노동조합기업경영연구소

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교통연대 활동과 전망

최경순 (전국민주버스노동조합 사무차장)

교통연대는 지난 2004년 5월 19일 결성되었다. 서울시의 「교통체계 및 요금체계 개편」을 불과 1달 반도 남겨놓지 않은 시점이었다. 사실 서울시의 교통체계 개편에 대하여 우리 전국민주버스노동조합(이하 ‘민주버스’로 약칭)과 민주노동당 서울시지부 외에는 큰 관심과 고민이 없었다. 서울시에서는 교통체계 개편을 공언해왔지만, 주로 버스만 개편하는 것으로 알려졌기 때문이다.

그러나 2004년 5월 14일 서울시가 공청회 자리에서 내놓은 「교통체계 및 요금체계 개편」안은 일반적 예측을 훨씬 뛰어넘는 것이었다. 그 내용도 공공재인 대중교통에 있어 공공성을 강화해야 한다는 대의에 반하는 것으로 문제가 있을 뿐만 아니라 준비정도로 볼 때 7월 1일 시행은 불가능해 보였다.

서울시의 개편안에 대하여 문제의식을 가진 조직들이 5월 19일 급히 모였다. 그 때 모인 조직은 민주버스, 공공연맹, 공공연맹 궤도연대(서울지하철, 도시철도, 철도노조), 민주노총 서울본부, 민주노동당 서울시지부 등이다. 5월 19일 모임에서는 서울시의 「교통체계 및 요금체계 개편」의 심각한 문제점에 대하여 공유하면서 앞으로 공동으로 대처해나가야 한다는 데 합의, ‘대중교통 공공성강화를 위한 연대회의’(약칭 ‘교통연대’) 준비위원회를 구성했다.

1. 서울시 「교통체계 및 요금체계 개편」의 핵심 내용

서울시의 「교통체계 및 요금체계 개편」개편 주요 내용은 △버스와 버스, 버스와 지하철 간 환승요금 철폐 △버스 준공영제 도입 △통합거리비례제 실시 등이다.

1) 환승요금 철폐와 지․간선으로의 체계 분화

환승요금 철폐는 사실 교통연대에 참여하고 있는 단체들이 평소 주장해왔던 내용과 합치되는 것으로 환영할 만한 것이다. 다만 서울시의 환승요금 철폐는 10Km 이내에서만 가능하고, 이를 초과하는 경우 거리에 비례하여 요금을 징수, 결과적으로 전체 요금의 인상을 전제로 한다는 측면에서 문제의식을 갖게 하는 것이었다.

버스노선을 지․간선체계로 분화한 것은 환승 요금 철폐를 전제로 한다면, 버스 이용 효율을 높이기 위한 것으로 방향의 올바름은 인정한다.

서울시는 이외 버스체계 개편이 제대로 시행하기 위해 △주간선(BRT)버스 운행의 속도성, 정시성을 보다 높이기 위하여 중앙차로제를 실시하고, △노선의 버스운행을 조절하고, 이용 승객에게 도착시간 등의 정보를 제공할 수 있도록 버스종합사령실을 가동하며 △노인과 장애인 등 교통약자들이 쉽게 환승할 수 있도록 환승센터를 건설하겠다는 방안을 내놨다. 물론 제대로 시행된 것은 없지만.

2) 버스 준공영제 실시

준공영제라는 용어는 생소하다. 완전 공영제와 사적 운영의 중간 정도 된다는 말인 것 같다.

서울시가 내놓은 준공영제 안은 △노선권 서울시 소유 △요금 수입과 배분 중앙 통제로 압축할 수 있다.

노선권 재편을 보면 주간선노선에 대하여 노선권을 시가 가지고, 차량 등 운행장비의 소유와 운영은 민간사업주가 갖는 것이다. 서울시가 노선권을 가지고 있기 때문에 버스운행권을 통제할 수 있다는 것이다.(실제로는 그렇지도 않다)

요금 수입과 배분을 중앙에서 통제한다는 것은 개별 버스회사의 운송수입금을 모두 중앙(서울시, 사실은 사업조합)으로 집중하고, 중앙에서는 개별 버스회사에 운송원가(손익분기점)와 운송원가의 10% 이내에서 적정이윤을 절대 보장한다는 것이다.

3) 통합거리비례제 실시

통합거리비례제는 요금체계에 있어 버스와 지하철, 버스와 버스간에 환승요금을 철폐(통합)하되, 이용 거리에 따라 요금의 차등을 두는 것이다.

이른바 수익자 부담원칙으로 장거리 이용자들에게 이용한 것만큼 높은 요금을 지불하라는 것으로 서울 변두리와 위성도시 등 장거리 이용자들의 경우 40% 이상의 대폭적인 요금 인상을 가져왔다.

환승요금 철폐는 공공성 강화가 관철된 형태라면 수익자 부담원칙은 지극히 사업주 중심의 이윤논리로 공공성에 반하는 것이다. 통합거리비례제는 이렇듯 상충되는 체계가 혼재하는 것으로 문제성과 불완전성을 내포하고 있다.

2. 서울시 「교통체계 및 요금체계 개편」의 문제점

1) 공공성 강화에 역행하는 체계

서울시가 내놓은 이른바 ‘수익자 부담원칙’은 장거리 이용자를 수익자로 분류하여 이용한 것만큼 요금을 부담하라는 것이다. 장거리 이용자를 수익자로 볼 것인가 피해자로 볼 것인가 하는 것은 철학적인 문제이기도 하다. 도시팽창으로 주로 주택문제 때문에 사회적 약자들이 교외에 거주하지만, 이들은 직장과 주거가 분리된 우리 여건에선 여전히 도심으로 출퇴근하여야 한다.

대중교통이 그 이용의 효과를 사회가 공유한다는 점에서, 일차적으로 기업을 포함한 동일한 생활권의 사회가 공유한다는 점에서 자유롭게 이동할 수 있는 권리는 시민에게 있는 것이며, 동시에 동일한 요금을 지급할 권리 또한 시민에게 있는 것이다.

정부와 지자체는 이러한 시민들의 정당한 권리를 충족시키기 위해 요금 인상이 아니라 정부 재원의 투입을 통하여 보다 편리하고 안전한 대중교통을 만들어야 할 것이다.

수익자 부담원칙은 대중교통을 시민의 시각으로가 아니라 철저하게 자본의 시각으로 본 반민중적 정책이며, 나아가 필요경비를 철저히 요금수입에 의존시켜 공영화되어 있는 지하철과 철도조차 민영화시키기 위한 단계적 조치라고 본다.

2) 자본의 이익을 위해 이용시민을 희생시키는 체계

교통체계 재편으로 50여 개 서울시내버스 민간자본은 절대 이익을 보장받는다. 요금 수입과 관계없이 운송원가(손익분기점)와 운송원가의 약 10%의 절대이윤을 보장받는다.

운송원가라는 것도 객관적이지 않다. 서울시는 차량을 단 1대도 운행하고 있지 않기 때문에 운송원가 산출을 철저히 사업주들이 제공한 자료에 의존하고 있다. 사업주들은 자신들이 보장받을 금액을 스스로 정하는 것이다. 마치 대입 수험생이 스스로 자기 점수를 매기고, 그에 따라 원하는 대학에 가는 꼴이다.

서울시에서는 운송원가를 철저히 비밀로 하고 있다. 그렇지만 단편적으로 흘러나온 자료만 보더라도 운송원가가 상당히 부풀려져 있을 거라는 추론이 가능하다. 운전기사의 인건비가 운송원가의 약 50%를 차지한다. 서울시에서는 대당 적정인원 정규직 2.44명을 기준으로 운송원가를 산정하고 있다. 그러나 현재 실제 운행되는 것을 보면 대당 1.9명이다. 이것만 봐도 0.54명의 인건비가 부풀려져 있다.

그리고 비정규직 광범위한 사용, 사고비용 부담 전가, 재생부품 사용, 유류사용 및 금액 과다 책정 등 운송원가가 부풀려진 의혹은 이루 말할 수 없다.

더욱이 서울시내버스 자본은 전체적으로 보면 자본 잠식상태이다. 이런 부실한 업체에 부풀려진 운송원가를 보장하고, 추가로 약 10%의 절대 이윤을 보장한다. 이런 특혜가 어디 있는가. 참고로 우리나라에서 수익률이 가장 높다는 5대 재벌의 영업이익율이 2003년 기준 6%가 채 안 된다.

저상버스를 도입할 때 차량 구입비를 지원하도록 서울시조례로 제정하였다. 저상버스의 경우 대당 1억 2천만 원, 굴절버스의 경우 대당 2억 원을 지원해주는데, 이 지원금은 개별 자본에 무상공여이다.

교통카드(T-Money) 문제도 심각하다. 공공사업의 일부인 교통카드 사업을 민간에게 넘긴 것도 문제지만, 사업자에게 막대한 이윤을 보장한다는 점에서 심각성이 더한다.

카드를 이용할 때 이용액 기준하여 버스는 2.5%, 지하철은 1.8%의 수수료를 받는데, 이 금액이 2005년도 약 300억 원대, 2007년도부터는 500억 원대로 늘어나며, 요금인상과 카드 사용이 확대될 때 수익금은 천문학적으로 확대될 가능성이 높다.

이 카드 사업에 소요되는 총 비용은 1,200억 원인 점과, LG에서 약 140억 원만을 투자하고 나머지는 금융권에서 차입금으로 해결한다는 점에서 자본 대비 이윤이 어느 정도인가 짐작이 갈 것이다.

서울시는 이 사업의 독점권을 LG CNS에 넘겼다. 그것도 영구사업으로. 보통 도로 건설 등 공공사업을 민간이 건설․관리하여도 일정시한이 지나면 정부나 지자체에 기부 체납하도록 하고 있는데, 교통카드 사업에는 이 한도를 두지 않고 영구사업이라는 것이다.

서울시의 개편안은 이토록 민간자본의 이익은 절대적으로 보장하면서 그 비용은 철저히 시민들에게 전가하는 것이다.

3) 교통약자에 대한 대책 부재

이번 교통체계의 또 하나의 문제점은 노약자, 임산부, 장애인 등 교통약자에 대한 배려가 부족하다는 점이다.

지․간선제로 버스교통체계를 개편하면서 자연히 환승 횟수가 늘어난다. 지선버스에서 간선버스로 갈아타려면 횡단보도를 건너야 하는 등 환승거리도 늘어났다. 그럼에도 교통약자들을 위한 환승시설이 전무하다고 할 수 있다.

교통약자들을 위해 도입하겠다는 저상버스만 하여도 집에서 나올 때 이용하는 마을버스나 지선버스에는 도입계획이 아예 없다.

4) 과도한 요금인상

이번 개편으로 기본요금의 인상은 버스의 경우 23.1%(650원->800원), 지하철의 경우 25%(640원->800원)이다. 그러나 거리비례제를 적용하여 지하철의 경우 약 40%대로 대폭 요금인상이 되었다. 또한 현금 사용자나 1회 전철권 사용자는 100원의 추가요금을 더 내야 한다. 현금이나 1회권 사용자가 카드나 정액권을 사용할 수 없는 사회적 약자라는 측면에서 더욱 문제가 있는 제도이다.

이는 개편과정에서 발생하는 비용뿐만 아니라 자본에게 절대적으로 보장한 이윤까지 철저하게 이용시민에게 전가한 결과이며, 나아가 지하철과 철도를 민영화시키기 위한 비용까지도 이용시민에게 전가한 결과이다.

5) 사전 준비 부족

설령 서울시의 교통체계 및 요금체계 개편이 올바른 방향으로 진행되었다 하더라도 서울시와 서울시장은 비난받아 마땅하다. 7월 1일 전면 시행하기에는 준비가 너무도 부족하였기 때문이다. 그럼에도 시장 개인의 출세욕을 위해 2,000만 수도권 시민들을 희생양으로 삼아 시장 출범 2주년을 맞추어 7월 1일 전격 시행하였다.

성산 ․ 수색로의 경우 서울시는 불과 시행 1달을 남겨놓고 중앙차로제 공사를 강행했다. 도면이 미처 나오지 않아 퀵서비스로 배달 받으며, 하루 종일 체증을 불러일으키는 공사를 강행했다. 그 결과 중앙차로는 설계문제로 굴곡이 심하다든지, 중앙선을 넘을 수밖에 없는 지역이 있다든지, 차선폭이 좁아 정면충돌 위험이 있다든지 하는 많은 사고 위험을 안고 있다.

버스운행을 통제하고 시민에게 운행상황을 알려줄 버스종합사령실은 언제 가동될지 모르고, 환승센터는 만들어지지도 않았다.

서울시의 교통체계 개편이 제대로 가동되려면 총 1조 2천 680억 원이 추가로 소요되어야 하는데, 이에 대한 재원조차 확보되지 않았다. 얼마나 지나야 교통체계가 정상적으로 가동할지 예측할 수조차 없으며, 막무가내 식 개편 강행으로 시민들은 고통에 적응하기를 강요당하고 있다.

6) 홍보비용 시민에게 전가

개편 이후 시민들이 겪는 가장 큰 혼란 중 하나는 노선과 번호의 문제다. 서울시에서는 2,000만 수도권 시민이 이용하는 버스체계를 일거에 전면 개편하면서 제대로 홍보조차 하지 않았다.

서울시에서 내놓은 홍보는 자화자찬 플랜카드 걸기, 반상회를 통한 개편 노선도 300만 부 배포 등이 고작이다.

결국 서울시가 장기간에 걸쳐, 보다 많은 재원을 투입해 이용시민들에게 홍보할 비용을 시민들의 불편과 추가 시간 투여 등 철저히 시민들에게 전가한 꼴이 되었다.

개편 보름이 지난 지금도 서울시내버스를 이용해서 자신이 원하는 목적지까지 자신 있게 갈 수 있는 시민이 몇 명이나 되겠는가.

7) 준비과정에서의 시민의 소외

서울시의 교통체계 및 요금체계 개편의 가장 큰 문제점은 개편 과정에서 그 이용 주체인 시민이 철저하게 소외됐다는 점이다.

이번 개편은 서울시민만이 아니라 수도권 2,000만 시민이 영향을 받는다는 점에서 시민들을 소외시킨 점은 명백하게 서울시의 반민주적인 독선이다.

이명박 서울시장은 다수가 반대를 해도 옳다고 확신이 있으면 밀어붙이겠다고 여러 번 공언하였다. 이는 아무리 올바른 정책도 구성원의 합의에 의하여야한다는 민주주의 기본원칙에 대한 도전이다. 이번 서울시의 교통체계 및 요금체계 개편 또한 다수 시민들을 소외시키고, 노조와 정당․시민단체의 문제제기를 묵살한 채, 소수의 관료와 전문가 및 사업주들이 개편을 주도하였다는 점에서 서울시와 서울시장의 반민주적 독선이 그대로 관철되었다.

8) 노동자에 대한 대책 부재

서울시는 버스체계 개편으로 불가피하게 법인을 옮겨가는 노동자들에게 고용은 보장될 것이라는 사신 외에 특별한 고용대책을 내놓지 않았다.

이 과정에서 사업주들은 정리해고 위협, 사표 강요, 부당 전직 등 평소 밉보인 민주성향의 노조원들과 급여가 상대적으로 높은 장기근속자들이 사표를 쓰도록 온갖 방법을 다 동원했다.

사실 버스체계가 개편되어 법인이 분리되었다 하더라도 그 자본이 그 자본이다. 고용승계는 너무나 쉬운 것이다. 그럼에도 버스자본은 이윤 확보를 위해 사표를 쓰고 입사하는 형식으로 인적 구조조정을 강행했고, 서울시에서는 방관했다. 서울시의 정책 변경으로 구조조정이 발생하였는데도 서울시는 책임지려 하지 않았다.

지하철은 인원 감축을 염두에 두고 있는 개편이 추진되었다. 서울시는 사실상 1회권, 정기권 사용을 억제하여 역무직 노동자의 인원 감축을 공공연히 하였다.

3. 교통연대의 활동

5월 19일 결성 이후 교통연대는 시간의 촉박성에 비해 해야 할 일이 너무나 많았다. 우선 5월 25일 서울시물가대책위원회에서 요금 인상안에 대하여 최종 심의하였는데, 교통연대에서는 이 위원회에 ‘의견청취(안)’을 공식 제출하였다.

이후 교통연대는 △3회에 걸친 기자회견(6/2, 6/21, 7/9)을 하였으며, △정책토론회(6/3, 국회 헌정회관)를 개최하여 각계 의견을 모았고, △서울지하철과 도시철도, 철도 관할 수도권 전철 역사에 대자보와 차량 스티커를 부착했다. △서울시의 개편 중지하고, 버스노동자 고용승계를 보장하라는 민주버스 집회(6/9, 6/19, 6/24)가 있었으며, △시청 앞 1인 시위(6/10-7/2), △교통요금인상 반대와 공공부문 일자리 창출을 위한 서울 도보 대행진(6/21-6/24), △라디오 광고방송, △요금인상 반대서명(약 7만명), △10만 여장 유인물 배포, △서울시의 졸속적 교통체계 및 교통체계 개편 유보 및 전면 재검토를 골자로 한 의견서 제출(6/21), 음성직 교통보좌관 면담(6/24) 등의 활동을 하였다.

교통연대는 위와 같은 활동을 하면서 ‘7월 1일 시행 전면 유보’와 ‘단일요금제와 정기권, 각종 할인제도 시행’을 주장하였고, △대중교통 이용자 중심의 개선위원회 구성, △통합적 완전 공영제 실시를 위한 단계적 계획 마련, △대중교통 공공성 강화를 위한 정부와 서울시 재정 확대, △대중교통의 공공성 강화를 위한 법률체계 정비를 제안했다.

4. 교통연대의 향후 활동 계획

교통연대는 7월 9일 서울시에 △이용자 중심의 종합적인 개선방안을 마련하기 위한 ‘서울시 대중교통개선위원회’의 구성과 △서울시장과 시민이 참여하는 ‘공개대토론회’ 개최, △대중교통(요금)체계 계획수립과 관련된 ‘모든 자료의 투명한 공개’, △대중교통(요금)체계 변경에 대한 ‘서울시의회의 입장표명과 대책수립’, △신교통카드 도입과 관련된 종합적인 ‘감사원 감사’를 요구하였다.

교통연대는 위와 같은 요구 사항을 관철시키기 위해 노력할 것이며, △완전 공영화와 △통합단일요금제를 정책 목표로 활동할 것이다.

교통연대를 확대 개편하여 수도권 시민과 보다 많은 사회시민단체가 참여하는 가칭) ‘대중교통의 공공성 강화를 위한 범시민 대책위원회’를 구성하기로 하였다.

교통연대는 조직 확대와는 별도로, 교통체계 개편 이후 나타나는 문제점을 정리․분석하고 해결점을 찾기 위한 감시(모니터링)활동을 전개할 것이며, 네티즌들과 연대 지속적인 사이버 시위와 시민 참여를 조직할 것이다. 1인 시위, 서울시의회 항의 방문, 100만명 서명운동 등을 전개할 예정이며, 상황에 따라 전면적인 ‘집회’와 ‘시정 불복종 운동’ 및 ‘이명박 시장 퇴진 운동’ 전개를 심각히 고려하고 있다.