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"민주노동과 대안 2004년 7/8월호"에 실릴 교통연대 글 중 일부

이번달 교통비 10만원 넘게 나와서 열받았는데, 책 편집하다가 이거 보고 진짜 열받았다.

이 따위로 할려면 정말 교통체계를 다 통합해서 공기업으로 운영해야지 ...

아 이 정부 놈들을 어떻게 해야 하나 ... 미치겠다.

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2) 자본의 이익을 위해 이용시민을 희생시키는 체계

교통체계 재편으로 50여 개 서울시내버스 민간자본은 절대 이익을 보장받는다. 요금 수입과 관계없이 운송원가(손익분기점)와 운송원가의 약 10%의 절대이윤을 보장받는다.

운송원가라는 것도 객관적이지 않다. 서울시는 차량을 단 1대도 운행하고 있지 않기 때문에 운송원가 산출을 철저히 사업주들이 제공한 자료에 의존하고 있다. 사업주들은 자신들이 보장받을 금액을 스스로 정하는 것이다. 마치 대입 수험생이 스스로 자기 점수를 매기고, 그에 따라 원하는 대학에 가는 꼴이다.

서울시에서는 운송원가를 철저히 비밀로 하고 있다. 그렇지만 단편적으로 흘러나온 자료만 보더라도 운송원가가 상당히 부풀려져 있을 거라는 추론이 가능하다. 운전기사의 인건비가 운송원가의 약 50%를 차지한다. 서울시에서는 대당 적정인원 정규직 2.44명을 기준으로 운송원가를 산정하고 있다. 그러나 현재 실제 운행되는 것을 보면 대당 1.9명이다. 이것만 봐도 0.54명의 인건비가 부풀려져 있다.

그리고 비정규직 광범위한 사용, 사고비용 부담 전가, 재생부품 사용, 유류사용 및 금액 과다 책정 등 운송원가가 부풀려진 의혹은 이루 말할 수 없다.

더욱이 서울시내버스 자본은 전체적으로 보면 자본 잠식상태이다. 이런 부실한 업체에 부풀려진 운송원가를 보장하고, 추가로 약 10%의 절대 이윤을 보장한다. 이런 특혜가 어디 있는가. 참고로 우리나라에서 수익률이 가장 높다는 5대 재벌의 영업이익율이 2003년 기준 6%가 채 안 된다.

저상버스를 도입할 때 차량 구입비를 지원하도록 서울시조례로 제정하였다. 저상버스의 경우 대당 1억 2천만 원, 굴절버스의 경우 대당 2억 원을 지원해주는데, 이 지원금은 개별 자본에 무상공여이다.

교통카드(T-Money) 문제도 심각하다. 공공사업의 일부인 교통카드 사업을 민간에게 넘긴 것도 문제지만, 사업자에게 막대한 이윤을 보장한다는 점에서 심각성이 더한다.

카드를 이용할 때 이용액 기준하여 버스는 2.5%, 지하철은 1.8%의 수수료를 받는데, 이 금액이 2005년도 약 300억 원대, 2007년도부터는 500억 원대로 늘어나며, 요금인상과 카드 사용이 확대될 때 수익금은 천문학적으로 확대될 가능성이 높다.

이 카드 사업에 소요되는 총 비용은 1,200억 원인 점과, LG에서 약 140억 원만을 투자하고 나머지는 금융권에서 차입금으로 해결한다는 점에서 자본 대비 이윤이 어느 정도인가 짐작이 갈 것이다.

서울시는 이 사업의 독점권을 LG CNS에 넘겼다. 그것도 영구사업으로. 보통 도로 건설 등 공공사업을 민간이 건설․관리하여도 일정시한이 지나면 정부나 지자체에 기부 체납하도록 하고 있는데, 교통카드 사업에는 이 한도를 두지 않고 영구사업이라는 것이다.

서울시의 개편안은 이토록 민간자본의 이익은 절대적으로 보장하면서 그 비용은 철저히 시민들에게 전가하는 것이다.

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최경순(전국민주버스노동조합 사무차장)