지만 맥쿼리인프라가 100% 투자한 광주순환도로투자가 자기자본과 타인자본의 비율을 기존 29% 대 71%에서 7% 대 93%로 바꾸고, 선순위차입금에 대한 이자율도 7.28%에서 10.0%로 증가시켰다. 이에 따라 광주시가 지난해 10월 원래 지분 협약대로 원상복귀하라는 명령을 내렸다.<br />
이날 행정심판 결과는 맥쿼리인프라가 투자한 서울 지하철 9호선, 서울 우면산터널, 인천국제공항고속도로 등 전국 13개 민자사업의 향방에도 영향을 끼칠 것으로 전망된다. 특히 9호선 측과 재협상을 벌이는 과정에서 행정소송까지 겪고 있는 서울시는 이번 판결로 고무된 느낌이다. 시 관계자는 "최소 운영수입을 보장해주고 높은 대출 이자를 부담하는 등 9호선과 광주제2순환도로의 사업구조가 비슷하다"며 "행심위가 광주시의 감독명령을 인정해준 것이어서 우리쪽에도 고무적으로 작용할 것으로 기대한다"고 말했다.<br />
맥쿼리의 위기는 숫자로 감지되고 있다. 연중 최고가인 6430원까지 치솟던 맥쿼리인프라의 상승세가 행정심판 기각 소식에 이틀째 약세다. 맥쿼리인프라는 12일 오전 전날보다 2.76% 내린 5980원에 매매 중이다. 전날도 3% 하락했다.<br />
싸늘한 여론도 부담이다. 과도한 통행료와 최소운영수익보장 등으로 지방자치단체로부터 막대한 재정보전금을 받아 챙긴다는 인식이 강해 '세금 먹는 하마'라는 불명예를 꼬리표처럼 달고 있다. 이런 가운데 호주계 금융그룹을 모기업으로 두고 있는 맥쿼리가 한국에서의 사업을 축소할 가능성이 있다는 전망이 조심스레 제기되고 있다.<br />
한 애널리스트는 "맥쿼리가 행정소송 등 액션을 취할테지만 지리멸렬한 싸움이 이어지고 여론이 계속적으로 악화되면 결과적으로 회사 이익에 도움이 되는 것이 없다고 판단해 사업을 축소할 가능성이 있다"고 말했다.<br />
실제로 맥쿼리는 정부가 민간투자 도로에 대한 자금 재조달의 투명성을 강화하자 지분을 매각하기도 했다. 대표적인 경우가 대구 제4차순환도로다. 2002년 895억원을 들여 개통한 대구제4차 순환도로의 대주주인 맥쿼리는 지난 6월 1600억원을 주고 대한생명·흥국생명 등 4개 회사에 지분을 매각했다. 대체도로 개통으로 4차순환도로의 수요가 준다는 점을 내세워 협약을 변경한 대구시와 기약없이 다투기보다 지분을 파는 것이 더 득이 있다고 판단한 것이다.<br />
당시 맥쿼리는 순환도로 지분 85%(575억원), 후순위대출 85%(320억원)를 1238억원에 매각했으며, 이에 따라 343억원의 매매차익이 발생했다. 더욱이 공공 인프라 투자는 리스크가 적어 금융권 등 눈독을 들이는 투자자가 많아 일회성 차익을 챙기기 쉽다.</p>
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<a href="http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2012&no=369522">http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2012&no=369522</a><br />
<strong>민간투자사업 재점검해보자</strong> (매경, 김승열 법무법인 양헌 대표변호사, 2012.06.18 17:14:30)<br />
얼마 전 서울메트로 9호선 요금 인상안이 큰 화두가 되면서 민간투자사업에 대한 사회적 관심도 높아졌다. 이 구간이 민간투자사업으로 이뤄져 있기 때문이다.<br />
우리나라 민간투자사업은 정부고시 방식과 민간제안 방식으로 나뉘나 둘 다 사업실시계획 등에 대한 민간투자심의를 거쳐 사업시행자를 지정하는 절차로 이뤄진다. 그간 <u>사회간접자본시설 확충에 있어서 정부 재정에 대한 대안으로서 민간투자사업이 가지는 긍정적인 측면도 작지 않지만 그 운영 과정에서 수요예측 오류, 우선협상대상자 지정 절차 등에서 적지 않은 문제점이 지적</u>돼 온 것도 사실이다. 예를 들어 수요예측에서 예측치와 실제치 사이에 15배 정도 차이가 나는 황당한 사례도 있는데, 이는 정부 재정의 막대한 손실로 이어졌다. 추정 교통량에 따라 일정한 수익을 보장해주는 형태의 계약은 정부 재정 손실과 직결되는 것이기 때문이다. 이런 현상 때문에 국내에서 `돈 먹는 하마`로 전락한 <u>민간투자사업에 대한 감사원 조사 발표에 따르면 2001년부터 2009년까지 적자 상태인 29개 사업 중 정부 보전 금액은 무려 2조2000억원으로 세금만 4400억원이 투입</u>됐다. 이 추세대로 간다면 2040년까지 보전해 줘야 하는 세금만 18조8000억원에 달할 것으로 추정된다고 한다. 이런 문제 때문에 최소수익률(MRG) 보장은 2009년에 폐지됐다.<br />
또한 <u>우선협상대상자 지정 절차를 살펴보면 그 평가항목이 입찰자의 적격성, 사업계획의 타당성, 사용료 등 3가지 요소에 대한 종합점수 방식으로만 되어 있어 가격보다는 가격 이외 요소에 의해 결정되는 문제점</u>이 생겨났다. 예를 들어 총사업비, 정부 지원 요구액, 사용료 등에서 금액이 높은 업체가 우선협상대상자로 지정되는 불합리한 결과가 발생하게 되었던 것이다.<br />
아울러 <u>민간투자사업 전문인력 부족 등으로 사업시행자의 무리한 요구가 적지 않은 게 사실이다. 소비자물가지수 반영 등에 있어서 요금 조정일자 등 실제 수익모델에 따라 산정돼야 함에도 매년 초에 반영해 이에 따른 수익을 보장해야 한다는 주장도 제기되기도 했다. 특히 건설단가 검증 문제, 다단계 하도급 문제, 상대적으로 높은 요금 등에 대해서는 좀 더 범국가적인 차원에서 체계적인 분석을 통해 문제점을 정확하게 파악해 해결해야</u> 할 것이다. <u>필요 시에는 재협상이 가능하도록 실시협약 등에 명문화</u>해 계약기간 중에도 합리적인 조정이 가능하도록 하는 방안도 고려할 수 있을 것이다.<br />
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