지난해에 이은 2003년도의 폭발적인 자동차시장 성장(10월 말 159.7만대로 전년대비 67.7% 성장)은 많은 자동차전문가들에게 중국이 드디어 본격적인 모토라이제이션(Motorization)시대에 돌입했다는 확신을 심어주기에 충분했다.
이는 북경, 상해, 광동성 등 동부 연해도시를 중심으로 지속될 것이 확실하다. 중국 자동차시장은 왕성한 세포분열을 거듭하고 있다. 중국경제의 지속적인 고속발전의 성장판 역할을 하고 있는 동부지역을 중심으로 시작된 모토라이제이션은 향후 3~4년 이내에 동부 연해의 요녕, 절강, 강소, 복건성 등으로 확대될 전망이다.
또한 남동부 연해지역에서 내륙지방으로 확대되어 2010년경에 중국 전역으로 확산될 것으로 예측된다. 이러한 자동차시장 발전은 서부와 동북부로 이어져 향후 최소 10여 년간 지속될 것이 확실하다.
상대적으로 진출이 늦었던 일본메이커들도 2001년 도요타의 진출을 계기로 부품업체 등을 포함한 대규모 현지투자를 실시하고 있으며, 유럽과 미국메이커들도 일본기업의 공세적인 진출전략에 대응해 현지 생산설비 확충, 제휴 확대, 투자 강화, 신모델 출시 및 마케팅 전략 강화 등 총력전에 나서고 있다.
선진국 자동차메이커들의 경쟁적인 중국진출과 기술이전으로 중국 자동차산업의 기술수준은 점차 발전해 현재는 일본과 비교해 볼 때 주요기술부문에서 10여 년의 격차를 보이고 있지만 앞으로 자동차산업기술의 IT화 및 모듈화로 인해 그 격차는 한층 더 좁혀질 것으로 보인다.
아직까지 독자적인 모델을 개발하지는 못하고 있지만 중국 자동차산업의 발전단계는 자동차산업의 고속성장과 함께 순수한 중국내 자동차메이커들이 CKD 단계에서 벗어나 독자개발능력을 확보해 가는 과정에 있다고 볼 수 있다.
특히, 승용차 방면에서는 해외메이커의 플랫폼을 베이스로 독자차종 개발을 시도하고 있는 단계에 있다.
부품방면에서도 선진국과 비록 약 3년에서 10년 전후의 기술격차가 존재하지만 완성차의 생산확대와 신모델 투입에 따른 현지생산 부품의 모방생산을 통해 성장기반을 강화하고 있다.
이에 따라 선진적인 대형 부품메이커의 중국진출은 확대되고 이들과의 합자를 통한 기술습득 기회와 속도는 아주 빨라 중국 대형자동차 메이커의 품질과 브랜드 파워는 꾸준히 향상되고 있다. 이에 따라 머지않아 소형차부문에서부터 경쟁력을 확보할 것으로 보인다.
또한 현재 중국시장은 단순히 생산거점으로서의 역할 뿐만 아니라 다국적 자동차메이커들의 세계 전략적인 측면에서 접근되고 있다. 특히, 저렴한 인건비, 상대적으로 높은 기술숙련도 등을 바탕으로 일부 전략차종에 있어서는 중국시장 뿐만 아니라 세계시장 공략의 전초기지 역할이 강조되고 있다.
그 예가 혼다가 동풍기차, 광주기차와 합자로 광주에 설립한 ‘혼다 소형차 수출전략기지’이다.
물론 내수와 수출차량의 동일모델 생산을 통한 생산규모 달성과 부품기업 공유화 및 원가절감의 전략적 의도도 포함되어 있지만, 이것은 바로 조기 중국시장 진출에서 오는 First mover’s advantage로부터 벗어나 글로벌 전략에 따라 중국시장을 활용한 국제경쟁력 제고로 전환되고 있음을 보여주고 있다.
중국정부의 자동차관련 정책, 세계 일류기업 육성으로 방향 전환
또한 중국정부도 앞에서 본 바와 같이 자동차산업의 독자적 발전을 위한 새로운 정부정책을 준비하고 있다. 중국정부의 ‘자동차산업발전정책’이 가장 선명한 예이다.
'94년 처음 발표한 자동차산업정책과 비교해 보면 그 기본핵심은 변함이 없고
첫째로 자동차 생산기업으로는 3대 기업(일기·동풍·상해)을 중심으로 북경기차, 장안기차 등과의 전략적 제휴를 통해 독자적인 기술개발과 모델로 틈새시장을 차지하려는 길리기차와 기서기차가 향후 중국 승용차산업의 핵심으로 자리매김하게 될 것이다.
둘째로 시장보호측면에서 국내기업의 지분율 50% 이상 유지와 독자모델의 시장점유율 50% 이상을 달성해 시장을 보호하겠다는 의지이다.
이를 위해 핵심부품의 관세를 완성차 세율로 부담시켜 실질적인 중국내 기술투자를 유도하겠다는 기술발전 전략이다.
이러한 정책의 목표는 중국산 자동차의 브랜드 육성전략의 일환으로 외국기업에 비해 자국기업을 우대하는 정책으로 내수를 충족하고 국제시장 본격진출을 목표로 중국을 세계 주요자동차 생산과 수출국으로 육성하기 위한 것이다.
이를 위해 중국정부와 자동차그룹들은 외국합작회사의 경영권을 줄여 나가고 독자적인 기술력 확보를 위해 매진할 것으로 전망된다.
이러한 점을 고려할 때 중국정부의 자동차산업 정책방향이 시장개방을 통한 선진업체의 투자유치에서 핵심역량 강화를 통한 세계 일류기업 육성으로 전환되었음을 알 수 있다.
이와 같이 다방면에 걸친 중국 자동차의 경쟁력 향상은 한국과 중국 사이의 기술격차를 점차 축소시키고 있다. 자동차산업 경쟁력은 현재 한국이 우세를 점하고 있지만 상해VW 등은 유럽시장과 동시에 제품을 출시하는 등 매우 빠른 속도로 추격해 오고 있다.
이에 따라 기술격차는 점차 좁아지고 세계 부품메이커들이 진출하면서 2010년에 이르러서는 중국 부품경쟁력이 한국을 상회할 전망이며 2010년에는 주요 중소형차 수출국으로 부상할 전망이다.
중국 자동차업체들은 동남아시장과 함께 아시아 1위와 2위 시장인 일본과 한국시장에 대한 수출을 모색하고 있다. 만일 중국의 승용차메이커가 생산량을 확대해 규모경제를 달성한다면 생산비용의 20% 이상을 절감할 수 있다. 이는 중국 자동차산업 경쟁력을 가일층 제고시키는 요인으로 작용할 전망이다.
중국 자동차산업의 경쟁력 향상은 세계시장에서 한국 자동차산업에 대한 강력한 경쟁자의 출현을 의미하며 중국 자동차산업 발전은 한국 자동차업계의 대응방안에 따라 위기도, 기회도 될 수 있다.
만일 한국 자동차산업계가 경쟁력을 제고하지 않을 경우, 중국 자동차가 가격과 품질이라는 양날의 무기로 한국시장의 상당부분을 잠식할 뿐만 아니라 중소형승용차시장에서 세계시장을 잠식해 들어갈 가능성도 높아 보인다.
첫째로, 상호보완적인 중국 현지투자가 필요하다.
완성차 뿐만 아니라 부품의 현지투자도 강화되어야 한다. GM, 포드, 도요타 등 세계적인 메이커가 전부 중국에 진출해 있으며 이와 동반하여 델파이, 비스티온, 보쉬, 덴소 등 부품기업도 중국 현지투자를 추진해 경쟁력을 강화하고 있다.
따라서 우리기업의 경쟁력 확보를 위해서는 완성차와 부품산업이 중국에서의 상호보완관계를 구축해야 한다. 부품기업의 중국진출은 단순히 우리기업을 위한 진출 뿐만 아니라 적극적인 품질 및 환경인증을 추진해 대형메이커의 글로벌 구매에 대응하는 체제를 갖추어 경쟁력을 강화해야 한다.
또한 중국시장의 급속한 확대에 맞춰 장기적인 상품전략을 추진하고 이에 따른 부품업체의 사전 투자를 유도하며 중국내에서 대여도에 의한 부품생산이 가능한 시스템 확립이 필요하다. 이를 통해 단일품종의 다량생산보다는 다차종 생산을 추진해야 하며, 이에 따른 경쟁력 확보를 위해 원가절감을 해야 할 필요가 있으며 동일 플랫폼을 사용할 수 있는 차종 개발에 주력해야 한다.
둘째로, 중국사업을 추진함에 따라 우리기업의 기술유출에 대한 대응책을 강화해야 한다.
중국은 현재 지적재산권에 대한 보호가 미흡한 시장이며 이에 따라 모방과 기술도용 등의 사례도 적지 않게 발생하고 있다. 그러므로 우리기업이 기술이전을 실시함에 있어서 기술유출에 주의해야 할 뿐만 아니라 단계적인 이전전략과 동시에 우리기업의 신규 기술개발을 통해 경쟁력 우위를 지속적으로 확보해야 한다
만일 중국기업이 우리와 대등한 기술수준을 확보할 경우 중국의 저렴한 인건비와 거대한 시장을 바탕으로 신속한 성장을 이룩할 것이며 이에 따라 점차 우리기업을 잠식할 가능성도 있기 때문에 기술유출과 개발에 특별히 주의해야 할 것이다.
이와 동시에 차세대기술 개발도 강화해야 한다. 현재 중국정부에서는 전기자동차 등 친환경기술에 대한 개발을 강화하고 있기 때문에 우리기업이 기술력 우위를 확보하기 위해선 차세대기술에서도 전면적인 우위를 확보할 수 있는 전략이 필요하다.
셋째로, 중국 현지에 맞는 기술개발이 필요하다.
비록 중국이 지역적으로 인접해 있지만 생활방식과 소비특성면에서 일정한 차이는 존재하고 있다. 따라서 중국 현지인의 특성에 맞는 제품과 기술개발을 위해 중국 현지의 기술개발도 강화해야 하며 이에 따른 현지 기술개발센터를 구축해야 한다
중국에서의 기술개발센터 설립은 현지의 고급인력을 활용할 수 있을 뿐만 아니라 우주비행선도 발사할 수 있는 중국의 기초기술인력을 활용할 수도 있다. 그러므로 우리기업은 중국 현지의 기술개발센터 설립과 동시에 기초기술 응용에 주력해 시장선점을 추진할 필요가 있다.
넷째로, 중국에 진출함에 있어서 안정적인 노사관계의 조기정착이 필요하다.
중국의 공회(노조)시스템을 이해하고 법률적인 연구를 사전 진행해 차후에 불안정한 노사관계가 성립되지 않도록 적극적인 노력을 해야 한다. 현재 중국의 노사관계는 표면적으로는 안정적인 관계를 유지하고 있지만 인권강화에 따라 점차적으로 요구사항이 증가할 것이다. 그러므로 이에 대비해 안정적인 노사관계의 조기정착을 통해 노동자의 복리 대우를 점차 증가할 필요가 있다.
기업의 가장 중요한 구성요소가 바로 사람이다. 회사 비전, 목표 등도 중요하지만 결국 이것은 사람을 통해 실현되기 때문이다.
마지막으로 우리기업의 중국시장에서의 성공을 위해 반드시 정부차원의 지원이 필요하다. 우리정부는 자동차산업 경쟁력 강화를 도모할 필요가 있으며 이에 따라 중국투자 지원체제를 구축해야 한다.
또한 자동차업계 자체적으로도 상호 실질적인 도움이 되는 ‘중국투자 자동차협의회(가칭)’ 등 조직(혹은 기관)을 설립해 정보공유를 추진해야 하며 이를 통한 경쟁력 제고를 추진해야 한다.
더 나아가 이러한 조직을 통하여 한국 자동차메이커의 중국사업을 지원하고 상호보완관계를 구축함으로써 맹목적인 진출 등을 방지해 경쟁력을 강화해야 하며 동시에 중국정부와의 양호한 관계를 유지함으로써 우리기업의 중국에서의 경쟁력 제고를 지원해야 한다.
한국 자동차산업이 중국의 추격을 물리치고 경쟁력을 제고하기 위해서는 산업전체가 합심하여 경쟁전략을 수립함과 동시에 정부와 공동으로 차세대자동차의 개발을 추진하고 산업선진화를 추진해 우리기업의 국제적 경쟁력을 향상시키는 것에 있음을 다시 한번 염두에 둘 필요가 있다.
자료발췌원 : http://blog.naver.com/lovejjjj/20004469672 네이버블로그
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