참 세상 만들기

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Let’s Make the Best of Best.

Change is hard, but we can do it.

Main Blog :  http://poleiades2012.tistory.com

국내 시험개발 중인 자기부상열차, 즉각 서울시에 도입해야 한다고 저는 역설하고자 합니다. 한강에 먼저 도입해 봅시다. 객차 좌석을 항상 입석으로 하는데, 좌석으로 하십시오 입석으로 해 놓고, 어디 경치 구경하면서 가겠습니까? 얘는 지하철이 아닙니다. 삶의 질을 높여 봅시다. 이 컨셉이 아주 적합해 보입니다. 차량 설계도 아주 예쁘게 잘 되었다는 생각입니다.

이 색상 형태로 상상해 보십시오.(최적입니다. 무색 무취의 한강에 컬러풀한 아름다움이 도입되는 것입니다) 한강을 따라서 이 멋지고 아름답고 조용한 미래형 교통수단이, 저기 청평까지 아름다운 경관을 끼고 유연하고 조화롭게 건설되어 있는 서울의 모습을 말입니다.

우리나라는, 도무지 삶의 질에 관심이 없습니다. 지하철도 전부 입석이고, 고급형이 없습니다. 사실 지하철도 차별화해서 운영했어야 합니다. 고급좌석을 구비한 직통 지하철이 별도 시스템으로 갖춰져 있어야 했다는 것입니다.

그리고 교외선입니다. 교외로 나가는 전철은 고급 좌석형이 반드시 필요하다고 봅니다. 그러나 전부 입석이야. 저기 천안까지 가는 전철도 전부 입석, 저기 춘천가는 것도 입석, 저기 팔당 가는 것도 입석. 어찌 그리도 삶의 질에 관심이 없습니까? 우리가70,80년대 한국입니까?

일본을 좀 참조해 보시오. 일본 가면, 교외선은 좌석 형태들입니다. 그리고 직통형이 많습니다. 독일은 어떻고? 우리가 제안하는 것은, 세계최고의 선진국을 성취하자는 것입니다.그게 반드시GDP 만은 아닙니다. 산술적인GDP 하나만 들이밀면서, OECD가 어떻고 하시는데, 시대착오적 발상입니다.

대전에 먼저 도입한다는데, 서울 먼저 하십시오, 한강입니다. 서울은 대한민국 수도 입니다. 그러나 낙후되어 있습니다. 한강에 먼저 도입해 봅시다.

그리고 인천국제공항에 건설 중인 모노레일도 "자기부상 방식"이었네요. 잘 하신 일인데요. 조속히 수도 서울 교통수단으로 추진해 봅시다. 지하철 공사가 반대할 수도 있지만, 명백하게, 지하철과는 다른 개념입니다.

즉, 지하철은 대량 대중교통운송 수단이지만, 이 자기부상 모노레일은 "관광 쇼핑 행복증진용도"이자, "지하철이 커버하지 못하는 지역을 이어줄 수 있는 또 다른 대안입니다"

생각해 보십시오. 지금 우리가 청평이나 춘천 등 경관이 좋은 곳에 가려면, 아주 복잡하고 힘든 과정을 요구합니다. 청량리 역이나, 용산 역까지 가서 열차 타던지, 별도의 시외버스 터미널로 가야 합니다. 그러나 이 시스템을 한강변에 도입하고, 청평, 팔당까지 연장하면, 우리는 버스 타듯, 집 근처에서 편리하게, 이 멋진 교통수단을 타고, 가족과 함께 청평, 북한강을 가볼 수 있게 됩니다.

교외선이 있고, 지하철이 있고, 어쩌고 하는데요. 그거 너무 불편합니다. 그래서 사람들은 자동차를 타고 갑니다. 대중교통 수단 이용하려면 힘들고 복잡하기 때문 입니다. 그러나 우리가 이런 시스템을 한강을 따라 건설하여, 북한강까지 연결하면, 그럴 필요가 없습니다. 술 한잔 먹고, 가족과 놀고 오기 딱 좋습니다. 자동차는 술 마시면 안 됩니다.

게다가 그 좋은 경치를 하늘 높이 달리는 Sky Line에서 감상할 수 있습니다. 남녀노소 모두 좋아할 차세대 교통 수단입니다. 더 많은 사람들은, 더 저렴한 비용으로, 보다 좋은 경치, 보다 나은 삶의 여건으로 이끌 수 있다는 것입니다. 지하철은 어쩔 수 없이, 대량 운송을 위하여 운영되는 측면이지, 삶의 행복지수나, 편의성과는 배치되는 개념입니다.

저기 깊고 깊은 땅굴 속으로 들어갔다 나왔다 하려면, 고역입니다. 아무 것도 안 보이죠. 답답하죠. 짜증나죠. 왜 그걸 고집합니까? 게다가 지하철 하나 건설하려면 엄청난 자금이 소요됩니다. 지하철 역사 한번 보십시오. 그거 하나 만드는데 도대체 돈이 얼마나 들었을까요? 그러나 얘를 운영하면? 절반 이하의 비용으로 만들 수 있다는 생각입니다. 게다가 적자도 없을 듯 합니다. 유지 보수 비용이 아주 적게 들 것이기 때문 입니다.

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수도 서울을 개발함에 있어서, 제안하고 싶은 보조적(?) 교통 수단은, 모노레일(자기부상 방식)입니다.

1. 밝은 태양, 푸른하늘, 맑은 대기 속에서 도시를 여행한다. 출퇴근한다. 관광한다. 쇼핑한다.(행복지수 상승)

2. 관광효과 증대, 1차, 한강변을 따라 건설한다.(88 올림픽, 강북강변로 교통체증완화 및 관광효과)

   2차, 4대문 안으로 연결한다.

3. 소음이 거의 없다. 공해가 없다. 특히 자기부상방식은 소음 및 진동이 거의 없으므로, 최적의 도시교통 수단이 될 수 있다.

4. 단선 모노레일 방식으로 건설하면, 건설비용이 저렴할 수도 있다(?), 공간 점유가 적어도 건설할 수 있다.

5. 유지 보수 비용이 적다. 지하철은 만년 적자이지만, 이 녀석은 건설 후 유지 보수 비용이 저렴하다고 한다.

   기존 모노레일은, 바퀴방식이지만, 나는 자기부상방식을 제안한다.시속 40~80km정도면 현재 기술로 충분히 가능하다.

한강변에 1차 건설한다면, 교통편의성 증대 및 관광효과, 행복지수 상승에 기여할 것으로 예측된다.

김포(김포공항 연결포함) - 여의도 - 반포 - 잠실 - 하남 - 팔당으로 이어지는 최적의 코스가 있다. 워커힐 등 주요 호텔 및 쇼핑명소, 관광명소(서울시)로 연결하는 라인도 구상할 수 있다.

모노레일(영어: monorail)은 단궤조(궤도가 하나)인 철도의 총칭이다. 세계 각지에서 관광이나 시내교통수단으로 사용되고 있다. 콘크리트나 철제 빔으로 이루어져 있는 한 개의 궤도 거더 위를 고무타이어나 철륜이 달린 열차가 운행한다. 차량의 지지방식에 따라 과좌식(궤도 위를 열차가 달리는 방식)과 현수식(열차가 궤도에 매달려서 운행하는 방식)으로 나뉜다. 모노레일의 수송규모가 도시철도와 버스의 중간이기 때문에 중규모의 수송에 적합하며, 이러한 특성 때문에 대부분의 도시교통계획에서는 경전철로 분류된다. 대도시의 보조교통수단, 중소도시의 주요교통수단으로 쓰인다.(위키)

시드니 메트로 모노레일(Sydney Metro Monorail)은 오스트레일리아 뉴사우스웨일스 주 시드니 중심 업무 지구와 달링 하버, 차이나 타운을 연결하는 단선 순환 모노레일이다. 3.6 킬로미터의 순환 노선에8개의 정차역이 설치되어 있으며 파워하우스 박물관, 시드니 수족관, 시드니 전시 컨벤션 센터 등의 시드니의 주요 명소를 거쳐 지나간다.

1988년7월TNT N.V.가 유럽 이주민의 오스트레일리아 개척200주년을 기념하여 건설, 서비스를 시작하였으며, 현재Veolia Environnement 그룹 산하의Metro Transport Sydney 와Sydney Metro Light Rail 에 의해 공동 운영 되고 있다.

이 방식은, 자기부상방식이 아닌 것으로 보입니다. 보통 모노레일은 궤도 거더 위를 바퀴로 달리는 방식입니다. 아마 자기부상방식으로 만든 도시형 경전철 개념의 모노레일은 아직 없는 듯 합니다. 중국 상하이에 있는 자기부상열차는, 크기가 대형이므로, 제가 구상하고 제안하는, 중소형 규모의 도시형 자기부상 모노레일 열차와는 약간 다른 듯 합니다. 크기가 커지면 건설비용 측면이나, 공간점유 측면에서 지하철과 맞먹는 규모가 될 것이기 때문입니다.

모노레일이란 단선 방식을 의미하므로, 정확한 명칭으로 볼 수는 없으나, 유사한 개념에 속하므로, 편의상, 모노레일로 부르겠습니다. 모노레일은 단궤도 방식, 자기부상 열차는 쌍궤도 방식으로서, 기존 지하철이나 열차 시스템과 비슷하지만, 바퀴 방식이 아니라, 떠서 달리는 방식을 의미합니다. 아마도, 자기부상 방식열차도, 도시형 경전철 개념으로 중소형화하여, 모노레일 방식으로 만들 수 있을 것입니다. 보통 도시형이라고 하면, 시속 40km만 되어도 충분합니다. 보통 40~80km 정도이므로, 현재 기술로도 충분히 만들 수 있다는 것이 제 생각이죠.  즉, 중국 상하이 방식처럼 대형이 아니라, 중형, 소형 방식으로 만들되, 모노레일, 즉 단선방식으로 구성하면, 건설비용이나, 공간점유 비율 측면에서 유리할 것이라는 생각입니다. 도시형 개념입니다.

그래서 4~5칸으로 구성해서, 한 차량 당 20~40명을 수용하는 크기면 어떨까 하는 제안이죠.

미국 시애틀 모노레일 내부

일반적으로 모노레일은, 우리가 서울 대공원이나, 에버랜드에 가면 볼 수 있는, 청룡열차 개념으로 볼 수도 있습니다. 지금 인천국제공항에 건설 중인 교통 수단도 모노레일 입니다만, "자기부상 방식"은 아닙니다.

이 자기부상 방식 열차는, 이미 1960년대부터 연구 개발되어 온 과제 중에 하나인데도, 여전히 상용화되지 못하고 있다는 점이 좀 의문스럽습니다. 아, 중국은 이미 상용화 했네요. ㅎㅎ 상하이 푸동국제공항 철도입니다. 만일, 우리가 이 자기부상 방식의 열차를, 모노레일 형태로 수도 서울에 건설한다면, 중저속 자기부상 열차로도 충분하므로, 현재 한국의 기술 수준에서도, 충분히 가능하리라고 보여집니다.(그런데 왜 안 하고 있었지?)

보통 자기부상 열차는 초고속을 목표로 개발되고 있는데, 중저속도 가능하므로, 저속으로 달리는 도시형 자기 부상열차는 현재 기술 수준에서도 가능하다는 것이 제 견해입니다. 사실 경부고속철도도, 자기부상방식으로 갔어야 했다는 것이 제 생각이죠. 국가기술과학 백년대계를 내다 본다면, 자기부상 방식으로 장기적으로 구상되어야 할 부분이기도 하다는 생각입니다.

모노레일을 제안하는 이유는, 대도시 주요 교통 수단에 속하는 지하철 시스템이 지하에 위치하다 보니, 답답하고 어둡고 때로 짜증이 나는 보다 덜 행복한 교통 수단이 아니냐는 생각 때문입니다" 

게다가 모노레일(자기부상 방식) 같은 경우는, 많은 장점이 있다는 생각인데,

"특정구간에 대한 교통체증 완화, 특히 한강을 따라서 건설하면, 출퇴근 인파를 상당부분 흡수할 수 있으므로, 자가용 이용대수를 크게 줄일 수 있고, 아름다운 한강을 수시로 감상할 수 있다는 점입니다."

요건 놀이공원 같은데요. 이런 식으로 한강이 더 멋있고 운치있게 변하지 않을까요? 게다가 실용성도 뛰어납니다. 차량은, 사람들이 외부롤 내다 보기 쉽게, 커다란 창문으로 설계해 놓으면 더 좋습니다. 특히 한강변은, 아래 바닥면 근처까지 커다란 창문으로 차량을 설계해 놓으면, 강을 구경하면서 출퇴근하고, 관광도 하고, 데이트도 하고, 그러는데 좋을 것입니다. 특히 한강을 끼고 건설한다는 측면은 교통분담 효과 측면도 크다는 생각이죠.

서울시는 주로 경전철 얘기만 하는데, 왜 자꾸 지하로만 들어갈 생각을 하시는지 이해가 안 됩니다. 아마도 경전철 건설비용보다 싸게 건설할 수 있을지도 모릅니다. 그리고 비록 더 비용이 더 들어간다고 해도, 유지 보수비용이 저렴하다고 하므로, 투자가치는 충분합니다. 게다가 자기부상방식은 저소음입니다. 소음 거의 없죠. 승차감 좋습니다. 높은 위치에서 달려가므로, 도시경관 감상에도 최적입니다.

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구간도 좋습니다. 저기 한강 하구 김포에서 시작해서, 저기 팔당댐, 청평까지 갈 수 있는데, 이는 출퇴근용만이 아니라, 데이트 관광코스가 된다는 점입니다. 수요가 높아지지 않을까요?

개인적인 생각으로는, 버스 중앙차선을 만들때, 동시 건설했으면, 좋지 않았을까 하는 생각도 해 봅니다.

이 녀석은 건설공간이 비교적 작기 때문에, 지하철처럼 도시 도로 다 엎어버리고 힘든 공사하지 않아도 됩니다.

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"시민들의 행복지수를 높여 준다,어둡고 답답한 지하철로부터 해방입니다."

"아름다운 강과 도시 명소를 배경으로 건설함으로서 관광 및 쇼핑 측면에서도 상당히 유리하다"는 측면입니다. 기 제안한 대로, 인사동, 경복궁, 세종로, 청계천, 종각, 남대문 재래시장, 동대문 종합시장, 종로3가 귀금속도매시장을 직통으로 연결할 수 있습니다. 현재 교통 수단은 이런 곳을 가려면, 복잡하죠. 버스 갈아타던지, 걷던지, 택시 타야 합니다.

우리는 인천 송도에 건설했다고 하는데 ????  건설경기 활성화는, 경제활성화 효과를 증대시킵니다. 위에 사진에서 보이는 녀석은 크기가 너무 작은 듯 하고요. 좀 커야 할듯 합니다. 미국 시애틀 정도 크기 혹은 그것보다 조금 더 큰 정도가 적합하지 않을까 생각됩니다. 버스보다 수송 능력이 좋습니다. 4~5대를 연결한다면, 차량 당 20~30명이면, 100~150명 수송이 가능하니까요.

국내기술로도, 저속형 도시자기부상(단선형, 모노레일방식) 열차 설계는 충분히 가능하리라고 봅니다. 아따~ 시속 40~60km 구간인데, 그것도 못 하겠습니까?

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게다가, 자기부상 방식은 건설비용은 많이 들어간다고 하지만, 모노레일처럼 단선방식으로 하면 비용을 줄일 수 있을 것이라는 점입니다. 건설 후, 유지 보수 비용도 지하철 대비 월등히 저렴하다는 장점이 있다고 합니다.

만년 적자에 시달리는 지하철보다 더 저렴하지 않을까 하는 생각을 해 봅니다. 여기에 다시 밝은 태양, 시원한 바람, 푸르른 하늘을 보며, 대도시를 여행할 수 있다는 장점입니다. 지하철은 갑갑합니다. 두더지도 아니고, 왜 지하로만 다녀야 하는지 때론 의문이죠.

미국, 디즈니랜드 놀이공원입니다만, 한강에 건설하면 이런 형태가 될 것입니다.

이 모노레일(자기부상 방식)을 건설하면, 한강과 같은 커다란 강과 청계천 등을 끼고 운행하게 만들 수 있다는 점이 상당히 매력적입니다. 강을 타고 멋지게 설계된 모노레일이 달리고 있다고 생각해 보십시오. 출퇴근용, 쇼핑관광용, 데이트 용 등 다목적이 됩니다. 

모노레일 타고 출퇴근도 하고, 멋진 한강의 경치도 감상할 수 있습니다. 그리고 4대문과 연결하면, 쇼핑도 가능하죠. 답답한 지하철 안 타도 된다는 얘기입니다. 88 올림픽 전후로, 한강에 수상택시 및 유람선을 이용한 출퇴근 방안 관련 뉴스 매체에 보도되는 것을 본 적이 있습니다. 물론 태산명동에 서일필, 효용가치가 없는 제안이었죠.

그러나 만약, 한강 변을 따라서, 모노레일(자기부상방식을 의미)이 건설된다고 한다면, 상당히 유익한 효과를 볼 수 있다는 점입니다. 자기부상방식은 아마도 세계적으로도 상용화 된 사례가 몇군데 없는 듯도 합니다만, 대부분은 초고속이 목표이므로 그렇다는 생각을 해 봅니다. 도시형 저속(보통 40km~80km)이라고 한다면 지금이라도 가능하지 않을까 합니다.

우선 수도 서울 자체가 한강변을 끼고 건설되어 있으므로, 한강을 타고 가는 라인만 건설해도, 사람들이 출퇴근하기 상당히 편리해 질 것이라는 점, 게다가, 그 멋진 한강의 경치를 감상하며, 시원한 공기, 푸르른 하늘을 마주하고, 높은 위치에서, 강을 끼고 달려가는 장점이 있습니다. "자가용 운행 필요성을 줄여주고(대도시 교통난 해소에 일익), 행복지수 높히고, 관광 효과"까지 볼 수 있다는 점입니다. 지금은 88 올림픽 대로, 강북강변로가 한강을 끼고 달려가고 있죠. 이걸 건설해 놓고, 자동차들이 4대문 안으로 못 들어오게 만들어 버리는 겁니다. 버스 등 대중 교통 수단만 들어오게 하고, 모노레일 타고 4대문 안에 들어오게 하는 방안도 있습니다.

한강변을 타고 건설하면, 교통 체증이나 여러 문제를 일으키지 않을 것입니다. 어차피 고가도로 형태인데, 자동차용 고가도로보다 폭이 좁고, 건설에 유리합니다. 건설 비용은 제가 전문가가 아니므로 모르겠습니다만, 

게다가, 88 올림픽 대로나 강북강변로의 교통 체증도 완화시켜 줄 수 있는 방안입니다. 거기에 관광, 행복지수가 연계됩니다.

승용차를 몰고 다니면, 한강 제대로 보이지 않습니다. 게다가 운전해야 하는데, 그거 언제 봅니까? 그리고 운전 안해도, 차고가 낮아서 잘 안 보입니다. 전철(용산역 - 팔당)이 있기는 있는데, 얘를 타면 잘 안 보입니다. 경치감상하고 그럴 구조가 아닌데다가, 고도가 낮기 때문입니다. 그리고 한강변에 살기도 쉽지 않습니다. 10억 이상 재산이 있어야 합니다. 그러므로, 누이좋고 매부좋고, 모노레일을 1차적으로 한강변에 건설해 보는 것이 좋지 않겠느냐 하는 의견입니다. 88올림픽, 강북강변도로를 옆에 끼고 같이 타고 가는 형태로 구상해도 됩니다.(어차피 건설투자란 경기진작 효과가 큰 사업이므로, 일거양득이 아닐 수 없다는 생각입니다)

그림을 그려 본다면, 한강을 끼고 남쪽 라인, 북쪽 라인 두개의 라인을 구상해 볼 수 있습니다. 그리고 이 라인이 4대문과 연결되도록 하는 것입니다. 4대문 안에서도, 청계천을 끼고 돌게 하는 방안도 있겠죠. 그리고 남산을 끼고 돌 수도 있습니다.

한강라인 : 김포 한강하구 - 여의도 - 반포 - 잠실 - 미사리 - 팔당댐 - 청평댐까지도 가능합니다. 이걸 김포공항까지 연결할 수도 있습니다. 지금 김포공항 가는 지하철 한번 타보실래요? 하세월입니다. 버스도 하세월입니다. 진절머리 나게 오래 갑니다.

4대문 라인 : 한강라인과 연결, 한남동 - 장충동 - 남산 - 남대문 재래시장 - 퇴계로 - 동대문 종합시장 - 대학로 - 창경궁 - 경복궁 - 인사동 - 세종로 -청계천 라인 - 용산대로 - 한강라인, 대략 그림을 그려볼 수 있는데요. 출퇴근 용도만이 아니라, 쇼핑 관광용도 됩니다. 잘만 만들면, 서울시내 야경이나 경치를 즐길 수 있는 형태가 될 수도 있다는 생각입니다.

일단 한강라인은 해 볼만 하다는 생각입니다. 개인적인 견해였습니다. 수중공사가 어렵다면, 강변을 따라서 건설해도 되겠고, 방법은 전문가들, 기술자들이 알아서 할 일입니다. 걍 개인 견해입니다.

****************** 이하 참조 기사 *********************

현재 대도시의 주력 궤도계 교통수단은 지하철이다. 지하철은 종래의 철도를 지하터널에 집어넣은 것으로써, 철바퀴가 철궤도 위에서 달린다는 철도의 기본원리는 동일하다.

철바퀴를 철궤도위에서 달리게 되면, 마찰저항이 크게 줄어들게 된다. 따라서 여러 대의 차량이 연결된 대형 전동차에 한번에 천 명이상이 탑승을 해도, 이러한 전동차를 움직이게 하는데 에너지가 그렇게 크게 소모되지 않는다. 철바퀴는 고무타이어와는 비교할 수 없을 정도로 마찰저항이 작기 때문이다.

하지만 이러한 철바퀴는 단단하다는 특징이 있어 진동이 차량에 그대로 전달되는 문제점이 있다. 또한 곡선부에서는 철바퀴와 레일이 약간 어긋나게 되므로 곡선부에서 진동과 소음이 심해지며, 바퀴가 레일을 깎아서 레일의 수명이 단축되는 현상도 일어난다.

마지막으로 철바퀴와 철궤도 사이의 마찰저항이 작은 것은 평탄한 구간에서 달리기에는 좋은 것이지만 정작 마찰력이 필요한 경사구간이나 감속 시에는 단점으로 작용하기도 한다. 그래서 이같은 문제점을 모두 해결할 수 있는 도시형 자기부상열차가 주목을 받고 있다. 도시형 자기부상열차란 무엇이고, 새로운 도시교통수단으로써 어떤 장점을 가지고 있을까?

◇ 도시형 자기부상열차란?

자기부상열차에 대한 첫 번째 오해는 자기부상열차는 초고속열차라는 것이다. 하지만 자기부상열차는 고속철도를 위한 초고속모델과 도시철도를 위한 중저속 모델이 있으며, 여기서 소개하는 것은 도시철도용으로 쓰이는 중저속 모델이다.

자기부상열차란 레일과 차량간에 자기적인 힘을 이용하여, 차량을 일단 공중에 띄운 후 전진하는 열차를 말한다. 자기부상열차의 원리를 간단히 설명하면, 일반적으로 중저속 자기부상열차는 상전도 흡인식으로 부상을 하여 선형유도모터(LIM)로 앞으로 진행을 하는 것이다. (초고속 자기부상열차는 초전도 반발식으로 부상하여, 선형동기모터로 진행)

보통 자기부상열차라고 하면, 자석의 같은 극끼리(N-N, S-S)밀어내는 힘을 이용하여, 바닥에 있는 궤도 위에 차량을 띄운다고 생각하는데, 이것은 초전도 반발식의 원리이며, 오히려 상전도 흡인식은 궤도가 위에 있고, 차량(정확히는 차량 아래쪽에 부착된 전자석)이 아래쪽에 있어서, 끌어당기는 힘을 적당히 조절하여, 차량을 고정된 궤도 "아래"에 떠있도록 한다.

중저속용 상전도 흡인식의 부상원리 ⓒHSST

이때 당기는 힘이 너무 세면, 차량이 궤도에 딱 붙어버리고, 당기는 힘이 너무 약하면, 차량이 궤도에서 아래로 떨어져버리므로, 제어장치를 부가하여 정확한 힘 조절을 할 필요가 있다.

이러한 자기부상열차의 개념은 철바퀴의 한계를 극복하기 위하여 나온 것이다. 기존의 철도는 철바퀴와 철궤도 사이의 마찰력이 적기 때문에, 모터의 출력을 높여주면, 속도를 지속적으로 높일 수 있다. 하지만 속도가 300km/h를 넘어가게 되면, 철바퀴가 철궤도 위에서 미끄러지는 현상(공전)이 점점 크게 나타나게 되고, 결국은 속도를 더 이상 높이지 못하는 상황에 이르게 된다. 따라서 공학자들은 열차의 속도를 더 높이기 위해서는 바퀴에 의존하지 않고, 열차를 궤도 위에 띄운 후에 달리게 해야 한다는 생각에 이르게 된 것이다.

이러한 자기부상열차 기술은 독일과 일본에서 꾸준히 개발되어, 초고속모델은 독일의 트랜스래피드 그룹과 일본의 철도기술종합연구소(야마나시 시험선)에서 기술이 거의 완성단계에 이르러 있다. 특히 독일의 트랜스래피드 기술을 전수받은 중국은 2002년 12월 31일부터 상하이 시내와 푸둥공항을 연결하는 32km노선에서 세계 최초로 상용 초고속 자기부상열차 운행을 시작하였다. 자기부상열차는 이 구간에서 430km/h의 속도로 운행 중이다.

그런데 이러한 초고속 자기부상열차 기술을 개발하다보니, 자기부상열차는 중저속으로 운행할 때에도 여러 가지 장점이 있음을 알게 되었다.

◇ 자기부상열차의 장점

우선 자기부상열차의 큰 장점은 레일과 차량간의 비접촉 때문에 주행저항이 적고 소음이 적다는 점이다. 또한 부상시스템 자체가 현가장치 역할을 하므로 진동도 적다. 또한 마찰이 없으므로 철이나 고무바퀴가 닳아 없어지는 현상이 없어서 유지보수가 쉬워지며 철, 고무분진 같은 유해물질도 나오지 않는다.

즉 자기부상열차는 에너지를 절약하고, 환경오염을 줄이는 친환경적인 시스템이라는 것이다. 이것은 많은 사람들이 모여 살고 있어 환경이 중요시되는 대도시에서 커다란 장점으로 작용한다.
 

7%에 이르는 급경사(좌)와 반경100m의 급커브(우)를 달리는 자기부상열차. 지하철은 이러한 환경에서 주행이 불가능하다. ⓒHSST

또한 자기부상열차는 초기투자비용은 많이 들지만 주행저항이 적어 에너지가 절약되므로 장기적으로는 운영비용이 적게 드는 특징이 있다. 그래서 기존 지하철의 적자운행에 골머리를 앓고 있는 각종 도시들이 큰 관심을 보이고 있다.

 

일본의 중저속 자기부상열차 HSST-100L ⓒHSST

또한 자기부상열차는 철궤도와 철바퀴간 낮은 마찰력에 의존하는 것이 아니라서 급경사 및 급커브에 강하다는 장점도 있다. 즉 종래의 지하철은 급경사나 급커브를 지나지 못하여 노선을 자유롭게 설정할 수가 없었다. 하지만 자기부상열차를 도입하면 보다 유연한 노선설정이 가능한 것이다.

따라서 좁은 공간 때문에 필연적으로 노선에 급경사와 급커브가 있을 수밖에 없는 도시교통수단으로 자기부상열차가 주목받고 있다.

이러한 중저속 자기부상열차는 일본의 HSST(High Speed Surface Transport)가 대표적이다. HSST는 일본항공(JAL)의 관련회사로서 공항과 도시를 연결하는 것을 목표로 1974년부터 기술을 개발 중에 있으며, 각종 박람회에서 여러 차례 시험운행을 실시한 바 있다. 특히 중저속 자기부상열차는 저속이나 정지상태에서도 모델 전시가 쉬워 박람회 등에서 많은 사람들이 경험하고 있다.

◇ 자기부상열차, 우리나라의 연구현황은?

 

HML-02 ⓒ로템

이러한 자기부상열차는 사실 우리나라도 연구를 하고 있고, 이미 기술개발도 상당히 진행된 상태이다. 이미 1985년 당시 대우중공업(현: (주)로템)은 자기부상열차 개발에 착수하였으며, 이후 1989년 한국기계연구원이 국책연구개발사업으로 자기부상열차 개발에 착수함으로서 본격적인 개발이 시작되었다. 1989년에는 모형 무인자기부상열차 HML-01이 개발되었고, 이어 1991년 최초의 유인(8명) 자기부상열차인 HML-02가 개발되었다.

이후, 1992년에 시험용 모델인 DMV92에 이어, 일반인이 탑승을 해볼 수 있는 모델인, HML-03이 개발되었다. HML-03은 바로 1993년 대전엑스포 때 엑스포 행사장에 설치되어 많은 사람들이 시험탑승을 해본 바로 그 모델이다. 필자도 당시 엑스포 행사장에서 자기부상열차 탑승을 해본 적이 있으며, 실제로 차량이 궤도에 뜨는 것을 보고는 감탄을 한 적이 있었다.

 

대전 엑스포 자기부상열차 HML-03 ⓒ로템

이후 자신감을 얻은 우리나라는 새로운 도시형 자기부상열차인 UTM 모델을 본격 개발하기 시작하였다. UTM은 Urban Transit Maglev의 약자로 '도시교통을 위한 자기부상열차'를 뜻한다. 자기부상을 영어로 하면, Magnetic Levitation으로써, 이를 흔히 마그레브(Maglev)로 줄여 부르는 것이 보통이다. UTM모델은 현재 한국기계연구원과 (주)로템이 공동개발하고 있으며, 아래 사진이 최신모델인 UTM-01 이다.


 

국산 자기부상열차 UTM-01 ⓒ로템

UTM-01은 1997년에 처음 개발되었으며, 대전에 있는 한국기계연구원 구내에 시험선 1.3km 위에 1량을 설치하였다. 1998년에는 1량을 추가 제작하여 본격적인 주행실험을 시작하였다. 이 열차는 최대속도 110km/h, 정원 60명/량인 차량으로써, 도시 경전철을 목표로 개발된 차량이다.

 

2007년까지 개발할 국산 자기부상열차의 실용화 모델 ⓒ로템

한편 자기부상열차의 원활한 연구개발을 위해서 2007년까지 대전엑스포 공원 인근에 1km정도의 노선을 만들 예정에 있다. 즉 엑스포 과학공원 내에 설치되어 있는 기존의 자기부상열차(HML-03)의 노선 560m 중 360m를 재활용하고 570m를 추가하여, 전체 930m의 대전 엑스포 과학공원~국립 중앙과학관간 셔틀노선을 준비 중에 있는 것이다.

이곳에 새로운 노선이 만들어지면 UTM-01의 다음 모델을 설치하여 우리나라의 자기부상열차 기술을 본격적으로 실용화할 예정이다.

◇ 맺으며

철도는 1825년 영국에서 세계최초로 본격 운행되기 시작하였다. 하지만 이후 180년 동안 속도의 증가, 증기기관에서 전기모터를 이용하는 동력방식의 변화 등 커다란 변화를 거치면서도, 철바퀴가 철궤도 위에서 달린다는 기본 원리에는 변함이 없었다. 하지만 앞으로는 이러한 기본 개념이 드디어 변할 것으로 보인다. 도시교통에서 지하철보다 많은 장점을 갖고 있는 중저속 자기부상열차가 본격 개발되고 있기 때문이다.

앞으로 대도시에 지하철 대신 고가에서 달리는 자기부상열차가 만들어지면, 사업자는 에너지를 절약하여, 운영비를 절약할 수 있고, 시민들은 기존방식보다 더 쾌적하고 환경친화적인 교통수단을 이용할 수 있을 것이다.

국정넷포터 한우진 ianhan@kg21.net (교통평론가)
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