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 [인터뷰]

신임 현대차비정규직지회 지회장

박현제 동지에게 듣는다
 

- 노동자혁명당 추진모임 울산지역위원회(준)

[질문] 지난 4월 4일 비정규직지회 선거에서 투표자 대비 95.89%의 압도적 지지로 당선되었다. 조합원들의 이와 같은 압도적 지지가 어떤 의미라고 생각하는가?

  지난 2010년 25일간의 CTS점거파업 후 지회장 사퇴와 장기간의 비대위 체제 동안 불법파견 정규직화 투쟁이 제대로 이뤄지지 못했다. 이런 과정을 거치면서 현장의 조합원들과 비정규직 노동자들이 올해는 불법파견 문제를 꼭 해결하자는 의미인 것 같고, 또한 그 동안 비대위 체계에서의 노동조합으로서 역할이 부족한 것에 대한 조합원들의 절대적인 요구가 이와 같은 지지율로 나왔다고 본다.

[질문] 당선 후 지회 정상화, 조합원 동지들 재조직화, 원하청 공동투쟁을 위한 고민 등 여러 가지로 바쁜 시간을 보내고 계신데 지회장이 생각하는 지회의 핵심과제는 어떤 것인가?

  당면과제는 불법파견 정규직 쟁취문제인데, 부분적인 정규직화 문제가 아니라 현대차 내에 존재하는 모든 불법파견 사내하청 노동자들의 전원 정규직 쟁취 문제다. 그런데 현재 현대차 사측은 생관 외주화나 법적 테두리에서 보호받지 받지 못하는 2년 미만 근무자들을 정리해고 하고 있다. 지회는 불법파견 투쟁을 앞두고 이런 현안문제를 발생시키고 있는 사안에 대해서 즉각적으로 대응을 할 계획이고 그것을 하기 위해서는 시급히 각 사업부 체계를 바로잡고 상집 구성도 서둘러 마무리해야 하는 상황이다. 이를 위해서는 지회의 핵심적 역할을 하고 있는 해고동지들의 생계문제도 큰 고민인데, 해고동지들이 아직까지 공장 출입이 자유롭지 못하지만, 해고동지들 모두가 각 사업부의 핵심적 투쟁의 구심을 담당했던 사람들이다. 이 동지들이 이후 싸움에서도 조합원의 선봉에 설 동지들이다. 동지들의 역할이 매우 크다.

  결론은 모든 게 다 불법파견 정규직 문제에서 대두된 문제들인데 하나하나 잡아갈 생각이다.
  지회의 여러 가지 과제들이 있지만 이것이 모두 불법파견에서 파생된 문제들이기에 현재로서는 그런 차원에서 출발하고자 한다.

[질문] 상집인선 과정에서 공장 출입이 막혀 출입을 요구하는 노숙농성을 진행하고 있다. 물론 지회장이 선출되면 지회의 과제들이 자연스럽게 풀릴 거라는 기대는 하지 않았겠지만, 선출 후 곧바로 조합활동을 현대차 자본이 방해하고 있다. 이와 같은 상황에 대한 지회장의 고민이 많겠다. 현 상황과 관련한 생각을 들어보고 싶다. 

  정상화와 관련한 첫 단추가 상집인선과 현장출입 요구인데 상집인선은 아직 조합원들의 요구보다 지체되고 있고, 현장출입을 요구하는 노숙농성이 공교롭게도 눈으로 보이는 지회의 첫 사업과 투쟁이 되었다. 일단 상집인선 관련해서는 그 동안 많은 조합원들이 분열되어 있었는데 전체가 노동조합에 힘이 되는 차원에서 열어놓고 역량 있는 동지들이 참여했으면 하는 바람이다. 한편 또 다른 고민은 올해 핵심과제인 불법파견 문제에 대해 가장 요구되는 사항이 현장파업인데 이를 위해 현장차원에서 개인의 능력보다는 의지와 부지런함이 필요한데 그런 동지들을 찾기가 쉽지 않다. 물론 가정 문제도 있고 의지의 문제도 있는 것인데 종합적으로 인선이 쉽지는 않다.

  현장출입 요구 투쟁은 실제로 해고자들이 지난 25일 점거파업에서 주체적으로 나섰던 동지들이고 그 동지들이 이후 현장에서 할 역할이 너무나 많다. 반드시 출입이 되어야 하는 문제다. 그리고 해고자들의 현장출입은 노동조합의 지극히 정당한 일상활동이다. 노숙 1주일째를 넘어서고 있는데 현대자본을 상대로 현실적으로 만만치는 않지만 일단 최대한 부딪쳐 볼 생각이다.  

[질문] 최병승 동지의 판결 이후 현대차 자본의 대응논리가 각 공정별로 해당 작업인원별로 구체적으로 따져봐야 한다는 등 기존 대응방식과 다르게 나타나고 있고, 현장에서는 3공장 범퍼써브장 외주화와 2년 미만자에 대한 해고를 자행하고 있다. 이는 현장을 공정별로 기간별로 비정규직을 구분하고자 하는 것인데 이에 대한 동지들의 입장은 어떤 것인가?

  지금 당장의 현안문제는 2년 미만자들에 대한 해고, 1천명 가까운 동지들에 대한 해고가 진행 중이고 1,2,4공장 생관 외주화가 진행되었고, 3공장에도 현재 진행 중이고 4공장의 합리화 공사가 예정되어 있는데 이러한 문제에 대해 주체적으로 나서야 하는 사안이다. 이를 저지하기 위해서는 무엇보다 현장투쟁이 되어야만 이후에 더 큰 투쟁을 만드는 밑거름이 되는 것인데, 당장의 출입문제가 막혀 있어 현장출입은 잘 되고 있지 않은데 현장에서 빨리 대응을 하기 위해서 집행부와 해고자들이 심각하게 고민하고 있다. 실제로 업체와의 문제라면 현장에서 주체적으로 가능하지만 원청이 개입된 이런 문제들은 지부와 공동으로 대응해야 하는 문제들이다. 원하청이 함께 해야 하는데 그것을 만들려면 주체인 비정규직 동지들이 먼저 이 투쟁을 해야 하는 것이고 그 주체들이 그러한 투쟁을 하기 위해서는 노동조합이 함께 만들어야 된다. 원론적인 이야기지만 실제로 현대차 내에서는 그런 방식으로 투쟁을 하고 있다.  

[질문] 8대의제 사수의 핵심은 ‘모든 사내하청 노동자들의 정규직 쟁취’이고, 대법원 판결 역시 현대차와 같은 완성차에서 사내하도급은 불법이라는 의미이다. 이는 현대차 내 모든 사내하청 노동자들, 현대차 자본이 불법적 파견업체를 통해 간접고용하고 있는 모든 비정규직 노동자들에 대해 현대차 자본이 직접고용하라는 의미다. 이에 대한 지회장의 투쟁전망과 과제에 대한 고민이 있을 줄로 안다.

  8대 요구는 비정규직 동지들의 가슴 절절한 한이다. 2010년 25일 투쟁과정에서 동지들이 해고를 각오하고 징계를 각오하고 구속도 각오하고 지켜 왔던 요구이고 그러한 요구 속에 가장 큰 핵심은 현대차 내에 있는 모든 사내하청노동자들이 전원 정규직되는 것이다. 그래서 반드시 지켜내야 된다. 하지만 최근 정규직지부와 원하청연대회의를 진행하면서  8대의제 사수에 대한 개인적인 고민이 있었다.
  고민의 내용은 첫째, 8대요구안 사수를 하면서 아직 조직되지 않은 힘으로 싸움이 가능한 것인가 하는 것이었고 둘째, 요구안이 조금 수정 되더라도 큰 들에서 핵심요구들이 손상되지 않는 한 지부와 논의에서 수정을 하더라도 대중파업을 통해서 우리의 핵심요구를 지키는 게 맞는 것 아닌가에 대한 고민이었다. 물론 가장 좋은 방법은 8대 요구안을 사수하고 원하청 공동투쟁을 힘 있게 만들어 내는 것이 좋지만, 현실적으로 그러한 것이 선택의 문제이기 때문에 사실 고민을 하고 있다. 많은 동지들과 이 문제에 대해 토론을 한다. 8대요구 사수도 당연히 지켜야 하는 문제이지만, 대중파업을 통해 우리 요구를 쟁취하는 것 또한 우리가 만들어 가야 하는 것이다.

  지부의 6대요구는 8대요구의 핵심인 전원정규직화에 대한 내용이 없다. 그래서 우리가 받아 들일 수 없는 것이었고, 이후 지부와의 논의 속에서 8대요구가 훼손되지 않는 요구안으로 수정에 대한 고민을 논의했었다. 그런 것이 지난 4월 12일 일부 내용으로 만들어졌지만 13일 아침에 정리된 내용이 틀어지면서 일이 제대로 진행되고 있지 않다. 현실적으로 8대요구가 훼손되지 않는 수정안을 가진다는 게 8대요구를 지키는 건지 안 지키는 건지에 대한 고민도 있는 게 사실이다. 과정에서도 3지회가 그런 문제에 대해서 서로의 생각도 좀 다르고 내부적으로도 그런 문제에 대해서 문제가 좀 다르다는 인식도 있는 게 사실이고.. 이후 다시 이 문제에 대해서 어떻게 할 것인가에 대한 현명한 방법을 생각해야 할 것 같다.

  6대요구는 전원정규직화에 대한 고민이 없다. 그 근거로 ‘모든 노동자’라는 표현을 쓰지 않을 뿐만 아니라, 동일노동/동일임금 적용 등의 언급이 있었는데, 이는 일부 인원에 대해서는 정규직화 하고 일부 인원에 대해서는 분리직군제 형식으로 현대차의 직고용 비정규직 형태를 유지하고, 나머지 인원에 대해서는 대책이나 방안이 없는 것 같다. 그래서 8대 요구안과 배치되는 부분이 많다.  

[질문] 8대 요구 사수, 전원 정규직화를 쟁취하려면 아직 지회에 가입되어 있지 않은 비조합원에 대한 조직화와 2,3차 업체 노동자들에 대한 조직화가 이뤄져야 한다. 이를 조직하기 위한 비정규직지회의 과제와 방향에 대해 말해 달라!

  실제로 비조합원이나 특히 2,3차 업체는 현안문제가 닥치지 않는다면 조직하기 힘든 게 사실이다. 정규직지부와 함께 원하청 공동으로 하지 않으면 한계가 있고, 그래서 원하청 공동으로 해야 된다고 생각한다. 그렇지만 이들의 조직화 경로에 대해서는 형식적인 조합 가입을 받는 방식으로는 투쟁 조직화에 어려움이 있고 이보다는 현안문제를 가지고 같이 투쟁하면서 조직할 생각이다. 예를 들어 1공장 도장부에서 산재기간에 해고 문제가 발생했는데 해당 당사자와 같이 투쟁하기로 했고, 이후 복직하면 ‘노동조합 가입하겠다’라는 약속도 했다. 3공장 생관 외주화(2,3차) 관련해서도 여러분이 노동조합과 같이 투쟁과제에 대해 이야기를 하기도 하였고 그래서 몇몇 동지들이 가입을 하겠다는 결의도 밝히셨다. 이러한 투쟁에서 많은 비조합원들이 조합의 필요성과 함께 ‘하면 된다’라는 인식을 갖게 할 수 있도록 지회는 적극 개입할 생각이다. 처음의 시작이 비록 소수지만 모범적으로 조직되고 투쟁해나가는 계기를 다른 비조합원과 2,3차 노동자들이 인식하게 된다면 결코 작지 않은 2,3차 노동자들에게 노동조합의 필요성을 인식시킬 수 있을 거라 생각한다.

[질문] 2,3차 노동자들에 대한 조직화는 지회 지도부만의 요구가 아니라, 비정규직지회 전체 조합원의 요구와 투쟁으로 만들어야 하는 과제가 있다고 보는데...

  비단 2,3차 업체만의 문제만 아니라, 비조합원에 대한 조합원들의 태도가 문제로 나타나고 있기도 하다. 파업을 했던 당사자들이 탈퇴하거나 참여하지 않는 비조합원들에 대한 불신이 대단하다. 그렇지만 우리가 이번 투쟁을 승리하기 위해서는 단순히 현대차를 상대로 소수만이 싸워서 이길 수는 없는 일이다. 조직화에 대해서 조합원들에게 설득할 필요가 있다. 그런 조합원들의 마음을 이해는 하지만, 대중투쟁이 되지 않으면 우리의 투쟁도 승리할 수 없고 우리만의 요구를 가지고 투쟁하면 대중으로부터 지지를 받을 수도 없고 정당화될 수 없다. 2,3차라는 특수상황도 있지만 그것은 사측이 또는 정규직이 자기 편의에 의해서 갈라놓고 해석을 하는 거지 우리 노동자가 그러한 것에 이용당하거나 그러한 행동을 해서는 안 된다. 계속해서 조합원들을 설득하고 함께 만들어 가는 것만이 이후 투쟁에 성과로 남을 것이다. 비조합원에 대한 인식을 깨우치지 않으면, 아무리 비조합원에 대한 조직을 지도부가 한다고 하더라도 조합원 동지들이 동참하지 않으면 조직이 안 될 것이고 그래서 대중을 조직하기 위해서는 조합원들의 마음을 움직이는 게 또 하나의 과제인 것 같다.

[질문] 2,3차 노동자의 입장에서 조합가입과 투쟁참여는 어떻게 바라보고 있다고 생각하는가?

  2,3차 업체 노동자들은 불법파견 문제에 대해 자기 문제가 아니라는 인식을 하고 있다. 물론 어려운 조건에서도 노동조합의 투쟁에 적극적으로 참여코자 했던 2,3차 조합원들도 있었다. 2010년 CTS점거파업 과정에서 일부 2,3차 업체 조합원이 CTS점거파업에 동참을 하였고, 또 일부의 2,3차 업체 동지들은 CTS점거투쟁을 함께 만들기 위해서 밑에서 같이 집회를 하고, 주먹밥을 같이 만들기도 했다. 그러나 이러한 의미 있는 참여는 현재 수준에서는 많은 수가 되지 못하고 다수는 아직 우리의 투쟁이 별개의 문제라 생각하고 참여가 저조했던 것 같다. 특히, 2,3차 업체는 나이 많으신 여성노동자들이 다수인데 정규직화 문제보다는 당장의 생존권에 불안해하고 고민하는 게 현실이다. 2005년 불법파견 판정은 사내의 모든 노동자들이 불법파견 판정을 받았고, 2,3차도 주체적으로 정규직화 투쟁에 나서야 되고 지도부도 그것을 설득해야 만 한다.
  2,3차는 자기 현안문제 가지고 싸움을 하지 않으면 안 되는데, 그러한 현안투쟁을 하면서 계속해서 설득하겠다.

[질문] 원하청 공동투쟁 과제에 대해 몇 가지 여쭤보겠다. 우선 비정규직 운동을 바라보는 정규직 조합원과 정규직 운동의 전반적 태도는 어떠한가?

  실제로 정규직과 비정규직간의 공동투쟁은 현실적으로 판단할 때 한 가지 방법밖에 없다. 그것은 비정규 노동조합이 정규직 노동조합에 백기투항 하는 것이다. 정규직과 비정규직간에 운동의 방법, 운동을 바라보는 관점은 너무나도 큰 차이를 보인다. 서로에 대해서 이해하려고 하지 않으면 결국 공동투쟁은 이뤄질 수 없다. 정규직 지부가 오랜 투쟁 역사도 있고 조직력으로 봤을 때 비정규직 노조를 더 많이 이해하고 함께 하려는 노력을 하지 않는다면 원하청 공동투쟁은 현실적으로 힘든 게 아닌가.
  소수의 조직력을 가진 비정규직지회가 이후 투쟁에서 승리하기 위해서는 공동투쟁을 해야 된다는 게 조합원들의 입장이다. 우리도 정규직 노동조합을 이해하려고 노력을 할 거지만 정규직 노동조합도 우리를 이해하기 위해서 더 많이 노력했으면 좋겠다.

[질문] 지부의 요구 문제와 지회의 요구 문제를 분리하여 교섭하는 문제에 대한 동지들의 고민이 있는 것으로 알고 있는데...

  현재 비정규직지회의 교섭은 불법파견 특별교섭 형태로 지부 교섭과 분리되어 추진되는 흐름인데, 교섭분리 문제는 우리도 반대하는 입장이 아니다. 다만 이전 정규직지부의 임투나 임단투 과정을 보면 항상 비정규직 문제를 이슈화시켜서 비정규직 문제를 해결하는 것이 아니라, 결국 정규직지부의 임단투 요구를 해결하고 생색내기 식으로 비정규직 문제를 다룬다는 느낌을 받았다. 올해는 그러한 방식으로 비정규직 문제를 풀면 안 된다고 생각한다. 더욱이 올해는 지부의 핵심공약인 주간연속2교대와 불법파견이 맞물려 있는 상황이다. 이런 차원에서 더욱 그러한 방식으로 갈 우려가 있다. 정규직지부가 진정성을 갖고 과거와 같은 흐름과 다른 방식으로 비정규직 투쟁을 해야 되고, 만약에 그런 흐름으로 간다면 비정규직 지회가 다른 방식으로 문제를 해결할 수밖에 없다. 이는 우리에게 불가피하게 독자적으로 투쟁할 수밖에 없도록 내모는 결과가 될 것이다.

[질문] 1사1조직 문제에 대한 지부 및 조합 내의 논의가 활발한데 이와 관련한 입장은?

  1사1조직 관련해서 지부가 공론화하고 있는 게 사실이다. 그래서 3지회 입장으로 1사1조직에 대해서 원칙적으로 동의는 하지만, 먼저 비정규직지회의 조직을 같이 확대시키고 불법파견 투쟁의 성과를 낸 뒤 이후에 논의했으면 좋겠다는 입장을 전달했다. 지부장도 그러한 입장에 동의를 했다. 하지만 몇몇 동지들이나 현장 제조직에서 ‘지부가 불법파견 투쟁을 책임지고 하기 위해서’ 반드시 1사1조직 문제를 거론해야 한다는 입장인 것 같은데, 당장에 비정규직지회의 조직력에 막대한 영향을 줄 수 있고, 혼란이 될 소지가 있으니 이후 투쟁을 통해 성과를 낸 후 이러한 부분에 대해서 재논의 했으면 좋겠다.

  불법파견의 주체가 비정규직이고 비정규직 동지들이 투쟁을 해야 만 우리의 요구사항이 정확하게 관철될 것이고, 그렇기 때문에 비정규직지회에 힘을 실어서 불파 문제를 풀어야 된다. 또한 비정규직 불법파견 문제는 2005년 이후 많은 동지들이 희생을 감수하면서 만들었던 결과물이다. 그래서 더욱이 비정규직 동지들이 이 문제에 대해서 더욱 나서야 되고 비정규직 동지들의 요구를 지켜줘야 한다.

  기아차 비정규직의 1사1조직 사례가 모범적인 것처럼 회자되기도 하는데, 기아차 1사1조직 관련 내용은 아주 구체적인 수준에서는 잘 모르지만 기아자동차 조직으로 봤을 때 너무 안타깝다. 비정규직 동지들이 주체적으로 자기 문제로 나서서 할 수 있는 여지가 오히려 더 없는 것 같다. 2006년 기아자동차가 1사1조직이 된 이후 6년 이란 시간이 흘렀는데 단 한명이라도 지부나 지회의 투쟁으로 정규직화가 되지 않았다. 그리고 어떠한 문제에 대해서도 기아 비정규직 동지들이 주체적으로 나서지도 못하고 있는 것 같다. 또한 같은 조직임에도 기아차 비정규직은 정규직 단협의 적용을 받지 못한다. 아무리 봐도, 부정적인 측면은 보이는 데 긍정적인 측면은 보이지 않는 것 같다. 아이러니하게도 현대차도 1사1조직 관련해서 고민을 많이 한다고는 하는데, 그에 대한 관심만큼 올해 모든 사내하청 전원 정규직 관련해서 절절한 고민이 부족한 것 같다는 생각이 든다. 만약 전원 정규직이 되면 굳이 1사1조직 논의를 할 필요가 없는 것 아닌가?

[질문] 마지막으로 현대차 비정규직 운동을 지켜보는 전국의 동지들에게 한 말씀 부탁드린다.

  비정규직 투쟁의 방향과 목표는 단 한가지다. 불법파견 철폐, 정규직화 투쟁. 거의 모든 현안문제는 그와 연동돼서 진행되고 있다. 그렇다면 이것을 어떻게 풀 것인가에 대한 답은 하나인 거 같다. 노동자의 무기는 파업이다. 라인을 세우는 것이다. 그래서 우리는 현장을 조직하고 꼭 라인을 세우는 투쟁을 하겠다.
현대차 비정규직 투쟁에 대해 전국의 모든 사내하청 동지들이 관심을 가지고 지켜본다. 현장에서 파업하는 것은 우리의 몫이지만, 같이 이 문제를 풀기 위해서는 전국적 연대의 몫도 있다. 모든 사내하청 동지들이 이 문제에 대해서 함께 투쟁했으면 좋겠고, 많은 연대와 지지가 이 싸움의 관건인 것 같다. 열심히 열과 성을 다해 죽을 각오로 싸우겠다. 많은 연대와 지지를 해줬으면 좋겠다. 투쟁!

                                               
인터뷰 및 기록 : 김대환

이 인터뷰 이후 29일 현재까지 변화된 상황이 많습니다. 독자들은 이를 고려하여 인터뷰를 읽기 바랍니다.

우선, 4월18일 현대차비정규직지회 임원과 상집의 지회사무실 출입을 허용하는 노사합의가 이루어져 현재 정문앞 노숙농성은 풀린 상황입니다.  더불어 현대차지부와 "모든 사내하청 노동자를 정규직화한다"라는 내용이 포함된 6대 원하청 공동투쟁요구가 합의되어 원하청 공동투쟁을 준비중이며, 현대차비정규직지회는 새로 선출된 대의원들과 대의원대회를 통하여 "2012년 불파투쟁 사업계획"을 확정하고 투쟁을 준비중입니다.

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<토론참관기>

주간연속2교대쟁취 투쟁, 어떻게 할 것인가?
 

  전국이 총선으로 요란하다. 의회 다수석 차지를 위한 부르주아 분파들 간의 경쟁은 후반으로 갈수록 해적기지 논란을 시작으로 민간인 사찰 문제, 여론조작 파문, 막말파동 등 여느 선거 때와 마찬가지로 진흙탕 싸움이다. 민생정책과 노동, 복지 의제는 실종됐다. 정권심판론, 미래권력론 등 진영논리 속에 노동자 민중들의 삶과 직결된 정리해고, 비정규직 문제, 장시간노동 문제, 노동악법 문제는 끼어들 틈이 없다.
  묻지마 야권연대에 올인한 통진당 또한 투쟁하는 노동자들에게 문제해결을 위해 계급투쟁을 강화하자라고 하기보다 표로 심판하자는 말만 되풀이하고 있다. 투쟁하는 노동자들과 함께 행동강령을 중심으로 계급의식을 높이고 투쟁을 밀어부칠 진정한 혁명적 노동자후보가 없는 이번 총선 역시 노동자 민중들의 이익과 상관없는 요란스런 저들만의 리그가 되고 있다.

  이런 가운데 선거광풍에 휩쓸리지 않고 올곧게 노동자의 요구와 이해를 쟁취하기 위해 투쟁을 준비하는 토론회가 4.11 총선을 바로 앞둔 4월 10일 오후 울산 북구비정규직센터에서 열렸다. 자동차산업 노동자들의 오랜 요구이자 염원이었던 주간연속2교대제를 어떻게 쟁취할 것인가라는 주제를 가지고 현대자동차 정규직. 비정규직 활동가들이 발제자와 패널로 참석하여 열띤 토론을 벌였다.
  이 토론회가 학술적인 성격을 넘어 보다 구체적이고 실천적인 토론의 장이 될 것이라는 예상은 발제자들이 현장 활동가들로 구성되었다는 것을 보면 알 수 있다. 특히 현대차 지부의 근추위 위원으로서 현장에서 오랫동안 주간연속2교대와 관련한 투쟁과 실무 경험이 풍부하고 이를 바탕으로 관련 책자(【주간연속2교대 과거·현재·미래】)까지 낸 엄길정 동지가 주발제를 맡아 토론회에 대한 기대가 컸다. 뿐만 아니라 패널로 참석한 김상록 동지(현자비지회) 또한 2005년 파업부터 2010년 25일 CTS 점거파업까지 현자 비정규직 투쟁의 중심에서 활동해 온 동지이며, 오민규 동지(전국비정규직연대회의)도 비정규직 문제 관련 정책과 실천에서 두루 헌신해 온 동지이다. 다만 토론회에 발제자로 참여하기로 했던 부품사 활동가들이 사정상 참여하지 못한 것은 아쉬움으로 남았다.

주간연속2교대의 올바른 요구안 마련

  현자지부 현 집행부의 선거공약이었던 기득권 저하 없는 주간연속2교대 쟁취는 비정규직 정규직화 투쟁과 더불어 올해 현대자동차에서 주요 투쟁과제이다. 이미 “주간연속2교대”, “비정규직정규직화 및 차별해소”, “재벌의 사회적 책임강화” 3대 요구안으로 현대 · 기아차 공동투쟁을 전개 하고 있다. 하지만 주간연속2교대와 관련하여 기존합의서의 전면폐기 주장과 현실성을 내세우며 기존안의 부분적 수정 보완 하자는 주장이 부딪치는 등 집행부 내에서 의견이 갈려 성안된 요구안을 만들어 내지 못하면서 현장의 혼란은 가중되고 있다. 따라서 혹시 모를 집행부의 타협 위주의 일방적인 행보에 제동을 걸고 대중들의 사기와 투쟁의지를 높이기 위해선 무엇보다 올바른 요구안이 필요하다. 뿐만 아니라  주간연속2교대 투쟁이 제기하는 심야노동철폐와 실노동 시간 단축을 통한 삷의 질 확보라는 요구는 현대자동차라는 한 사업장을 넘어 자동차산업 전반으로, 전 사회적 계급투쟁으로 확대 발전할 수 있는 투쟁 잠재력을 가지고 있기 때문에 더욱 필요하다.

  엄길정 발제자는 “주간연속2교대 투쟁과 쟁점 - 현자 주간연속2교대 요구안을 중심으로”라는 제목 하에 기존합의서의 폐기를 주장했는데, 이에 대한 배경을 자신의 책에서 밝힌 바 있다. “주간연속2교대 핵심은 심야노동을 철폐하고 노동시간을 단축하여 삷의 질을 높이는 것이다. 하지만 현재까지 현자 주간연속2교대 협상은 사측논리인 생산량 보존에 매여 그동안 노동조합투쟁으로 쟁취해왔던 성과를 빼앗겨 왔다.”
  이점은 2008년도 사측과 합의한 별도합의서를 보면 알 수 있다. “사측이 주장해온 ‘생산량 만회를 전제로 한 임금보전’을 기본으로 M/H기준마련으로 인력(배치전환)과 물량(차량이관)의 상시화, 대의원의 M/H협의 권 통제, 변동월급제, 주간연속2교대의 단계적 도입 등 모든 요구를 100% 수용했다” (【주간연속2교대 과거·현재·미래】중에서)

생산량 보존이라는 자본의 이데올로기 공세

  결국 핵심 쟁점은 생산량 보존 문제이다. 사측은 ‘물량이 줄면 고용이 불안하다’, ‘생산량이 많아야 잔업과 특근을 할 수 있고 임금이 보장된다’고 주장한다. 즉 엄길정 동지가 고민의 출발점이라고 밝혔듯이, ‘물량=고용=임금’이라는 등식을 깨뜨려야만 한다. 이와 관련하여 엄길정 동지는 사측의 이데올로기적 주장에 대해 조목조목 반박한다.

“1988년 정리해고 투쟁이후 현대 차는 매년물량이 늘어났다. 그런데 정규직노동자는 증가하지 않고 비정규직 노동자만 늘어났다. 결국 시설투자를 기피하고 늘어나는 물량을 저임금 비정규노동자를 고용하여 만회하려는 것이 고용불안 요인이다. 만일 설비투자로 늘어나는 물량을 만회 했다면 수익성 낮은 해외공장을 세우지 않았을 것이며 파견법 위반(불법파견)과 근로기준법 위반(연장근로제한 위반)도 없었을 것이다”

“그렇다면 임금 보장은 어떠한가? 지금과 같은 시급제 임금 구조에서는 잔업과 특근이 많으면 많을수록 임금은 늘어난다. 당연히 늘어나는 물량을 저임금 노동력으로 만회하려 했으니 현대차 노동자는 OECD 평균노동시간보다 700시간, 한국 노동자 평균보다 300시간을 더 일해야만 임금보존을 받을수 있었다. 그러니 당연히 물량이 임금처럼 보였을 것이다. 이런 결과 근 골격계 환자가 2~3000명에 이를 정도로 노동력 손상을 가져왔다.”

“이에 노동조합은 87년부터 꾸준히 월급제와 기본급 인상을 주장해 왔다. 그러나 사측은 수당신설, 상여금 인상 ,성과급 지급 등을 지급하면서 기본급 비율은 낮게 유지해 왔다. 결국 사측은 노동자 건강이 어찌 되던 간에 물량과 임금을 연동했다”

  그러나 임금은 물량과 연동되지 않는다. 역사적으로 노동자가 얼마나 투쟁하느냐에 따라 그 인상폭이 달라졌다. 현대차 인상률이 96년도까지 10% 이상 올랐다는 것에서 확인된다.물량이 많은 지금 더 많은 비율이 올라야 하지 않는가? 결론적으로 물량=고용=임금이라는 사측 주장은 주간연속2교대와 아무런 관계도 없다. 주간연속2교대는 심야노동을 철폐하고 노동시간을 단축하는 것이다. 따라서 주간연속2교대 논의는 아무 조건 없이 심야노동 시간을 얼마나 줄일 것인지만 논의하면 된다.

  발제의 결론으로 “야간노동을 10시부터 오전6시까지 사이의 근로로 규정하고 있는 근로기준법의 야간근로 규정을 근거로 오후10시 이전에 노동이 마무리되기 위해선 최소 7:7(실 노동시간)로 운영되어야한다”고 주장한다. 또한 “기존 합의와 같이 생산량에 따른 변동임금제로는 생활임금을 확보할 수 없다는 판단 하에 기본급을 70% 이상 높이고 월급제를 실시해서 생활임금을 확보해야 한다”고 주장한다. 그리고 “사측은 UPH UP과 휴게시간 축소로 생산량을 만회하자고 주장하지만 이는 절대 동의할 수 없다. 그럼에도 현실적인 대안을 마련해야 한다면 신규공장을 포함한 설비투자이다”라고 주장한다.
 
  하지만 엄동지 자신의 입장과 달리 지부 논의 과정에서 근무형태와 월급제 요구를 일부 수정했음을 밝히며 동지들의 비판적 평가를 겸허히 수용하겠다는 발언은 현실의 벽을 새삼 느끼게 했다. 발제의 초점이 현자 내부에서 관철시켜야 하는 요구안을 중심으로 하고 있고 일부 수정한 내용이 원칙에 비추어서 크게 어긋나지 않고 기존합의서의 폐기냐 보완 수정이냐라는 지부 내 논의 지형이 가하는 압력을 이해 못하는 바는 아니지만 이 투쟁이 가지고 있는 계급적 대의에 좀 더 주목해서 원칙을 명확히 하는 게 필요하지 않았나 하는 개인적 아쉬움이 남았다. 청중토론에서 한 지부 조합원이 제기한 문제의식을 주목 할 필요가 있다.

“이런저런 현실적 이유로 노동시간을 꿰맞추기 위해 식사시간을 40분 또는 50분으로 한다는 것은, 그리고 이것이 기준이 된다면 지금까지 사회 관습적으로 지켜져 온 식사시간 1시간이 무너지면서 타 산업, 업종부문 노동자들 입장에서는 오히려 노동조건이 후퇴하는 꼴이 된다.”

주간연속2교대 투쟁을 전체 자동차산업의 투쟁으로,

나아가 전체 노동자계급의 투쟁으로

  이어 보조발제자로 나선 오민규 동지는【주간연속2교대 과거·현재·미래】 책의 내용을 언급하며, 1.심야노동 철폐. 실 노동시간 단축. 2. 월급제 쟁취, 생활임금 확보. 3. 설비투자, 신설공장 건설로 신규고용 창출 등 주간연속2교대 요구에 대해 적극 동의함을 밝혔다. 다만 아쉬운 점은 임금=물량 이라는 자본의 이데올로기에 대해 집중하면서 노동강도 강화 없는 주간연속2교대제 실시라는 쟁점에 대해선 상대적으로 약했다는 점을 지적했다. 특히 최근 “장시간 노동 개선 노동시간 단축을 통한 일자리 늘리기”라는 외피를 둘러쓰고 이명박정권과 고용노동부까지 이데올로기 투쟁에 가세하고 있는 상황에서는 더욱 아쉬움으로 남는다고 지적했다.
  이어 엄길정 동지의 책과 발제문이 현대자동차를 중심으로 써진 측면에서 보면 전체적으로 동의하고 공감한다면서 주간연속2교대 투쟁을 자동차산업 투쟁으로, 계급적 투쟁으로 확장하기 위해서는 완성차만이 아니라 부품사와 사내하청, 더 나아가 조직 노동자와 미조직 노동자, 취업노동자와 실업노동자의 단결을 만들어내기 위한 구체적 투쟁의 고리들을 대중투쟁의 요구로 제시하는 것이 필요하다고 덧붙였다.
  이와 관련하여 오민규 동지는 몇 가지 중요한 논의를 제기 하고 있다. 사내하청과 부품사와의 공동투쟁이 절실하다며 구체적 사례를 들어가며 공동투쟁의 필요성을 제기하고 있다. 완성차에서 주간연속2교대제가 실시되면 직서열 생산방식으로 운영되는 현대모비스와 같은 부품사의 경우 그대로 따라갈 수밖에 없다. 하지만 법정 최저시급을 받고 있는 하청노동자들은 임금삭감으로 이어진다. 그래서 일부 비정규직 노동자들은 주간연속2교대제에 불안을 느끼고 반대하는 경우까지 발생하고 있다. 따라서 월급제 쟁취, 생활임금 확보 요구를 가지고 비정규직을 조직하고 함께 싸워나가야 한다.
  노동강도 강화도 마찬가지이다. UPH가 높아지면 완성차 노동자들뿐 아니라 직접적으로 부품사 노동자들에게도 영향을 미친다. 노동강도 강화는 완성차 노동자들을 넘어 수만 수십만 노동자들의 노동강도 강화로 이어진다. 따라서 부품사 노동자들과 적극적인 연대를 조직해 싸워나가야 한다.
  한편 자본가들이 신규채용을 반대하는 진정한 이유는 비용 문제가 아니다. 이명박 정부가 만들어놓은 ‘교대제 개편 지원금 제도’가 있어서 현대자동차 같은 경우 만일 주간연속2교대 실시에 따른 신규채용이 발생할 경우 신규채용 1인당 월 60만원씩 연간 720만원이 지급된다. 신규채용을 하게 되면 가만히 앉아서 돈을 벌게 되는 상황인데도 자본가들은 이를 결사반대 한다. 따라서 비용이 더 들기 때문에 신규채용이 어렵다거나 임금보존이 어렵다는 말은 새빨간 거짓말이다. 자본가들이 진짜로 두려워하는 것은 노동계급의 단결 즉 사업장을 넘어 정규직-비정규직 단결, 완성차-부품사 단결을 두려워하는 것이다. 천문학적인 비용이 드는 한이 있어도 자본가들은 그 단결을 가로막기 위해 얼마든지 비용을 지출할 태세가 되어있다.
  따라서 우리의 대응은 강고한 단결투쟁으로 화답하는 것이다. 그리고 모든 사내하청 정규직화 투쟁과 주간연속2교대 투쟁은 멀리 떨어져 있는 투쟁이 아니다 즉 불법파견은 비정규직 사안, 주간연속2교대는 정규직 사안이 아니다. 사내하청이 정규직화 되면 함께 누려야 할 사안이다. 그리고 실제로 야간노동철폐, 노동시간 단축, 노동강도 강화 저지, 임금보존과 생활임금 쟁취는 비정규직 노동자들의 이해이기도 하다.

불법파견 투쟁과 주간연속2교대 투쟁을 하나로 묶어

공동 투쟁 기구를 구성하자

  이러한 문제의식은 곧 이은 “비정규직지회, 주간연속2교대 요구와 투쟁 안”이라는 제목으로 발표한 김상록 동지의 발제에서도 동일하게 나타난다  김상록 동지는 현재 현자비정규직 노동자들의 상황을 이야기하며 발제를 시작했다. 비정규직 노동자들은 불법파견에 대해서는 지대한 관심을 보이고 있지만 주간 2교대에는 상대적으로 무관심하다. 이는 일상적인 고용불안으로 인해 노동조건 개선으로 나아가지 못함을 반영하는 것이며 또한 주간2교대 전환에 따른 임금 손실 등에 대한 불안감을 반영하는 것이다.
  그러나 대법원의 2012년 2월 23일의 확정판결은 다시 자신감을 불어넣고 있다. 따라서 주간2교대 투쟁이 불법파견 투쟁과 더불어 자신들과 직결된 사안임을 인지하고 있으며 나아가 주간2교대 투쟁을 통해 노동조건을 어떻게 개선할 것인지 분명한 목표를 설정한다면 투쟁을 조직하는 데 큰 어려움은 없을 것이다. 이를 위해 지부 임시대대에서 확정될 불법파견과 주간연속2교대 요구안이 무엇보다 중요하다. 올바르고 분명한 정규직, 비정규직 공동요구안 확정으로 공동투쟁을 전개하여 비정규직 없고 심야노동 없는 공장을 쟁취해야 한다. 나아가 불법파견 투쟁과 주간연속2교대 투쟁을 하나로 묶어 완성차-부품사 공동투쟁기구를 구성해야 한다면서 발제를 마쳤다.

  토론을 정리하자면, 주간연속2교대 투쟁은  한 사업장을 넘어 자동차산업, 나아가 전 계급적 투쟁으로 나아가야만 한다. 불법파견 투쟁과 주간연속2교대 투쟁을 하나로 묶어 공동투쟁기구를 구성하고 완성차만이 아니라 부품사와 사내하청, 더 나아가 조직 노동자와 미조직 노동자, 취업노동자와 실업노동자의 단결을 유지하고 도모해야 한다. 그러기 위해서는 무엇보다 계급투쟁의 원칙에 입각한 대중투쟁의 요구를 제시하는 게 중요하다. 조건을 이유로, 교섭을 이유로 후퇴해서는 안 된다. 생산량 만회를 전제로 한 임금보존, 노동시간 단축으로 일자리 늘리기라는 미명으로 위장한 노동강도 강화 같은 자본의 이데올로기 공세에 대해 물러섬 없이 심야노동 철폐. 실 노동시간 단축. 월급제 쟁취, 생활임금 확보. 설비투자, 공장 신설로 신규고용 창출 등 기득권 저하 없는 주간연속2교대라는 계급적 원칙을 끝까지 견지해야 한다. 이러한 원칙 속에서 요구를 공세적으로 확장하면서 교섭에 목매달게 아니라 대중투쟁으로 쟁취해야 한다. 이상이 토론회에서 제기되고 토론된 내용 및 제안이다.

자본의 위기전가에 맞선

‘자동차산업 노동자 행동강령’이 필요하다!

  토론회를 둘러싼 분위기와 제반 조건이 녹녹치 않은 점을 감안할 때 원칙과 방향, 쟁점을 폭넓게 논의했다는 점과 이후 투쟁의 과제를 제기 했다는 점은 분명한 성과다. 하지만 당면 투쟁과제에 집중되어 이후 투쟁방향과 관련해서 보다 근본적인 대안에 대한 논의가 이루어지지 않았다는 것은 매우 아쉽다.
  엄길정 동지가【주간연속2교대 과거·현재·미래】에서 주장했듯이 주간연속2교대 투쟁은 구체적 정세를 반영한다. 즉 자본주의 위기의 일부로서 세계 자동차산업 위기가 발생했고 이 과정에 주간연속2교대 투쟁이 진행된다는 점이다. 이명박정부와 현대자본이 노동시간 단축을 통한 일자리 나누기를 이야기하고 주간연속2교대에 대한 전향적 제스추어를 보이는 것 또한 그 반영이다.
  앞으로 예상되는 경쟁력 제고, 고통 분담 등 자본의 위기 전가 공세와 이에 편승한 야권연대 세력 같은 계급협조주의의 기승, 자동차산업 살리기 같은 자본가적 해결책에 맞서 분명한 노동자적 해결책을 제시할 필요가 있다. 자본의 위기 전가에  맞서 어떻게 싸울 것인가, 나아가 경제위기에 맞서 어떻게 노동자 통제 하에 생산과 산업을 재조직할 것인가에 대한 답을 제시하는 노동자적 해결책, 위기에 맞선 노동자 행동강령이 필요하다. 불파투쟁과 주간연속2교대 투쟁의 결합, 계급적 연대를 통한 전 사회적 투쟁으로 나아가기 위해서는 명확한 행동강령이 필요하다. 아래와 같은 <자동차산업 노동자 행동강령> 기치 아래 주간연속2교대 투쟁을 전개하자.

본문

[도시철도]

박원순과 시민사회에 기대지 말고

기관사 노동자를 조직하자!

- 김창연 (도시철도노조 조합원)

  2012년 3월 12일 도시철도에서 故이재민 기관사가 불과 몇 시간 전 자신이 운행했던 그 선로에 걸어 들어가 숨졌다. 그런데 이 사건은 9년 전 故서민권 기관사의 죽음과 너무도 닮아있다. 두 분 모두 기관사 생활에서 얻은 정신질환으로 고통을 받았으며, 실적경쟁을 강요하고 강압적이며 폭압적인 노무관리로 배려는커녕 적절한 치료조차 제대로 받을 수 없었고, 노동조합은 기댈 언덕이 되지 못해 결국 죽음으로 내몰렸다. 안타까운 고인의 죽음을 대하는 정권의 하수인, 즉 공사 경영진들의 행태 또한 10년 전과 비교해서 조금도 변하지 않았다. 진심어린 사과와 책임은커녕 빈소에 찾아와서 “사과할 수 없다”고 난장을 피우거나, 고인들이 가정불화 같은 개인적인 신변비관으로 죽었다는 둥 용서할 수 없는 망언을 내뱉었다. 
  노동조합의 대응도 크게 다르지 않았다. 노동조합은 주변의 우려에도 불구하고 투쟁에 들어갔으며, 그 결과 시민사회의 여론에 힘입어 최소한 산재인정과 유가족 피해보상을 합의할 수 있었다. 다른 것이 있다면, 처음 故서민권 기관사의 경우는 조합원의 조직된 힘을 바탕으로 2년여 간의 투쟁과 ‘공황장애’란 신종직업병을 알려내는 여론전을 병행한 반면, 이번 故이재민 기관사의 경우는 조합원의 조직된 힘을 마련하지 못하고, 10년 전 투쟁을 통해 폭로된 시민사회의 이해에 힘입었고, 이른바 노동자 서민의 후보로 당선된 박원순 서울시장의 조문으로 해결의 실마리를 잡은 것 정도이다.1)

죽음으로 도시철도공사에서

산재환자에 대한 비인격적인 처우를 고발하다

  2003년부터 2007년까지 벌어진 기관사 건강권 투쟁은 ‘휴/병가 사용의 자유’, ‘기관사 정신질환 산재인정’, ‘특별임시건강검진’, ‘산재요양 후 업무복귀 프로그램’ 등 결코 작지 않은 성과를 냈었다. 그러나 2006년부터 이명박의 측근인 음성직 사장이 부임하면서 상황은 급변하였다. 음성직 공사 사장은 인사권, 경영권을 공세적으로 활용하여 이 성과들을 하나하나 박살내었다. 더욱이 노동조합 조직체계에서 승무본부의 고립, 낮아지는 조합원의 투쟁의식과 이에 굴복한 일부 민주파 활동가들의 노사협조주의는 사태를 더욱 악화시켰다.
  그 결과 휴가는 철저하게 통제되었고, 병가는 금지되었으며, 산재자는 ‘업무부적응자’로 낙인찍혀 배제 당하였다. 3년간 싸웠던 결과로 만들어진 대부분의 대책은 오히려 악용되어 아픈 사람을 색출하는 도구로 사용되었다. 이제 아픈 사람은 자신의 병을 숨겨야 했고, 실낱같은 희망으로 사측의 요구에 순응하여야만 했다. 故이재민 기관사의 경우도 마찬가지였다. 고인은 자신의 병에 대한 기록2)은 숨기고, 오직 하급관리자들이 시키는 대로 처분을 기다렸다. 아프긴 하지만 집에서 자신만을 바라보는 아내와 자식들을 버릴 수는 없는 것 아닌가! 또한 ‘병신’이라고 낙인찍히고 따돌림 당하는 것보다는 고통으로 몸부림치며 혼자 울더라도 사실을 숨겨야 하는 것이 나았을 것이다!

공기업 적자해소를 위해 노동조건은 더욱 악화되었다.

  건강권을 위한 최소한의 조치가 파괴되어 가는데, 노동조건은 2003년보다 더욱 후퇴하였다. 노무현이나 이명박이나 “적자공기업 구조조정”을 외치며 이데올로기 공세를 펼쳤고, “공기업 정규직 노동조합”임을 내세워 스스로 한계를 설정하는 몰계급적 조합활동의 결과로 기관사들은 고립되었다.
  도시철도 기관사들은 2003년과 마찬가지로 어두컴컴한 지하에서 하루 5시간 가까이 혼자서 1,000여명 승객의 안전과 민원을 감내하여야 했다. 그리고 2003년에는 없었던 각종 실적으로 살벌한 경쟁체제로 내몰려야 했다. 심지어 야간근무를 마친 후에 ‘봉사활동’3)이라며 각종 행사에 끌려 다녀야만 했다. 이러한 실적은 이명박정권이 강화한 성과급4)으로 연결되었다. 다수의 기관사는 낙오하지 않기 위해, 작년만큼의 수입을 유지하기 위해 하급 관리자들의 요구에 순응하였다. 2011년 故이재민 기관사는 2003년 故서민권 기관사보다 훨씬 더 열악하고 폭력적인 노동조건에서 일을 해야만 했다.

고인은 죽음으로 노동조합 활동가들에게 정신 차리라고 했다.

  故이재민 기관사의 죽음은 도시철도공사, 특히 승무 분야 활동가들에게는 충격으로 다가왔다. 왜냐하면 노동조합 활동가들은 음성직 사장에 의해 많은 조합활동의 성과가 박살나긴 했어도 그래도 조금은 남아있을 것이라 생각했기 때문이다. 최소한 공사 경영진들이 적어도 사람이 죽어나가는 문제에는 일말의 양심을 갖고 대할 것이라 믿었었다. 그러나 그 믿음은 10년 전과 똑같은 죽음을 맞으면서 깡그리 부서졌다. 적들은 전혀 변한 게 없었고, 오히려 자신들이 빠져나갈 구멍을 만드는 노하우와 경험만 축적했다.
  물론 활동가들이 특별히 산안문제, 건강권 문제에만 소홀했던 것은 아니다. 다수의 활동가들은 투쟁을 두려워하였고 노사협조주의의 유혹에 흔들렸다. 움직이지 않는 조합원을 탓하며 한스러워 했고, 분열되는 ‘민주파’에 서운함을 느끼거나 운동판을 떠나버리는 사람도 적지 않았다. 이러한 주저함과 무기력함에 대해 고인은 죽음으로써 질타한 것이다. 정신 차려!

다시 시작하는 건강권 투쟁 방향설정이 중요하다.

  다행히 도시철도 노동조합은 정신을 차리고 투쟁을 준비하고 있다. 기관사 건강권 쟁취를 위한 공대위를 구성하여 실태조사와 2003년부터 공황장애 등 직업병의 원인으로 지적된 2인승무 등 대책마련을 서울시에 요구하고 있다. 또한 기관사 처우개선을 위한 노사특별위원회를 구성하여 노동환경 개선을 위한 협의에 들어갔다.
  그러나 이런 활동에 대해 현장에서는 기대와 우려가 섞여있다. 공대위가 주장하는 내용은 현장의 요구로 받기에는 너무 멀게만 느껴지고 있다. 노사특별위원회도 과거 수차례 경험한 것처럼 별다른 성과 없이 흐지부지 끝날 수도 있기 때문이다. 더욱이 공사의 경영진, 특히 승무분야는 음성직 시절 ‘승승장구’ 하던 자들이 그대로 남아있고 교섭 상대로 앉아 있다. 휴/병가 통제 수단을 만들고, 현장을 치열한 실적경쟁 구조로 만들어 놓은 장본인들이 스스로 반성해서 개선할 리 만무하기 때문이다.
  게다가 2005년만 해도 “딴 데 다 필요 없고, 승무본부만으로도 싸울 수 있다”던 조합원들의 자신감은 바닥으로 떨어진지 오래이다. 이는 현재 도시철도공사에 있는 4개 노동조합 중 유일한 민주노조(나머지 3개 노조는 어용이다)의 승무기관사 조직률이 3-40%대에 머물고 있는 데서 드러난다.

  이처럼 낮은 조직률은 노동조합 활동가들에게 투쟁보다는 협상과 시민사회에 기대는 활동을 고민하도록 강제하고 있다. 그러나 이는 명백히 한계를 가질 수밖에 없다. 박원순 시장이 노동자 서민 후보, 노동자 서민을 대변하는 시장이라는 환상을 깨야 한다.
  또한 시민사회에 의존하는 활동도 극복해야 한다. 어느 순간부터 우리들은 노동자들이 움직이지 않는다고, 조합원이 빠꼼이가 되었다고 한탄하며 조합원을, 기관사를 조직하는 것을 포기하다시피 했다. 짙은 패배감에 사로잡혀 투쟁해도 성과가 없다는 푸념을 깨버리지 않는 한 아무것도 바뀌지 않는 것을, 이미 올 초 노사합의 과정5)에서 충분히 깨달은 것 아닌가.

현장에서 기관사를 재조직하자.

서울지하철을 비롯해 전국 도시철도의 모든 기관사와

연대하여 싸우자!

  지난 4월 6일 한 기관사가 열차를 정차하고 차내방송을 통해 자신의 부당한 인사를 호소하는 일이 벌어졌다. 전무후무한 일이다보니 9시 뉴스에까지 실황 보도됐다. 그 기관사는 12년 동안 근무하던 곳에서 사전에 아무런 통보도 없이 마치 치워야하는 짐짝처럼 다른 사무소로 날려버렸다. 그 기관사는 관리자들에 대한 분노를 노동조합을 통해서가 아니라, 직접 행동으로 분출하고 폭발시켰다. 그런 점에서 故이재민 기관사의 죽음과 이 4월 6일 사고는 궤를 같이한다. 이처럼 지금 현장의 노동자, 기관사들의 불만은 이미 목까지 차올랐다. 이를 조직하는 데 혼신의 힘을 다해야 한다.

  또한 시민사회에 기관사의 고통과 열악한 노동조건을 알려내는 것도 중요하지만, 서울지하철을 비롯한 기관사의 연대와 투쟁을 조직하는 것이 우선되어야 한다. 아직 “기관사 건강권 문제 해결을 위한 공동대책위”에는 서울지하철 노동조합, 혹은 승무지회의 조직적인 결합이 없지 않은가? 단지 노동조합의 참여를 바라는 것이 아니라, 직접 서울지하철의 현장을 조직할 방법을 고민해야만 한다. 서울시민의 서명을 받는 것이 아니라, 기관사 100명이라도 조직하여 서울시에서 집회를 벌이는 것이 더욱 큰 힘을 발휘하지 않겠는가!
  복수노조, 필수공익 사업장 파업권 박탈 등 힘들다는 이야기는 이제 그만하자. 패배의식은 이제 떨쳐버리고, 싸워야 할 때다. 투쟁을 조직할 때다. 현장에도 투쟁의 기운이 조금씩 올라오고 있지 않은가. 이 얼마만의 일인가!

<후주>

1) 도시철도 노동조합이 박원순 시장에 의존했던 것은 사실이다. 그러나 그 속에서도 없는 역량을 쥐어짜 2번의 집회를 한 점, 나아가 엄혹한 현장탄압 속에서 복수노조임에도 조합을 가리지 않고 참석한 동료기관사들의 투쟁에 대해서는 정당한 평가가 있어야 한다.

2) 고인을 진료했던 한의사는 방송과 인터뷰하며, 고인이 자신의 병명을 극구 적지 말아줄 것을 요구했다고 밝혔다.(3월 20일 KBS 생생정보통) 사회적 불이익을 이야기하며 자신의 처지를 호소한 고인의 요구에 따라 한의사는 증상만을 기록하는 진단서를 발급했다.

3) 봉사활동 시간도 실적이 되자, 월 근무시간보다 봉사활동시간이 더 많은 기관사가 나타났다! 이 기관사의 근무시간, 봉사시간을 계산해보면 하루평균 8시간의 근무와 8시간의 봉사활동을 했다! 이런 살인적인 봉사활동과 업무시간은 2010년 결국 한 기관사의 목숨까지 앗아갔다. 2010년 40대 후반의 기관사는 야근 출근을 준비하며 샤워하다 갑자기 돌아가셨다. 물론 이 기관사는 산재인정조차 받지 못했다.

4) 공기업은 2011년부터 성과급체계가 강화되었다. 같은 직급 같은 호봉임에도 불구하고 연봉에서 1,000만원까지 차이가 났다. 물론 공사는 단 한푼도 추가로 지급한 것이 없다. 즉 공기업의 총액인건비는 변동이 없었다. 공사는 9,10,11월 월급에서 각종수당을 모조리 삭제하고, 그 3달치 수당을 모아서 연말에 성과급으로 분배하였다. 동료의 3달치 임금(수당)을 떼어서 한사람에게 모아주는 것이다!

5) 도시철도 승무본부는 올해 1월 실적경쟁 중 하나였던 수동운전을 노사합의로 폐지했다. 그러나 노사합의가 있었음에도 불구하고 기관사들은 수동운전 실적경쟁을 중단하지 않았다. 음성직 사장 5년 동안 노사합의가 단지 종이쪼가리에 불과하다는 것을 수차례 보아 왔고, 현장은 하급 관리자들에 의해 장악되었기 때문이었다. 승무본부는 이 투쟁을 평가하면서 조합원들이 참여하여 만들어낸 노사합의가 아니라면 변화하는 것은 없다는 중요한 교훈을 공유했었다.