봄

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현대자동차 비정규직 노동자의 죽음에 비통함을 금치못하며

 

언제부터인가 계절이 서늘해지면 열사의 죽음을 생각한다. 2003년, 10월 129일을 외로이 한진자본의 탄압에 죽음으로 맞선 김주익열사, 2003년 가을 근로복지공단에 다니던 비정규직 노동자 이용석열사의 분신, 2004년 설무렵에 현대중공업 비정규직 노동자 박일수열사의 분신 등등 2003년과 2004년을 오가는 추운겨울에 많은 정규직 및 비정규직 노동자의 죽음으로 이어진 항거가 있었다.

 

그런데, 2005년 9월 4일, 현대자동차 비정규직 노동자가 또 죽음으로 항거했다. 이제 막 30살의 나이에….. 나보다도 젊은 나이에, 한창 꽃을 피울 나이에, 왜 그렇게도 절망하고 절규를 했어야만 하는가? 왜 죽어야만 했는가?

 

경제위기의 시기에, 자본가계급의 무분별하고 방만한 확장과 집중의 결과로 빚어진 그 혼돈의 시기에 자본가계급은 자신의 무능과 부패를 노동자계급에게 전가하였다. 1999년, 2000년 파견법의 도입으로 인한 급격한 비정규직 노동자의 증가, 이것은 자본가와 자본가계급의 투철한 앞잡이인 정부가 위기를 전가시킨 대표적인 사례이다. 이 시기에 파견법의 도입을 막지 못한 노동자계급의 한계도 있으나, 그것을 앞장서서 합의해준 민주노총 지도부는 씻을 수 없는 역사적인 과오를 저질렀다. 자신을 휘둘러칠 철퇴를 자본가계급에게 갖다 준 셈이 되었다. 이렇게 볼 때, 비정규직 노동자의 증가는 그 일부 자본주의를 옹호하는 학자들의 자본주의의 새로운 형태의 고용관계, 미래사회의 고용형태도 아니고, 새로운 노동시장의 흐름이 아닌 것이다. 노동자의 힘의 열세와 사회적 합의주의로 인한 노자관계의 재형성의 결과인 것이다.

 

그후에 노동자계급은 절규한다. 아니, 비정규직 노동자들은 절규하고 절망했다. 비정규직 노동자계급의 문제는 바로 정규직 노동자의 문제인 것은 모든 노동자계급이 인정하고 있는 바이나, 함께 투쟁하기에 무엇이 그다지도 방해를 했던가? 바로, 자본가계급과 국가였다. 이들은 노동자계급이 정규직이건 비정규직이건 관계없이 함께 단결하는 것을 무엇보다도 두려워 한다. 그것은 바로 위기의 시대를 해방의 시대로 전환시키는 힘이 되기 때문이다. 그래서 자본가계급은 끊임없이 솟아오르는 비정규직 노동자들의 투쟁을 결사적으로 막았던 것이다.

 

우리는 언제까지 비정규직 노동자들을 절망하게 둘것인가? 우리는 얼마나 많은 비정규직 노동자들이 죽는 것을 보고만 있을 것인가? 한명 한명 비정규직 노동자들이 죽기전에 차라리 우리 같이 죽도록 함께 싸우자.

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 정부와 자본의 산재인정거부와 산재은폐를 통한 노동자건강권말살정책에 대항하여 총 노동자계급의 단결로 반격을 가하자

오늘 우리는 춘천에서 노동자건강권을 박탈하고, 노동자 탄압을 자행하는 근로복지공단을 규탄하기위해서 근로복지공단앞에 모였다.

지난 1998년, IMF이후에 노동현장은 고용불안정과 함께 급격한 노동강도강화가 이루어져 왔다. 이로 인해 사망재해, 산업재해, 근골격계질환등 직업병이 증가했다. 이에 맞서서 노동자들은 2001년을 대우조선을 시발로 하여 근골격계투쟁을 전개해 왔고 집단요양투쟁과 작업장에서 노동강도강화저지투쟁으로 가열차게 싸워 왔다. 2002년 두원정공, 2002년 현대자동차, 뉴코아백화점, 삼호중공업, 금호타이어, 마창의 자동차공장 노동자들 등등 전국에서 노동자들이 근골격계질환증가에 대항하고 노동강도강화저지투쟁을 위해서 투쟁을 했던 것이다. 강원지역에서는 풀무원공장 노동자들도 근골격계투쟁을 시발로 장기파업투쟁을 장렬하게 수행했던 것이다. 그런데, 2004년부터 정부와 자본은 직업병인정기준 개악안을 만들면서 노동자계급에 대한 반격및 탄압을 하고 있다.

현재 근로복지공단에 의해서 자행되는 산재보험제도의 개악의 문제점이 무엇인가? 우선 산재보험제도 그 자체에 문제가 있다. 산재인정제도 그 자체는 아주 발달한 자본주의국가에도 없다. 즉, 영국이나 스웨덴등 대다수의 자본주의국가에서조차 작업장에서 일하다가, 또는 노동자가 일하다가 재해나 질병을 당하면 그대로 인정을 해주고 치료와 요양을 해주고 있다. 일하다 다치고 병든 노동자에게 산재냐? 아니냐?를 구분하려는 의도야 말로 노동자를 인권으로 보는 것이 아니라 노동력상품으로 보면서 어떻게든 비용을 줄여보려는 정부와 자본의 의도이다.

최근들어 산재보험제도가 개악되고 있다. 자문의사제도의 강화, 요양기간의 축소, 재요양의 기각 등이다. 노동자들에 의하면, 노동자가 산재요양신청을 할 때, 근로복지공단에서는 누가 그 노동자의 자문의인지를 밝히지 않는다고 한다. 근로복지공단에 소속된 자문의는 노동자의 자문의가 아니라, 근로복지공단과 정부와 자본의 의도대로 움직일 수 밖에 없는 자문의이다. 그 자문의로 볼 때도 얼마나 서글픈 일인가? 자신도 모르게 자본과 정부의 요구대로 움직여야하니 말이다.

최근 산재요양신청이 기각되고 있다. 하이텍 알씨디 코리아 조합원의 감시와 차별로 인한 집단정신질환은 분명 직업병이다. 최근 많은 연구에서 노동조직과 노동과정에서 발생되는 스트레스로 인한 정신질환과 근골격계질환등이 많이 보고되고 있으며, 이미 영국, 스웨덴 등에서는 오래전부터 산재로 인정을 해오고 있다. 이 집단정신질환은 산재로 인정하지 않는 것은 자본과 정부의 명백한 노동자탄압을 보여주고 있는 것이고, 근로복지공단이 자본의 편에 서 있슴을 보여주는 것이다.

한 자동차공장에서 라인작업을 하다가 척추뼈가 다 닳아지고, 그 주변의 근육이 손상을 당해서 요추 디스크 5개가 모두 탈출이 되었는데도 산재승인이 안되고 있다. “퇴행성질환”이라는 것이다. 30세도 안된 한 젊은 노동자가 일하다가 퇴행성질환에 걸렸다면, 이것보다 더 심각한 일이 어디있겠는가? 이것은 분명 “직업에 의한 퇴행성질환”이다. 그러므로 정부와 자본이 “퇴행성질환”이라고 주장하는 그것조차 직업병인 것이다. 30세의 노동자를 50세의 건강상태로 전락시켜놓은 정부와 자본은 노동자의 생명을 20년어치를 다 써버린 것에 대해서는 어떻게 보상을 할 것인가?

또한 자본에 의한 산재은폐가 더욱 심해지고 있다. 지난 7월 5일 두산 중공업 건설현장에서 유용만동지가 작업장에서 사망하였다. 이 동지는 작업현장에서 낙하물에 의한 사고로 추정됨에도 불구하고 두산자본은 산재를 은폐하고 있으며, 노동부산하의 지방노동사무소는 은폐를 방관하고 있다.

현재까지 정부와 자본이 과학적인 근거, 의학적인 근거를 들면서 산재인정을 거부하고, 노동자를 기만한 것이 어디 한두번인가? 그리고 그 논리적인 근거도 가당치도 않다. 2001년도에 근로복지공단은 요추팽윤은 산재인정이 안되고, 요추 디스크는 산재인정이 된다고 하였다. 지금은 어떠한가? 요추염좌는 직업병이고, 요추디스크는 퇴행성질환이라는 것이다. 분명히 과학과 의학을 앞세운 근로복지공단의 기만적인 행위이다. 우리는 여기에 대해서 과학적, 의학적 근거를 들이댈 가치도 없다는 것을 깨닫게 된다.

문제는 과학적근거냐? 의학적 근거냐?의 문제가 아니다. 노동자계급과 자본가계급의 힘의 관계인 것이다. 정부와 자본에 의한 산재요양신청의 기각작태나 재요양의 기각작태는 분명 노동자계급의 단결된 힘으로 응징되어야 한다. 이러한 산재인정제도 그 자체는 노동자의 투쟁에 의해서만이 없앨 수 있다. 노동자계급과 민중은 이 산재보험제도의 개악을 주도하고 있는 근로복지공단을 규탄하고, 산재보험제도의 개악을 저지하고, 노동자의 건강권을 위해 다 함께 투쟁해 나가는 길 밖에 없다. 7월은 노동자들이 노동강도강화에 시달리는 시기이며, 재해와 직업병에 가장 많이 걸리는 시기이기도 하다. 그렇지만, 산재와 직업병의 은폐와 축소를 통하여 노동자의 건강권을 말살하려는 정부와 자본의 음모를 총체적으로 몰아내기위한 전국적인 투쟁에 돌입해야하는 시기이기도 하다.

2001년 새벽 5시, 거제도 대우조선에서 80여명의 근골격계질환자들이 모여들었다. 새벽에 집단적으로 근골격계투쟁을 감행하기위해서 전날밤을 뜬눈으로 새고 나왔던 것이다. 두원정공노동자들은 자본의 노동강도강화에 대해서 정면투쟁으로 승리하였다. 2002년부터 춘천 풀무원 노동자들은 두부판과 국수원재료를 나르다가 골병든 몸을 이끌고 힘겹게 근골격계투쟁을 하고있다.

정부와 자본이 간과하고 있는 것이 있다. 정부와 자본은 마치 자신들의 공격으로 노동자계급의 투쟁을 약화시키겠다는 생각이 있을 것이다. 그러나 절대로 그렇지 않다. 노동자계급의 투쟁은 계속되고 있다. 노동자계급의 투쟁은 정부와 자본의 억압과 탄압에 맞서서 오히려 성장할 것이다. 노동자계급과 민중은 지금도 노동자건강권을 말살하는 정부와 자본의 신자유주의 정책과 노동법개악을 막기 위해 전국 곳곳에서 함께 서 있다.

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내몸뚱이가 거덜났다, 건강의 파산을 선언하자!

- 플랜트, 건설 비정규직 노동자들의 건강과 안전실태 -

손미아

덤프트럭 노동자들에 이어서 울산과 여수지역 공단의 플랜트 건설 노동자들이 절규하고 있다. 덤프트럭 노동자들의 “차라리 죽여라”!!, 플랜트 건설 노동자들의 “근로기준법을 지켜라!” 얼마나 가슴맺히고 처절한 구호인가? 플랜트 건설 비정규직 노동자들의 건강과 안전에 관련해서는 어떠한가? 자본주의 시대, 건강의 파산을 선언하자”

며칠전 울산을 갔을 때, 마침 그날 오후에 플랜트건설 노동자의 투쟁집회가 있었는데, 늦게 도착하여 참석을 못하고 무용담만을 전해만 들었었다. 3전3승을 하고 있다며, 연대를 위해 참여했던 정규직 노동자들이 “(건설 비정규직 노동자에 비하면) 우리는 애기다” 라고 하신다. 이 분들은 “언론이 왜 비정규직 노동자들이 잘 싸워서 이기는 모습을 TV에 보여주지 않는가?” 하시면서, 플랜트건설 노동자들은 정말 죽음을 불사하고 투쟁한다는 것이다.

나는 그 죽음을 불사한 투쟁을 공감한다. 지난 2003년부터 여수건설지역의 비정규직 노동자의 건강조사를 하면서 그 열악함에 얼마나 놀랐던가? 그 짧은기간에도 호남정유에서 폭발사고가 있었고, 비정규직 노동자들이 산재사망을 당하는 것을 많이 목격했었다. 그것도 모자라 자본가들은 이윤손실을 막기 위해서 공장청소를 단시간에 하려고 한다. 바로 “셧다운”이라고 불리우는 기간이다. 이 시기에 공장의 기계와 관, 탱크등을 구석구석 닦는 플랜트 건설 노동자들에게 공중에서 비산되는 석면가루와 분진가루는 지금까지 자본주의 발전의 시기에 이루어 놓은 “과학기술의 발전”을 무색하게 한다. 과학기술은 눈부시게 발전을 하는데도 불구하고, 그 혜택과는 전혀 무관하게, 비정규직 노동자의 안전과 건강문제는 산업혁명초기의 단계에서 벗어나지를 못하고 있다. 왜 비정규직 노동자들은 온몸으로 그 유해한 기계를 닦아야 하는가?

건설 노동자들의 가장 중요한 건강문제는 아직까지도 자본주의 초기에나 있을 법한 안전과 시설의 문제이다. 그러다보니 아직도 비정규직 노동자들에게는 “사망사고와 유해물질에 고폭로되는 것”이 주요한 화두이다. 건설 노동자들이 모인 곳에서 건강문제를 토론하다보면, 아직까지도 가장 많이 호소하는 문제가 바로 유해물질에의 폭로문제이다. 장시간의 철야 노동시간과 육체적 하중이 심한 노동강도를 미처 생각할 여유도 없이 자욱한 분진속에서 콧속을 후벼파고, 표피를 찌르면서 들어오는 석면가루를 어떻게하면 좋겠냐?는 호소이다. 건설노동자들은 용접을 할 때 석면포로 만들어진 앞치마가 주어진다고 한다. 작업장에는 용접할 때 불똥이 튀는 것을 막기위해 석면포가 바닥에 주욱 깔려있다고 한다. 석면은 모든 사람이 다 알다시피 석면섬유 한개만 폐포를 뚫고 폐기저부에 안착을 하더라도 폐섬유화반응을 일으키며, 중피종암을 유발하는 물질이다. 이러한 석면을 작업할 때 노상 깔고 하는 상황, 석면을 석면이라고 이야기할 수 없는 상황에서는 “차라리 죽여라”라는 구호가 나올 수 밖에 없다.

어디 그뿐이랴, 비정규직 노동자들은 근로기준법, 노동법과 사회보장의 법과 제도에서 벗어나 있듯이 산업안전보건법에도 제외되어 있다. 그 문제가 많고 형식적인 산업안전보건법체계에서 수행되는 일반건강진단, 특수건강진단, 작업환경측정조차 이루어지고 있지 못하다. 플랜트 건설 노동자들은 이런 형식적인 것조차 있으면 그나마 낫지 않겠느냐? 하는 것이다. 자본가에 의해서 산재은폐가 상시적으로 되고, 산재를 당한 노동자는 블랙리스트에 오르거나 빨간줄이 그어져서 다시 고용되기 어려운 상황에서, ‘산재은폐라도 없었으면’ 하는 것이 건설 비정규직 노동자의 바램이다.

이러한 비정규직 노동자의 불건강의 문제는 현재 가시화되어 있지 않다. 일하다 아프거나 병들거나 다친 노동자들은 더 이상 노동시장에서 고용될 수 없고, 퇴출되어야 한다. 그나마 노동시장에서 얼굴을 볼 수 있는 노동자들은 건강한 노동자들이다. 노동자의 유일한 상품인 노동력이 상실되었다는 것은 죽음과 같은 것이므로 내 노동력이 상실되었다는 것을 말하는 것은 금기이다.

그러나 이제 말하자! 내 몸뚱이가 황폐화되고 있다고, 내놓을 것이라곤 유일하게 한 하나뿐인 내 몸뚱이가 자본에 의해서 거덜난것을 이야기하자. 집단적으로 건강의 파산을 선언하고, 불건강의 문제를 드러내고 외치자. 웰빙을 외쳐대는 이시기에 죽음보다 못한 삶을 살고 있는 이 세상을 과감하게 바꾸어보자고 외쳐대자.

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신경영전략과 1998 경제위기이후 자동차, 선박, 철도 노동자의 노동강도와 직업적 스트레스

손미아

강원대학교 의과대학 예방의학교실

도입 

우리나라에서 노동강도는 90년 초에 신경영전략의 도입과 함께 대기업의 제조업체 노동자에서부터 문제제기 되기 시작한다. 97년말 경제위기이후에는 경기의 부진 및 기업의 도산위기등이 오히려 노동자의 노동강도를 강화시키는 경향으로 가고 있다. 특히 철도노동자의 경우 최근 노조 민주화가 되면서 그동안 알려지지 못했던 열악한 노동조건과 노동강도의 상황이 최근에야 밝혀지고 있다. 이 글은 경제위기 직후의 한 자동차공장, 경제위기이후 워크아웃이 된 한 조선업체, 2001년 직선제로 노동조합이 들어서게 된 철도의 각 시기별 노동조건 및 노동강도양상을 살펴보고, 이로 인한 직업적 스트레스의 표출을 살펴보고자 한다.

1. 우리나라의 신경영전략의 도입과 노동강도

(1) 대우자동차

대우자동차는 90년대 초이래 신경영전략의 도입으로 작업속도의 증가와 인원감소경향이 있어왔고, 97년 11월, ‘경제위기’이후에는 대량의 인원감축 및 주기적인 작업속도의 증가로 노동강도가 강화되어오고 있다. 특히 98년이후 경제위기시기에 생산물량의 급격한 감소를 이유로 들면서, 회사측이 정규직 노동자들의 근무일을 50-70%로 줄이는 상황에서도 작업현장내의 노동강도를 강화시키는 경향은 극대화되고 있는 양상을 보이고 있다.

(2) 대우조선

대우조선의 노동강도강화는 시기별로 객관적 여건에 영향을 받으면서 새로운 양상들로 진행되고 있다. 1989년 위기극복, 경영정상화의 목표로 시작된 회사측의 신경영전략방침은 한가족운동, 희망 90s 운동등을 통하여 노사화합, 다기능화를 통한 생산성향상, 인건비절감등 원가절감, 기술혁신, 안전생활화등을 통하여 이윤극대화에 중점을 둔 것이라면, 1998년 경제위기이후에는 하청고용의 증대, 목표 생산량의 증대, 분사/워크아웃, 부서이동과 다기능화, 하청화, 현장통제의 강화 등을 통해 노동강도가 강화되는 양상을 보이고 있다. 특히 1999년이래 대우조선 회사측은 “워크아웃 졸업을 위한 생산량의 증대”를 내세우며 노동강도강화를 하고 있다.

(3) 철도

철도는 국가공공기관임에도 불구하고 노동자의 건강과 안전을 위한 노동법이나 산업보건법등의 법적 제도적 보호망에서부터 의 범주에서 벗어나 있었다. 철도노동자는 약 10년간 노조민주화를 위해 투쟁했었고, 2000년도에 전면적 직선제 쟁취를 위한 공동투쟁본부(이하 공투본)의 투쟁을 통해 그동안의 간선제를 철폐하고 직선제를 쟁취함으로써 철도 노동자들의 건강과 안전에 대한 문제제기가 비로소 시작되고 있다.

최근 작업 중에 사고로 사망하는 철도 노동자들의 수는 계속 급증하고 있다. 최근 2000년 사망 노동자수는 8명에 달하고, 2001년에는 사망 노동자수는 무려 11명이상에 달하고 있다 (순직자는 제외된 숫자이다). 이러한 사망재해의 증가현상은 1996-2001년시기에 이루어졌던 7,739 명의 인원감축과 장시간의 노동으로 인한 1인 노동자에게 하중된 노동강도의 급증한 증가와 밀접한 연관이 있을 것으로 보이고 있다. 더구나 철도청에 의해서 계획되고 있는 “2002년 철도민영화”가 실제로 이루어진다면 민영기업의 사적인 이윤확보전쟁으로 철도 노동자들의 건강권뿐 아니라 일반 시민들의 건강권도 지키기 어려운 상황에 치달을 수 있다.

2. 노동강도의 기전

(1) 왜 노동강도가 강화되는가?

인간의 노동력의 특징은 자신의 노동력의 유지비(재생산비)에 필요한 노동시간(필요노동시간)을 넘어서서 그 이상을 일할수 있는 유용한 성질(독특한 사용가치)를 가졌기 때문에 (즉, ”노동력은 하루 종일 활동하고 노동할 수 있음에도 불구하고 노동력을 1일간 유지하는 데는 1/2 노동일밖에 걸리지 않는다는 사정, 따라서 노동력의 1일간 사용에 의하여 창조되는 가치가 그 자신의 1일분 가치의 2배가 된다는 사정“ 때문에), 노동자는 이 필요노동시간이상의 노동시간의 연장을 통해서 잉여가치를 생산할수 있다는 것이다. 이때 잉여가치의 생산은 절대적 잉여가치의 생산과 상대적 잉여가치의 생산으로 나누어진다. 절대적 잉여가치의 생산과정은 ”노동자가 자기 노동력 가치의 정확한 가치를 생산할 수 있는 점을 넘는 노동일의 연장“이다. 상대적 잉여가치의 생산은 노동의 기술적 과정과 사회의 물적 및 인적 구성을 철저히 변혁시켜서 필요노동을 단축시키고 상대적으로 잉여노동을 연장시키는 것이다. 노동강도의 강화과정은 절대적잉여가치의 생산과 상대적 잉여가치의 생산의 증가의 결과이다.

- 즉, 노동강도강화는 절대적/상대적 잉여가치의 생산증대의 결과이다.

-->절대적잉여가치의 생산과정: 노동일의 연장(bc-->bc')

-->상대적잉여가치의 생산과정: 필요노동시간의 감소(ab-->ab')에 의한 잉여노동시간의 연장(bc-->b'c)

하루의 노동일
a                            b‘      b                                  c    c’
필요노동시간	←줄임	잉여노동시간	→연장

이제 노동강도 강화의 세가지의 가능성: 표준강도, 노동생산성, 노동일의 길이와의 관련성을 보면 다음과 같다.

① 노동의 생산성 및 그 표준강도가 정해져 있을 때-> (노동일의 절대적인 연장)->노동강도강화: 이 경우는 노동자 자신의 생존에 필요한 노동시간(필요노동시간)을 넘는 노동일의 절대적 연장(잉여노동시간의 증대)이다.

② 노동일의 길이와 노동생산력은 불변일 때->같은시간내에 노동력의 지출의 증가(표준강도증가)->노동강도강화: 이 경우는 예를들면, 노동밀도의 증대, 즉, 노동과정에서 작업속도의 증대, 노동과정에서의 빈틈(공백)을 제거함으로서 통해서 주어진 시간에 노동력의 지출증가/생산되는 생산물의 양 증가되고 노동자에게는 육체적 하중을 회복할 시간이 없다.

③ 노동일의 길이가 일정할 때->(노동생산성의 증대)-> 노동강도강화: “자본주의적 생산의 테두리 내에서는 노동생산력의 발전은 노동일 중 노동자가 자기자신을 위하여 노동해야 할 부분(필요노동시간)을 단축하며, 바로 이렇게 함으로써 잉여노동시간을 연장시키는 것을 목적으로 하고 있다".  그러므로, 노동생산력의 증가로 인하여 개개의 생산물에는 이전보다 적은 노동이 들 수 있지만(필요노동의 감소) 노동일이 불변하므로 상대적으로 잉여노동시간이 증대한다. 또한 자동화 이전의 투입인원을 노동과정에서 뺌으로서 남아있는 노동자들에게 실제적인 노동강도를 증가시키는 것으로 가변의 가치(잉여가치)를 창조하는 것이다.  

현 사회에서는 위 3가지가 혼합상태로 나타나고 있다. 즉, 노동일이 약간씩 증가하고, 표준강도가 증가하고 있으며, 노동생산성도 증가하면서 노동강도가 강화되고 있다. 즉 ① 노동시간의 증가(노동일의 증대) + ② 노동밀도(표준강도)의 증대 + ③ 노동생산성증대로 인한 노동강도강화로 이 세가지가 모두 결합되어 있는 상태이다. 현재 자본주의의 문제는 표준강도가 증가함에도 불구하고 노동일이 또한 증대한다는데 그 문제가 있다. 한편 노동강도 증가와 노동생산력의 증대가 동시에 일어날 수 있다. “노동생산력의 증가와 노동강도의 증대는 모두 같은 작용을 한다. 양자는 모두 주어진 시간에 생산되는 생산물의 양을 증가시킨다.” 문제는 이 경우에 노동자 개개인에게 주어지는 육체적 하중은 어떤가 이다. 노동강도의 증대는 생산물의 량이 증대와 함께 노동자에게는 실제적인 육체적인 하중을 회복할 시간이 주어지지 않은 것이다. 또한 노동생산력의 증가로 인하여 개개의 생산물에는 이전보다 적은 노동이 들 수 있지만, 자동화 이전의 투입인원을 노동과정에서 뺌으로서 남아있는 노동자들에게 실제적인 노동강도를 증가시키는 것으로 가변의 가치(잉여가치)를 창조하는 것이다.

한편 근래에도 계속적으로 여러 연구들에서 노동강도강화는 자본주의의 일반법칙이라고 주장하고 있다. 미국의 브레이버만은 ‘현 자본주의는 1900년 초기의 테일러즘에서 온 것이며, 기계화, 노동강도의 강화, 미숙련화, 엄격한 통제를 통한 노동계급으로부터의 노동의 착취이다’라고 주장하고 있다. 미국의 여러학자들은 ‘일본식 생산방식의 도입(lean production)은 전통적인 자본주의 생산체계(테일러즘, 포디즘)보다 악화된 상태이다’라고 주장들을 하고 있다. 또한 영국의 Nichols (1997)는 최근 ‘주어진 시간안에 더욱 많은 노동이 (수건을 짜듯이) 짜여진다는 것이며, 노동이 점점 더 짜여질수록 노동시간동안의 공백이 메꾸어 진다는 것’을 강조하고 있다. 최근의 노동강도강화는 1980년대처럼 단순히 노동을 심하게 더 하는 것 뿐만 아니라 서로 다른 방법으로 공백을 메우는 것이다. 한편 Williams (1994)는 미국이나 스웨덴에 비해서 저임금과 장기간의 노동이 한국의 발전의 비밀이라고 지적하고, 제 3세계 자본가들이 제국주의와 경쟁을 통해서 잉여를 남길수 있는 유일한 방법은 자국 노동자의 저임금과 노동강도 강화를 통해서 이다라고 주장하고 있다.

3. 각 작업현장에서 노동강도가 어떻게 진행되는가?

1) 자동차 공장사례- 대우 자동차(1998년도 조사(70명의 인터뷰와 250개의 공정조사를 중심으로))

(1) 대우자동차 노동자들의 노동강도강화에 대한 의견

표 1,2 는 1999년 대우자동차에서 약 70여명의 인터뷰와 250여 조립1,2부 공정의 공정조사를 통해서 얻어진 결과이다. 가장 중요한 점은 노동강도의 강화가 지속적으로 증가되어왔다는 것이다. 이 노동강도의 강화현상은 그 당시의 사회경제적 여건과도 맞물리고 있다. 즉, 90년도 초반에는 자동차의 판매가 급증하자 급속한 작업속도의 증가로 생산량의 증대를 올렸고, 95년이후부터 특히 경제위기 즈음에서는 대량인원의 감소로 나타나고 있다. 특히 이러한 지속적인 작업속도의 증가로 대우 노동자들은 자신들이 숙련된 업무로 앞당겨 놓은 작업시간이 계속적으로 회사측에게 빼앗기고 있음을 느끼고 있다. 또 자동화와 생산기술의 증대가 오히려 노동강도를 강화시키는 요인으로 작용한다는 것이다. 예를들면, 자동화과정은 그 공정에 있던 노동자의 수를 줄이게 되므로 남아있던 주변라인의 노동자에게는 자동화 기계에 맞추어서 일을 오히려 노동강도가 증가되는 현상이 주된 양상을 보이고 있다. 또한 더욱 중요한 것은 신공정의 도입(rationalisation)으로 회사측에서는 업무량이 감소되었다고 하면서 작업속도를 증대시키고 인원을 감소시켰으나, 노동자들의 의견은 신 공정의 도입으로도 전체 주된 업무량은 변화가 없고, 1-2초 변화가 있는 것으로는 별다른 신체에 큰 영향을 못 미친다는 것이다. 그런데 회사측은 작업시간중 1-2초가 감소되었다고 하면서 인원을 빼거나 작업속도를 증대시키거나 업무량을 증대시킨다는 것이다. 이렇게 노동강도와 관련되어서 작업자와 사업주간에 상당한 갈등이 존재하고 있음을 이 연구결과는 보여주고 있다.

표 1. 1999 4월, 대우자동차 183 조립 2 라인의 공정조사를 통해서 노동자와의 토론에서 얻은 노동강도 강화의 원인

왜 그리고 어떻게 노동강도가 증가되었다고 보십니까?	노동자수	%
1. 업무량은 이전과 같은데 작업속도가 증가되었다.	52	28
2. 업무량이 이전보다 증가되었는데도 불구하고 작업속도가 증가되었다.	30	16
3. 신공정의 도입으로 오히려 육체적 하중이 증대되었다.	32	17
4. 경차와 중차의 혼합으로 육체적 하중이 증대되었다.	42	23
5. 기타 (작업공정들의 합병등으로)	2	1
6. 변화없다.	25	14
Total	183	100

표 2. 1999 4월, 대우자동차 120 조립 1라인의 공정조사를 통해서 노동자와의 토론에서 얻은 노동강도 강화의 원인

왜 그리고 어떻게 노동강도가 증가되었다고 보십니까?	노동자수	%
1. 업무량의 감소는 없고 작업속도가 증대됨.	55	46
2. 인원감소와 부서의 합병에도 업무의 변화는 없는 상태.	29	24
3. 신공정의 도입으로 오히려 육체적 하중이 증대되었다.	19	16
4. 기타(경차와 중차의 혼합, 스트레스, 기계의 잦은 고장).	4	3
5. 변화없다.	13	11
Total	120	100

(2) 대우자동차 노동자들의 의견을 종합한 결과 도출된 노동강도의 기전

1999년도 대우 자동차공장에서 인터뷰와 공정조사의 결과, 노동강도강화의 기전과 그것이 요통에 미치는 영향을 여약한 결과는 아래의 그림과 같다(손미아 2001). 노동강도의 강화는 다음의 6 가지 기전에 의해서 이루어지고 있었다. 우선 첫째, 정기적인 작업속도의 측정(Man per Hour)을 통해서 노동자들의 숙련을 통해서 얻은 여유시간을 계속 줄여나가는 과정, 노동인원의 보충없이 작업속도만 계속 증가시키는 과정, 특히 경제위기이후 작업속도는 그대로이면서 노동인원의 급격한 감소 과정, 자동화가 이루어진 공정의 노동인력의 급격한 감소, 자본가는 공정을 단순화시켰다고 하지만 결국 작업자세나 육체적하중은 증가한 부분과 또한 작업속도의 증가과정, 차종의 혼합생산때에 경차 생산을 위한 라인에 중형차를 도입하여 상대적으로 빠른 작업속도하에서 작업을 해야하는 과정등을 통해서 노동강도의 강화가 이루어지고 있었다.

그림 1. 노동과정에서 노동강도의 변화

(1) 노동력의 이용

정기적인 작업속도의 측정(Man per Hour) - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

노동인원의 보충없이 작업속도만 증가함 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

작업속도는 그대로이면서 노동인원의 급격한 감소 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

노동력

↓                         ↓                  ↓

생산물       + 잉여가치

⇒

원자재

↑                    ↑               ↑

자동화 : - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

노동과정의 단순화 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

차종의 혼합생산 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

(2) 기술력의 혁신

              

또한 이러한 노동강도의 강화과정은 90년도 초기에는 주로 작업속도의 증가를 통해서 강화되었으나 96년이후, 특히 경제위기이후에는 급격한 인원감소를 통해서 노동강도의 강화가 급격화되고 있었다.

그림 2. 시간적 추이에 따른 작업장에서의 노동강도의 변화

주요사건들	90	91	92	93	94	95	96	97	98*	99
작업속도의 증가
노동인력의 감소
자동화
노동과정의 단순화
한 라인에서 차종의 혼합생산

질관리강화
98* : 1997년말(11월)부터 98년도까지 경제위기(economic crisis)가 지속된 기간이다

(3) 대우자동차의 노동강도지표를 통해 본 노동강도의 강화

자동차 공장에서 노동강도의 지표들인 작업속도의 변화과정, 노동시간의 변화, 1인당 자동차 생산댓수의 변화를 보면 다음과 같다. 총 노동시간과 1인당 생산댓수가 97년 경제위기이전까지는 지속적으로 증가하였으며(표 1, 3), 작업속도는 95년도에 최대로 빨라지고 그 이후에는 오히려 작업속도는 변함이 없고, 인원의 감소경향으로 나타나고 있다. 즉 대우자동차에서는 노동일의 연장과 더불어 단위 노동시간의 작업밀도를 빽빽하게함으로써 잉여노동시간을 연장시켜 잉여가치를 증대시키고 있는 양상을 볼 수 있다. 즉, 생산량의 증대는 노동강도의 강화의 결과가 주된 동기가 되고 있다.   

표 3. 대우자동차에서 노동시간의 변화양상     

                                                          (단위: 시간)

	92	93	94	95	96	97	98
연장근무시간	23.8	36.2	39.4	42.1	38.2	32.5	13.62
휴일근무시간	11.6	10.5	9.4	12.8	7.8	6.9	2.03
휴일잔업시간	1.0	0.6	0.2	0.9	0.8	0.5	0.38
철야노동시간	36.4	35.6	36.3	36.9	37.1	35.2	21.82
총 주당노동시간	52.38	54.89	55.28	56.84	57.07	57.30	45.90

표 4. 대우자동차에서 작업속도의 변화양상

	90	91	92	93	94	95	96	97	98
조립 1부	42	42	46	46	54	60	60	60	60
조립 2부	15	18	20	33	27	34	36	45	42-45
차체 용접	<10	10	14	19	22	23	26	45
페인트	38	42	48	52	54-60	60	60	60
프레스
엔진 1부	32	35	45	60	75	60	55
엔진 2부	28	30	30	30	40	70	70
엔진조립	32	32	32	62	68	75	75
패드라인	30	38	40	48	54	60	60

*단위: 단위시간(1분)동안에 생산품으로서 생산되는 부품이나 자동차 수

표 5. 대우자동차에서 1인당 자동차 생산댓수의 변화양상

	91	92	93	94	95	96	97	98
총 생산댓수	204,281	179,020	300,094	340,707	454,353	447,581	420,546	273,453
생산직 노동자	9921	9943	10472	10445	10847	11078	10333	9962
1인당생산댓수	21.0	18.0	28.7	32.6	41.9	40.4	41	28

2) 조선업종 노동자 (2001 4-진행중)

우선 가장 고전적인 방식의 노동강도강화의 방법은 작업속도를 증가시켜 노동밀도를 빽빽히 하는 것인데, 조선업에서도 이러한 방식이 노동강도강화의 기본적인 방법으로 이용되고 있다. 즉, 맨아우어 감축을 통한 생산량의 증대를 꾀하는 정책은 지속적으로 행해지고 있다. 표 1 에서 보듯이 연도별 맨아우어의 변화는 각 연도별로 조금씩 이루어지고 있다. 대우조선의 노동자들은 한결같이 맨아우어가 조금씩 빨라지는 것을 느끼나 해마다 아주 조금씩 지속적으로 이루어지고 있어서 오히려 실감을 하고 있지는 못하는 추세이다. 한 예로 의장부의 경우 예전에 두시간이 걸렸던 것을 지금은 1시간 30분에 하는 둥 맨아우어를 줄여나가고 있다.

표 6. 전체 맨아우어 (소요시수) 변화

년도	80	82	84	86	88	90	92	94	95	96	97	98	99	2000	2001
맨아워	215.4	79.6	70.4	65.4	33.5	25.7	17.2	14.4	19.5	17	13.7	12	10.1	9.4	8.1

     (1980-2000 실적치, 2001~계획치) 자료출처: 대우조선 노동조합 자료집

또한 각 반의 작업인원은 계속적으로 감소하고 있다. 한 예로 의장부의 경우 80년도에는 20명정도에서 현재 10명 또는 8명으로 줄었다. 대우조선에서 작업인원감소의 가장 큰 문제는 최근 2인 1조에서 1인 1조로 바뀜에 따라 작업장에서 안전도가 떨어진 측면이 가장 문제로 대두되고 있다. 2인 1조에서 1인 1조로 되는 것은 작업인원이 두 사람에서 한 사람으로 줄었다는 것에 그 문제가 있을 뿐 아니라 더 나아가 혼자 작업을 하게 됨에 따라 동료들로부터 지지받던 안전망이 없어졌다는 데 있다. 이것이 올해 급증한 사망재해의 증가의 유력한 원인이 되고 있다.

노동력이용방식의 변화는 99년이후 구조조정을 통해서 더욱 다양하게 그리고 노동력을 착취하는 방식으로 이루어지고 있다. 특히 최근들어 외주, 하청화가 증대되면서 열악한 작업환경과 조건이 더 늘어나고 있다. 하청의 경우 안전시설과 안전관리가 전혀 이루어지지 못하고 하청업주의 물량증대요구에 무조건 맞추어야하는 상황에서 상대적 절대적 노동강도가 배가되고 있다. 99년이후 실시되었던 워크아웃은 당연하게도 “노동자들의 숙제”가 되어버렸고, “워크아웃 졸업을 위한 생산량의 증대”이데올로기로 노동자들의 노동강도를 강화시키는 직접적인 역할을 담당하고 있다. 최근에는 부서이동과 다기능화를 통해서 노동강도가 강화되고 있다. 하루중에 여러번의 부서이동을 시켜서 노동자들이 작업과 작업사이에 쉬는 공간을 메우려는 노력들이 급격히 많아지고 있다. 노동자들은 특히 최근에 와서 쉬는 시간이 없어졌슴을 가장 피부로 느끼고 있다. 다기능공화로 여러사람이 해야 할 일을 한 사람이 취부, 용접등을 혼자서 다 해야 하므로 노동강도가 세어지고 있다.

한편, 대우조선에서도 일부 공정들에서 기술적 합리화 및 자동화가 이루어지고 있으나, 이러한 작업기술의 증대는 노동자들에게 단위시간에 해야할 일이 많아지게 되는 것만을 의미하고 있다.

작업공정이 자동차 공장처럼 표준화되어있지 못하고, 개개인의 노동자의 기술과 노력이 생산성 증대에 미치는 영향이 큰 조선업종에서는 현장통제에 의한 노동강도강화가 두드러진 특징이다. 생산량의 증대는 결국 하루에 작업을 할 물량의 증대로 인한 것인데, 하루의 물량의 증대는 결국 물량을 지정해주는 관리자들의 손에 달려있다. 아침에 작업지시서에 하루동안 작업할 내용이 많아짐으로써, 그리고 스케줄을 당기거나 공정이 당겨지면서 이루어지고 있다. 현장통제의 강화로 아침 조회시간에 급습하듯 현장관리자들에 의한 생산 목표량의 증대지시에 대해서 개개인들의 노동자들은 어떻게 대처를 해야할 지 답답하기만 하다. 한 예로 한 노동자에 의하면 ‘관리자들이 일을 빡시게 준다’는 것이다. ‘보통 5시간에 끝나는 작업인데도 불구하고 관리자들은 2-3시간이면 끝난다고 하면서 작업량을 많이 주고 있다’는 것이다. 또한 인사고과, 성과급제도등을 통해서 현장관리자들은 노동자들끼리의 경쟁을 유도함으로써 노동강도가 강화되고 있다.

이러한 작업밀도의 촘밀함을 통한 상대적 노동강도의 강화와 더불어 절대적인 노동일의 연장에 의한 절대적 노동강도강화는 계속 진행되고 있다. 잔업의 증대는 노동일의 절대적인 연장의 하나이며 지금까지 지속적으로 노동강도강화의 한 방법으로 자본가에 의해서 유용하게 사용되는 방법중의 하나이다. 조선업종에서는 특히 지금까지도 노동일의 절대적인 연장에 의한 노동강도강화경향이 증대하고 있다. 99년 워크아웃이후에는 잔업시간의 증대등 노동일의 절대적인 연장에 의한 노동강도강화현상이 두드러지게 나타나고 있는 실정이다. 예를들면, 특수선기전부의 한 노동자는 배가 나갈 때는 보통 하루에 10시까지 매일 잔업을 하다시피해서 한달 잔업시간만 60시간이상이 될 때가 많다고 한다. 결국 대우조선에서는 단위시간의 노동밀도의 강화를 통한 상대적인 노동강도강화뿐 아니라 노동일의 절대적인 연장에 의한 노동강도강화가 동시에 이루어지고 있다.

3) 철도 노동자 (2001 8-진행중)

철도의 주요부서는 운수, 운전, 차량, 시설, 전기 부서로 이루어져 있다. 철도는 공기업이라는 특수성하에 근로기준법, 노동법, 산업안전보건법등이 무시된 휴일없는 변형근로제가 전 부서에서 이미 실시되고 있었으며, 98년 경제위기이후 급격한 인력감축으로 철도노동자의 안전에 대한 위협이 심각하게 문제제기되고 있는 실정이다.

우선 철도 노동자의 노동강도는 “노동시간”을 통해서 가장 명확하게 보여주고 있다. 대부분의 철도 노동자(45%이상)는 주야 맞교대를 실시하고 있는데 주로 주당 노동시간이 월 62시간에서 심지어는 84시간까지도 근무를 하게 되며 월 250시간에서 336시간이 넘는 경우가 허다한 실정이다 (철도노동자 인터뷰, 철도민주노동자회 2001, 철도노동자투쟁본부). 특히 24시간 맞교대로 인해서 월차나 연가를 보장받지 못한 채, 동료 근무자끼리의 대신근무제를 하면서 한 근무자가 빠진 하루를 위해 다른 근무자가 며칠씩 연속근무를 하며 메꾸어주고 있다.

또한 철도사망의 가장 중요한 원인으로 인력감축이 중요한 원인으로 제기되고 있다 (철도노동조합 2001). 1996 년부터 지속되어온 인력감축은 현장인력의 축소를 통해 이루어진 반면에 일반직인 중간관리조직의 비대화가 동시에 이루어지고 있다. 특히 98년부터 현장의 인력감축이 심화되고 있어 현장 기능직에서 근무하는 작업자의 작업환경을 더욱 악화시키고 있다. 특히 보선원의 경우 장비의 도입과 함께 95년부터 6년동안 1758명(37.3%)가 줄어들고 있다 (철도 노동조합 2001).

인력의 감축에도 불구하고 철도의 업무량은 증대되고 있는데, 연도별 간이역수의 증대, 여객수송량의 증대, 기관차가 달린거리의 증대등은 줄어든 인원에 비해 현장노동강도의 강화를 반증하는 것이다 (철도노동조합 2001). 

그동안 철도는 역대 정부에 의해서 1989 노태우 정권, 1995년 김영삼정권때에 공사화가 기획되었었고 (철도민주노조추진위원회, 2001), 김대중정부에 와서 IMF 위기를 맞아 공공부문 구조조정을 대대적으로 벌이면서 1999년 3월 김대중정부는 철도청 중심의 국유철도체제를 민영화하는 민영화방안을 결의하여 오늘에 이르고 있다. 이 철도산업 구조조정은 김영삼정부의 신자유주의적 정책의 일환으로 특징지워진다 (철도민주노조추진위원회, 2001). 이러한 민영화로 인한 고용불안이 심화되고 있다.

4. 노동강도와 스트레스

노동강도로 인한 스트레스는 다양하게 표출되고 있다. 노동자들은 우선 노동강도로 인한 육체적인 스트레스를 많이 호소하고 있으며 신체의 고갈상태를 많이 느끼고 있다. 또한 자동화나 인원감축으로 인해 혼자 격리되어서 일하는 작업환경이 늘어남에 따라 오는 고립감, 격리감이 증가하고 있으며, 구조조정으로 인한 고용불안도 스트레스의 한 요인이 되고 있다. 또한 빡빡한 노동강도로 인해 동료끼리의 경쟁의식이 심화되고 있다. 이러한 작업중의 스트레스는 노동자의 위축을 가져오는 반면, 노동자의 분노감과 저항의식을 증대시키고 있다.

(1) 휴식시간의 부족으로 인한 곤란: 절대적인 휴식의 부족

자동차, 조선업종, 철도 노동자들은 노동강도가 강화되면서 실제적으로 휴식시간이 줄어들고 없어진 것을 호소하고 있다.

“자꾸 숙련이 되면 1초씩 1초씩 몸놀림이 빨라지겠죠...... 아무리 숙련이 되어도 30초에 한 대 할 수는 없거든요. 일분에 한 대라도 만약에 예를들어서 숙련이 되면 5초나 10초 단축 되겠지요. 한 일년이나 지나면 아무리 숙련이 된다고 하더라도 한 일년이 지나고 보면 거기서 멈추는 데, +- 5초나 10초 멈추는 데...(대우자동차 노동자)”

“소변보러 갈 시간도 없고.... 옛날에는 여유시간은 좀 있었어요. 옛날에는 화장실 갈 시간, 소변볼 시간... 옛날에는 주위의 동료들에게 맡겨놓고 소면을 보고오고.... 제가 바쁘니까 누구에게 부탁도 모하고, 누가 부탁해도 들어줄 수도 없고.... (대우 자동차 노동자)”

“회사에서 규정지어 논 시간이 있지. 있지만은, 작업을 하다보면은, 작업에 빠져갖고. 작업을 하다보면 시간을 못 지킬 때도 있고.... 그런 것은 있지 뭐. 힘들어서 잔업시간이나... 하면은 우리는 하기 싫은데, 반장이 또 뭐, 그리해가꼬, 피곤하지만 할 수 도 있고, 그런거지, 시간을 더 해 갖고 공기 단축하자 그러고......(대우조선 노동자)”

“일단 하장실 갈가해도 눈치를 보고 가야하니까. 관리자 없을 때 가야하고......‘너 화장실을 왜 이리 자주 가는고?’ 이런 식으로 이야기하면 또.... 그런 부담도 크죠.(대우조선 노동자)”

(2) 육체적 지침, 고갈상태. 피로감

자동차 공장의 노동자들은 작업의 세밀함, 강도의 증가로 오는 피로감을, 조선업종 노동자들은 작업속도가 빨라지고, 다기능공화, 부서이동등 쉴새없이 돌아가는 작업량에 대한 신체적 고갈상태이었고, 철도 노동자들은 24시간 맞교대로 오는 심한 신체적인 파괴를 느끼고 있었다.

“작업이 세밀해 졌기 때문에 거기에 대해서 스트레스성 같은 것이 많이 있는 것 같고, 그리고 부분적으로 사람이 양은 줄었는 데 일을 좀 더 자세하게 해야하기 때문에 몸의 피로도는 예전보다 많이 느껴요.(조립부 노동자) (대우자동차 노동자)”

“작업강도가 심해졌다고 봐야죠. 조합원들 자체가 하도 힘들다는 소리를 많이 하니까..... 생산 스케줄링으로 바로 바로 쪼이니가 그럴 수 밖에 없는 거 잖아요...... 예를들어 어느블록을 며칠 내에 끊어라...... 그럼 어떻게든 사람을 투입시켜 끊는 거거든...... A 라는 사람이 여기서 작업을 하는 데 저기가서 작업을 하라고 하면 환경이 변하면 못하는 것잖아요. 보면 안전사고가 뒤따르는 건데 내가 볼 땐 그런 부분에 대해선 솔직히 강도 자체가 높아졌다고 보는 거죠......(대우조선 노동자)”

“.... 쉬는 시간이 없어진거지. Loss 가 발생안하는 거지. 사람이 일은 하면 예를들어서 자재가 없다거나 물건이 없을 때는 쉬어야 하는데, 그 시간에 다른 거를 돌리는 거예요. 다기능스타다 보니 용접도 하게되고, 다른 것도.... 그렇게 돼요. 그러니 개인적으로 피곤하죠. 힘들고......(대우조선 노동자)”

“배 한 척이 앉혀가지고 물위에 뜨기까지는 12주가 걸렸는데 지금은 5주, 5주밖에 안걸리거든요...... 앞으로 이제 4주까지 단축을 시킵니다. 그럼 죽어가는 거예요......(대우조선 노동자)”

철도 노동자의 경우 24시간 맞교대로 인해서 전반적인 신체리듬의 파괴 및 고갈상태를 느끼고 있다.

“..... 여기는 24시간 맞교대이다...... 여기는 일을 하건 안하건 24시간 직장에 있다는 게 엄청난 스트레스이다. 잠도, 물론 2시-6시까지 잔다고 하지만, 실지로 4시간은 자는 것도 아니고, 2시에 잠자! 하면 잠이 오는 것도 아니고...... 어떻게보면 출퇴근시간까지 합치면 24시간이 더 되죠...... 그렇게 여기 있는 시간이 많은 데, 짬짬이 쉬고 있는 데 그걸 갖다가 ‘일도 안하고 쉰다’는 둥, 모르는 사람들은 그렇게 말하고, 24시간 일한다는게, 잡혀있다는 게 정신적으로도, 신체리듬도 완전히 파괴되고......(철도 노■ㅗㅇ자)”

한 청량리 철도 승무원은 많은 승객을 처리해야 하는 스트레스를 이렇게 표현하고 있다.

“가스총이라도 있었으면 좋겠다. 적게는 500 많게는 1000명을 통제해야하니 승무원이 너무 힘들다.....(철도 노동자)”

(3) 격리, 고립감

자동차 공장의 노동자들은 자동화의 도입으로 작업 인원이 줄어들고 혼자 일을 하게 되면서 고립감을 많이 느끼고 있다.

“이놈의 자동화가 됨으로 해서 인간관계가 기계에 맞춰가다 보니 사람도 기계화가 되고 남들이 도와줄 틈이 없어요. 내가 해야되기 때문에 강도가 점점 강해 지지요. 그리고 양 많아지고... 옛날에는 내가 화장실 가고 싶으면 옆에 사람이 와서 막 도와주고 했는데 지금은...(대우자동차 노동자)”

“자동화하면서 그게 좀 사람이 서로 떨어져 있는 저기가 많아진 거예요. 수동할 때 보다는 그리고 또 그게 문제가 뭐냐하며는 수동은 내가 바닥바닥 빨리해서 저 사람이랑 한마디 대화를 할 수 있지만 자동화는 그게 아니잖아요. 꾸준히 올라가는 거잖아요. 물론 그 사이에 와서 잠깐 잠깐 얘기도 하고 하지마는....가끔 근데 이것도 어면은 이 문제로만 보변은 그때 그때 그 날 따라 저 사람 컨디션이 안 좋을 때 내 컨디션이 안좋을 때 서로 이야기 하기 싫은 날도 있잖아요. 이럴 때는 인제 그런 적도 적어지고, 왕따까지 시키는 일은 없을 것예요. 혼자서 일하고 있다는 고립감......(대우자동차 노동자)”

철도 노동자들도 인원감축으로 고립되어서 일을 하는 경우가 증가되었다.

“2인 1조 작업이 원칙인데요, 사람이 없다보니까 변제같은 곳을 혼자 들어갈 때가 있죠. 바로 머리위에 6600볼트가 흐르니까 누군가 옆에서 봐주고 있으면 좋은데 사람이 없으니 혼자 어쩔수 없이 하게 될 때가 있어요.(철도 노동자)”

(4) 동료간의 경쟁의식 심화

대우자동차 공장에서 IMF 이후 두드러지는 양상중의 하나는 노동자간의 경쟁이 심화되는 양상으로 나타나고 있다는 것이다. 현장에서 인사고과제도, 품질실명제등은 노동자간의 경쟁을 유발시키는 요인이 되고 있다. 또한 일자리를 놓고서 용역직과 정규직과의 경쟁관계가 발생된다. 다음 어느 조립부서의 대의원의 말처럼 용역직은 정규직이 되기위해서 비공식적인 경로를 통해서 돈을 내면서 들어와야 하는 실정인 것이다.

“용역으로 있다가 어느때 그쪽에서 일 잘하고 하면 시기적으로 우리가 사람 필요할 때, 딴데서 말고 용역에서 뽑는 경우가 있어요. 그러면 그 사람들은 참 열심히 합니다, 진짜. 걔들은 이렇게 노동조합에 신경안써요. 그게 취소될까보아도.... 자기네 그렇게 힘들게 했고 그랬는데도, 월급도 작고 했는데,  일단 정식직원이 되면 일도 크게 힘들어지지도 않고 월급도 배가 되는 경우가 많아요, 정식 직원이 되면...... 소위 그사람들은 500만원씩 내면서 까지도 정식직원이 되었다는 게 태반이예요....나랑 같은 입사동기도 돈쓰고 들어온 사람 많아요. 보통 300만원 이야기 많이 했어요(대우자동차 대의원).”

노동자의 경쟁의식심화는 경제위기가 지속됨에 따라 더욱 심화되는 양상을 보이고 있다.

“안보이는 경쟁이 치열하거든요. 보이지 않는 경쟁이요. 그게 어떤 경우에는 어떤 사람들 왜 아부 잘하고 잘 비비대는 사람들 있지않습니까? 생색 잘 내고 그런 사람들 보면 자기가 일을 안 했는데도 남이 했는데도 마치 자기가 한 것처럼 하는 경우도 더러 봤구요. 허허 뭐 그런 식으로 워 사람... 같이 있을 때는 웃고 뭐 말도 하지마는 막상 뒤돌아서고 반장들 직업적으로 작업장에서 만났을 때는 뭐 그런 부분도 없지 않아 있어요. 뭐 특히 진급시기에 거의 그쪽에 진급 케이스에 있는 사람들은 더 심하죠 (대우조선 노동자).

“인사고과나 성과급제에 대한 부담을 많이 느끼죠. 전 1년정도 일했는데, 남보다 떨어지니까요. 실력면에서도 그렇고, 젊지만 아직 잘 모르잖아요. 일을, 그러니까..... 그런거 때문에 많이 부담을 느껴요. 만약에 되면은 남보다 열심히 일하고 그래야 하니까 부담이 느껴지죠.(대우조선 노동자)”

“서로 못믿고 그래요. 사람들이. 구조조정 이런식으로 나오고...... 심리적 불안이라고 봐야죠. 심리적으로, 편하게 이야기할 상대도 없고, 저부터도 그런데.... 옆에 있는 사람한테, ‘이 사람 진짜, 과연 내가 이야기를 해가지고 뭐 믿을 수 있는가...... 이 사람이 만약에 윗사람한테 이야기를 하면, 내 한테도 불이익이 올낀데, 불이익을 당할낀데...... 이런 생각을 항상 하고 있으니까, 서로가 서로를 못 믿더라구요.... 요즘에는... 그런 식으로 또 만들었고, 회사에서, 개인주의, 이기주의 이런식으로. 자기밖에 모른다는.... 그런 식으로 끌고 가더라구요.(대우조선 노동자)”

(5) 고용불안으로 인한 위축감의 심화

대우자동차의 경우, IMF시기는 노동자들에게 극도의 고용불안과 정신적 스트레스가 심화되는 양상을 가져오고  있다. 이러한 예를 보면, 고용불안으로 산재를 대부분 공상처리하거나 아예 회사측에게 알리지도 않으려고 하고 있다. 이러한 현상은 산재를 당하면 정리해고의 1순위라는 노동자들의 인식때문으로 생각된다. 회사측에서도 사고보고서를 안쓰려고 하고 있으며, 또한 산재치료받은 사람도 빠른시일내에 복귀하게 하는 조치를 취하고 있다. 고용불안의 시기에 노동자들의 건강은 고려의 대상이 안된다. 개개인의 노동자들은 고용불안과 맞물려서 죽지않을 만큼 아프지 않으면 웬만하면 참고 지나가는 양상이 보이고 있다.

“구조조정 IMF로 인해서 스트레스성을 언제나 마음속에 담아두고 작업을 하잖아요? (대우자동차)”

한편, 개개인의 노동자들이 고용불안을 심하게 느끼고 있는 상황에서 노동조합의 활동도 역시 위축되는 양상으로 나타나고 있다. 노동자들은 경제위기이후 노동조합의 활동의 내용이 위축되었다고 느끼고 있었다. 회사측에서 고용불안을 이유로 노동자의 단결력을 저하시키려는 활동도 또한 노동조합 활동 위축의 한 요인이 되고 있다.

“고용안정문제와 또 맞물리는 데요, 노동자들이 단결의 장이 있을 때 (회사측에서 노동자들의) 참여하는 수를 줄여보자 하는 차원에서 다음에 자리에 옮길 때 참여를 안하면.... 회사에 입장을 옹호하는 사람은 귀여우니까 좀 냄겨두겠다...... 다음에 고용에 있어서도 니가 1차적으로 대상에 오르지 않는다......라고 합니다( 대우자동차 대의원).”

대우조선 산재노동자들은 재해를 당하고도 고용불안으로 누구에게도 말을 못하고 있다.

“고용불안을 많이 느끼지. 우리 같은 경우엔 산재로 치료 받고 있는 중이니까 회사 복직하는 문제로 신경이 쓰여요. (대우조선 산재노동자)

“사고가 나가지고 그래 추락해가지고 어깨가 아팠는데 그때는 말을 몬했어요. 아이고 떨어져가지고 아파 죽겠다고 하니까 동료가 같이 병원에 가보자고 그런 얘기도 하고 하다가 괜찮겠지 오월달 유월달 되면 어짜피 모가지 되는 입장인데 혹시나 해가지고 안짤린다는 그런 마음이 앞서기 때문에 이 이야기 함으로서 더 짤린다 그런 마음이 있어가지고 그래서 더 말을 몬했지요......”

대우조선의 노동자들도 노동강도로 인한 문제를 밖으로 표출하지 못하고 있다.

“그걸 뭐라고 표현해야 될 지 모르겠지만 자기만의 불만도 어느정도 있을 거라구요. 노동강도가 심해지니까. 그 불만이 밖으로 표출되지 못하니까, 심리적으로 고통을 받는 거죠. 많이. 어디가서 이야기할라해도 이야기 할 수도 없고. 위에서 일을 많이 시키면 뭐 어떻고 어떻고 이야기하면 귀에 들어가는 수가 있으니까......”

(4) 분노감

일부 작업자들은 개인적으로 작업을 거부함으로써 강한 반감을 나타내고 있다.

“이전에는 여유시간이 있었다. 42짭시 여유시간이 없어서 힘들다. 35짭때에는 작업자와 대화가 가능했으나, 짭수가 올라가면서 대화가 불가능하다. 짭수가 올라갈수록 작업이 잘못되면 수정할 시간이 없다. 원래 신차가 나오면 처음에는 거의 밀리나, 1달이면 숙련이 되어서 여유가 생기게 된다. 작업자들의 경우, 작업이 하나 더 들어올 까 하는 것을 걱정하는 부분이 많다. 작업을 하나 더 주게되면 조퇴를 하고 나간다. 현재는 35짭에서 42짭으로 가면서 작업자들이 전체적으로 적응이 된 상태이다. 작업자들이 (전문적인 지식이 없어서 그런지) 직접적인 불만을 표출은 안한다(대우자동차 조립 2부 노동자).” 

“회사와 이 현장은 영원한 동반자는 아니다. 영원한 적이다. 그렇게 생각하는 데...... 그러니까 회사측에서 하는 말로는 생산성 향상 그런 얘기지만 결과적으로 떠 맡는건 우리는 고용안정과 거기에 대한 작업량이 늘어나고 여하튼 항상 그런 고용불안에 시달리는 거 아니예요? 그리고 뭐야 생산성의 향상 그런 얘기가 작업강도가 높아지는 것이고......”

5. 노동강도와 과로사 및 사망률, 재해율의 변화

1) 연도별 사망률의 변화

(1) 대우조선

대우조선의 사망률은 계속 증가하다 99년도에 일시적인 감소경향이 있었으나, 2000년, 2001년도에 계속 증가하는 경향을 보이고 있다 (표 7). 또한 각 동종사와의 사망률을 비교해보면, 대우조선의 사망률이 다른 조선업종들보다 매우 높은 사망률을 보이고 있다 (표 8).

표 7. 대우조선 직영과 하청의 사망률 (100000명기준)

년도	직영			하청
	전체인원 (생산직)	사망자수	사망률	전체인원	사망자수	사망률
1998	11134	6	54.0	4016	4	99.6
1999	10707	2	19.0	4520	1	22.1
2000	10319	2	19.0	6570	5	76.1
2001. 6월 현재	10319	3	29.07	6570	2	30.44

표 8. 1998년도 각 동종사와의 사망재해현황 비교 (100000명기준)

년도	직영			하청
	전체인원 (생산직)	총사망자수	사망률	전체인원	사망자수	사망률
대우조선	11134	6	54.0	4016	4	99.6
현대	26580	4	15.05	5600	0	0
삼성	10539	1	9.49	6407	1	15.61
한진	1868	0	0	1574	0	0
한라	4184	1	23.90	1523	2	131.32

사망사고의 원인으로 특히 하청업체에 근무하는 작업자들이 사망사고가 많은데, 특히 추락사고에 대한 하청 노동자들의 의견은 하청업체의 안전시설미비와 작업을 빠르게 하려는 관리자의 욕구를 만족시켜주려면 사고가 다발할 수 밖에 없다는 것을 밝히고 있다. 예를들면, 한 하청노동자가 목격한 사망사고의 원인을 보면, 한 하청업체가 작업을 마치고 족장을 해체한 후 떠나려고 하는데 도장을 할 다른 하청업체를 위해 다시 족장을 설치해야한다고 하여 급하게 족장을 재설치를 하는 바람에 족장의 나사가 풀려서 사고가 발생했다. 결국 무리한 작업속도와 강요된 과도의 노동이 빚어낸 사망사고인 것이다. 또 한 하청 노동자는 하청업체 사장이 안전지침을 무시하고 하청 노동자에게 무리하게 과도한 작업을 요구하는 것이 사고의 원인이라고 이야기하고 있다. 특히 한 하청업체 노동자는 배 표면에 도장작업을 하려고 배에 매달려있다가 추락하는 노동자들의 경우에는 과로로 인해 유기용제의 과폭로로 인한 혼미와 의식저하로 인해 무기력하게 아래로 떨어졌을 가능성이 매우 크다고 주장하고 있다. 또한 특히 노동자들은 사망사고등 대형사고들이 배의 진수시기를 맞추기 위해서 서두르다가 발생하고 있다는 것을 잘 알고 있다. 결국 추락사고가 노동자 자신도 모르게 서둘다가 발생한 사고인 것이다.

“급하니까 주위의 동료가 어떠한 상황인지도 모르고 옮기다가 협착사고가 나고, 또 급하니까 안전장치를 제대로 하고 작업해야하는데 안하다가 떨어지기도 합니다...... 관리자들이 바쁘면 깝치거든요......”

(현장 노동자의 말)

결국 사망사고의 원인은 자본의 과도한 생산의 욕구로 인해 발생되고 있다. 표 4 연도별 대우조선 사망사고의 원인을 보면, 주로 기계사이에 협착되는 사고와 추락사고가 가장 많고, 갑자기 외부에서 날아든 물체도 사망재해의 큰 요인을 차지하고 있다. 각 사고의 원인들은 개개인이 조절할 수 없는 상황속에서 나타난 사고들로 볼 수 있다.

표 9. 대우조선사망사고의 원인들

원인 /년도	작업자의 작업내용	사고의 기전	부서	시간
협착
98	크레이레버로 파이프조정관 인양중	차량과 대형파이프의 후렌지사이에 협착	의장제작부	09:00
98	후렌지위에서 용접작업중	위의 파이프가 나사가 풀려서 내려오면서 후렌지와 후렌지사이에 협착	탑재1부	10:35
99	지게차로 부재운반작업중	리프트와 클럼프 바디사이사이에서 기계가 작동되면서 사이에서 협착	목의장제작부	09:50
2001	배수관에 쌓인 모래들을 물호스로 씻어내다가	후진하던 츄레라 뒷바퀴에 머리등이 협착됨	가공부 절단과	11:00
2001	제2도크에서 블럭탑재중	사전에 탑재된 엔진룸 블록과의 모서리에 머리 협착	외업운영부	06:30
추락
98	타워크레인(14통 23m) 조립도중	23m 지면에 추락	하청	13:13
98	작업현장에서	추락사로 발견됨	의장1부	13:13
2000	작업발판해체작업중	선상에서 도크로 추락	하청	10:15
2001	블록벌크헤드 100 마크작업중	4.2m 아래로 추락	탑재2부	02:40
2001	완성선에 급유위해 원유호스연결중	호스에 묶여있던 로프가 터지면서 22m아래로 추락	하청	09:10
날아든 물체
98	전기온수보일러 공사중	보수공사에 이어 성능검사중 용기폭발	공무지원부	17:40
2000	조경작업중	크레인붐의 메인훅(hook)이 낙하, 머리강타	하청	14:50
2001	자동차운반선 램프레벨조정작업중	고장나있던 파워팩의 한곳의 레바가 램프에 연결되지 못해 작업중 약 3m높이에 있던 60톤의 램프가 떨어지면서 머리강타	의장2부	16:00
2001	블록박스내 용접작업중	밀폐공간의 내부폭발로 덧판이 터져 머리강타	하청	08:40
지게차
98	용접을 마치고 퇴근하는데	전조등 미점등상태에서 지게차가 전진하여 치임	하청	18:55
2000	적치장 테이핑작업후 도로보행중	운행중인 지게차에 치임	하청	18:00
충돌
98	지게차를 몰고 크레인레일을 넘다	60톤 크레인과 충돌	플랜트제작부	08:20
감전
99	도장전처리작업위해 전선수리중	440볼트에 감전사	도장1부	09:30
뇌졸증
98	작업도중 쓰러져	심근경색 발생	외업운영부	14:40
2000	야간작업위해 작업장으로 가던중	현기증, 구토로 쓰러짐	하청	18:30
기타
99	15년간 도장작업으로	폐암에 걸림	도장1부
2000	점심시간에 족구도중	이동식 간이 셀터의 파이프에 부딪힘	하청	12:40
2000	안전사고이후에	정신적 휴유증	조립2부	14:30

(2) 철도

철도의 경우 공식적으로 보고된 직무 사망자 수가 2000년이후 급격히 증가하고 있다. 이 직무사망자수의 증가는 현장노동인력의 급격한 축소와 노동강도의 강화, 과로심화등의 작업조건변화시기와 맞물려 있다.

표 10. 최근 6년간 직무 사망자 통계

	‘95	‘96	‘97	‘98	‘99	‘2000	‘2001
직무사망자수	16	14	15	11	10	8	11
총 정원수	36,191	35,473	34,210	32,976	32,878	31,441	29,957

2) 연도별 재해율의 변화

(1) 대우자동차

대우자동차의 경우 노동강도가 강화되는 95년에서 97년사이에 총 재해중 요통과 HIVD의 연도별 증가경향을 보이고 있었다.

표 11. 대우자동차의 연도별 재해율의 변화

	재해건수 (Injuries)	재해율 (Crude rates)	연령보정 재해위험율(Hazard ratios)
			HR	95% CI
심한손상
95	375	44.35	1.00
96	308	38.96	0.90	0.77-1.05
97	285	30.98	0.74	0.63-0.87
Trend			0.86	0.80-0.93
요통
95	144	17.03	1.00
96	177	22.39	1.33	1.05-1.69
97	183	19.89	1.22	0.96-1.57
Trend			1.10	0.98-1.23
HIVD
95	13	1.54	1.00	1.00
96	46	5.82	3.76	2.02-7.00
97	57	6.20	4.09	2.22-7.51
Trend			1.73	1.39-2.16
Trend test : 연도별 증가경향성 검사

(2) 대우조선

연도별 재해율의 변화를 보면, 직영과 하청 모두 99년 주춤하던 재해율이 다시 2000부터 증가하는 양상을 보이고 있다. 특히 하청 노동자의 재해율이 증가하는 양상을 보이고 있다.

표 12. 대우조선의 재해율의 변화   (1000명당)

년도	직영			하청			전체
	전체인원 (생산직+기술직)	재해자수 (회산과 보산을 합한것)	재해율	전체인원	재해자수 (보산만)	재해율	전체인원	재해자수	재해율
1998	11134	246	22.09	4016	18	4.48	15150	264	17.43
1999	10707	98	9.15	4520	12	2.65	15227	110	7.22
2000	10319	147	14.24	6570	41	6.24	16889	188	11.13

총재해발생률과 사고성재해율이 높은부서는 다음과 같다. 98년도를 보면, 내업 1 (조립 2,3부), 내업2 (선행의장부, 의장제작부), 선실생산부, 외업2 (탑재2부, 도장2부), 수리선 (수리선생산부, 선거팀), 가스선 (목의장제작부), P/T 제작부/조립부/생산관리부, 공무 (중기지원부, 공무지원부) 부서들이고, 2000년도에는 외업1 (LNG 생산부), 외업2 (도장2부), F/D 생산부, 철구생산부, P/T 사업부/생산관리부들이다. 특히 현재 치료중인 재해자중 요통이 차지하는 비율을 보면, 2001년도 현재, 직영의 경우 299건중 166건으로 요통의 비중이 50%를 넘고 있다.

7. 결론: 대안을 위한 모색

최근 노동강도강화경향에 대해 회사측(대우조선)은 “작업 중지권”을 내세우며 마치 노동자들이 작업중지권이 있는데도 사용을 하지 않아서, 즉 노동자들이 안전에 주의를 기울이지 않아서 재해가 발생한 것으로 이야기를 하고 있다.  회사측은 “각 본부장을 중심으로 한 본부별 안전자율관리체계를 강화(대우광장, 2001년 6월 22일)”, “본부장의 작업중지권 및 산업재해 예방활동 강화(대우광장, 2001년 6월 22일)”등의 이데올로기작업을 통해 위험작업에 노출시에 작업중지권을 행사할 수 있다고 주장하고 있다. 그러나 실제 작업중지권은 일반 노동자나 심지어 대의원들이 행할 수 없는 부분으로 남아있는 상태이다. 또한 회사측은 “산재예방활동”으로 “요통 예방프로그램 (대우광장 2001년 4월 17일)”등을 만들어 간이운동장비의 현장지급, 요통예방 교육강좌 개설, 단순반복작업 관리자 교육, 야드내 운동기구의 마련등의 조치를 취하고 있다. 그러나 이러한 조치들은 실질적인 구조적인 문제의 본질을 꽤뚫고 있지 못하다. 노동강도강화에 대한 대응방안은 노동강도강화의 원인과 문제점을 파악하고, 노동자의 건강을 지켜나가는 방향으로 만들어져야 한다.

8. 참고문헌

1. 철도민주노조 추진위원회 2001 [한국철도의 민영화를 반대한다] 철민추 민영화연구팀 정책보고서

2. 철도민주노동자회 2001 [철도노동자]

3. 철도 노동조합 2001 [죽지않고 건강하게 일할 권리를 위한 철도 산업안전 실태보고서]

4. 대우자동차 노동조합, 한국노동이론정책연구소 1996 [대우자동차 신경영전략에 따른 신노무정책과 노동조합의 대응]

5. 한국노동이론정책연구소 2000 [IMF 관리체제이후 구조조정으로 인한 노동강도강화 양상과 대안마련을 위한 노동자들의 요구도 조사 - 대우 자동자 공장 사례를 중심으로]

본문

 남아프리카 국제형평성학회 방문소감: 2004.6

 

강원대학교 의과대학 예방의학교실 손미아

안녕하세요? 

그동안 염려해주셔서 무사히 학회를 다녀왔기에 보고를 드립니다. 사실은 한국에서 일을 다 마치지도 못하면서 나돌아다녀서 죄송했습니다.. 이제 돌아왔으니 열심히 해야할텐데...

저는 이번에 국제형평성학회와 GEGA (Global Equity Gauge Alliance) conference 에 참가를 했습니다. 국제형평성학회에서는 지금까지 여러 연구자및 지역사회의 활동가들에 의해서 고민되어진 빈곤, 불평등, 건강불평등과 관련된 여러가지 내용들을 볼 수 있었습니다. 아마 학회사이트에 들어가시면 내용을 학회 홈페이지에서 보실 수 있을 것 같습니다. ==> 학회 홈페이지: www.iseqh.org

학회:

이 학회에서는 그동안 고민된 여러가지 내용들을 볼 수 있는 기회가 되었지만, 또한 해결해야할 과제들이 더 많은 것 같아서, '일을 더 많이 해야하는구나!!..' 하는 생각만 들었습니다....이 학회는 전반적인 건강불평등문제, 정책과제, 사회적(지역적으로)으로 어떻게 (소외와 불평등과 빈곤에 직면한 집단)이 힘을 만들어 나갈 수 있는가? 등에 대한 고민들이 주로 이루어졌던것 같습니다. 앞으로의 과제는, 좀 더 현실에 천착한 구체적인 방법과 내용을 만들어 내는 것이 향후의 과제인 것 같습니다. 예를들면, 학회에서의 주된 흐름은 마치 보건의료전문가나 연구자들이 시작이 되어서 지역사회의 집단을 만들어내고, 이들이 정부에 정책안을 만들고 하는 것들이 교과서에 나오는 바로 그런 형식으로 규격화된 포멧처럼 많이 보고되었는데, 이러한 틀이 과연 꼭 정답인가?에 대해서는 고민을 해보아야 하고, 해결방법에 대한 다양한 노력들이 필요하리라고 봅니다.

GEGA(Global Equity Gauge Alliance) conference:

GEGA conference는 주된 내용이 전지구에서 [전세계화와 신자유주의의 흐름]으로 인하여 벌어지고 있는 불평등의 양상을 파악하고, 대안을 만들고자 하는 측면이 강했습니다. 이런 면에서 볼 때, 본학회보다는 오히려 더 다양한 집단들이 참가를 했고(예를들면, 지역사회의 자원활동가등등), 불평등을 어떻게 하면 저지할 수 있는가?에 대한 고민들이 좀 더 적극적이었습니다. 이 회의에서는 주된 이슈가 WORLD HEALTH REPORT에 반대하여 alternative WORLD HEALTH REPORT를 만들자고 이야기 되었습니다... 물론 이 넷웍보다는 현재 우리나라에서 빈곤과 불평등의 원인을 바라보고 해결하려는 시도들, 예를들면, [빈곤과 불안정노동철폐를 위한 공동행동]등이 더욱 더 진보적이긴 하지만, 국제연대의 기초를 만들기 위해서 보다 광범위하기는 하지만, 진보적인 활동의 가능성이 있는 곳도 살펴볼 필요가 있을 것 같습니다. 다음 사이트에 가시면 그 내용을 자세하게 아실 수 있습니다. 이 흐름에 참가를 하시고 싶으시면 사이트에 가셔서 신청을 하시면 됩니다...7월말까지입니다..==>www.ghwatch.org

국제연대에 대하여:

1. 학회관련 연대모임

현재 제가 명색이 한노보연, 한노정연 등 여러단체에서 암묵적으로!! 보건관련 국제연대를 담당하고 있어서 이번학회에서 무엇을 할 것인가?에 대한 고민이 많았었습니다.. 다행히도 중국, 타이완, 일본등에서 오신 분들이 10분정도 되어서 이분들과 약 1시간 반정도 같이 모여서 논의를 하고, 아시아지역에서의 문제를 같이 공유하자고 공감대를 형성했습니다... 아시아지역의 사람들이 모이는 움직임이 보이자마자, 바로 학회 주최측에서는 다음학회를 아시아에서!! 라는 문제를 제기했고, 저희는 내심 좋아했습니다... 그런데 저희가 준비된 것이 너무 없어서 걱정이 되기는 했지만요.... 그러나 앞일은 걱정이 안되더만요.. 저희는 학회 책임자 선생님을 우연히 만나는 과정에서 긍정적인 의사를 전달했습니다... 그런데, 마지막날과 gega 컨퍼런스에 오면서 인디아분들이 많이 참가를 하고 계셨고, 인디아와 브라질등에서 매우 열심히 활동을 하고 계시는 것을 알게 되었습니다.. 저희는 "그렇다면, 인디아나 브라질 다음에 한번 모색을 해볼까?"라고 생각하기도 했습니다.. 물론 주최측에서 반드시 한국에서 해야겠다고 하면 당연히 쌍수를 들고 환영을 해야지요... 무엇을 만들어내지 못하겠습니까?

2. 보건의료관련 국제운동연대

보건의료관련 국제운동연대를 위해서는 GEGA에 참석했던 일부 지역활동가들이 지난번 인도 뭄바이에서 열리는 국제사회포럼에서 건강부분을 담당했던 인도와 브라질에서 오신 분들이 대거 참가를 하고 있어서, GEGA넷웍에 참가를 한다면, 보건의료관련한 진보적인 활동가들과 국제적인 연대를 만들어 내는 것이 어느정도 단초를 마련할 수 있다고 봅니다. 현재 GEGA넷웍에서 중심적인 역할을 하고 있고, 학회의 대표로 뽑힌 분이 2005년도 브라질에서 열리는 국제사회포럼을 준비한다고 하니, 한번 참가를 해볼만 합니다. 또한 진보적인 연구자나 학자들은 alternative WORLD HEALTH REPORT에 참가를 해보아도 좋을 것 같습니다. 이 부분에 대해서는 나중에 다시 연락을 드리겠습니다.

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스웨덴 볼보공장의 교대근무형태

강원대학교 의과대학 예방의학교실 손미아

지난 4월 볼보공장에서 일하시다가 한국을 방문하신 Peter Wider에 의하면 스웨덴에서는 조립라인의 경우에는 주간근무만 하고, 그 외의 부서에선 주간연속 2교대제를 한다고 합니다.

스웨덴의 교대근무형태를 보면 다음과 같습니다.

월	화	수	목	금	토	일
2교대일경우
오전6- 오후14시	오전6- 오후14시	오전6- 오후14시	오전6- 오후14시	오전6- 오후15시	휴일	휴일
오후1:54- 오후23:12분	오후1:54- 오후23:12분	오후1:54- 오후23:12분	오후1:54- 오후23:12분	휴일	휴일	휴일
3교대일경우
오전6- 오후14시	오전6- 오후14시	오전6- 오후14시	오전6- 오후14시	오전6- 오후14시	휴일	휴일
오후1:54- 오후23:12분	오후1:54- 오후23:12분	오후1:54- 오후23:12분	오후1:54- 오후23:12분	휴일	휴일	오후 10시에 일시작-다음날 오전6시에 끝남
오후 23:00 -오전6:06분	오후 23:00 -오전6:06분	오후 23:00 -오전6:06분	오후 23:00 -오전6:06분	휴일	휴일

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나는 정말로 비정규직 노동자에 대해서 고민을 했었는가?

손미아 

나도 예전에 비정규직으로 일했었다. 인턴을 마치고 일반의로 일할 때였다. 그 당시 어느 직업소개소가 소개시켜주는 병원을 찾아가면, 대부분의 병원에서는 여자라고 퇴짜를 놓았고, 그나마 아주 저임금의 조건으로 나를 받아주는 곳이 가끔 있었다. 임금은 보통의사의 절반이하였다. 한번에 며칠이고 몇 달이고 일을 하게 되는데, 받은 임금으로 10%이상의 수수료를 지불하고, 식비, 차비 등등을 지불하고 나면 실제 남는 것은 거의 없었다. 어느 경우에는 단 하루를 일하더라도 수수료를 고스란히 직업소개소에게 내야 했다. 그때 나는 여자라고 고용을 안하려는 그 병원장도 미웠지만, 그 허름하고 보잘 것 없는 민간직업소개소는 나의 목줄을 쥐고 있구나 하고 생각했었다. 그 당시 직업의 불안정성때문에 내가 느꼈던 것은 “이러다가 어디서 죽게된다 하더라도 아무도 모르겠구나!”하는 불안감이었다. 지금에 와서 나는 정말로 비정규직 노동자에 대해서 고민을 했었는가?

지난 6월, 영국의 포드공장내의 노동조합 간부와 노동자들과 스웨덴의 금속노동조합에서 일하시는 분들을 만났을 때, 우리나라 비정규직 노동자의 현실과 비교해보고 놀랐다. 영국과 스웨덴에서는 비정규직 노동자들의 임금과 복지수준은 정규직 노동자의 그것들과 동일하다고 한다. 또한 비정규직 노동자들은 동일한 작업장에서 동일한 업종에 일하고 있는 한 무조건 노동조합에 가입되거나 가입할 것이 권고된다고 한다. 비정규직 노동자들은 당연히 정규직과 동일한 노동조합에 가입을 하고 있다고 했다. 동일한 작업장에서 일을 할 경우에, 비정규직 노동자들은 노자간의 노동계약관계가 불안정한 것을 제외하고는 모든 노동조건들은 정규직 노동자들과 같다고 했다. 나는 그때 우리보다 더 좋은 조건이라는 것에 놀란 것이 아니라, 남한의 비정규직의 문제를 나 스스로도 이미 고착화된 상태로 바라보지 않았는가? 하는 자책과 부끄러움이 들었었다. 노동자의 건강에 관한 현장조사 등으로 노동현장을 남들보다는 많이 돌아다닌다고 자처하는 나 스스로 얼마나 정말로 비정규직 노동자의 문제에 대해서 고민을 했었는가? 혹시 비정규직의 증가경향과 노동조건을 무의식적으로 당연하게 여기게 된것이나 아닐까?

최근에도 나는 자본가들이 비정규직 노동자에 대해서 ‘노동자인정을 반대‘하고, 노동부는 ‘유사근로자’라는 명칭을 쓰면서 “비정규직 노동자를 노동자로 인정하지 않는 현실”을 그냥 무심히 보고 있지는 않았는지...... 현재의 정부와 자본가와 비정규직 노동자를 노동자로 인정하지 않는 사실은 꼭 마치 10년전 남아프리카에서 백인지주와 자본가들이 흑인들을 노동자로 인정하지 않고 노예로 인정하고 있는것과 무엇이 다르단 말인가? 남아프리카에서 불과 10년전까지만해도 백인지주와 흑인노예의 관계(형식적으로도 내용적으로도 불평등한 관계)만이 인정될 뿐 백인자본가와 흑인노동자의 관계(형식적으로는 평등한 계약관계인것처럼 보이나 실제 내용적으로는 불평등한 관계)가 인정되지 않았던 것과 마찬가지인 것이다. 남아프리카에서 흑인이 법적으로 노동자임을 증명하는 노동계약서를 체결할 수 없었듯이, 현재 남한의 비정규직 노동자들은 “근로계약서”체결을 하지 못한다는 사실을 나는 그렇게 공장을 돌아다니면서도 그냥 지나치지는 않았는가? 남아프리카에서의 백인자본가들이 흑인노동자들에게 노동계약서를 쓰지 못하게 한 이유는 노동자로써 인정하지 않고, 그럼으로써 노동의 댓가로써 굶지 않을 정도의 곡식 몇알을 주는 것으로 해결하려고 한데에 있었듯이, 남한의 정부와 자본가들은 비정규직노동자들을 노동자로 인정하지 않는다. 그래서 노동계약서에 의한 임금의 절반에도 못미치는 임금을 주면서도 그렇게도 당당한 것이다. 남한의 비정규직 노동자들은 자신의 노동력의 댓가도 못 받는 정규직 노동자들의 1/2의 임금을 받고 사니 법적으로 인정된 노동자도 아니다. 어디서부터 문제가 생겼는가?

나는 노동현장에 갈 때마다 자본의 비정규직 노동자에 대한 이중의 착취가 더욱 강화되는 것을 보면서 깜짝 놀라곤 한다. 최근들어 원청과 하청사업주에 의한 이중의 착취구조는 점점 노골화되고 있다. 임금계약은 하청업체와 하고, 작업장의 통제는 원청관리자에 의해서 통제를 받는 구조, 이러한 구조역시 비정규직 노동자의 존재근거의 부당성의 근본적인 원인이다.

며칠전 한 금속산업 노동현장에서 노동강도를 측정하기위하여 공장에 들어가서, 어느 곳을 지나려니 갑자기 와르르 사람들이 모여서 비오듯이 흐르는 땀을 씻어내지도 못하고, 정말 쉴틈없이 일을 하는 장면을 목격하였다. 여기에서는 중량물을 옛날 농부들이 쌀자루 지고 나르듯, 거의 80kg에 해당하는 의자철골구조물을 순식간에 노동자 두 세명이 들어서 올리고 있었다. 비정규직 노동자들이었다. ‘정말 저러다가 허리가 뿌러지는데...’ 하고 있는 사이, 그들이 일하는 이 부산한 작업현장에는 가끔 아주 말쑥하게 차려입은 00팀장이라는 명찰을 단 원청 관리자들이 나타나서는 “시간내에 다 못끝내면 철야야!”하면서 지나간다. 작업장내에서 보이는 계급구조이다. 차례로 한명씩 나타난다. 원청 관리자가 와서 실제적인 감독과 관리를 하고 있다. 하청업주는 보이지도 않는다. 결국 동일한 자본가와 관리자에 의해서 관리감독을 받으면서 도대체 왜 비정규직이라는 이름으로 고용이 되었는가?

현 자본주의사회에서 노동자는 왜 잉여노동을 해야하는가?도 정상적으로는 이해가 안되는 매우 불가사의한 일이지만, 이중의 자본가에 의한 이중의 착취를 당하는 비정규직 노동자의 문제는 더욱 열불나는 상황이다. 도대체 계약은 하청업주와 원청 사업주가 해놓고, 비정규직 노동자의 실제적인 통제와 관리는 왜 원청사업주가 하며, 이 작업현장에 노동자의 잉여노동을 원청사업주와 함께 나누어 먹기 위해 등장한 하청사업주는 도대체 무엇이란 말인가?

자본의 입장에서 본다면 정규직 노동자도 비정규직 노동자도 모두 자본에 의해서 착취를 당하고 있는데, 자본가들은 끊임없이 정규직과 비정규직 노동자들을 이간질시키며, 구별해내려고하고, 경쟁을 시키면서 그들에게 유리한 고지를 점령하려고 하고 있는데...... 노동자들은 자본가가 원하는대로 서로의 신뢰가 깨져야 하는가? 더 이상 서로의 신뢰가 깨지지 말았으면 좋겠다. 문제의 근원은 원청∙하청사업주에게 있지 않는가? 정규직과 비정규직 노동자들이 서로 호흡을 맞추어서 공동의 칼날을 자본가계급에게 겨누자. 정규직과 비정규직 노동자들이 전국적 차원에서 자본의 이중적인 착취구조를 폭로하고 원청∙하청 자본가에 대항해서 공동의 투쟁을 만들어 나가자. 지금 가장 절실한 것은 정규직과 비정규직 노동자들의 공동의 조직화가 아닐까?

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“동백눈물 떨쳐버리고 우리 같이 갑시다.”

손미아 

저는 형의 이름을 외우지 못했습니다. 설사 외웠어도 지우려고 노력했을 것입니다. 혹시 어디선가 이름을 이야기하다가 형의 신상에 위태로울지도 모른다는 생각이 들어서요. 형은 블랙리스트와 항상 같이 살고 있는 사람이니까요. 제가 자동차공장 교대제 연구조사라는 명목으로 형을 만나서 이야기를 시작하기 전까지만해도 이렇게 가슴이 저리지는 않았었는데......제가 형과 이야기를 하고 올라오는 차속에서 생각했던 것은 오직 하나 “형, 동백눈물 떨쳐버리고 우리 같이 갑시다.”

형은 실업의 아픔과 함께 한 공장에서 정규직과 비정규직이라는 구분으로 인하여, 노동형제들이 결코 갈라질수 없는 사이인데도 불구하고 갈라져있을 수밖에 없는 그런 상황속에서 서 있기에 더욱 서럽습니다. 형이 일하시는 그 자동차 공장은 전체 노동자가 약 4만명에 비정규직이 만오천명...... 형의 가슴속에서 흘리는 붉은 눈물은 마치 작업장 곳곳에서 붉게 떨어져있는 동백꽃잎처럼 뚝뚝 떨어지고 있습니다.

형의 이야기를 듣고보니, 불안정노동 및 실업의 증가가 만들어낸 사회적 결과는 실로 엄청난 것이더군요. 전체 노동자의 절반이 비정규직 노동자화되었는데, 임금수준이 정규직의 50%로 감소되었으니, 결국 불과 몇 년사이에 전체 노동자의 임금이 결국 75%수준으로 감소된 것입니다. 형은 두달간 오직 하루 놀면서, 나머지 모든 시간을 철야, 특근을 하면서 12시간 주야맞교대를 했을 때 받는 한달 임금이 120-150만원이라고 했지요. 최근 건강의 사회적 불평등이 심화되고 있고, 그 불평등의 정도가 심화되는 근본적인 원인이 바로 여기에 있는 것 같습니다. 

형은 일을 시작한지 몸무게가 10kg이 빠지고, 6개월만에 5kg이 빠졌다면서 혹시 내몸에 병이 있는 것이 아니냐고 의아해하셨지요? 다른 의학적인 소견이 없다면 제 생각에는 노동강도가 그 원인일것입니다. 하루에 12시간 주야간을 일하며 두달동안 하루를 쉬고 일하는데 체중이 안빠지는게 이상하지요......그런데 형은 공장에서 다른 노동자보다도 120%정도 더 많이 일을 한다고 생각하면서도 노동강도란 문제에 대해서는 이야기를 꺼낼 엄두도 못내고 계시지요...... 오직 고용문제와 저임금문제가 가슴을 옥죄듯이 다가오는 나날들......

형, 제가 왜 정규직시험을 안쳤었냐고 물었을 때 형은 그것을 질문이라고 하냐면서 27세이하에서 1년경력이상, 27-32세사이에서 3년경력, 이 사이에 있는 비정규직 노동자들만이 그나마 정규직에 지원을 해 볼 수 있는 유일한 노동자들이라고 할 때 저는 형의 눈에 눈물이 핑도는 것을 보았습니다. 형의 친구들과 함께 형도 지원을 했었는데, 형은 떨어지고, 나중에 알고보니 이전에 재해로 산재보상을 받은 것이 죄인이 된 것 같다고 말씀하셨죠.

형, 형의 공장의 자본가가 세계화 때문에 경쟁을 해야되니까 임금을 낮출 수밖에 없다고 했다면서요? “형 더 이상 참지 말고 같이 일어섭시다. 형의 어깨에 제 어깨를 같이 걸고 나갑시다.” 인간의 정도를 벗어나 자본가의 이름으로 모든 것을 이룰 수 있다고 생각하는 그들에게 뽄대를 보여줍시다. 형이 나서야만 ‘자본주의 생산과정에서 산업예비군의 양성과 실업과 반실업의 반복’ 고리가 끊길 것 같습니다. 형이 그렇게 배우고싶고, 하고싶어하던 것들...... 지금 당장은 못하더라도 우리 반드시 할 수 있는 날들이 올 것입니다.

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우리가 살고 있는 시대의 불안전노동, 빈곤, 계급불평등, 건강불평등의 심화현상

강원대학교 손미아

1998년 경제위기직후 사회에 그 모습을 드러내어 우리를 놀라게 한 절대빈곤층의 저변확대현상과 계급불평등격차의 심화현상은 이제는 우리의 우려와 걱정거리의 수위를 넘어선지 오래다. 우리나라는 약 800만이 절대적 빈곤상태에 있으며, 1996년에는 전체인구의 5.91%에서 2000년도에는 11.46%로 증가되었다. 또한 하위의 40%는 소득이 줄어들고, 상위의 10%의 사람들은 소득증가율이 높게 나타나 사회계급간 소득격차가 점점 더 심화되고 있다 (김명록, 현장에서 미래를, 2004.3). 

전세계적으로 볼 때에도 가장 많은 인구집단이 빈곤층이 형성되어 있는 아프리카지역은 다른 지역보다도 절대가난의 상태에 있는 인구집단이 1999년에 비해서 2015년에 가서 늘어날 전망을 하고 있다 (World Bank 2003.4). 또한 전세계의 불평등현상을 보면, 가장 부유한 1%의 사람들 (5천만)의 소득이 가장 가난한 60%의 사람들 (27억)의 소득과 같다 (BBC, 2002.6). 지난 10년동안 전세계에서 소득의 증가분은 가장 부유한 20%의 사람들에게 돌아갔고, 실제 50%의 사람들은 소득이 감소하는 경향을 보이고 있다 (Economic Journal, 2002.1). 

이렇듯 급증하는 절대빈곤층의 증대와 계급불평등의 확대는 결국 건강불평등의 심화를 낳고 있다. 우리나라의 경우, 낮은 사회계급일수록 총사망률이 증가하는 경향을 보이고 있다. 1995-1998년사이에 비육체적 노동자에 대한 육체적 노동자의 사망률은 남자의 경우 1.65배, 여자의 경우 1.48배 더 높았다. 교육수준의 경우 대학수준이상에 비해서 국민학교이하의 교육수준인 집단의 사망률이 남자의 경우  5.11배, 여자의 경우 3.42배 더  높았다. 지역별  물질적결핍과 사망률의 관계도 역상관의 선형관계를 보이고 있어서 물질적 결핍수준이 높은 지역일수록 사망률이 2배이상 증가하는 경향을 보여주었다. 또한 시군구 우리나라 시군구 지역별 물질적 결핍 지표와 인구 일인당 평균조기사망 손실년수와의 연관성을 보면, 물질적 결핍지표(남자실업률, 과잉밀집도, 낮은 사회계급의 가장, 무가옥소유, 거주시설의 부족지수의 z-score를 합한 점수)가 큰 지역일수록 평균조기사망손실년수가 컸다.

사회계급의 불평등은 그 자손에게도 영향을 미치고 있어 낮은 사회계급의 집단에서 출생아 조기사망률이 증가하고 있고 저체중아 출산률이 증가하고 있다. 아버지의 교육수준이 대학이상의 교육수준에 비해, 무학의 경우에 비해서 아버지의 경우 4.64배, 어머니의 경우 5.18배 더 높은 출생아 조기사망률을 보였다. 또한 직업계급이 비육체적 노동자에 비해서 육체적 노동자인 경우 아버지의 경우 1.57배, 어머니의 경우 1.33배 더 놓은 출생아 조기사망률을 보였다. 한편, 부모의 사회계급의 차이에 따라 저체중아 출산률의 차이가 존재하며, 출생체중의 사회계급적 차이가 1995년에서 2001년으로 갈수록 증가하고 있으며, 특히 1998년도 경제위기이후에 아버지의 교육수준과 직업수준의 차이에 따른 출생아의 저체중의 간극이 벌어지고 있다.

이렇게 최근 빈곤 및 사회적 불평등심화가 급증하게 된 이유는 1998년 경제위기이후 급격하게 증가한 불안정노동의 증가, 실업의 증대 및 저임금의 확산과 밀접하게 연관이 되어 있다. 대안은 무엇인가? 대안은 국가의 시혜차원의 정책에서 구해질 수 있는 것이 아니다. 실업, 불안정 노동과 사회적빈곤에 처한 집단이 스스로 문제해결의 의지를 가지고, 단결과 조직화를 통해서만이 문제를 해결해 나갈 수 있다.

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야간노동철폐를 위하여

손미아

우리나라 대부분의 제조업체 및 심지어 철도, 소방서등 다수의 국가기관에서 조차 12시간 주야맞교대 내지는 24시간 격일맞교대를 하고 있다. 야간노동을 포함한 교대제의 문제는 마치 자본주의사회에서 해결할 수 없어 보이는 “끊임없이 굴러가는 쳇바퀴”처럼 보인다. 문제는 마치 태초에 야간노동이라도 있었던 것처럼, 자본가뿐만 아니라 대부분의 노동자들조차 교대제, 특히 주야맞교대를 당연하게 여기고 있으며, 해결불가능하다고 보는 데에 있다.

야간노동을 포함한 본격적인 교대제의 역사는 산업혁명초기의 기계의 도입과 함께 시작되었다¹⁾. 자본의 “기계를 놀릴수 없다”는 것, 불변자본을 절약한다는 것 때문이었다. 이러한 야간노동과 노동시간과 관련해서는 자본가계급과 노동자계급사이의 끊임없는 투쟁이 있어왔다. “최근 역사의 시계바퀴가 거꾸로 가고 있는 것일가?” 최근 유럽에서는 변형근로제를 도입해서 100년전 영국에서 10시간노동을 위한 공장법투쟁이후 노동자계급의 투쟁에 의해 쟁취한 8시간노동을 10-12시간으로 늘려나가고 있어 마치 역사에서 퇴행현상을 보고 있는 듯하다. 이렇게 노동시간의 연장에 사용되는 압축주(Compressed work week)는 노동자들에게, 휴일을 몰아서 쉴 수 있는 당근도 되지만, 장기적으로 볼 때 야간노동시간과 노동시간의 증대로 인한 건강장해가 악화될 위험이 있는, 양날의 칼이다. 유럽 자본가들은 이러한 변형근로제를 도입하면서 어떻게 하면 “한 노동자에게 하루동안에 더 많은 노동시간을 일을 시킬까?” “어떻게 하면 기계를 24시간 쉬지 않고 기계를 돌릴까?, ”노동시간의 파격적인 변화, 정규직/비정규직의 도입을 확대강화하고 있다. 자본에게는 하루가 24시간이 아니라 50시간이었으면 좋았을 것이다. 이러한 경향은 이제 서서히 후진국쪽으로 흘러들어오고있다. 우리나라에 들어온 유럽자본들은 이러한 유럽의 변형근로제에다가 자본주의 발전도상국들의 특징인 장시간의 노동시간을 그대로 가미하여 최악의 근무형태를 만들어내고 있다. 유럽의 자본이 한국의 자본에게 배운 것이 고작 이런 종류의 것이다! 이제 교대제의 해결은 이 쳇바퀴에서 과감한 탈출을 시도해보는 것에서 시작되어야 한다.

그렇다면 야간노동이 건강에 미치는 영향은 무엇일까? 주야교대제로 인한 장시간의 야간노동은 노동자의 생체주기의 파괴를 가져와, 궁극적으로 건강을 해치는 주요 요인이 되고 있다. 이렇게 해서 교대제, 야간노동이 건강에 미치는 건강장해들을 보면, 단기적으로는 수면의 질의 변화 (수면 박탈과 수면 질의 저하, 불면증, 수면장해)에서부터 시작하여 장기적으로는 교대 부적응 증후군 (Shiftwork maladaption syndrome)으로 나타난다. 교대 부적응 증후군 증상들은 수면 장애와 만성적인 피로감, 작열감, 변비, 설사와 같은 위장관계 질환, 불면증 자가치료와 관련된 알코올과 약의 남용, 사고와 실수의 높은 빈도 수, 우울증, 피로, 감정 장애, 권태감, 인격 변화, 대인관계의 어려움 등이다. 또한 교대제로 인한 24시간주기 리듬의 변화는 여러 의학적인 질환의 악화, 즉 천식, 당뇨, 간질 등의 악화를 가져온다. 이렇게 해서 교대제 부적응 증후군들이 심화되면서 여러 가지형태의 건강장해 증상들이 발현된다. 예를들면, 작업현장에서는 수행능력감소와 작업중의 손상과 사고증대²⁾이다. 또한 정신건강 및 사회생활의 장애이다. 수면부족이 지속되면 복잡한 사회적 정신적 상태가 발생한다. 대부분의 교대근무 노동자들은 교대근무로 인한 심리 신체적인 불만과 긴장과 경직문제로 막연한 불안감, 무기력 등으로 인한 효율성의 감소, 사회적 삶의 방해 받음, 결혼성립의 어려움, 높은 이혼율로 고통받고 있고, 배우자와의 시간, 아이들과의 시간. 친구들과의 만남 등에 어려움을 호소하고 있다. 또한 교대근무로 인해 발생될 수 있는 질환들로는 소화기질환, 흉통, 천명, 신경질, 추위 그리고 피로등이 있다. 교대제와 관련한 가장 명백한 관련 건강상의 문제는 위궤양을 포함한 위장관질환, 심혈관질환, 저체중아(2500g 혹은 미만)나 조산(재태 기간 37주 미만)아의 출산, 자연유산의 증대 등이다. 마지막으로 장시간의 야간노동의 가장 중요하고 심각한 문제는 야간교대근무로 인하여 교대근무 노동자들의 정신적 육체적 생명력의 자유로운 활동을 저해받고, 지적, 정신적 발달과 사회적, 정치적 활동의 가능성이 모두 차단된다는 데에 있다. 

교대제로 인한 건강장해의 근원은 인체의 내부시계, 즉 생체주기가 파괴된다는 데 있다. 밤에 일하는 노동자는 그들의 24시간 주기가 밤 시간의 시간표에 맞춰지기 전에 밤에 일할 것을 요구받는다. 즉, 정상적으로 잠자고 있어야 할 밤 시간에 노동자들을 깨어있도록 강제하는 것이다. 그리고 이들 노동자들은 낮에 매우 높은 신체적 각성상태 하에서 활동을 열심히 하는 것이 아니라 잠을 자야만 한다! 이와 같은 뒤집어진 수면활동으로 인하여 신체적 정신적 사회적 주기의 분열이 일어나는 것이다. 2002년도 우리나라의 한 자동차공장 연구결과에 서 나타난 가장 현저한 생체주기 파괴현상을 보면, 야간근무가 끝난 후 낮에 수면을 취할 때, (수면시 높아져 있어야 할) 부교감신경기능이 덜 작동됨으로써, 최소한의 노동력재생산을 위한 회복조차 이루어지지 못하고 있슴을 보여주고 있다. 여기에 더하여 야간작업의 시기에는 (신체가 외부자극에 민감하게 반응할 때 증가하는) 교감신경기능이 항진되어있어서 신체가 안정적으로 휴식을 취하고 자야할 밤시간에 노동자들은 땀을 뻘뻘 흘리고 육체를 소진하면서 일을 하고 있는 상황이 신체에 반영되어 있다. 이렇게 야간근무 노동자들은 야간에 일을 할 때와 주간에 잠을 자야할 때의 이중의 고로 인하여 체력의 급격한 소모와 노동력의 재생산이 이루어지지 못하고 있다³⁾.

이러한 장시간의 주야 교대제의 해결방법은 무엇인가? 가장 근본적인 대안은 야간노동을 철폐하는 것이다. 노동자계급과 민중은 주야교대제가 결코 그렇게 오래 지속되지 못하리라는 신념을 갖고, 노동자계급과 민중이 주도적으로 야간노동을 철폐하고, 그들의 요구도에 따른 근무체계를 만들어 나갈 수 있다는 비젼을 향해 나아가자⁴⁾. 그렇다면 야간교대를 없애고, 야간노동을 철폐하기 위한 방법들은 무엇이 있을까? 첫째: 노동시간이 절대적으로 총량적으로 감소되어야 하고 야간노동시간을 폐지해야 한다. 우선 현재 실질적인 10-12시간의 노동시간을 철폐하고 노동일의 법률상의 한도인 8노동시간을 지켜나가고, 이 8노동시간에 속하게 될 하루의 기간이 명확하게 명시되도록 한다. 하루의 기간을 명확하게 명시함으로써 야간노동시간을 폐지해나가야 한다. 또한 최소한의 노동력을 재생산할 수 있는 휴식시간의 확보, 주말 휴일의 보장, 교대근무 사이에 회복을 위한 휴식시간 등 총 노동시간의 감소가 필요하다. 이렇게 하여, 주야간노동으로 인하여 매일 매일의 노동력이 재생산이 안되어 토요일과 일요일을 포함한 주말에 수면으로 보낼 수 밖에 없는 교대근무 노동자의 고통은 이제 없어져야한다.

둘째: 전세계 자본가계급의 “변형근로제도입”과 “비정규직의 확산등 불안정노동의 도입”에 공세적으로 대응해야 한다. 최근 전세계적으로 신자유주의의 강화와 노동시간유연화정책을 통한 자본의 노동정책은 더욱 더 치밀해지고 있다. 자본은 더 유연적인 노동시간제를 도입할 가능성이 많다. 예를들면, 서구유럽에서 최근에 진행되는 과정을 보면, 주말교대근무시간이나 야간노동시간, 장시간의 노동기간에는 비정규직 노동자를 투입하고 있어, 열악한 고용조건과 노동조건에 처한 노동자집단이 양산되고, 이는 노동자끼리의 경쟁의 심화로 될 우려가 있다. 현재 유럽에서 진행되는 노동유연화과정에서 비정규직이 야간노동시간에 대거 투입되는 형태는 노동자들의 단결로 막아져야하고, 향후 제3세계등으로 파급될 효과가 막아져야 한다. 이는 노동자의 힘에 의해서 막아질 수 밖에 없는 것이다.

셋째: 야간노동시간의 감소가 되었을 때 임금을 감소시키려는 자본의 의도에 의연하게 대처할 방법을 마련해야한다. 원칙적으로는 노동시간단축과 임금보전이 동시에 이루어져야 할 것이다. 이를 위해서는 야간노동시간의 단축과 월급제의 도입등이 동시에 추진되도록 하는 것이 하나의 방법일 수 있다. 한편, 임금보전이 문제인가? 노동시간단축이 먼저인가? 라는 질문에는 “노동시간단축이 먼저이다!!” 라는 것이 답이 되어야 한다. 현재 임금이 상대절하되고 있고, 야간잔업을 위한 임금보전이 제대로 되지 않고 있는 상황에서는 노동시간을 단축하는 것이 오히려 상대적 임금상승효과가 있다 (한노정연 콜로키움 참조, 2003).

넷째: 야간작업시에 노동강도강화저지 방안이다. 이 교대제가 노동강도를 증대시키는 경우는 크게 두가지이다. 교대제는 본질적으로 야간노동시간을 증대시키므로 절대적 노동일을 증대시켜서 절대적 잉여가치를 증대시키는 역할을 한다. 또 하나는 교대제로 인하여 야간노동시간에 주간과 동일한 업무의 하중을 가지거나 또는 더 많은 하중이 주어지게 됨으로써 상대적 잉여가치를 증대시키는 역할을 하게 된다. 이렇게 교대제는 노동과정에서 절대적 상대적 잉여가치의 증대경향을 더욱 증폭시키는 역할을 하고 있다. 야간작업시에는 육체적 하중이 심한 작업이나 노동강도가 강화되는 작업을 막아, 야간작업과 노동강도로 인한 이중의 열악한 노동조건이 노동자의 건강을 해치지 않도록 야간작업시의 노동강도강화저지방안이 마련되어야 한다.  

다섯째: 여성과 18세이하의 미성년자의 야간노동은 금지되어야 하고, 고령의 노동자의 건강권이 확보되어야 한다. 고령의 노동자는 노동시장에서 조기퇴출될 위험에 처해있는 집단이기도 하며, 또한 야간노동에 투입될 때 건강장해를 받을 수 있는 상황에 있다. 고령 노동자의 고용위기를 막고, 노동환경이 보장될 수 있도록 되어야 한다.

결론적으로 주야 교대제로 인한 건강장해에 대한 근본적인 대안은 야간노동의 철폐이며, 노동현장에서 민중과 노동자의 단결을 통하여 장시간의 야간 노동시간을 줄이고, 절대적 노동일의 연장을 없애고, 노동강도를 줄여나가야 한다. 지금까지 노동시간의 문제는 노동자와 자본가의 개별적인 결정으로는 달성될 수 없었다. 오직 필요한 것은 총자본에 대한 전체 노동자계급과 민중의 지속적인 압력과 정치행동을 강화해 나가는 일이다.

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1) 노동일을 무제한적으로 또 무자비하게 연장시키려는 자본의 충동은 우선 수력증기와 기계에 의하여 처음 혁명이 일어난 산업부분들에서 먼저 충족되었다(맑스, 자본론, 비봉출판사, 1976).

2) 교대제는 수행능력의 감소, 안전과 작업에의 악 영향, 밤 시간 동안의 수행능력의 질 저하, 밤 근무시 심각한 사고율의 증가, 산업재해의 증가를 가져온다. 특히 사고와 손상의 결과는 밤에 기계를 사용하는 부분에 있어서 더 빈번하다. 밤에 높은 손상율을 보이는 이유는 밤교대에 충분히 적응하는데 실패한 것으로, 각 개인의 수행 능력과 각성도는 24시간 리듬의 파괴정도에 영향받기 때문이다.

3) ‘그리하여 본질적으로 잉여가치의 생산이고 잉여노동의 흡수인 자본주의적 생산은, 노동일의 연장에 의하여 노동력으로부터 그 정상적인 도덕적 및 육체적 발전조건과 활동조건을 탈취함으로써 비단 인간노동력의 위축을 가져올 뿐만 아니라 노동력 그 자체의 조기소모와 사망을 가져온다 (마르크스, 자본론, 비봉출판사)’

4) ‘노동일의 제한은 노동자 계급, 즉 각 국민의 다수의 건강과 육체적 에너지를 회복하기 위해, 나아가 그들에게 지적 발전과 사교와 사회적 및 정치적 활동 등의 가능성을 보장하기 위해 필요하다(맑스, 맑스엥겔스 저작선집, 1866).’