The_FocuS

본문

출처 : 미디어 충청

김지현 jihyun@jinbo.net
 

현대자동차지부는 2005년 단체교섭을 통해 2009년 1월1일부터 주간연속2교대제를 실시하기로 사측과 합의한 바 있다. 이에 따라 금속노조는 이 시기를 활용하여 자동차 산업 전체로 주간연속2교대를 정착시키고 노동시간 단축의 전기를 마련하기 위해 2008년 중앙협약에 ‘노동시간 단축과 교대제 개선에 대한 항’을 제출하고 6대 요구안 중 하나로 상정하여 집중하려 하고 있다.

그러나 현재 주간연속2교대제 논의가 완성차 대공장노조의 이해를 넘어 전체 자동차 산업 노동자들의 이해를 담고 있다고 보기에는 무리가 있어 보인다. 이 글에서는 현재 진행되고 있는 주간연속2교대제 논의의 문제점을 살펴보고 전체노동자들의 이해를 위해서 노동자계급은 무엇을 요구해야 하는지 제시해 보고자 한다.

주간연속2교대제의 현재 논의 내용

주간연속2교대제는 현대자동차와 기아자동차, 일부 부품사에서 2009년 1월1일부터 시행에 합의를 하였기 때문에 현실적인 문제가 되었다. 그리고 이것의 여파가 해당 단사뿐만 아니라 관련 하청업체나 동종업종에도 영향을 미칠 것이기에 금속노조 전반의 문제로 가져가야 할 사안이 되었다. 그럼에도 불구하고 현대자동차와 기아자동차에서의 노사 논의에 기반하고 있어 논의 자체가 현대자동차지부의 논의 과정에 좌우되고 있으며 자동차, 그 중 대공장에 한해 구체적인 이야기들이 진행되고 있는 것이 사실이다. 하기에 여기서는 현대자동차에서의 논의를 중심으로 주간연속2교대제의 논의 진행 상황을 살펴보도록 한다.

현대자동차지부는 기업별노조였던 2005년 단체교섭을 통해 09년 1월1일부터 주간연속2교대제 도입에 합의했다. 현대자동차지부는 2005년 단체교섭을 앞두고 2004년 주야맞교대 근무로 인한 건강장해 실태조사를 통해 주야맞교대근무가 건강상 미치는 악영향으로부터 주간연속2교대제 도입을 처음으로 제기하였다. 생활임금을 확보 받지 못하고, 노동조건을 개악시키는 현행 시급제의 월급제로의 전환문제 역시 처음 제기되었다.

금속노조에서 연구한 결과를 보더라도 주간연속2교대로의 전환의 주된 이유로 장시간 노동에 따른 건강장해, 중대재해, 사망사고의 빈번 등이 꼽히고 있다. 하지만 보다 실제적인 이유는 조합원들의 고령화에 대한 대비와 자동차산업의 과잉경쟁, 해외공장 증설에 따른 고용불안에 따른 물량 확보와 임금보전에 있다. 생산 물량의 축소에 따른 고용 불안과 임금 삭감이라는 문제에 대한 대비책을 장기적으로 마련하고자 했던 것이다.

이에 따라 금속노조는 2008년 주간연속2교대제 대응과 관련하여 “▲노동시간 연장 없는 주간연속 2교대제 ▲임금삭감 없는 주간연속2교대제 ▲노동강도 강화 없는 주간연속 2교대제 ▲완성사와 부품사를 포함한 금속노동자 전체의 교대제 변경 ▲주간연속 2교대 실현의 중심과제는 실노동시간 축소다” 등을 대응원칙 및 정책방향으로 제시하고 있다.
그렇다면 과연 금속노조에서 내걸고 현대자동차지부 또한 3가지 원칙으로 동감하고 있고 그 방향 하에 추진되고 있는 주간연속2교대제가 이러한 희망을 안고 있는지 구체적으로 살펴보자.

주간연속2교대제, 노동자에게 희망을 안겨줄 것인가?
 

1) 과거 노동시간 단축 경험과 해외 교대제 전환 사례로부터의 교훈, 견지해야 될 자세

해외에서, 특히 유럽에서의 노동시간 단축과 관련된 협약이 체결된 시기를 보면 자본이 신자유주의 흐름, 유연성의 강화를 도입했던 시기와 맞물리며, 대부분의 노조에서 신자유주의 흐름에 맞서기 위한 전략적 대안으로 노동시간 단축을 제기했음을 알 수 있다. 하지만 모든 협약이 노동시간단축과 유연화의 교환이라는 공통적인 특징을 갖는 것에서 알 수 있듯이 노동시간 단축은 독일의 경우에서처럼 노조가 형상을 통해 타협점을 찾는 방식을 취할 때 그 당시 경제여건에 따라 크게 좌우되며 노동자에게 절대선(善)이 아님을 알 수 있다.

노조는 노동시간을 단축시켰으나 임금인상 자제, 유연화 확대적용 등을 수용하면서 노동시간단축이 목표로 하는 고용유지나 창출의 여력을 축소시키고 임금감축 없는 노동시간 단축으로 인한 기업비용의 증가를 상쇄시켜 자본은 어떠한 손해 없이 유연성을 강화를 관철시키는 결과를 낳았다. 명목상의 임금은 삭감되지 않았으나 협상임금 인상을 자제하거나 임금협약을 3년 단위로 계약하게 되었고 예상했던 것보다 실제 물가상승률이 높아지면서 실질임금이 삭감되는 결과가 나타났다. 또한 유연화의 확대적용(탄력적노동시간제의 기간 확대)으로 시간외 노동 할증임금 부분이 줄어드는 등 실질소득이 줄어드는 효과가 발생했다.

교대제 변화 과정 또한 노동시간 단축과 맞물리는 것으로 유사한 결과를 낳았다. 90년대 후반 유럽과 일본의 교대제 변화 과정을 보면, 협약노동시간이 단축되는 과정에서 자동차 회사들이 추가적인 설비 투자를 하기보다는 기존 설비를 최대한 이용하기 위해 가동시간을 확대하는 방법으로 교대제 변경을 꾀했음을 알 수 있다. 기존의 주간 2교대제가 생산 능력을 최대한 활용할 수 없었기 때문에 3교대제의 도입 추세가 강하게 나타났으며, 98년 현재 유럽에서 자동차 생산량의 절반 정도는 3교대제 공장에서 생산될 정도로 광범위하게 확산되었다.

또한 회사의 입장에서는 추가비용부담을 적게 가져가면서 생산량을 확보하려 하기 때문에 잔업과 특근을 선호한다. 협약노동시간이 줄더라도 가동시간을 일정하게 유지·확대하는 것은 회사측으로서는 중요하다. 하지만 가동시간의 증가에 따른 비용대비 이익이 어느 정도인가에 따라 판단은 달라질 수 있다. 왜냐하면 주간2교대제에서 순환/고정3교대제로 전환한 공장의 경우 대부분 근무형태의 변경이 인원충원과 함께 이뤄졌기 때문이다. 이러한 이유로 독일의 경우 24시간 풀가동하고 있는 조립공장이 그리 많지 않다. 이 보다는 주말 노동을 위해 주말 노동자를 정해진 기간 동안만 계약하거나 대행업체를 통해 고용했다. 일본의 경우엔 우리와 마찬가지로 필요 인력을 정규직에 비해 비용이 적게 드는 비정규직을 투입하여 해소하거나 휴일 근무의 경우 할증임금을 지불할 필요가 없는 법정외 휴일인 토요일을 활용했다.

또한 회사는 노동시간을 줄이면서 물량생산의 필요에 따라 초과 노동에 따른 금전보상을 하지 않고 생산을 할 수 있는 노동시간계좌제도를 도입하였다. 일본에서는 연차휴가소진을 강력하게 추진했다. 도요타의 경우 2003년 전사적으로 연차휴가소진운동을 벌였고 혼다의 경우엔 휴가를 사용하지 않는 조합원이 있으면 그 사유를 확인하며 대체사용여부를 확인하고 있다. 독일의 노동시간계좌제도와는 다르지만 노동시간 단축과 회사의 비용절감이라는 측면에서는 유사한 전략이다.

해외의 노동시간 단축과 교대제 사례에서 노동시간단축과 유연화 사이의 상관관계를 인식해야 한다. 노동시간이 짧은 곳일수록 교대제가 다양하고 교대제 시스템에 유연성 요소를 포함하려는 경향이 강했다. 즉 노동시간의 단축과 노동시간의 유연성은 서로 관련이 없는 개별적인 흐름이 아니라, 회사와 노동자들이 서로의 이해관계를 위해 서로의 요구를 맞교환한 것이다. 결국 노동조합의 입장에서는 노동시간 단축을 얻었지만 반대로 자본의 입장에서는 유연화의 실현 기반을 마련한 것이다.

2005년 주간연속2교대제에 현대자본이 합의를 하고 2006년 월급제로의 전환을 전제한 것은 자본의 이해가 결합하는 지점이 존재하기 때문이다. 고령화로 인한 장시간 노동의 비효율성과 생산의 유연화의 필요, 전환배치나 탄력적노동시간제 적용 등의 유연성의 강화 등 자본 스스로 원하는 지점이 있기에 합의에 이르렀던 것이다.

현실적으로 교섭석상에서 유연성의 확대와 연계되는 노동시간 단축 논의는 노동자에게 득보다는 장기적으로 실이 더 많을 것으로 보인다. 이러한 우려지점을 좀 더 상세히 살펴보자.
 

2) 노사간 협상으로 가져가는 주간연속2교대제 논의의 우려지점

주간연속2교대제를 이야기하며 전면에 내세우는 것이 장시간 노동 문제 해결과 심야노동에 대한 근절이다. 실제로 2교대를 하는 노동자들 가운데 심야노동에 대한 육체적, 정신적 어려움을 호소하는 노동자가 다수를 차지하고 있다. 야간노동 철폐 문제는 현실적으로 반드시 이뤄져야 하는 부분이다.

그런데 노동시간 단축의 문제는 자본의 입장에선 생산량 감소 문제와 연동된다. 또한 생산량 감소는 임금감소와 연동된다. 자본의 입장에서는 노동시간이 단축되면 생산량이 감소되고 생산량의 감소를 받아들일 수 없다면 생산량을 유지하기 위해 단위 노동시간동안 생산되는 물량을 증가시키는 것, 노동강도 강화를 통해 유지하고 이를 통해 임금을 유지시켜주는 논리를 펼 것이다. 실제로 현대자동차 자본은 노동시간의 단계적 감축과 노동시간 단축에 따른 UPH 상승과 자유로운 배치전환 등을 요구하고 있다.

여기서 노동자의 대응은 임금의 문제와 물량의 문제, 고용과 물량의 문제의 연결 고리를 끊는 것일 수밖에 없다. 임금이라는 것은 물량에 따라 책정되는 것이 아니라 노동자의 생활에 필요한 수준을 기준으로 자본과 노동자간의 힘 관계에서 책정되는 것이다. 그러니 물량이 부족한 부분은 생산설비를 증가시키고인원을 증가시키는 것을 통해 문제 해결을 찾아야 할 것이다.

하지만 원칙적 입장에서 후퇴하게 된다면 금속노조가 추진하는 주간연속2교대제의 경우도 유럽의 경우처럼 노동시간은 부분 축소시킬지라도 야간노동이 일정 유지되고, 노동자들의 휴게시간은 축소되며, 노동 강도는 강화되고 유연화 정책은 도입되는 결과를 낳을 것이다. 과잉 경쟁과 미국발 경기침체의 국면에서 제기되는 이러한 요구와 그에 따른 근무형태의 전반적 변화 과정은 사회연대전략이 보편적 방향으로 이야기되고 있는 현실에서 노동자에게 불리한 결과를 초래할 수밖에 없다.

 

출처 : 미디어 충청

3) 주간연속2교대제 추진 과정에서의 문제점

현재 진행되고 있는 주간연속2교대제 논의는 대공장 정규직 노동조합과 일부 부품사에 한정된 요구이다. 전체 노동계급의 이해로 받아 안을 수 있을 정도의 논의나 준비가 없는 상황이다. 하지만 보다 심각한 문제는 완성차 공장에서의 교대제 변경에 사내외 협력업체들의 경우 직·간접적 영향을 받는다는 것이다. 완성차와 관련된 협력업체들의 문제까지 종합적으로 사고되고 대안을 마련하지 않는다면 일부 완성차 정규직 노동자들의 이해를 관철하는 과정에서 사내외 협력업체 노동자들의 희생이 뒤따를 수도 있다.

현재 현대자동차를 보면 1차 부품협력업체가 대략 440개로 파악되고 있다. 현대자동차의 교대제가 변경될 경우 직서열 업체냐 아니냐에 따라 효과는 다르게 나타날 수 있다. 우선 생산의 동기화가 필수적인 직서열 업체의 경우 완성차와 근무형태를 동일하게 변경해야 할 것이다. 하지만 이에 해당되는 업체는 부품업체 전체의 5% 정도로 완성차에서 주간연속2교대제를 실시할 때 이를 동일하게 적용받을 사업장은 미비하다. 나머지 부품업체들의 경우 완성차에서의 근무제 변경에 맞춰 자신들이 근무형태를 굳이 변경할 필요는 없다. 오히려 근무형태 변경에 따른 물량감소부분이 부품업체 노동자들에겐 커다란 영향을 미칠 것이다.

금속노련이 조사한 부품사 실태를 보면 부품업체들이 납품거래의 다양화에도 불구하고 실제 최대 납품처는 대부분 완성차그룹업체 혹은 자기사업장 관계사-계열사 등에 한정되어 있고 최대 납품처에 대한 거래의존도가 매우 높은 수준임을 알 수 있다. 즉 외관상 납품거래의 다변화에도 불구하고 실질적으로는 여전히 특정 기업(그룹)의 전속도가 높은 수준이다. 그런데 이러한 높은 전속도는 기업의 매출과 수익을 제약하는 중요한 요인이 되고 있다.

대부분의 부품업체들이 매출액의 상당부분을 완성차에 의존하고 있고 전속성이 심하기 때문에 완성차 주간연속2교대제는 경영상황에 직접적인 영향을 줄 것이다. 특히 물량이 감소할 경우 매출액은 감소하는 반면 인건비는 증대하기 때문에 수익성이 악화될 수 있다. 생존을 위해 생산성을 향상시키려 해도 추가투자에 대한 부담으로 인해 일정한 한계에 봉착할 수도 있다. 특히 현대차 계열사가 아닌 독립적 부품업체의 경우 직접적인 타격을 받을 것으로 보인다. 그리고 교대제 소요 비용을 CR 등을 통해 부품사들에 전가할 것이라는 우려 또한 제기되고 있다.

이렇게 되면 다시 비용 절감을 위한 생산의 해외이전, 구조조정과 외주화, 비정규직화를 본격화시키는 결과를 가져올 가능성이 있다. 이러한 구조적 조건 하에 임금축소와 노동 강도 강화를 거부하기는 더욱 힘든 결과를 낳을 수 있다. 더 나아가 물량의 축소는 제한된 물량을 둘러싼 부품사간의 경쟁심화를 낳을 가능성이 있어 그 과정에서 개별 부품사들의 도산과 인수합병 등이 활발히 전개되면서 부품업계 전반의 구조조정을 낳을 가능성이 있다. 이 또한 현대자본이 원하는 지점이기도 하다.

현재(이 글이 쓰여진 2008년 당시) 현대자동차지부에서 울산과 경주지역 부품사들과 간담회를 진행한 바 있다. 구체적 내용이 공개되지는 않았지만 지금까지 현대자동차지부와 금속노조에서 언급했던 정도의 약속 정도이지 않을까 생각된다. “1500여개의 부품업체에 미치는 영향력이나 이로 인한 20여만 명의 부품업체 노동자들의 고용과 전망을 염두에 두고, 완성차 노조로서의 역할과 대안 마련에 최선을 다할 것이다”라는 약속으로 대공장 노동자들의 이해를 위해 부품사, 사내외 하청노동자들의 향후 노동조건의 문제를 좌우할 수는 없다.

지금이라도 이 문제는 관련된 주체들의 논의를 통해 공동의 요구안을 형성하고 이를 관철시킬 집단의 계획과 투쟁의 준비를 통해 관철시켜야 한다.

또한 현대자동차지부는 조합원들에게 주간연속2교대제와 관련된 제반 사항을 공개하고 지부의 입장을 명확하게 해야 한다. 현재 현장제조직에서는 노사전문위에서 다뤄진 내용이 전혀 공개되지 않고 현장에 배포된 설문조사 내용이 사측의 안에 노동조합 주체인 노동자의 의식을 오히려 유도하고 있다는 문제제기가 이뤄졌다. 현장에 배포된 설문조사 내용의 의도가 결국 사측의 안에 대한 노동조합의 수용 또는 절충으로 밖에 보이지 않으며, 이를 기초로 주간연속 2교대 실시의 연기나 책임을 현장으로 돌리려 하는 것에 다름없다는 지적이 있었다. 그리고 4월 15일 현대자동차지부 정책기획실에서 연 주간연속2교대제 관련 대토론회에서도 “2대 지부가 전문위의 내용을 공개하지 않고 조합원의 의견을 수렴하지 않고 있다”며 공개 비판했다.

주간연속2교대제는 노동자들의 이후 노동조건의 전반적 변화를 수반하는 것으로 반드시 충분한 논의를 거쳐야 한다. 현재 사회주의를 표방하는 대부분의 단체들이 ‘올바른 주간연속2교대제로의 전환’이라며 이런저런 방향을 쏟아내고 있다. 하지만 주간연속2교대제로의 전환 그 자체가 투쟁의 목적이 되어서는 곤란하다. 주간연속2교대제는 야간노동 철폐라는 요구로부터 대안으로 제시된 근무형태일 뿐이며, 자동차산업 전체를 볼 때 완성차 정규직을 비롯한 일부의 요구에 불과하다. 따라서 가시적 성과를 위해 현실의 투쟁 요구들을 후퇴시키는 협의가 이뤄져서는 안 된다.

 

출처 : 미디어 충청

전체 노동자의 이해로 가져가기 위한 우리의 요구

주간연속2교대제는 수세적 국면에서 정리해고 중심의 구조조정에 피하기 위해 제출하고 있는 요구이다. 하지만 여기에 대공장 정규직의 이해로 제한되고 있는 부분들은 분명 존재한다.
때문에 우리는 주간연속2교대제 논의 국면에서 노동계급은 다음과 같은 핵심 요구를 가지고 완성차에 제한되지 않는 전체 노동자들의 투쟁으로 확대시켜야 한다고 주장한다. 야간노동 철폐, 생활임금쟁취, 구조조정 저지! 노동유연화 분쇄!
 

1) 전체 노동자의 야간노동 철폐

야간노동철폐는 노동자들의 실질적인 열망이다. 2003년 현대자동차노조에서 실시한 설문조사 결과에 의하면 66.6%의 노동자들이 10년 이상 주야맞교대 근무를 하고 있다. 장시간 반복된 주야맞교대 근무는 심각한 수면장해를 일으키고 있다. 현대자동차 노동자들의 하루 수면시간은 주간근무시 6~7시간이 46.5%로 가장 많았고 야간근무시에는 5~6시간이 26.2%로 가장 많았다. 응답자의 52.2%가 8시간 이상이 필요한 수면시간으로 응답하였으나 실제로 8시간 이상을 자고 있는 노동자들은 주간 근무시 9.1%, 야간근무시 4.8%에 불과했다. 그리고 나이가 많아질수록 수면길이가 짧음을 알 수 있다.

또한 주야맞교대 근무를 하는 노동자들의 경우 전체적으로 수면길이가 짧아지면서 잠을 깨는 현상이 주간근무시에도 나타나 전체적으로 수면길이가 짧아지고 있다. 조사 결과를 보면 자다 깬 횟수가 1회 이상인 경우가 주간근무시 58%, 야간근무시 79%였고, 야간근무시 38.8% 노동자들이 3회 이상 자다 깨는 것으로 나타나 야간근무시 더 자주 깸으로써 숙면을 취하지 못하고 피곤한 상태에서 계속 일하고 있음을 보여준다.

이것은 작업시작시와 작업종료시의 각성도와 심한 졸리움(각성도 7-9)에 대한 결과를 보면 보다 명확하게 알 수 있다. 작업시작시 상시주간 근무자의 5.2%만 ‘심한 졸리움’상태라고 했는데, 야간근무자의 경우 22.8%가 ‘심한 졸리움 상태’라고 응답하였다. 작업종료시엔 더 많이 차이가 났는데 상시주간 근무자의 26.9%가 ‘심한 졸리움’을 호소하는 반면 야간근무자는 81.1%가 ‘심한 졸리움’을 호소했다. 그리고 야간근무시 야식시간 이후인 02시부터 피곤한 정도가 점점 증가하여 마지막 타임인 06시부터 08시가 가장 피로도가 높은 시간대로 나왔다. 결국 야간근무자는 심한 졸리움의 상태로 일을 시작하거나 종료하고 있으며 일을 하는 과정에서 피로도가 점점 증가하고 있다는 것이다.

체중감소를 제외하고도 상시주간 근무자와 주야맞교대 근무자의 질병유병률의 차이가 큰 것으로 나타났다. 주야맞교대 근무로 인한 질병 양상 조사에서 위장장해가 51.7%, 심혈관계 질환이 15%, 정신장해가 37.1%인 것으로 나타났다. 또한 나이가 많아질수록 유병률이 높아지고 있어, 나이가 많아질수록 근속년수가 높아지고 야간노동을 하는 기간이 길어지면서 위장장해, 심혈관계 질환, 정신장해 유병률이 높아지고 있음을 확인할 수 있다.

결국 노동자들은 장기적인 야간노동에 노출되면서 이로 인한 건강장해들이 발생하고 있음에도 불구하고 야간노동을 지속하고 있는 것이다.

ILO(국제노동기구)는 40세가 넘는 노동자는 야간노동을 해서는 안 된다고 규정하고 있고 독일 수면의학회는 주야맞교대 하는 노동자의 평균수명이 13년 이상 짧다는 연구결과를 내놓은 바 있다. 전 세계적으로 야간노동에 대한 위험성을 경고하고 이를 줄이기 위한, 이를 보완하기 위한 모색들이 이뤄지고 있다. 야간노동 금지 문제는 전체 노동자들의 건강한 삶과 인간다운 생활을 하기 위해 이뤄져야 하는 문제이다. 하지만 야간노동 철폐의 문제는 한 사업장의 문제 해결로 이뤄질 수 없고 전체 노동자들의 대안을 형성해야 하며 이와 연동된 임금이나 노동 강도 등의 문제들과 함께 종합적으로 사고되어야 한다. 하기에 다음의 두 가지 요구를 함께 외치는 것이 필요하다.
 

2) 법정노동시간에 준한 생활임금 쟁취!

2004년 7월 주 5일 근무제가 도입되었지만 실제로 지켜지는 직장은 많지 않다. 노동시간이 많이 줄어들긴 했지만 남한 노동자들의 노동시간은 여전히 길다. OECD(경제개발협력기구)자료에 따르면 2005년 기준으로 남한 노동자들의 연간노동시간은 2354시간으로 비교 대상 나라들 가운데 가장 길었다. 우리나라 제조업 노동시간은 2005년 주당 46.9시간으로 ILO(국제노동기구) 회원국 65개국 가운데 59위로 나타났다. 금속노조 자료에 따르면 금속노조 조합원의 주당 노동시간은 54.17시간, 주당 노동일수는 5.48일로 나타났다. 이 중 주 6일 이상 일하는 노동자가 42%, 주 7일 일하는 노동자도 9%나 됐다.

주5일제가 법적으로 도입되고 확대되고 있지만 노동자들의 노동시간이 이렇게 긴 이유는 어디에 있는가. 현대자동차지부에서의 설문 조사 결과를 보면 93.7%의 조합원들이 초과노동을 하는 이유에 대해 “초과노동 없이는 생활이 힘들어서 미래의 생활을 보장받기 위해서”라고 답변했고 79.8%의 노동자들이 생활임금 확보 시 초과노동 여부를 묻는 질문에 “하지 않겠다”는 답변을 했다. 40시간 노동제가 법적으로 도입되었지만 노동자들은 여전히 생활임금을 확보하기 위해 스스로 장시간 노동을 선호할 수밖에 없는 현실로 인해 실제적 노동시간이 줄지 않고 있는 것이다.

귀족노동자라고 하는 현대자동차 생산직 노동자의 경우 19년차 시급이 5322원이다. 40시간 노동을 했을 때 1533만원이 된다. 여기에 상여금이 1011만원, 복지수당이 18만원이고 근속수당이 108만원, 기타 가족수당과 장려금, 휴가비 등이 연간 232만 원 정도 추가된다. 이를 모두 더해도 통상 연봉은 2901만원에 지나지 않았다. 보수·경제지들이 비난하는 귀족노조에 걸맞은 임금을 받으려면 살인적인 잔업과 특근을 해야 한다. 19년차의 경우 잔업 시급이 5322원의 150%, 7983원이 된다. 10시 이후와 휴일에는 야간근로수당 100%를 가산, 시급이 1만 644원이 된다.(참고) 생활임금 확보를 위해 잔업과 특근에 목매는 것이다.

임금 노동자들의 경우 생활임금이 쟁취되지 않는 속에서는 자본이 요구하는 장기간의 노동을 받아들일 수밖에 없게 되는 것이다. 전체 노동자들의 생활임금이 쟁취될 때 노동자들의 장시간 노동 또한 근절될 수 있을 것이다.

3) 구조조정 저지! 노동유연화 저지!

주간연속2교대제 논의 속에서의 자본의 노림수는 명확하다. 이미 현대자동차 자본은 자신의 야욕을 드러내고 있다. 노조는 “제도변경에 따른 근로시간 감축 분은 회사측이 설비투자를 늘리거나 인력충원을 통해 이뤄야 할 것”이라는 입장을 밝혔지만, 자본은 “주간연속2교대를 시행하면 종전대비 1인당 3~4시간 정도 라인 가동시간이 감소하는데 그만큼 임금감축이 불가피하다”는 입장을 밝히고 있다. 또한 물량을 보전해야 한다는 이유를 내세워 9+8, 9+9의 단계적 도입과 오전, 오후반 사이의 잔업시간 확보가 필요하다는 주장을 하고 있다. 이 뿐만 아니라 UPH UP, 편성효율 증대, 가동률 향상, 차종투입 및 생산일정과 수요에 따른 물량조정, 원가절감, 전환 배치 자유화, 능력에 따른 직무직능급 등등을 제기하고 있다.

주간연속2교대제로의 전환을 이야기했을 뿐인데 사측은 물량을 볼모로 수많은 요구들을 들이밀고 있다. 하지만 이는 회사측의 논리와 사정일 뿐이다. 자본은 지금까지 최소한의 비용으로 생산량을 늘리는 최선의 대안으로 교대제를 선택했고, 이미 현대자동차 등은 고용인원을 늘리기보다는 노동시간과 노동 강도를 늘리는 것을 통해, 비정규직의 사용을 확대하는 것을 통해 이윤을 극대화해 왔다. 이런 손쉬운 방법을 쉽게 포기하지 않을 것이다. 더욱이 완성차 대공장의 주간연속2교제 시행은 자연스럽게 부품사의 구조조정을 불러올 가능성이 높다. 완성차 정규직노동자들의 고용보장을 위해 이러한 부품사 노동자들의 이해가 희생되어서는 결코 안 될 것이다.

노동유연화 기제들은 대규모의 구조조정과는 달리 현재의 고용을 보장하기 때문에 노조의 입장에서는 수용하고 위기를 넘기려는 생각을 가지기 쉽다. 그리고 몇몇 노조들은 이미 이러한 부분들을 수용하고 있다. 하지만 유연화의 수용은 현장에서 그나마 가지고 있는 노동자의 권력을 자본에게 양도하는 것이다. 예를 들어 요즘 완성차4사 노조들에서 수용하고 있는 전환배치는 단기적으론 비정규직 노동자들의 해고를 불러오고 있지만 이것으로 감당되지 않을 때, 그 다음 수순은 정규직 노동자들의 해고이다. 이러한 전환배치 자유화를 수용한다는 것은 생사여탈권을 자본에게 쥐어주는 꼴이다. 그리고 UPH UP이나 편성효율 증대 등도 인간능력의 한계에 부딪혔을 때는 자동화나 노동시간의 증대를 불러올 것이다.

주간연속2교대제 논의 과정 속에서 요구하는 자본의 유연화 요구를 수용해서는 안 된다. 구조조정을 저지하기 위해 지금부터 자본의 공격에 날을 세우고 맞서야 한다. 더 이상 현장의 권력을 자본에게 이양해서는 안 된다.
 

[보론] 완성차의 주간연속2교대제 논의가
부품사와 부품사노동자들에게 미치는 영향은?

금속노조에서 내놓은 자료에 의하면, 2005년 자동차 산업 관련 직간접적인 고용인원은 총 152만 7천여 명으로 추정되고 있다. 이 중 자동차 생산에 직접 관련 있는 완성차 제조에 종사하는 종사자수는 약 10만 6천여 명, 자동차부품 제조에 종사하고 있는 종사자 수는 약 15만 4천여 명 정도로 추정되고 있다. 완성차 제조에 종사하는 노동자보다 1.5배나 더 많은 노동자들에게 완성차 자본이 영향을 미치고 있는 것이다.

외환위기를 전후로 한 자동차산업의 급격한 구조재편에 따라 국내 생산의 80% 이상을 차지하는 현대자동차그룹의 수요독점적 지위가 강화되면서, 현대모비스를 중심으로 하는 계열사들이 부품산업에서 주도권을 행사하는 새로운 분업 체계, 즉 수직적 계열화가 급속히 진행되었다. 현대차는 독립적인 부품기업을 인수하거나 핵심부품을 인수합병하거나 핵심부품을 생산하는 기업을 신규설립하고 난 후, 발주물량의 몰아주기와 높은 단가설정을 통해 계열사들의 급성장을 촉진시켰다. 또한 동일부품을 계열회사에도 발주함으로써 독립 업체를 불공정한 경쟁관계에 놓이게 할뿐만 아니라 부당한 단가인하 압력을 어쩔 수 없이 수용하도록 만들고 있다.

자동차생산방식이 모듈화와 시스템화로 발전하고 있기에 종합모듈업체로서 현대모비스의 영향력은 지대하다. 모듈화와 시스템화를 주도하는 1차 핵심부품업체가 완성차업체의 계열사로 대체되고 있으며 기존의 중소규모 1차 부품업체는 2·3차 부품업체로 전락하고 있다. 또한 현대자동차의 계열사 여부와 관계없이 단가인하가 이뤄지고 있는데 이는 부품업체 간 경쟁을 유발하기 위해 동일부품의 경우 계열사에게도 단가인하압력을 가하고 있는 것이다. 다만 계열사의 수익성 보장을 위해 내부거래 등의 방식으로 영업이익을 일정하게 유지하고 있을 뿐이다. 이로써 장기적으로 중소협력업체들이 부품전문기업으로 발돋움하고 있는 재벌계열사의 하청업체로 전락할 가능성을 높이고 있다.

이러한 것은 외환위기 전후로 완성차업체의 매출이익은 상승하고 있는 반면, 부품기업은 하락하고 있는 것에서도 확인된다. 완성차업체의 매출이익은 매출원가의 대부분을 차지하는 제조원가의 인하, 즉 부품업체들에 대한 납품단가 인하 압박이 작용함을 간접적으로 보여주는 것이다. 결국 납품단가를 제대로 보장받지 못하는 부품업체들의 경우 매출이익률이 하락할 수밖에 없는 것이다. 하지만 부품업체들은 완성차에 대한 전속성이 심하기에 원청업체에 항의하기 보다는 자신의 하청업체인 영세 2·3차 부품업체에 그 부담을 전가하거나노동자들의 임금 및 각종 비용을 줄이는 방식으로 대응하고 있다.

게다가 정기적 단가인하 외에 원청의 경영상 사정악화를 빌미로 부정기적으로 임의적 단가인하를 요구하기도 한다. 이러한 관행은 주간연속2교대제 실시로부터 오는 원청업체의 손실을 고스란히 부품사에 전가시킬 수 있다는 것을 의미하며, 이는 부품사 노동자들의 임금 삭감 내지 노동강도 강화, 고용불안을 야기할 수 있다.

부품사 노동자들뿐만 아니라 완성차 사내하청노동자들에게 미칠 영향 또한 클 것이다. 논의 초기 식당 노동자들의 경우 심야 노동이 불가피하다는 이야기가 나왔으며 주간연속2교대제가 불가능한 업무의 경우 상시야간조 구성이 이야기되었다. 공장 별로 비정규직 노동자들이 메인라인에 투입되어 있는 정도에 따라 다르겠지만 현대자동차 울산공장의 경우 비정규직만으로 상시야간조 형성이 가능한 구조이다. 현재도 비정규직만으로 특근이 가능하기 때문이다. 정규직노동자들의 심야노동 철폐를 위한 비정규직노동자들의 상시야간조 구성은 받아들일 수 없는 문제이다.

이러한 문제를 정규직노조에서 받아들이지 않는다 해도 남아 있는 문제는 많다. 비정규직노동자들의 월급체계를 정규직과 같은 조건의 월급제로 변경하지 않을 시 비정규직노동자들의 임금은 축소될 수밖에 없다. 그리고 식당노동자들의 경우 심야노동의 불가피함이 이야기되면서 3교대 방안도 나오는데 이와 관련하여 인원과 노동강도 문제 등이 명확하게 해결되지 않으면 식당 노동자들의 노동조건은 후퇴할 수밖에 없다. 이외에도 사내하청노동자들의 고용이나 근무형태, 출퇴근 문제 등에 미칠 영향은 큰데 1사1조직을 추진하는 완성차 정규직노조의 요구안에는 이러한 내용이 제외되어 있어 완성차 논의 결과에 따른 후속조치들에 사내하청노동자들은 속수무책으로 당할 수밖에 없다.