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교통연대 활동과 전망
최경순 (전국민주버스노동조합 사무차장)
교통연대는 지난 2004년 5월 19일 결성되었다. 서울시의 「교통체계 및 요금체계 개편」을 불과 1달 반도 남겨놓지 않은 시점이었다. 사실 서울시의 교통체계 개편에 대하여 우리 전국민주버스노동조합(이하 ‘민주버스’로 약칭)과 민주노동당 서울시지부 외에는 큰 관심과 고민이 없었다. 서울시에서는 교통체계 개편을 공언해왔지만, 주로 버스만 개편하는 것으로 알려졌기 때문이다.
그러나 2004년 5월 14일 서울시가 공청회 자리에서 내놓은 「교통체계 및 요금체계 개편」안은 일반적 예측을 훨씬 뛰어넘는 것이었다. 그 내용도 공공재인 대중교통에 있어 공공성을 강화해야 한다는 대의에 반하는 것으로 문제가 있을 뿐만 아니라 준비정도로 볼 때 7월 1일 시행은 불가능해 보였다.
서울시의 개편안에 대하여 문제의식을 가진 조직들이 5월 19일 급히 모였다. 그 때 모인 조직은 민주버스, 공공연맹, 공공연맹 궤도연대(서울지하철, 도시철도, 철도노조), 민주노총 서울본부, 민주노동당 서울시지부 등이다. 5월 19일 모임에서는 서울시의 「교통체계 및 요금체계 개편」의 심각한 문제점에 대하여 공유하면서 앞으로 공동으로 대처해나가야 한다는 데 합의, ‘대중교통 공공성강화를 위한 연대회의’(약칭 ‘교통연대’) 준비위원회를 구성했다.
1. 서울시 「교통체계 및 요금체계 개편」의 핵심 내용
서울시의 「교통체계 및 요금체계 개편」개편 주요 내용은 △버스와 버스, 버스와 지하철 간 환승요금 철폐 △버스 준공영제 도입 △통합거리비례제 실시 등이다.
1) 환승요금 철폐와 지․간선으로의 체계 분화
환승요금 철폐는 사실 교통연대에 참여하고 있는 단체들이 평소 주장해왔던 내용과 합치되는 것으로 환영할 만한 것이다. 다만 서울시의 환승요금 철폐는 10Km 이내에서만 가능하고, 이를 초과하는 경우 거리에 비례하여 요금을 징수, 결과적으로 전체 요금의 인상을 전제로 한다는 측면에서 문제의식을 갖게 하는 것이었다.
버스노선을 지․간선체계로 분화한 것은 환승 요금 철폐를 전제로 한다면, 버스 이용 효율을 높이기 위한 것으로 방향의 올바름은 인정한다.
서울시는 이외 버스체계 개편이 제대로 시행하기 위해 △주간선(BRT)버스 운행의 속도성, 정시성을 보다 높이기 위하여 중앙차로제를 실시하고, △노선의 버스운행을 조절하고, 이용 승객에게 도착시간 등의 정보를 제공할 수 있도록 버스종합사령실을 가동하며 △노인과 장애인 등 교통약자들이 쉽게 환승할 수 있도록 환승센터를 건설하겠다는 방안을 내놨다. 물론 제대로 시행된 것은 없지만.
2) 버스 준공영제 실시
준공영제라는 용어는 생소하다. 완전 공영제와 사적 운영의 중간 정도 된다는 말인 것 같다.
서울시가 내놓은 준공영제 안은 △노선권 서울시 소유 △요금 수입과 배분 중앙 통제로 압축할 수 있다.
노선권 재편을 보면 주간선노선에 대하여 노선권을 시가 가지고, 차량 등 운행장비의 소유와 운영은 민간사업주가 갖는 것이다. 서울시가 노선권을 가지고 있기 때문에 버스운행권을 통제할 수 있다는 것이다.(실제로는 그렇지도 않다)
요금 수입과 배분을 중앙에서 통제한다는 것은 개별 버스회사의 운송수입금을 모두 중앙(서울시, 사실은 사업조합)으로 집중하고, 중앙에서는 개별 버스회사에 운송원가(손익분기점)와 운송원가의 10% 이내에서 적정이윤을 절대 보장한다는 것이다.
3) 통합거리비례제 실시
통합거리비례제는 요금체계에 있어 버스와 지하철, 버스와 버스간에 환승요금을 철폐(통합)하되, 이용 거리에 따라 요금의 차등을 두는 것이다.
이른바 수익자 부담원칙으로 장거리 이용자들에게 이용한 것만큼 높은 요금을 지불하라는 것으로 서울 변두리와 위성도시 등 장거리 이용자들의 경우 40% 이상의 대폭적인 요금 인상을 가져왔다.
환승요금 철폐는 공공성 강화가 관철된 형태라면 수익자 부담원칙은 지극히 사업주 중심의 이윤논리로 공공성에 반하는 것이다. 통합거리비례제는 이렇듯 상충되는 체계가 혼재하는 것으로 문제성과 불완전성을 내포하고 있다.
2. 서울시 「교통체계 및 요금체계 개편」의 문제점
1) 공공성 강화에 역행하는 체계
서울시가 내놓은 이른바 ‘수익자 부담원칙’은 장거리 이용자를 수익자로 분류하여 이용한 것만큼 요금을 부담하라는 것이다. 장거리 이용자를 수익자로 볼 것인가 피해자로 볼 것인가 하는 것은 철학적인 문제이기도 하다. 도시팽창으로 주로 주택문제 때문에 사회적 약자들이 교외에 거주하지만, 이들은 직장과 주거가 분리된 우리 여건에선 여전히 도심으로 출퇴근하여야 한다.
대중교통이 그 이용의 효과를 사회가 공유한다는 점에서, 일차적으로 기업을 포함한 동일한 생활권의 사회가 공유한다는 점에서 자유롭게 이동할 수 있는 권리는 시민에게 있는 것이며, 동시에 동일한 요금을 지급할 권리 또한 시민에게 있는 것이다.
정부와 지자체는 이러한 시민들의 정당한 권리를 충족시키기 위해 요금 인상이 아니라 정부 재원의 투입을 통하여 보다 편리하고 안전한 대중교통을 만들어야 할 것이다.
수익자 부담원칙은 대중교통을 시민의 시각으로가 아니라 철저하게 자본의 시각으로 본 반민중적 정책이며, 나아가 필요경비를 철저히 요금수입에 의존시켜 공영화되어 있는 지하철과 철도조차 민영화시키기 위한 단계적 조치라고 본다.
2) 자본의 이익을 위해 이용시민을 희생시키는 체계
교통체계 재편으로 50여 개 서울시내버스 민간자본은 절대 이익을 보장받는다. 요금 수입과 관계없이 운송원가(손익분기점)와 운송원가의 약 10%의 절대이윤을 보장받는다.
운송원가라는 것도 객관적이지 않다. 서울시는 차량을 단 1대도 운행하고 있지 않기 때문에 운송원가 산출을 철저히 사업주들이 제공한 자료에 의존하고 있다. 사업주들은 자신들이 보장받을 금액을 스스로 정하는 것이다. 마치 대입 수험생이 스스로 자기 점수를 매기고, 그에 따라 원하는 대학에 가는 꼴이다.
서울시에서는 운송원가를 철저히 비밀로 하고 있다. 그렇지만 단편적으로 흘러나온 자료만 보더라도 운송원가가 상당히 부풀려져 있을 거라는 추론이 가능하다. 운전기사의 인건비가 운송원가의 약 50%를 차지한다. 서울시에서는 대당 적정인원 정규직 2.44명을 기준으로 운송원가를 산정하고 있다. 그러나 현재 실제 운행되는 것을 보면 대당 1.9명이다. 이것만 봐도 0.54명의 인건비가 부풀려져 있다.
그리고 비정규직 광범위한 사용, 사고비용 부담 전가, 재생부품 사용, 유류사용 및 금액 과다 책정 등 운송원가가 부풀려진 의혹은 이루 말할 수 없다.
더욱이 서울시내버스 자본은 전체적으로 보면 자본 잠식상태이다. 이런 부실한 업체에 부풀려진 운송원가를 보장하고, 추가로 약 10%의 절대 이윤을 보장한다. 이런 특혜가 어디 있는가. 참고로 우리나라에서 수익률이 가장 높다는 5대 재벌의 영업이익율이 2003년 기준 6%가 채 안 된다.
저상버스를 도입할 때 차량 구입비를 지원하도록 서울시조례로 제정하였다. 저상버스의 경우 대당 1억 2천만 원, 굴절버스의 경우 대당 2억 원을 지원해주는데, 이 지원금은 개별 자본에 무상공여이다.
교통카드(T-Money) 문제도 심각하다. 공공사업의 일부인 교통카드 사업을 민간에게 넘긴 것도 문제지만, 사업자에게 막대한 이윤을 보장한다는 점에서 심각성이 더한다.
카드를 이용할 때 이용액 기준하여 버스는 2.5%, 지하철은 1.8%의 수수료를 받는데, 이 금액이 2005년도 약 300억 원대, 2007년도부터는 500억 원대로 늘어나며, 요금인상과 카드 사용이 확대될 때 수익금은 천문학적으로 확대될 가능성이 높다.
이 카드 사업에 소요되는 총 비용은 1,200억 원인 점과, LG에서 약 140억 원만을 투자하고 나머지는 금융권에서 차입금으로 해결한다는 점에서 자본 대비 이윤이 어느 정도인가 짐작이 갈 것이다.
서울시는 이 사업의 독점권을 LG CNS에 넘겼다. 그것도 영구사업으로. 보통 도로 건설 등 공공사업을 민간이 건설․관리하여도 일정시한이 지나면 정부나 지자체에 기부 체납하도록 하고 있는데, 교통카드 사업에는 이 한도를 두지 않고 영구사업이라는 것이다.
서울시의 개편안은 이토록 민간자본의 이익은 절대적으로 보장하면서 그 비용은 철저히 시민들에게 전가하는 것이다.
3) 교통약자에 대한 대책 부재
이번 교통체계의 또 하나의 문제점은 노약자, 임산부, 장애인 등 교통약자에 대한 배려가 부족하다는 점이다.
지․간선제로 버스교통체계를 개편하면서 자연히 환승 횟수가 늘어난다. 지선버스에서 간선버스로 갈아타려면 횡단보도를 건너야 하는 등 환승거리도 늘어났다. 그럼에도 교통약자들을 위한 환승시설이 전무하다고 할 수 있다.
교통약자들을 위해 도입하겠다는 저상버스만 하여도 집에서 나올 때 이용하는 마을버스나 지선버스에는 도입계획이 아예 없다.
4) 과도한 요금인상
이번 개편으로 기본요금의 인상은 버스의 경우 23.1%(650원->800원), 지하철의 경우 25%(640원->800원)이다. 그러나 거리비례제를 적용하여 지하철의 경우 약 40%대로 대폭 요금인상이 되었다. 또한 현금 사용자나 1회 전철권 사용자는 100원의 추가요금을 더 내야 한다. 현금이나 1회권 사용자가 카드나 정액권을 사용할 수 없는 사회적 약자라는 측면에서 더욱 문제가 있는 제도이다.
이는 개편과정에서 발생하는 비용뿐만 아니라 자본에게 절대적으로 보장한 이윤까지 철저하게 이용시민에게 전가한 결과이며, 나아가 지하철과 철도를 민영화시키기 위한 비용까지도 이용시민에게 전가한 결과이다.
5) 사전 준비 부족
설령 서울시의 교통체계 및 요금체계 개편이 올바른 방향으로 진행되었다 하더라도 서울시와 서울시장은 비난받아 마땅하다. 7월 1일 전면 시행하기에는 준비가 너무도 부족하였기 때문이다. 그럼에도 시장 개인의 출세욕을 위해 2,000만 수도권 시민들을 희생양으로 삼아 시장 출범 2주년을 맞추어 7월 1일 전격 시행하였다.
성산 ․ 수색로의 경우 서울시는 불과 시행 1달을 남겨놓고 중앙차로제 공사를 강행했다. 도면이 미처 나오지 않아 퀵서비스로 배달 받으며, 하루 종일 체증을 불러일으키는 공사를 강행했다. 그 결과 중앙차로는 설계문제로 굴곡이 심하다든지, 중앙선을 넘을 수밖에 없는 지역이 있다든지, 차선폭이 좁아 정면충돌 위험이 있다든지 하는 많은 사고 위험을 안고 있다.
버스운행을 통제하고 시민에게 운행상황을 알려줄 버스종합사령실은 언제 가동될지 모르고, 환승센터는 만들어지지도 않았다.
서울시의 교통체계 개편이 제대로 가동되려면 총 1조 2천 680억 원이 추가로 소요되어야 하는데, 이에 대한 재원조차 확보되지 않았다. 얼마나 지나야 교통체계가 정상적으로 가동할지 예측할 수조차 없으며, 막무가내 식 개편 강행으로 시민들은 고통에 적응하기를 강요당하고 있다.
6) 홍보비용 시민에게 전가
개편 이후 시민들이 겪는 가장 큰 혼란 중 하나는 노선과 번호의 문제다. 서울시에서는 2,000만 수도권 시민이 이용하는 버스체계를 일거에 전면 개편하면서 제대로 홍보조차 하지 않았다.
서울시에서 내놓은 홍보는 자화자찬 플랜카드 걸기, 반상회를 통한 개편 노선도 300만 부 배포 등이 고작이다.
결국 서울시가 장기간에 걸쳐, 보다 많은 재원을 투입해 이용시민들에게 홍보할 비용을 시민들의 불편과 추가 시간 투여 등 철저히 시민들에게 전가한 꼴이 되었다.
개편 보름이 지난 지금도 서울시내버스를 이용해서 자신이 원하는 목적지까지 자신 있게 갈 수 있는 시민이 몇 명이나 되겠는가.
7) 준비과정에서의 시민의 소외
서울시의 교통체계 및 요금체계 개편의 가장 큰 문제점은 개편 과정에서 그 이용 주체인 시민이 철저하게 소외됐다는 점이다.
이번 개편은 서울시민만이 아니라 수도권 2,000만 시민이 영향을 받는다는 점에서 시민들을 소외시킨 점은 명백하게 서울시의 반민주적인 독선이다.
이명박 서울시장은 다수가 반대를 해도 옳다고 확신이 있으면 밀어붙이겠다고 여러 번 공언하였다. 이는 아무리 올바른 정책도 구성원의 합의에 의하여야한다는 민주주의 기본원칙에 대한 도전이다. 이번 서울시의 교통체계 및 요금체계 개편 또한 다수 시민들을 소외시키고, 노조와 정당․시민단체의 문제제기를 묵살한 채, 소수의 관료와 전문가 및 사업주들이 개편을 주도하였다는 점에서 서울시와 서울시장의 반민주적 독선이 그대로 관철되었다.
8) 노동자에 대한 대책 부재
서울시는 버스체계 개편으로 불가피하게 법인을 옮겨가는 노동자들에게 고용은 보장될 것이라는 사신 외에 특별한 고용대책을 내놓지 않았다.
이 과정에서 사업주들은 정리해고 위협, 사표 강요, 부당 전직 등 평소 밉보인 민주성향의 노조원들과 급여가 상대적으로 높은 장기근속자들이 사표를 쓰도록 온갖 방법을 다 동원했다.
사실 버스체계가 개편되어 법인이 분리되었다 하더라도 그 자본이 그 자본이다. 고용승계는 너무나 쉬운 것이다. 그럼에도 버스자본은 이윤 확보를 위해 사표를 쓰고 입사하는 형식으로 인적 구조조정을 강행했고, 서울시에서는 방관했다. 서울시의 정책 변경으로 구조조정이 발생하였는데도 서울시는 책임지려 하지 않았다.
지하철은 인원 감축을 염두에 두고 있는 개편이 추진되었다. 서울시는 사실상 1회권, 정기권 사용을 억제하여 역무직 노동자의 인원 감축을 공공연히 하였다.
3. 교통연대의 활동
5월 19일 결성 이후 교통연대는 시간의 촉박성에 비해 해야 할 일이 너무나 많았다. 우선 5월 25일 서울시물가대책위원회에서 요금 인상안에 대하여 최종 심의하였는데, 교통연대에서는 이 위원회에 ‘의견청취(안)’을 공식 제출하였다.
이후 교통연대는 △3회에 걸친 기자회견(6/2, 6/21, 7/9)을 하였으며, △정책토론회(6/3, 국회 헌정회관)를 개최하여 각계 의견을 모았고, △서울지하철과 도시철도, 철도 관할 수도권 전철 역사에 대자보와 차량 스티커를 부착했다. △서울시의 개편 중지하고, 버스노동자 고용승계를 보장하라는 민주버스 집회(6/9, 6/19, 6/24)가 있었으며, △시청 앞 1인 시위(6/10-7/2), △교통요금인상 반대와 공공부문 일자리 창출을 위한 서울 도보 대행진(6/21-6/24), △라디오 광고방송, △요금인상 반대서명(약 7만명), △10만 여장 유인물 배포, △서울시의 졸속적 교통체계 및 교통체계 개편 유보 및 전면 재검토를 골자로 한 의견서 제출(6/21), 음성직 교통보좌관 면담(6/24) 등의 활동을 하였다.
교통연대는 위와 같은 활동을 하면서 ‘7월 1일 시행 전면 유보’와 ‘단일요금제와 정기권, 각종 할인제도 시행’을 주장하였고, △대중교통 이용자 중심의 개선위원회 구성, △통합적 완전 공영제 실시를 위한 단계적 계획 마련, △대중교통 공공성 강화를 위한 정부와 서울시 재정 확대, △대중교통의 공공성 강화를 위한 법률체계 정비를 제안했다.
4. 교통연대의 향후 활동 계획
교통연대는 7월 9일 서울시에 △이용자 중심의 종합적인 개선방안을 마련하기 위한 ‘서울시 대중교통개선위원회’의 구성과 △서울시장과 시민이 참여하는 ‘공개대토론회’ 개최, △대중교통(요금)체계 계획수립과 관련된 ‘모든 자료의 투명한 공개’, △대중교통(요금)체계 변경에 대한 ‘서울시의회의 입장표명과 대책수립’, △신교통카드 도입과 관련된 종합적인 ‘감사원 감사’를 요구하였다.
교통연대는 위와 같은 요구 사항을 관철시키기 위해 노력할 것이며, △완전 공영화와 △통합단일요금제를 정책 목표로 활동할 것이다.
교통연대를 확대 개편하여 수도권 시민과 보다 많은 사회시민단체가 참여하는 가칭) ‘대중교통의 공공성 강화를 위한 범시민 대책위원회’를 구성하기로 하였다.
교통연대는 조직 확대와는 별도로, 교통체계 개편 이후 나타나는 문제점을 정리․분석하고 해결점을 찾기 위한 감시(모니터링)활동을 전개할 것이며, 네티즌들과 연대 지속적인 사이버 시위와 시민 참여를 조직할 것이다. 1인 시위, 서울시의회 항의 방문, 100만명 서명운동 등을 전개할 예정이며, 상황에 따라 전면적인 ‘집회’와 ‘시정 불복종 운동’ 및 ‘이명박 시장 퇴진 운동’ 전개를 심각히 고려하고 있다.
자본의 탐욕은 죽음을 부른다.
- 항공연대의 생존권 사수 투쟁 -
하효열 (대한항공조종사노조 교선실장)
1. “맥시멈으로 돌리는구만...”
1997년 8월 6일 괌으로 향하던 대한항공 801편 조종사 중 한 명이 사고가 나기 얼마 전 같이 비행하던 동료에게 한 말이다. 세 사람의 조종사들은 목적지인 괌 아가나 공항에 접근하기 위해 고도를 낮추던 중 당시의 월간 비행 일정에 대해 이야기하였다.
서로 사정들을 잘 아는 사이지만 막상 자신들이 얼마나 무리한 비행 일정을 소화해 내고 있는지 새삼스럽게 깨닫고 무의식중에 내뱉은 말이 음성기록장치(CVR-블랙박스의 한 부분)에 또렷이 남아 있다. 굳이 사고 조사 전문가의 의견을 듣지 않더라도 조종사들의 누적된 피로가 그 사고에 상당한 영향을 미쳤음을 충분히 짐작하게 하는 대목이 아닐 수 없다.
대한항공에 조종사들의 열악한 노동조건을 개선하기 위해 노동조합이 생긴 것은 이로부터 2년 여 후인 1999년 8월 30일이다. 노조 합법화를 위해 9개월여의 진통을 겪고 다시 다섯 달이 지난 후인 2000년 10월 22일, 조종사들은 사측과 첫 번째 단체협약을 체결하게 된다. 이 협상에서 최대 쟁점이 되었던 것은 연간 비행시간을 1,000시간이하로 줄이는 문제였다. 대한항공은 ‘사고 항공사’라는 온갖 사회적 비난과 항공기 운항 체제를 개선하라는 압력에도 불구하고, 인원 증가 때문에 전체 인건비가 늘어날 것이 예상되는 이 조항만은 절대 들어줄 수 없다고 끝까지 버텼고, 조합에서는 이 조항이 타결되기 전에는 절대 파업을 풀 수 없다는 입장을 고수했다. 사실 이 조항은 당시 일반적인 장거리 기종 조종사들의 비행시간을 거의 40% 정도 줄여 월 평균 83시간 이내로만 비행기를 태우라는 요구였다. 자본의 저항이 만만치 않았지만 이틀에 걸친 힘겨루기 끝에 결국 노동자들의 생존을 위한 요구는 관철되었다. 노동자들의 굳건한 투쟁으로 조종사들은 자신의 생명과 국민들의 안전을 지켜낸 것이다.
2. 2004년 3월 3일 항공연대 깃발 올리다
2004년 3월 3일 민주노총 산하 항공관련 산업 노동조합 네 개가 모여 항공연대를 출범시켰다. 한국공항공사노동조합, 아시아나항공노동조합, 전국운송하역노동조합 아시아나공항서비스지부, 대한항공조종사노동조합으로 시작된 항공연대는 이후 3월 31일까지 아시아나항공조종사노동조합과 인천국제공항공사노동조합이 합류하면서 소속 조합원 8,000여명의 명실상부한 항공관련 노동자의 대표 조직이 되었다.
이 땅에 항공 산업과 관련된 민주적 노동조합이 생긴지 17년 만에 탄생한 최초의 연대체였다. 각 노동조합이 처한 현실과 인적 구성이 다르기 때문에 연대체를 구성하는데 이리도 오랜 세월이 걸린 것이다. 처음 모이기는 어려웠지만 한 번 모인 이후의 진행은 순조로웠다. 2004년 3월 3일 첫 회의 때부터 ‘2004 임단협 및 주5일제 협상 과정에서 공동투쟁 및 집행회의 정례화’를 결의하였고, 두 번째 회의에서 ‘노동조건 저하 없는 주5일제 실시’를 공동요구안으로 정하는 등 실질적인 공동투쟁을 위한 준비를 시작하였다. 또한 사회 공공성 강화 투쟁의 일환으로 ‘인천국제공항통행료인하 투쟁’에 항공연대가 참여하여 공항에서 인천방향의 통행료를 없애는데 결정적인 역할을 하였다.
3. 빗속에서 피어난 동지애 - 5.28 항공연대 결의대회
2004년 5월 28일, 600여명의 항공연대 동지들이 쏟아지는 장대비 속에서 단 한명의 이탈 없이 2004년 임단투에서 공동 투쟁할 것을 결의하였다. 이 결의대회는 나이와 직종을 초월한 최초의 항공노동자 연합집회였다. 서먹서먹했던 첫 분위기는 각 단사 율동패들의 연합공연을 기점으로 달아오르기 시작했고, 여섯 명의 위원장들이 각각 공동투쟁을 다짐하는 시점에 이르자 참석자들의 연대투쟁에 대한 확신은 최고조에 달했다. 자본의 지속적인 방해 공작에도 불구하고 노동자들은 한자리에 모이기만해도 서로가 동지임을 확인하게 되고, 각자 처한 현실이 아무리 달라도 함께 싸우는 것이 노동자들의 유일한 무기임을 직감할 수 있었다.
4. 항공연대, 이라크 파병군 및 물자의 수송을 거부하다
“우리 항공 관련 노동자들은 과연 안전한가?”
2004년 6월 21일, 항공연대 소속 조합의 합동 간부 수련회 장에서 한 간부가 이렇게 말했다. 고 김선일씨 이야기가 언론에 등장하기 시작한 바로 그 시기였다. 이 질문이 좌중에 떨어지자 모든 참석자들의 표정이 순식간에 어두워지기 시작했다. 과연 우리 항공 노동자들은 이라크 전쟁으로부터 자유로울 수 있는 사람들인가? 한참이 지난 후, ‘우리가 뭐든 해야 되는 것 아닌가? 우리가 앞장서서 이 부정한 전쟁을 막는데 조금이나마 힘을 보태는 것이 우리들의 생존권을 지키는 일 아닌가? 우리 항공 노동자는 테러 집단의 첫 번째 목표가 될 것이 뻔한데 이렇게 손을 놓게 있어도 되는 것인가?’는 등 질문 아닌 질문들이 빗발치기 시작했다. 또다시 탐욕에 눈먼 자본과 권력 때문에 노동자와 민중들의 생존권이 위협받는 상황에 직면하게 된 것이다.
사실 6월 21일의 항공연대 간부 수련회는 7월로 예정된 항공연대 공동투쟁의 구체적인 일정 및 전술을 토의하기 위해 모인 자리였다. 하지만 논의 과정에서 미국의 이라크침략을 돕기 위한 한국정부의 파병 결정 때문에 항공 노동자들의 안전이 심각하게 위협받을 수 있음을 절감하게 되자 향후 대책 마련에 돌입하게 되었다. 이라크 파병 결정에 반대함을 밝히는 성명서를 발표하자는 발의가 만장일치로 통과되었다. 어떤 항공 노동자도 이 침략전쟁에 동조하는 자들의 편이 아님을 밝히자는 것이었다. 오히려 그들이 항공 노동자들의 생명을 위협하는 존재임을 알리자는 것이었다.
비록 성명서를 발표하자고 결정한 것으로 이날 회의는 끝이 났지만 성명서 한 장이 우리들의 생명을 지켜주기에는 턱없이 부족함을 모르는 간부는 아무도 없었다. 다음 날, 대한항공조종사노동조합과 아시아나항공 및 아시아나항공조종사노동조합은 정부의 추가 파병 강행 결정이 한국 국적 항공기의 테러 위험을 배가 시킬 수 있음을 통감하고 추가 파병을 막을 수 있는 보다 적극적인 대응방안을 강구하기 시작했다. 답은 의외로 간단하게 나왔다. 어떤 조종사도 파병군 및 파병 물자를 수송하다 테러의 표적이 되고 싶지 않았다. 어떤 노동자도 추가 파병 및 물자 수송을 도왔다는 이유로 위험에 처하기를 원하지 않았다. 그리하여 각 조직의 대의원 대회 등을 통해 ‘파병군 및 물자 수송 거부’라는 아주 상식적인 대응이 결정된 것이다. 나아가 노동자의 안전을 위해 각 항공사에 정부와 파병과 관련된 수송 계약을 맺지 말 것을 요구하기로 하였다. 그리고 모든 항공연대 소속 노동조합이 단 하루 만에 이 결정에 동참하였다.
자본의 탐욕은 죽음을 부른다
229명의 무고한 생명이 희생된 1997년 대한항공 괌 사고는 현장에서 안전을 책임져야 할 노동자의 상식적인 요구를 무시하며 자본의 논리만을 강요하는 것이 얼마나 큰 재앙을 불러올 수 있는지 적나라하게 보여주고 있다. 사고 조사 결과가 아무리 조종사의 과실로 결론이 나더라도 변하지 않는 진실이 하나 있다. 사고 조종사는 자본의 탐욕 때문에 무리한 피곤한 상태로 비행을 하고 있었다. 과연 피로에 찌든 조종사와 건강한 조종사가 동일한 상황에 놓인다면 누가 더 올바른 판단을 하겠는가? 조종사를 맥시멈 스케줄을 돌리는 항공사와 휴식시간을 최대한 보장해주는 항공사의 비행기 중 어떤 비행기를 타고 싶겠는가? 결국 자본의 탐욕에 무고한 노동자와 승객들만 희생된 것이다.
또 한사람의 노동자가 희생되었다. 고 김선일씨는 ‘미국의 침략 전쟁에 반대함과 한국 정부의 추가 파병 중지’를 목 놓아 외쳤지만 결국 살아 돌아오지 못했다. 자본과 권력은 국익을 이야기하며 노동자의 절규를 무시하였던 것이다. 하지만 그들의 탐욕은 결코 국익이 될 수 없음을 모르는 사람은 단 한 줌에 지나지 않을 것이다. 바로 자본가 자신들 뿐이다. 그리고 그들의 탐욕 때문에 또 다른 젊은이와 노동자들이 죽어갈 것이다.
운송하역노조 물자 수송 거부에 동참하다
6월 26일, 민주노총 산하 전국운송하역노조가 이라크에 파병되는 자이툰 부대의 군수물자 수송을 거부했다. 이 발표를 듣고 항공연대 소속 많은 간부들은 다시 한 번 ‘이라크 파병군 및 물자 수송 거부’ 결정 당시의 상황이 떠올랐을 것이다. 그 때 많은 항공연대 간부들이 ‘우리는 공항을 막고, 철도노조와 화물연대는 지상을, 항구는 항만노조 등에서 막으면 어떻게 파병이 가능하겠는가?’라고 하며 뼈있는 이야기를 하였다. 그 말이 현실이 되어 돌아왔다. 운송관련 노동자들이 나서서 자신들의 생명과 동지들의 안전을 지켜내자고 결의한 것이다.
이제 모든 노동자들이 나서야 할 때이다. 우리는 내 일 네 일을 따져서 골라가며 싸워서는 절대 자본의 탐욕으로 인해 자신들의 생명조차 지켜내지 못하는 시대에 살고 있기 때문이다. 항공연대 노동자들이 이런 사실을 깨닫기까지 걸린 시간을 이제 단축시켜야 한다. 항공연대 노동자들이 테러의 위험에 노출 된 후에야 알아차린 진실을 다른 노동자들도 빨리 알아차려야 한다. 그리고 그 경험을 공유해야 한다. 연대해야 한다. 어떤 노동자도 자본의 마수로부터 안전하지 못함을 하루빨리 알아 차려야한다.
항공노동자들의 힘만으로 이라크 파병 막기
항공노동자들의 힘만으로 이라크 파병을 막기 위해서는 끈질기고 일사불란한 투쟁이 필요하다. 파병관련 물자 중 무게가 나가는 것들은 대부분 배를 이용할 것이다. 대신 병력이나 고가의 첨단 장비 등은 항공기를 이용할 가능성이 높다. 비행기를 한 대 공중으로 날리는데 수많은 노동자들의 적극적인 참여가 필요하기에 어느 한 노동자라도 손을 놓으면 그 항공기는 절대 뜨지 못한다. 지금 항공연대 소속의 양대 조종사노동조합의 조합원들만 손을 놓겠다고 한다. 보다 많은 항공 노동자들의 손놓음이 절실한 시기이다. 그리고 먼저 수송을 거부하겠다고 결의한 노동자들에게 적극적인 지지와 지원이 필요하다. 그래야 더 많은 노동자들의 피 흘림을 피할 수 있다. 전체 노동자들의 동참만이 자본의 탐욕을 꺾을 수 있다.
5. 아쉬움과 기대
처음의 결의와는 달리 항공연대 소속 노동조합 중 3개 조직만 합동조정신청을 하였고, 최종적으로는 2개 조합만 파업투쟁 돌입 여부를 놓고 고민하고 있다. 이것은 항공연대가 아직 걸음마 단계에 있음을 정직하게 보여주는 것이다. 짧은 역사와 지도부 중심의 연대체 구성 때문에 공동투쟁에 대한 공감대 형성이 턱없이 부족했다. 이런 한계를 단 한 번의 결의 대회로 극복할 수는 없었다. 직종 및 직급, 연령, 노동 조건들이 다양함에도 이런 사실을 충분히 공유할 수 있는 기회 또한 많이 부족했다.
하지만 항공연대의 앞날은 밝아 보인다. 무엇보다 열성적인 간부들이 연대의 필요성에 대해 깊이 인식하고 있다. 또한 미흡하지만 2004년 임단투를 통해 항공연대의 위력을 여실히 느낄 수 있었다. 이 위력 덕분에 몇몇 단위사업장은 2004년 임단협을 성공적으로 타결할 수 있었다. 이런 분위기는 점차 개별 조합원들에게도 전파될 것이다. 우리가 연대할 때 어떤 힘이 생기는지 조금씩은 실감할 수 있을 것이다. 결국 아직 마무리는 되지 않았지만 2004년 항공연대 공동투쟁은 다가올 2005년 연대 투쟁의 중요한 밑거름이 될 것이다.
자동차산업구조조정 실태와 진단
심영보 (노동조합기업경영연구소 연구원)
들어가는 말
자동차산업은 하나의 완성차 업체를 중심으로 1차에서 4차에 이르는 도급구조로 광범한 협력계열사체제를 구축하고 있다. 2만여 개에 달하는 부품의 특성상 자동차의 각종 부품은 철강, 고무, 섬유, 기계장치, 전기 등 다양한 재질로 구성되는 만큼, 타 산업과의 전후방 연관효과나 고용규모가 커서 국민 경제 규모와 발달에 미치는 영향이 큰 산업이다. 그런 만큼 자동차산업은 미국, 독일, 프랑스, 일본 등 선진 자본주의 국가를 중심으로 발전해왔다.
한국에서 자동차의 산업지수는 1970년에 13위에서 1995년에는 1위에 이를 정도로 빠르게 성장하였다. 2002년 기준으로 자동차 산업 업체는 완성차업체 5개, 자동차 업체에 납품하는 전문 부품업체는 대략 1천여 개, 반제품이나 핵심 소재를 제공하는 부품업체까지 하면 대략 3천여 개에 달한다. 전체 제조업체에서 자동차업체가 차지하는 비중은 3.26%이지만 종업원 수는 7.69%1)일 정도로 고용창출 효과가 크다는 점이 빠른 성장의 한 이유이기도 하다. 87년 민주노조 운동의 대두 이후 한국 정부의 경제, 노사정책의 전환에 있어 자동차 산업노사관계는 주요한 지렛대로 작용해왔다. 자동차산업이 한국경제에 미치는 영향과 노동조합운동에서 자동차산업 노조가 갖고 있는 동원력과 파급력이 크기 때문일 것이다.
외환위기 6년이 지난 지금, 지금 한국 자동차 산업은 자본과 노동의 편제 양 측면 모두 구조적 변화를 초래할 정도로 현격하게 변하고 있다. 이하에서는 완성차업체, 부품업계, 도급구조별로 자동차산업 구조조정의 실태를 살펴보고 간략한 진단을 덧붙인다.
1. 완성차업체 구조조정
1998년에서 2000년에 이르는 시기는 초국적 자동차 자본의 인수합병이 극성을 부린 시기였다. 1998년에 독일의 다임러벤츠가 크라이슬러를 합병하였고, 폴크스바겐은 롤스로이드를, 포드는 볼보와 랜드로버를, 르노는 닛산을 인수하였다. 2000년에는 GM이 피아트와 자본협력을 강화하였고, 다임러 크라이슬러가 미쓰비시를 인수하였다. 이를 통해 GM, 포드, 다임러크라이슬러, 도요타, 폴크스바겐, 르노 등 ‘빅6’을 중심으로 한 세계 자동차생산체제를 구축하였다. 세계적인 경기침체, 자동차 수요의 감소, 과잉설비투자, 가격 인하 경쟁 등으로 수익성이 악화된 자동차 자본이 적대적인 기업인수합병으로 자본과 생산의 독점을 강화하는 구조조정을 해 나갔기 때문이다. 자동차 산업의 구조조정은 감원, 생산 감축, 공장 폐쇄, 노동조건 악화, 노동조합 탄압 등 노동자에게 직접 영향을 미치는 기업 내 구조조정을 동반하였다.
이러한 사정은 국내도 크게 다르지 않았다. 1997년 기아자동차 부도로부터 시작된 국내 자동차 산업 완성차 업계의 구조조정은 현대차가 기아차를 인수하고, 르노의 삼성인수, 지엠의 대우 인수 등, 현재 쌍용자동차의 매각까지 지속되고 있다. 국내 자동차산업에서의 완성차구조조정과정에서도 전형적인 기업 내 구조조정이 당연히 수반되었다. 현대자동차를 비롯하여 기아차, 대우차 등에서 정리해고, 단체협약 개악 등 인원감축과 노동조건 악화, 노동조합 활동이 위축되었다. 즉, IMF 경제위기를 배경으로 하여 시작된 국내 완성차업계 구조조정은 세계 경기침체를 배경으로 한 초국적 자동차 자본의 기업인수합병식 구조조정을 그대로 밟아간 것이다.
김대중 정부, 노무현 정부로 이어지고 있는 한국의 신자유주의 정책(세계화 , 글로벌화 경제 정책)은 내수 증진이나 고용 증대와 같은 국민경제적 원리보다는 자본의 투자수익을 우선시하는 초국적 자본이 국내 기업을 지배할 수 있게 하는 여건이 되었다2). IMF 외환위기에 처한 한국 정부의 신자유주의적 대응이 자동차산업에 국한된 것은 아니었지만, 신자유주의 적 대응을 합리화하기 위하여 해당기업의 자구능력 과소평가, 자구에 대한 정책적 지원 방기, 매각을 반대하는 노조에 대한 강경 대처가 이루어졌을 가능성을 무시할 수 없다.
외환위기로 가속화된 자동차 산업의 구조조정결과, 5년 만에 국내 완성차 5개사 중 4개사의 주인이 바뀌었다. 정부가 원하는 대로 이제 쌍용차마저 초국적 자본에게 인수된다면, 국내의 완성차 생산체제는 국내자본인 기아-현대차의 현대자동차그룹자본 1개와 GM, 르노 등 초국적 자본3개가 주도하는 체제로 변하게 되는 것이다. 바뀐 것은 그것만이 아니다. 외환위기 이전 3사(현대, 대우, 기아) 과점체제였던 국내 자동차 시장은 2002년 현재 현대차그룹자본(현대차-기아차)이 독점하는 구조로 변하였다3).
현대차그룹자본은 2000년까지 일본을 제외한 아시아 자동차시장의 절반을 차지하고 있던 한국의 내수 시장을 독점하였고, 글로벌 부품기업인 현대모비스를 선두로 하여 국내 부품계열사들의 글로벌화를 주도하고 있다. 선점한 미국만이 아니라 유럽으로의 진출, 이후 아시아시장의 절반 이상의 수요처로 예상되고 있는 중국과 인도에 대한 적극적인 해외 진출 등으로 ‘빅6’으로 대변되는 초국적 자동차 업체들과 겨루는 체제정비를 하고 있다.
지난 5월 12일, 국내 ‘자동차의 날’을 맞이하여 자동차업계에서는 2010년에는 현재 약 345만대(국내 318만대, 해외 25만대)인 생산능력을 650만대(국내 450만대, 해외 200만대)로 끌어올리고, 현대자동차를 세계 100대 브랜드기업으로, 세계 100대 부품기업에 국내 부품업체 10여 개 이상이 들게 하겠다고 호언하였다4). 글로벌 톱5를 목표로 한다는 국내 최대의 자동차자본인 현대차그룹자본은 이제 초국적 자동차 자본으로 운동하고 있는 것이다.
2. 부품업계 구조조정
1990년대에 세계 자동차 부품업계에도 적대적인 기업인수 합병이 횡행하였다. 지난 10년간 세계 자동차부품업체는 3만여개에서 8,000개로 크게 감소했다. 통합추세는 앞으로 더욱 빠르게 진행돼 상위그룹에 속하는 부품업체수는 현재 2,000여개에서 2008년에는 150개 정도로 격감할 것이라는 전망이 나올 정도다5). 자동차 부품업계의 세계적인 기업인수 합병을 주도하고 있는 부품업체들은 초국적 완성차 자본 계열인 미국 지엠계의 델파이, 포드계의 비스티온, 초국적 부품 자본인 독일의 보쉬 등이다.
외환위기 이후 국내 1차 대형 부품업체를 비롯해 한국의 부품업체들을 적극적으로 인수합병한 곳으로는 이들 외에 일본 완성차 도요타계의 덴소, 부품계 교오또, 프랑스 부품계 자본인 발레오 등을 들 수 있다. 현재, 비스티온은 한라공조, 덕양산업 등 3개 업체, 델파이는 한국 델파이 등 4개 업체, 덴소는 덴소 풍성 등 7개 업체, 발레오는 발레오만도전장, 독일의 보쉬는 캄코 등 3개 업체를 국내 법인으로 소유하고 있거나 합작 법인으로 관계하고 있다6).
외환위기 이전에도 국내 주요 부품업체는 낮은 기술력 때문에 외국 부품업체와 기술협약을 맺고 이로 인해 외국자본이 일정한 지분을 갖는 경우가 많았다. 그러나 외환위기를 기점으로는 기업인수합병이나 경영권을 통한 외국자본 지배력이 급속도로 높아지고 있다.
완성사 5개가 있고, 낮은 기술력을 갖고 있는 부품업계라는 한국의 조건은 외국 부품업체에게 매력 있는 시장이며, 아시아 최대 자동차 수요처인 일본과 막대한 수요가 예상되는 중국, 인도 등과 가까운 입지 조건도 유인 요소가 된다. 외환위기를 계기로 국내의 핵심 부품업체 다수가 외국자본에 인수7)되었지만, 부품업계에서 외국자본의 증가추세는 계속 되고 있는 것이다.
2002년 말 현재 외국인합작투자 기업체는 207개이며 전체 부품업체중 외국인 지분이 50%이상인 기업은 약 60%이며, 총투자금액은 약23억달러에 이르고 있다. 외자업체의 국내 완성차업체에 대한 납품규모도 2001년에는 6조 9천억, 2002년에는 7조 8천억, 2003년 8조7천억으로 매년 증대하고 있다. 국내 부품사와 외국 부품사의 국내 완성차 납품비율도 2000∼2002년 평균 8대 2에서 지난해에는 6.5대 3.5로 외국 부품사 비중이 높아지고 있다8).
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100% |
51-99% |
50% |
49%미만 |
전체 |
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업체수 |
43(20.8) |
49(23.7) |
31(15.0) |
84(40.6) |
207(100.0) |
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투자금액 |
890(39.0) |
923(40.4) |
240(10.5) |
229(10.0) |
2,281(100.0) |
자료: 한국자동차공업협동조합(2003), 홍장표(2004, 표5-4)
지난 5월, 국책은행인 산업은행의 보고서에서는 적대적인 기업합병인수를 통한 부품업체의 대형화와 전문화를 목표로 하는 ‘글로벌’ 전략을 지속하고 있다9). 가격경쟁, 신차개발, 신기술개발이 뛰어난 기업이 그렇지 못한 자동차부품업체를 인수합병해서 대형화, 전문화하라고 하는 것이다. 국내 대형 부품사들이 외국자본에 넘어가고, 기업수익의 국외 유출에 대한 어떤 제한도 하고 있지 못한 상황에서도 정부의 ‘글로벌’정책은 계속되고 있다.
3. 도급구조
외환위기 이전 한국의 자동차부품업계는 현대차-현대정공, 기아-만도기계, 대우-대우기전 등, 완성차별로 각기 부품도급구조를 갖는 수직적인 계열협력체제였다. 완성사와 부품업계의 원하청 관계와 완성차를 정점으로 한 피라미드식 공급구조에서 부품납품단가에 대한 완성차의 불공정 거래는 오랜 관행으로 정착되었다. 몇몇 대규모 1차 협력 부품업체를 제외한 다수 중소 부품업체들은 완성차와 1차 부품업체간 불공정 단가 계약을 2~3차례로 적용받게 됨으로 인해 기업에 유보되는 이익이 거의 없는 저수익 업체가 된다. 그러나 특별한 기술력을 갖추지 못했던 중소부품업체들은 부품 공급을 지속하기 위해서는 비용에 미치지 못하는 단가협약을 받아들일 수밖에 없다는 것이다. 여러 완성차에 납품하며, 기술력을 인정받고 있는 우수 중소부품업체로 경제신문에 거론되고 있는 업체들도 수익은 매우 낮은 수준이다. 완성차업체가 한국경제에서 승승장구하는 이면에는 이처럼 도급단가를 둘러싼 불공정 거래와 이에 따른 중소부품업체들의 출혈경쟁에 따른 저수익 구조가 정착되고 있었다.10)
자동차산업의 불공정 거래로 형성된 완성차, 대형 부품업체, 중소형 부품업체간의 수익의 차이는 노동자간 임금차이, 노동조건의 차이로 나타났다. 500인 이상업체인 완성차 업체나 대형 부품업체 노동자의 임금수준은 제조업 평균보다 높지만, 일정 규모 이하 중소 부품업체로 내려오면 임금수준이 제조업 평균보다 낮다는 것이다11). 자동차 산업의 원하청 도급구조의 불공정성은 결과적으로 자동차 산업 노동자 간 임금격차를 심화시키는 요인이 되고 있다.
완성차와 부품계열사 체제가 수직적 관계에서 수평적 관계로 변화해야 부품업계의 저수익 구조가 개선될 수 있다고 한다. 그러나 일정한 자금력과 기술력을 갖추고 있지 않은 다수의 국내 중소 부품업체들은 모듈화에 기초한 현대모비스의 전문부품계열협력사 구축과정의 인수합병대상외의 방안을 찾기 어렵다.
현대모비스12)는 현대차자본을 대표하는 1차 부품협력업체로 세계 100대 부품기업에 들어가는 유일한 한국의 부품업체이지만, 정규직이 아닌 비정규직 노동자와 외주만으로 생산이 이루어지고 있다. 무노조를 표방하고 있는 현대 모비스는 현대자본이 삼성자본을 벤치마킹 한 것과 다름없다. 무노조를 가능케 하는 방법은 정규직 노동자의 최소화이다. 현대모비스 생산의 대부분은 외주로 이루어지고 있다. 올 초, 현대모비스는 아폴로 산업을 인수하면서 자산, 부채 인수 방식으로 노동자 고용승계를 거부하였다. 결국 아폴로 기업의 노동자들은 도급업체 노동자라는 변화된 신분으로 자신들이 일하던 사업장에서 똑 같은 일을 하게 된 것이다. 현대 모비스는 도급업체와 계약을 하는 것이지, 노동자들과 직접적인 계약관계를 갖지 않는 것이다. 동희오토는 비정규직으로 구성되어 있으며 현대차로부터 임대한 공장부지에 기아차의 설비를 넘겨받아 현재 기아차 모닝을 생산하는 기아차위탁생산업체로 2001년에 설립되었다. 현대모비스와 동희오토는 자동차산업 내 정규직 없이도 높은 수익을 내는 자본의 신념을 전파하는 사업장인 것이다. 현대 자동차 자본의 계열협력사 구축과정에서 제2, 제3의 아폴로와 동희오토를 만들어낼 수 있다는 것을 생각해야 할 것이다.
맺음말
한국 자동차산업의 구조조정의 현실은 완성차, 부품업체에 대한 외국자본의 지배력 강화와 현대자동차그룹 자본의 초국적 자본으로의 진입이 큰 축을 이루고 있는 것으로 나타난다. 초국적 자본이 주도하는 자동차산업 자본은 외국 자본이든 국내자본이든 더 넓은 시장과 낮은 생산비용을 찾아 지속적으로 이동하고 있다. 이 과정에서 자동차 산업이 갖고 있는 도급구조의 특성은 노동의 유연화를 극히 중층적인 방식으로 진행시키고 있다.
자동차산업의 외면적 발전이 노동자들의 삶과 생활안정을 보장하고 있지 못한 것이 신자유주의 시대를 살고 있는 오늘의 자화상이다. 완성차 노동자-부품업체 노동자, 수익업체 노동자-적자업체 노동자, 정규직 노동자-비정규직 노동자, 그 어느 편에 속해있어도 신자유주의 시대, 자본의 자유로운 이동시대는 노동자들의 생활을 불안정하게 한다. 당장은 어렵지 않더라도, 미래는 보장할 수 없는 사회에 살고 있는 것이다. 자본의 자유로운 이동에 대한 규제, 자본이 만들어놓은 노동자간 차별을 극복하기 위한 연대, 기업 경영에 대한 노동조합의 개입 등이 모색되어야 할 것이다.
<참조문헌>
김현철, 2003, 자동차 조립업체의 구조조정 이후의 성과 평가와 과제
박하순, 2004, 신자유주의 구조조정 및 금융세계화로의 통합이 한국경제에 미친 영향,[신자유주의 세계화와 구조조정 진상보고서]
손정훈 ․ 정중재, 2002, 한국자동차 산업의 해외진출과 글로벌 경영전략
홍장표, 2004, 자동차산업의 도급구조 , [자동차산업의도급구조와 고용관계의 계층성]
2) 외국인의 상장주식에 대한 투자한도가 97년까지는 일반법인은 26%, 공공법인은 21%로 제한되었지만, IMF 구조조정 협약 체결 일반 법인 100%, 공공법인 40%까지 투자한도가 늘어났다. 그 결과, 상장주식에 대한 외국인의 주식소유비중은 96년 13.0% 에서 2003년 10월 현재 40.1%로 늘어났으며, 98년에서 2003년 사이에 이들은 투자총액 약 53조원의 2배에 가까운 약 93조 6천억원의 평가이익을 얻었다.(박하순, 2004)
3) 2002년 말 현대차(현대-기아)의 국내시장 점유율은 81.8%이다.(홍장표, 2004)
4) 인터넷 연합뉴스(2004.5.12)
5) 인터넷 서울경제 (2003.5.28)
6) 미국의 투자회사인 JP모건이 만도 외 2개 업체를 소유하거나 지분을 갖고 있다. 초국적 자본이라 할지라도 자동차자본보다 투기성이 강한 금융자본이다. 그러나 전문부품업체인 보쉬의 경우도 보쉬 파이낸셜이라는 금융업체를 갖고 있듯이, 자동차전문 업체들이라 할지라도 금융자본의 지배적 수준에 따라, 한국 법인의 수익성여부에 따른 자본철수 가능성을 배제할 수는 없다.
7) 1999년 이후 국내 자동차 경기호황으로 이후 외국자본에 매각된 대형 부품업체들의 수익은 대체로 높았다. 2000년 이후 유상감자나 고배당을 통해 주주들에게 현금수익을 주는 외자부품업체들이 많았다. 업체에 따라선 한해의 유상감자가 자본금 총액의 1/3수준에 달하기도 하고, 매년 당기순이익을 넘는 규모의 배당금을 지급하기도 한다.(노기연 2004년 경영분석사례 및 자동차부품업계 감사보고서 참조)
8) 인터넷 파이낸셜 뉴스(2004.5.25)
9) 글로벌의 핵심과제로는 ■인수합병을 통한 대형•전문화,■ 대형 모듈업체와 전문 중소업체 , 가공 중심 업체 등의 핵심사업 발전전략 구축 ■ 부품업체와 완성차업체와의 수직•전속적 거래관계 개선 ■국내 다른 산업과의 기술접목을 통한 독창적 기술개발 등을 제기하였다. 전자신문(2003.5.15)
10) 완성차업체가 매년 부품업계에 행하는 납품단가인하와 단가 협약에 관한 상세한 내용은 홍장표(2004) 참조.
11) 홍장표(2004)에 의하면, 500인 이상 사업체의 임금은 제조업 평균보다 15% 높지만, 99인 이하 사업체로 가면 제조업 평균보다 낮아지고 있다.
12) 현대모비스의 대주주는 기아자동차이고, 기아자동차의 대주주는 현대자동차이다, 현대자동차의 대주주는 현대모비스이다.
2004년 자동차 완성4사 공동투쟁에 대하여
조건준 (금속연맹 정책국장)
1. 완성사 공동투쟁의 필요성
금속연맹은 2003년 사업평가와 2004년 사업계획을 논의하는 과정에서 몇 가지 방침을 확정한 바 있다. 계급적 요구를 중심으로 산별 실천을 강화하자는 것이 그 중 하나다. 특히 산별로 전환하지 않은 대공장의 경우 분과별 공동요구를 걸고 공동실천을 강화하자는 것이다.
2003년의 경우 금속연맹의 16만 조합원이 하나 되는 투쟁을 핵심적인 방향으로 가져 왔다. 그러나 16만이 하나 되는 투쟁을 위한 노력은 추상적인 방향으로서가 아니라 구체적인 실천노력에 의하여 실현되는 것이고 이점에서 실천단위로서 조선업종과 자동차업종, 그리고 금속노조라는 3대 축을 중심으로 한 사업방침을 갖게 되었다.
금속연맹이 산별 미전환 대공장에 대하여 업종중심으로 계급적 요구를 걸고 실천을 강화하자는 결의를 한 것은, 한편에서 본다면 기존의 산별전환 총회노력이 지속적으로 전개되어야 함은 물론이지만 또한 동시에 대공장 노조가 산별 실천을 통해 단결의 기반을 꾸준히 만들어 나가는 것이 필요하다는 문제의식을 반영한 것이다.
금속산업연맹의 공식 사업방침 외에 자동차노조들의 공동사업이 추진되는 다른 배경도 있다.
모든 업종이 98년 경제위기와 함께 구조조정을 거쳐 왔지만 자동차업종의 경우 이 과정에서 거의 동일한 경험들을 해 왔다. 97년 기아차의 부도와 매각 투쟁, 98년 현대차의 정리해고와 만도기계의 정리해고, 99년 대우그룹의 부도와 대우차의 구조조정 투쟁, 2003년 쌍용차의 매각시도와 투쟁 등 자동차산업은 기업의 부도 또는 위기상황에서 구조조정에 맞서 왔다. 98년 기아-현대 자동차노조들의 공동투쟁의 시도, 2000년 대우차 매각반대 완성차 공동파업을 비롯하여 공동실천을 위한 노력을 꾸준히 전개해 온 공동의 경험들이 있다.
과거의 문제만이 아니라 현재와 미래를 예측할 때에도 자동차산업의 공동투쟁의 필요성은 더욱 더 절실해 지고 있는 상황이다. 즉 자동차산업 또한 글로벌 생산체계로 깊숙이 편입되고 있는 상황이다. 지엠대우와 르노삼성이 이미 외자기업이 되었으며, 쌍용차 또한 매각될 가능성이 높다. 부품사의 경우도 델파이, 비스테온, 보쉬 등 세계적인 부품사들에 의하여 한국의 중견부품업체들이 인수되었다. 기아-현대차의 경우도 다임러 크라이슬러와 합작 등 전략적 제휴를 고려하지 않더라도 미국과 유럽은 물론이고 중국과 아시아 지역에 생산공장들을 확대하고 있다.
이러한 글로벌 생산체제의 구축과 가속화는 자동차산업의 노동자들에게 보다 분명하게 공동의 문제들을 보여주고 있다. 해외투자의 증대에 따른 산업공동화에 대한 우려, 모듈화와 외주화를 통한 무노조 비정규직 공장의 확산 등 자동차 산업은 과거 재벌체제하에서의 경쟁원리와 다른 구조 속에 빨려 들어가고 있다.
산업차원에서의 공동대응력을 갖추지 못한다면 일자리 문제는 물론이고 모듈화와 외주화 등 지속적인 재편들이 진행되는 문제들에 대하여 대안을 만들어 내기 어렵다. 바로 이런 측면에서 자동차분과의 공동대응은 더 강화되어야 한다.
이러한 배경 속에 금속연맹의 자동차분과는 기금요구와 자동차산업 정책마련을 위한 노사공동기구의 설치 등 산업공동요구와 함께 자본이동에 대한 공동결정과 주간연속2교대를 비롯한 실근로시간의 단축, 작업장 혁신과 임금구조의 개선 및 비정규직 관련 사항을 단체협약의 핵심요구로 제출하였다.
2004년 공동투쟁을 위하여 자동차 완성사의 노조대표자들의 회의는 물론이고 자동차노조의 상집간부전체를 대상으로 하는 공동수련회 등이 개최되었다. 이 과정을 통해 자동차분과의 핵심적 요구로 ‘산업발전 및 사회공헌 기금’ 등이 논의되고 각 단위노조의 대의원 대회를 통해 공동요구를 임단협 요구안으로 결의, 확정하였다.
2. 2004년 공동투쟁의 방향과 기조에 대하여
올해 공동투쟁을 위한 방향은 산업공동요구를 중심으로 한다는 것이었다. 이는 단위사업장의 임단협의 요구를 강화하기 위한 차원의 공동사업과는 분명한 차이가 있다.
임금의 경우 자동차분과 차원에서는 아예 별도의 임금가이드 라인을 결정하지 않았다. 임금에 대해서는 각 사가 자율적으로 추진하는 것이 분과차원의 방침이었다.
임금에 대한 정책은 임금 수준보다는 임금구조에 대한 접근이 필요하다는 문제의식 때문이었다. 이를 위해 임금체계개선위원회와 같은 요구들이 제안되기도 했지만 아직 임금체계에 대한 전면적인 개편을 제기할 조건이 마련되지 않은 상황에서 주목받지 못했다. 다만 임금체계를 개편하기 위한 노력들이 2003년 현대차의 단일호봉제합의와 같은 단사별 시도와 자동차분과 차원의 수당체계개편프로젝트와 같은 사업으로 진행되고 있다.
임금격차의 해소를 위한 노력은 비정규직 임금인상요구로 반영되었으며 산별최저임금요구는 비중 있게 다뤄지지 못했다.
산업정책과 관련해서는 자동차산업정책 마련을 위한 노사공동기구의 요구를 비롯해서 연구개발투자의 강화나 부품산업발전 요구가 제출되었다. 그러나 연구개발투자요구의 경우 구체적인 요구로 실행하기에는 좀 더 많은 논의 속에서 세부적인 검토가 필요하며 원하청 불공정거래를 해소하기 위한 CR(Cost Reduction)문제의 제시는 좀 더 좀 더 실효성있는 세부 방안이 필요한 요구로 전면에 부각되지는 못했다.
가장 기본적이면서도 핵심적으로 추진되어야 할 사업으로 구상된 작업장혁신의 문제는 단위노조별로 교대근무나 노동강도 문제 등 세부적 사안의 차이들이 있다. 다양한 의제들을 좀 더 정리해 나가야 할 것이며 이미 이와 관련해서는 현대차의 근무형태관련 제도개선위나 기아차의 노동강도 완화를 위한 기구 등 일정한 노력들이 진행되고 있다.
가장 비중 있게 다뤄진 요구는 ‘기금요구’다.
2002년 임금에 대한 새로운 접근의 방법을 모색하는 과정에서 제기된 것이 기금이다. 당시 임금격차의 지속적인 증대를 어떻게 해결할 것인가를 놓고 여러 방안이 검토되었다. 임금인상을 시급기준으로 제시하는 방안도 검토되었으나 이 방안은 각 사별로 임금인상의 효과에 엄청난 격차들이 발생하는 등 여러 문제들 때문에 현실화되지 못했다.
다른 방안으로 제출된 것이 ‘사회적 임금’이었다. 기업 간의 임금격차를 해소하기 위해서는 기업수준의 임금구조를 가지고는 해결될 수 없기에 사회적 차원에서 분배와 결합된 방안이 필요하다는 것이다. 바로 이점에서 기금을 조성하고 이 기금을 자동차산업 내부의 임금격차를 해결하는 방안으로 가져갈 것을 검토하였다. 현대차에서는 순이익의 목표초과달성분에 대하여 기금으로 축적하는 방안이 제출되었으나 현실화되지 못했다.
2003년 하반기 논의과정에서는 ‘산업기금’이라는 이름으로 공동요구가 제출되었으며 2004년 초에 논의를 거쳐서 ‘산업발전 및 사회공헌기금’요구로 최종 요구안을 결정하였다.
3. ‘산업발전과 사회공헌 기금’에 대하여
‘산업발전 및 사회공헌 기금’은 자동차 완성차 노조대표자들의 기자회견을 통해 공식 제안된 후, 재계의 반대와 노동부장관의 발언을 비롯하여 언론에서도 자주 언급될 만큼 사회적인 이슈가 되었다.
기금안은 최초에 부품산업 문제 등 산업발전, 비정규직 차별해소, 대공장 이기주의에 대한 사회적 비판에 대응하는 취지에서 ‘산업기금’으로 제출되었다. 기금의 명칭은 자동차노조의 대표자들의 논의과정을 통해 보다 분명하게 기금설치의 취지가 공감될 수 있도록 하자는 제기에 따라서 ‘산업발전 및 사회공헌기금’으로 바뀌었다.
논의 과정에서는 대공장노조의 사회적인 기여를 중심으로 두는 의견과 산업공동화에 따른 고용불안 및 차별이 확대되는 고용시장을 중심으로 가야 한다는 강조점의 차이들이 제출되기도 하였으나 이 모든 것을 포괄하는 차원에서 산업발전, 노동시장, 사회공헌을 위한 기금으로 성격을 규정하였다.
그러나 민주노총에서 ‘연대기금’이 제출되면서 약간의 혼동이 발생하였다. 또한 금속연맹의 대의원 대회에서도 ‘노동연대기금’이 제출된 바 있다. 그러나 민주노총과 연맹의 연대기금안은 폭넓은 대중적 토론을 거치지 못한 상황이었으며 이와 별도로 논의해온 자동차분과의 ‘사회공헌기금’ 논의에 약간의 혼선이 발생한 것이다.
첫 번째 문제는 연대기금, 노동연대기금을 비롯하여 금속연맹에서 논의과정에 한 방안으로 추가 제출된 ‘고용기금’(노사가 일정한 비율로 각출하여 기금을 모아 고용안정에 사용하자는 것)등 자동차분과의 기금과 함께 여러 가지 기금성격이 혼동을 가져올 수 있다는 점이다. 이와 관련해서는 민주노총과 연맹의 논의를 통해서 일단 자동차분과는 기존에 추진해온 기금안을 가져간다는 것으로 결정하였다.
두 번째 문제는 기금의 출연 방식을 둘러싼 문제다. 민주노총과 연맹에서 제기된 기금마련의 방식은 노사가 동일기금을 각출하는 방식인데 이는 자칫하면 ‘대공장의 고임금론, 임금동결 및 자제론’에 휩쓸릴 가능성이 있다는 점이 제기되었다. 따라서 자동차분과는 노사의 공동기금출연의 방식이 아니라 순이익에서 일부를 기금으로 조성하는 방침을 확정하였다.
사실 기금요구와 관련해서는 요구안의 확정, 기자회견을 통한 공론화 시기에는 노동조합 내부적으로 큰 논란의 대상이 되진 않았다. 기금 문제가 사회적으로 논란이 된 후에 내외적인 쟁점으로 떠올랐다. 제기된 몇 가지 논점들에 대하여 간략히 지적하고자 한다.
첫째, 기금 주장이 대공장의 임금인상을 위한 방어전술에 불과한 것이 아니냐는 것이다.
사실 단위노조 차원에서 대중적인 논의를 통해 확정된 요구안이 아니었다는 점에서 현장으로부터 강력한 의지가 결집된 요구라고 보기는 힘들다. 상당한 견해들이 2003년 집중적으로 비난받은 대공장이 자기만을 위해서가 아니라 사회를 위해서 뭔가를 한다는 것을 보여주는 것, 이를 위해 내건 방어전술 차원의 요구로 이해하고 있다.
‘사회공헌기금’이 사회적으로 논란이 된 상황에서 임단협이 본격적으로 진행되었고 2003년에 비해 대공장에 대한 집중적 공격이 무뎌진 측면이 있다는 점에서 기금요구가 그 전술적 가치를 모두 발휘했다고 평가하는 간부들도 적지 않다.
이는 대공장의 노조운동이 전략적으로 어떻게 나가야 할 것이며 기금요구는 전략적 방향과 관련하여 어떤 의미를 갖는가에 대한 충분한 공유가 부족한 상태를 반영하는 것이라 볼 수 있다.
둘째, 기금요구가 오히려 대공장의 고임금론과 임금양보론을 인정하는 것이 아니냐는 반론이다.
그러나 이미 임단협의 결과들이 보여 주듯이 자동차 노조들에게 ‘기금논의’가 임금양보론으로 작용한 근거를 찾아보기는 어렵다.
여기에서 기금문제의 비판을 둘러싼 미묘한 모습을 엿볼 수 있다. 즉 한편에서는 대공장이 임금인상을 주장하기 위한 수단으로 기금을 비판하고 반대측면에서는 오히려 기금요구가 대공장의 임금양보를 위한 수단으로 전락할 것이라는 비판이 있다는 점이다. 그러나 ‘임금인상의 수단이냐, 임금양보의 수단이냐’는 엇갈린 평가는 매우 지엽적으로 문제를 바라보는 결과의 소산이라 생각한다.
셋째, 비정규직 문제가 기금을 통해 해결 될 수 있냐는 반론이다.
실제 이 사업을 추진하는 과정에서 누구도 비정규직 문제가 기금을 통해 해결될 수 있다고 믿는 사람은 없다. 비정규직 사업은 이와 별도의 차원에서 각 단위노조가 추진하고 있다. 또한 임단협에서도 비정규직에 대한 요구를 별도로 제출하고 있다. 그렇다고 해서 기금요구가 비정규직과 전혀 무관한 것도 아니다. 실제 일정한 기금을 비정규직 문제의 해결을 위해 사용하자는 것이기 때문이다.
대공장 노조들이 비정규직을 위해 기금을 만드는 수준에서 자신의 도덕적인 역할을 다 했다고 자처함으로서 대공장 노조들에게 책임회피의 명분을 주는 것이라는 비판도 있지만, 진정으로 정규직 노동조합의 비정규직 노동자들에 대한 역할을 논의하고자 한다면 이 문제는 그 자체로 평가되고 논의될 필요가 있다.
정규직 노조들은 불과 몇 년 전 까지만 해도 비정규직 문제에 관심도 갖지 못했다.
그러다 광주의 캐리어 사례에서 극명히 드러난 것처럼 조직된 비정규직들의 투쟁에 대하여 정규직이 적대적인 태도를 보였다. 금속연맹에서는 캐리어 정규직 노조를 제명징계 하였으며 이 사건을 계기로 정규직 노조들은 비정규직 문제에 대하여 그 의무를 피할 수 없게 되었다. 올해 자동차 대공장들이 모두 비정규직 관련 요구안을 걸고 있는 것처럼 매년 비정규직 관련 요구가 제출된다.
현재는 정규직 노조에 의한 비정규직 관련 ‘대리교섭’이 일반화되는 단계라 할 수 있다. 그러나 새로운 문제들이 제기되고 있다. 비정규직 노조의 역할을 오히려 제한하기도 하고 일부 비정규직의 정규직화를 둘러싸고도 비정규직 노동자들 속에 정규직화라는 계급상승(?)의 기대심리를 확대시켜 기대와 정 반대의 상황이 빚어지기도 한다. 심지어는 ‘정규직 노조에 의하여 관리되는 비정규직운동’이라는 걱정을 불러오기도 한다.
따라서 정규직 노동조합이 비정규직 문제에 대하여 어떻게 연대할 것인지는 변화된 현 단계의 상황을 평가하면서 새롭게 제기되어야 한다.
넷째로는 기금요구는 ‘시혜적, 온정적’ 사고방식으로서 결국은 ‘비정규직의 존재를 인정하고 합리화하는 결과를 낳을 것이다’는 비판이다.
결론부터 말한다면 기금 요구를 있는 그 자체로 보자는 것이다. 자동차산업이라는 하나의 산업을 중심으로 놓고 볼 때에 자동차산업 노동자들의 노동에 의하여 잉여가치가 발생한다. 원자재의 공급과 생산활동에 필요한 제반 여건, 판매를 둘러싼 사회적 과정, 산업활동에서 발생하는 납세나 관세 등 복잡한 것을 일단 제껴 놓고 본다면 완성차에서 높은 이윤실현의 원천은 무엇인가?
그것은 바로 자동차산업 노동자들이다. 그 노동자들 중에서 정규직 노동자들은 상대적으로 높은 임금을 받는다. 물론 최근 몇 년간의 노동소득분배율 등을 고려할 때에 정규직 대공장 노동자들이 기업의 지불능력 만큼 임금을 받는다고 볼 수 없다. 그러나 영세부품업체의 노동자나 비정규직 노동자를 보면 상황은 전혀 달라진다.
2003년 기준으로 볼 때에 현대차의 1조 7천억, 기아차의 7천억, 쌍용차의 3천6백억, 현대모비스의 5천5백억의 순이익은 어디서 나온 것일까? 노동자들, 그 중에서도 특히 중소영세부품사들과 비정규직 노동자들에 대한 저임금 수탈에 기초하고 있다고 주장해야 할 것이다.
그렇다면 이렇게 발생한 순이익을 주주배당금, 회사의 재투자 비용, 대공장들의 노동자들의 성과금으로만 나누는 것이 옳은 것인가? 이것이 비정규직이나 중소영세부품사들에게 돌아가는 것은 너무나 당연한 것이 아닌가? 이것은 곧 분배의 정의를 실현하는 문제다.
그럼에도 불구하고 노동운동 일부에서는 기금요구를 비정규직에 대한 수탈의 문제, 혹은 분배정의의 문제로 보지 않는다. 오히려 정규직 노조들이 더 철저하게 수탈과 분배정의의 문제로 발전시키자는 긍정적 대안의 관점이 아니라 부정적 방향에서 우려들만을 쏟아 놓고 있다.
여기에는 연대기금에 대한 의혹과 정규직 대공장들의 비정규직 사업에 대한 여러 가지 비판적 판단들이 스며들어 있다는 점을 십분 이해한다. 그러나 모든 문제들을 ‘기금’이라는 문제에 결부시켜 놓고 판단해선 안된다. 너무 복잡하게 해석할수록 있는 그 자체로 보기 어렵고 온갖 주관적 해석들만 덧붙여질 뿐이다.
다섯째, 노조가 왜 산업발전을 주장하냐는 반론이다.
말 그대로 ‘산업발전 및 사회공헌기금’은 산업발전을 위해서 노조도 기여하겠다는 사고법을 담고 있다. 그래서 노동조합이 이런 식으로 가면 자본이 말하는 산업발전의 논리, 성장논리에 빠질 것이고 또한 노사공동은 기금운영기구를 만드는 것은 노사협조주의로 빠지는 것이 아니냐는 반론을 편다.
개인적으로는 수많은 기회를 통해 산업발전에 대하여 노동자가 어떻게 접근할 것인가를 주장한 경험이 있다. 이미 구조조정을 거치면서 ‘기업(경제)이 살아야 노동자(국민)가 산다’는 식의 주장은 더 확장되고 있다. 그것은 단순히 자본의 이데올로기 조작을 넘어서 노동자의 경험을 통한 학습의 결과처럼 굳어지고 있다.
이 문제를 어떻게 해결할 것인가?
실제 우리의 경험에서는 기업이 망하니 고용이 불안해 졌다는 객관적인 측면과 함께 또한 이를 이데올로기적으로 활용하는 자본의 의도가 결합되어 있다. 따라서 단순히 자본의 이데올로기적 조작의 측면만 보고 그것은 허구라고 주장하면, 그 결과는 ‘자본 =경제를 살리는 집단, 노동(조합)= 기업과 경제를 망치는 집단’이라는 사회적 등식을 벗어날 수 없다.
따라서 노동자 계급이 이 사회의 주인(대안집단)이 되고자 한다면 국민을 먹여 살릴 대안을 제출해야 하고 이점에서 ‘산업발전’이라는 화두를 노동운동이 자신의 화두로 뺏어 와야 한다.
다만 산업발전의 목적과 방법들에 대한 분명한 노동자적 관점이 정립되어야 한다. 즉 노동자의 개입과 통제의 영역은 임단협이나 작업장 수준을 넘어서 산업차원으로 확장되어야 한다. ‘산업발전’이라고 표현하는 것과 ‘산업정책에 대한 개입과 통제’라는 표현의 차이가 매우 중요할 수 있다. 그러나 더 중요한 것은 표현보다 실제 내용이다.
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산업발전의 목적 |
방향 |
방법 |
결과 |
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노동 |
노동자(국민)의 후생복리 증진 |
자본에 대한 사회적인 통제 |
노동시간단축 → 일자리 창출 적정임금 → 복지증진 |
산업발전 = 전체 국민의 고용과 복지증진 |
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자본 |
이윤의 확대 |
기업에게 무한한 자유 (규제철폐) |
인력절감 → 실업양산 저임금정책 → 비정규직 확대 |
산업발전 = 비정규직의 양산, 빈부격차의 확대 |
“ 우리 금속노동자는 생산의 주역으로서 금속산업발전과 사회발전에 이바지 해왔으며...”
이 문구는 노사협조주의를 표방하는 어용노조의 주장이 아니다. 계급운동의 대안으로 수많은 간부들이 주장하고 있으며 또한 수많은 조합원들에게 이것만이 살길이라며 그토록 외치면서 만들어온 금속노조의 선언이다.
4. 노동운동의 발전 전략을 고민하면서
자동차의 공동투쟁에 대한 수많은 논의를 다 고려하여 반론을 전개하고자 한다면 수많은 논의를 더 전개해야 할 것이다. 그러나 이글을 쓰는 현재도 완성차의 투쟁은 끝나지 않았다. 부족한 점을 지적하고자 한다면 어디 한두 가지에 불과하겠는가?
‘87년 노동운동체제의 붕괴’를 말한다. 백번 동의 한다. ‘신자유주의 광풍이 휘몰아치고 있다.’ ‘노동자들은 계층화되고 계급해체 마저 우려된다.’ ‘대공장 노동자들은 더 실리적이고 이기적으로 변하고 있다.’ 등등의 수많은 평가들이 나오고 있다. 이제 문제는 이런 평가가 아니다. ‘당신은 현재 노동운동의 발전을 위하여 어떤 전략을 가지고 있으며 어떤 구체적인 실천을 하고 있는가?’ 바로 이것이 문제다.
자동차완성차의 공동투쟁에 참여 해온 한 필자는 올 완성차의 공동투쟁을 둘러싸고 ‘연대(노조)인가? 이권(노조)인가?’ 하는 도발적인 제기를 수없이 해 왔다. 자동차 대공장노조에 대해서 우리가 걱정할 것은 시혜주의든 온정주의든, 사회공헌기금이든 뭐든 자신의 주머니를 채우기 위한 노력보다 연대를 위한 노력을 좀 더 기울이지 못하고 있다는 것이다.
오히려 문제는 ‘산업발전 및 사회공헌기금’의 요구를 그 자체로 관철시키지 못하였다. 산업발전기금과 사회공헌기금을 분리하여 사회공헌기금은 각 사 노사에 맡기고 산업발전 문제는 자동차산업노사협의체 구성으로 해소했다는 것이다. (이에 관해서는 7월2일 자동차산업노사협약 참고)
하나의 군대가 있다. 내부의 한쪽은 군량미가 넉넉하고 비교적 좋은 대우를 받고 있다. 다른 한쪽의 군사들은 군량미도 부족하고 형편없는 대우를 받고 있다. ‘과연 이 군대가 적군과 싸워서 이길 수 있을까?’ 이 질문 자체도 어리석기 그지없다. 적군과 싸우기도 전에 내부에서 붕괴될 것이기 때문이다. 이 군대를 강철의 군대로 어떻게 다시 세울 것인가? 이를 위해 구체적인 실천의 방안들이 백가쟁명처럼 제출되어야 한다. 정말로 허망하기 그지없는 “안된다”는 주장만 남발하기보다 더 좋은 구체적 방안을 내놓고 토론하자. 구체적인 실천방안을 제출해서 서로 앞장서려고 노력하는 풍토가 만개하기를 바랄 뿐이다.
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