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-화물연대 파업의 쟁점이었던 ‘안전운임제’가 무엇인가?
“화물차 운전자의 근로 여건을 개선하고 운행 안전을 확보하기 위해 최소한의 운임을 보장하는 것이다. 오래 전부터 화주와 운송회사 간에 물량을 넘기고 재차 넘기는 과정에서 운송회사는 수수료를 챙기고, 화물차 운전자는 제대로 대가를 받지 못하는 구조를 개선해야 한다는 얘기가 계속 나왔다. 운임이 낮다보니 물량을 많이 나르면서 화물차 사고가 잦아지는 문제도 있었다. 그래서 일종의 최저임금처럼 화물차 운전자에게 최소 운임을 보장하면 화물 물량이 과도하게 재하청되는 걸 막을 수 있고, 운전자가 무리하게 많은 화물을 운송하지 않도록 보호하는 차원에서 고안된 것이다.”
-화물연대는 안전운임제를 영구적으로 시행하라고 주장했다.
“문재인 정부와 민주당이 2018년 국회에서 개정안을 통과시켜 2020년부터 3년 일몰제로 안전운임제를 도입했다. 안전운임제도 최저임금처럼 급격하게 오르게 되면 물류 비용이 급상승하면서 소비자 물가에도 부정적인 효과가 나타난다. 그래서 도입할 때 안전운임을 어떻게 결정할 지 합리적이고 과학적인 기준과 방식을 정해서 도입했어야 했는데, 문 정부가 이런 고민없이 성급하게 도입해버렸다.”
-민주당은 “파업 전까지 윤석열 정부가 대책을 내놓지 않았다”고 비판했다.
“문 정부와 민주당이 3년 일몰제로 도입해놓고 제도를 정비했어야 했는데 아무것도 하지 않았다. 그러다 최근 고유가, 고물가가 되면서 갑자기 안전운임을 20~30% 올려야 하는, 잠재된 위험이 터진 것이다.”
-안전운임제를 포퓰리즘적으로 도입했다는 건가.
“그래서 ‘민주당이 깔아놓은 무대에 윤석열 정부와 화물 연대가 비극을 연기하는 형국’이라고 한 것이다. 애초에 문 정부도 안전운임제를 잘 운영할 자신이 없었다. 최저임금 인상처럼 노동계는 강력하게 요구하니 엉성하게 들어준 셈이다.”
-구체적으로 무엇이 문제인가.
“현재는 운송회사, 화주, 정부, 화물연대 4자간 교섭으로 안전운임을 결정하게 돼 있는데 운임을 정하는 구체적이고 객관적인 기준이 부실하다. 단적인 예로 안전운임이 적용되는 화물차(컨테이너, BCT)의 사고 통계조차 없다. 국토교통부가 언론사에 뿌린 자료는 단순한 화물차 사고 통계다. 비교 근거로 사용하기 어렵다. 안전운임이 적용되는 화물차들을 표본 조사해서 효과에 대한 정확한 분석도 했어야 했는데 그런 게 없다. 고물가, 고금리 상황에서의 안전운임제가 물가와 국가 경제에 미칠 영향에 대한 개선책 같은 대안도 마련했어야 했다.”
-화물연대에 대한 비판이 컸는데.
“화물연대의 요구는 고물가, 고유가 상황에서 물가 상승을 가속시킬 수 있었다. 국민 경제에 대한 고민이 없었다는 것이다. 특히 이번 파업으로 화물연대가 안전운임제를 교섭할 주체로서의 신뢰성을 잃었다. 이번 파업으로 ‘화물 연대는 수틀리면 판을 없고 파업할 것’이라는 인식이 생겼다. 그래서 산별교섭이나 중앙 교섭이 잘 돼 있는 나라들은 파업에 굉장히 신중하다. 그런데 이번 파업으로 교섭과 타협의 제도를 만들기 어려워졌고 정부와 노동계간 힘 싸움이 되어버렸다.”
-윤석열 정부의 단호한 대응에 긍정적 평가가 나왔다.
“윤석열 정부의 대응에도 문제가 많았다. 지난 6월에 파업을 했는데 5개월간 제대로 된 대책을 마련하지 못하다 재파업이 임박하자 3년 연장을 제시한 것 아닌가. 5개월 새 안전운임제를 정비할 것인지, 없앤다면 어떤 보조적인 정책을 할 지 대안을 마련했어야 했다. 그런데 별 대책 없다가 파업이 시작되자 ‘법과 원칙’을 내세웠다. 업무개시명령까지 간 것도 두고두고 흠이 될 것이다. 무대책과 법과 원칙이 결합했는데, 이런 방식을 반복하면 노동개혁도 어렵다. 노동개혁은 결국 정부가 국민과 노동계의 동의를 얻어야 하는 정치적 과정인데, 지금처럼 법과 원칙만 강조하면 노동계는 ‘괜히 협상에 응했다가 버티면 두들겨 맞겠구나’란 생각을 하게 된다. 선진국 노동개혁의 공통점은 고도의 정치적 협상과 노동이 참여할 수 있는 유인이 영리하게 설계됐다는 점이다. 윤 정부는 이 부분을 심각하게 고민해봐야 한다.”
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