노동조합기업경영연구소

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자동차산업구조조정 실태와 진단

심영보 (노동조합기업경영연구소 연구원)

들어가는 말

자동차산업은 하나의 완성차 업체를 중심으로 1차에서 4차에 이르는 도급구조로 광범한 협력계열사체제를 구축하고 있다. 2만여 개에 달하는 부품의 특성상 자동차의 각종 부품은 철강, 고무, 섬유, 기계장치, 전기 등 다양한 재질로 구성되는 만큼, 타 산업과의 전후방 연관효과나 고용규모가 커서 국민 경제 규모와 발달에 미치는 영향이 큰 산업이다. 그런 만큼 자동차산업은 미국, 독일, 프랑스, 일본 등 선진 자본주의 국가를 중심으로 발전해왔다.

한국에서 자동차의 산업지수는 1970년에 13위에서 1995년에는 1위에 이를 정도로 빠르게 성장하였다. 2002년 기준으로 자동차 산업 업체는 완성차업체 5개, 자동차 업체에 납품하는 전문 부품업체는 대략 1천여 개, 반제품이나 핵심 소재를 제공하는 부품업체까지 하면 대략 3천여 개에 달한다. 전체 제조업체에서 자동차업체가 차지하는 비중은 3.26%이지만 종업원 수는 7.69%¹⁾일 정도로 고용창출 효과가 크다는 점이 빠른 성장의 한 이유이기도 하다. 87년 민주노조 운동의 대두 이후 한국 정부의 경제, 노사정책의 전환에 있어 자동차 산업노사관계는 주요한 지렛대로 작용해왔다. 자동차산업이 한국경제에 미치는 영향과 노동조합운동에서 자동차산업 노조가 갖고 있는 동원력과 파급력이 크기 때문일 것이다.

외환위기 6년이 지난 지금, 지금 한국 자동차 산업은 자본과 노동의 편제 양 측면 모두 구조적 변화를 초래할 정도로 현격하게 변하고 있다. 이하에서는 완성차업체, 부품업계, 도급구조별로 자동차산업 구조조정의 실태를 살펴보고 간략한 진단을 덧붙인다.

1. 완성차업체 구조조정

1998년에서 2000년에 이르는 시기는 초국적 자동차 자본의 인수합병이 극성을 부린 시기였다. 1998년에 독일의 다임러벤츠가 크라이슬러를 합병하였고, 폴크스바겐은 롤스로이드를, 포드는 볼보와 랜드로버를, 르노는 닛산을 인수하였다. 2000년에는 GM이 피아트와 자본협력을 강화하였고, 다임러 크라이슬러가 미쓰비시를 인수하였다. 이를 통해 GM, 포드, 다임러크라이슬러, 도요타, 폴크스바겐, 르노 등 ‘빅6’을 중심으로 한 세계 자동차생산체제를 구축하였다. 세계적인 경기침체, 자동차 수요의 감소, 과잉설비투자, 가격 인하 경쟁 등으로 수익성이 악화된 자동차 자본이 적대적인 기업인수합병으로 자본과 생산의 독점을 강화하는 구조조정을 해 나갔기 때문이다. 자동차 산업의 구조조정은 감원, 생산 감축, 공장 폐쇄, 노동조건 악화, 노동조합 탄압 등 노동자에게 직접 영향을 미치는 기업 내 구조조정을 동반하였다.

이러한 사정은 국내도 크게 다르지 않았다. 1997년 기아자동차 부도로부터 시작된 국내 자동차 산업 완성차 업계의 구조조정은 현대차가 기아차를 인수하고, 르노의 삼성인수, 지엠의 대우 인수 등, 현재 쌍용자동차의 매각까지 지속되고 있다. 국내 자동차산업에서의 완성차구조조정과정에서도 전형적인 기업 내 구조조정이 당연히 수반되었다. 현대자동차를 비롯하여 기아차, 대우차 등에서 정리해고, 단체협약 개악 등 인원감축과 노동조건 악화, 노동조합 활동이 위축되었다. 즉, IMF 경제위기를 배경으로 하여 시작된 국내 완성차업계 구조조정은 세계 경기침체를 배경으로 한 초국적 자동차 자본의 기업인수합병식 구조조정을 그대로 밟아간 것이다.

김대중 정부, 노무현 정부로 이어지고 있는 한국의 신자유주의 정책(세계화 , 글로벌화 경제 정책)은 내수 증진이나 고용 증대와 같은 국민경제적 원리보다는 자본의 투자수익을 우선시하는 초국적 자본이 국내 기업을 지배할 수 있게 하는 여건이 되었다²⁾. IMF 외환위기에 처한 한국 정부의 신자유주의적 대응이 자동차산업에 국한된 것은 아니었지만, 신자유주의 적 대응을 합리화하기 위하여 해당기업의 자구능력 과소평가, 자구에 대한 정책적 지원 방기, 매각을 반대하는 노조에 대한 강경 대처가 이루어졌을 가능성을 무시할 수 없다.

외환위기로 가속화된 자동차 산업의 구조조정결과, 5년 만에 국내 완성차 5개사 중 4개사의 주인이 바뀌었다. 정부가 원하는 대로 이제 쌍용차마저 초국적 자본에게 인수된다면, 국내의 완성차 생산체제는 국내자본인 기아-현대차의 현대자동차그룹자본 1개와 GM, 르노 등 초국적 자본3개가 주도하는 체제로 변하게 되는 것이다. 바뀐 것은 그것만이 아니다. 외환위기 이전 3사(현대, 대우, 기아) 과점체제였던 국내 자동차 시장은 2002년 현재 현대차그룹자본(현대차-기아차)이 독점하는 구조로 변하였다³⁾.

현대차그룹자본은 2000년까지 일본을 제외한 아시아 자동차시장의 절반을 차지하고 있던 한국의 내수 시장을 독점하였고, 글로벌 부품기업인 현대모비스를 선두로 하여 국내 부품계열사들의 글로벌화를 주도하고 있다. 선점한 미국만이 아니라 유럽으로의 진출, 이후 아시아시장의 절반 이상의 수요처로 예상되고 있는 중국과 인도에 대한 적극적인 해외 진출 등으로 ‘빅6’으로 대변되는 초국적 자동차 업체들과 겨루는 체제정비를 하고 있다.

지난 5월 12일, 국내 ‘자동차의 날’을 맞이하여 자동차업계에서는 2010년에는 현재 약 345만대(국내 318만대, 해외 25만대)인 생산능력을 650만대(국내 450만대, 해외 200만대)로 끌어올리고, 현대자동차를 세계 100대 브랜드기업으로, 세계 100대 부품기업에 국내 부품업체 10여 개 이상이 들게 하겠다고 호언하였다⁴⁾. 글로벌 톱5를 목표로 한다는 국내 최대의 자동차자본인 현대차그룹자본은 이제 초국적 자동차 자본으로 운동하고 있는 것이다.

2. 부품업계 구조조정

1990년대에 세계 자동차 부품업계에도 적대적인 기업인수 합병이 횡행하였다. 지난 10년간 세계 자동차부품업체는 3만여개에서 8,000개로 크게 감소했다. 통합추세는 앞으로 더욱 빠르게 진행돼 상위그룹에 속하는 부품업체수는 현재 2,000여개에서 2008년에는 150개 정도로 격감할 것이라는 전망이 나올 정도다⁵⁾. 자동차 부품업계의 세계적인 기업인수 합병을 주도하고 있는 부품업체들은 초국적 완성차 자본 계열인 미국 지엠계의 델파이, 포드계의 비스티온, 초국적 부품 자본인 독일의 보쉬 등이다.

외환위기 이후 국내 1차 대형 부품업체를 비롯해 한국의 부품업체들을 적극적으로 인수합병한 곳으로는 이들 외에 일본 완성차 도요타계의 덴소, 부품계 교오또, 프랑스 부품계 자본인 발레오 등을 들 수 있다. 현재, 비스티온은 한라공조, 덕양산업 등 3개 업체, 델파이는 한국 델파이 등 4개 업체, 덴소는 덴소 풍성 등 7개 업체, 발레오는 발레오만도전장, 독일의 보쉬는 캄코 등 3개 업체를 국내 법인으로 소유하고 있거나 합작 법인으로 관계하고 있다⁶⁾.

외환위기 이전에도 국내 주요 부품업체는 낮은 기술력 때문에 외국 부품업체와 기술협약을 맺고 이로 인해 외국자본이 일정한 지분을 갖는 경우가 많았다. 그러나 외환위기를 기점으로는 기업인수합병이나 경영권을 통한 외국자본 지배력이 급속도로 높아지고 있다.

완성사 5개가 있고, 낮은 기술력을 갖고 있는 부품업계라는 한국의 조건은 외국 부품업체에게 매력 있는 시장이며, 아시아 최대 자동차 수요처인 일본과 막대한 수요가 예상되는 중국, 인도 등과 가까운 입지 조건도 유인 요소가 된다. 외환위기를 계기로 국내의 핵심 부품업체 다수가 외국자본에 인수⁷⁾되었지만, 부품업계에서 외국자본의 증가추세는 계속 되고 있는 것이다.

2002년 말 현재 외국인합작투자 기업체는 207개이며 전체 부품업체중 외국인 지분이 50%이상인 기업은 약 60%이며, 총투자금액은 약23억달러에 이르고 있다. 외자업체의 국내 완성차업체에 대한 납품규모도 2001년에는 6조 9천억, 2002년에는 7조 8천억, 2003년 8조7천억으로 매년 증대하고 있다. 국내 부품사와 외국 부품사의 국내 완성차 납품비율도 2000∼2002년 평균 8대 2에서 지난해에는 6.5대 3.5로 외국 부품사 비중이 높아지고 있다⁸⁾.

자료: 한국자동차공업협동조합(2003), 홍장표(2004, 표5-4)

지난 5월, 국책은행인 산업은행의 보고서에서는 적대적인 기업합병인수를 통한 부품업체의 대형화와 전문화를 목표로 하는 ‘글로벌’ 전략을 지속하고 있다⁹⁾. 가격경쟁, 신차개발, 신기술개발이 뛰어난 기업이 그렇지 못한 자동차부품업체를 인수합병해서 대형화, 전문화하라고 하는 것이다. 국내 대형 부품사들이 외국자본에 넘어가고, 기업수익의 국외 유출에 대한 어떤 제한도 하고 있지 못한 상황에서도 정부의 ‘글로벌’정책은 계속되고 있다.

3. 도급구조

외환위기 이전 한국의 자동차부품업계는 현대차-현대정공, 기아-만도기계, 대우-대우기전 등, 완성차별로 각기 부품도급구조를 갖는 수직적인 계열협력체제였다. 완성사와 부품업계의 원하청 관계와 완성차를 정점으로 한 피라미드식 공급구조에서 부품납품단가에 대한 완성차의 불공정 거래는 오랜 관행으로 정착되었다. 몇몇 대규모 1차 협력 부품업체를 제외한 다수 중소 부품업체들은 완성차와 1차 부품업체간 불공정 단가 계약을 2~3차례로 적용받게 됨으로 인해 기업에 유보되는 이익이 거의 없는 저수익 업체가 된다. 그러나 특별한 기술력을 갖추지 못했던 중소부품업체들은 부품 공급을 지속하기 위해서는 비용에 미치지 못하는 단가협약을 받아들일 수밖에 없다는 것이다. 여러 완성차에 납품하며, 기술력을 인정받고 있는 우수 중소부품업체로 경제신문에 거론되고 있는 업체들도 수익은 매우 낮은 수준이다. 완성차업체가 한국경제에서 승승장구하는 이면에는 이처럼 도급단가를 둘러싼 불공정 거래와 이에 따른 중소부품업체들의 출혈경쟁에 따른 저수익 구조가 정착되고 있었다.¹⁰⁾

자동차산업의 불공정 거래로 형성된 완성차, 대형 부품업체, 중소형 부품업체간의 수익의 차이는 노동자간 임금차이, 노동조건의 차이로 나타났다. 500인 이상업체인 완성차 업체나 대형 부품업체 노동자의 임금수준은 제조업 평균보다 높지만, 일정 규모 이하 중소 부품업체로 내려오면 임금수준이 제조업 평균보다 낮다는 것이다¹¹⁾. 자동차 산업의 원하청 도급구조의 불공정성은 결과적으로 자동차 산업 노동자 간 임금격차를 심화시키는 요인이 되고 있다.

완성차와 부품계열사 체제가 수직적 관계에서 수평적 관계로 변화해야 부품업계의 저수익 구조가 개선될 수 있다고 한다. 그러나 일정한 자금력과 기술력을 갖추고 있지 않은 다수의 국내 중소 부품업체들은 모듈화에 기초한 현대모비스의 전문부품계열협력사 구축과정의 인수합병대상외의 방안을 찾기 어렵다.

현대모비스¹²⁾는 현대차자본을 대표하는 1차 부품협력업체로 세계 100대 부품기업에 들어가는 유일한 한국의 부품업체이지만, 정규직이 아닌 비정규직 노동자와 외주만으로 생산이 이루어지고 있다. 무노조를 표방하고 있는 현대 모비스는 현대자본이 삼성자본을 벤치마킹 한 것과 다름없다. 무노조를 가능케 하는 방법은 정규직 노동자의 최소화이다. 현대모비스 생산의 대부분은 외주로 이루어지고 있다. 올 초, 현대모비스는 아폴로 산업을 인수하면서 자산, 부채 인수 방식으로 노동자 고용승계를 거부하였다. 결국 아폴로 기업의 노동자들은 도급업체 노동자라는 변화된 신분으로 자신들이 일하던 사업장에서 똑 같은 일을 하게 된 것이다. 현대 모비스는 도급업체와 계약을 하는 것이지, 노동자들과 직접적인 계약관계를 갖지 않는 것이다. 동희오토는 비정규직으로 구성되어 있으며 현대차로부터 임대한 공장부지에 기아차의 설비를 넘겨받아 현재 기아차 모닝을 생산하는 기아차위탁생산업체로 2001년에 설립되었다. 현대모비스와 동희오토는 자동차산업 내 정규직 없이도 높은 수익을 내는 자본의 신념을 전파하는 사업장인 것이다. 현대 자동차 자본의 계열협력사 구축과정에서 제2, 제3의 아폴로와 동희오토를 만들어낼 수 있다는 것을 생각해야 할 것이다.

맺음말

한국 자동차산업의 구조조정의 현실은 완성차, 부품업체에 대한 외국자본의 지배력 강화와 현대자동차그룹 자본의 초국적 자본으로의 진입이 큰 축을 이루고 있는 것으로 나타난다. 초국적 자본이 주도하는 자동차산업 자본은 외국 자본이든 국내자본이든 더 넓은 시장과 낮은 생산비용을 찾아 지속적으로 이동하고 있다. 이 과정에서 자동차 산업이 갖고 있는 도급구조의 특성은 노동의 유연화를 극히 중층적인 방식으로 진행시키고 있다.

자동차산업의 외면적 발전이 노동자들의 삶과 생활안정을 보장하고 있지 못한 것이 신자유주의 시대를 살고 있는 오늘의 자화상이다. 완성차 노동자-부품업체 노동자, 수익업체 노동자-적자업체 노동자, 정규직 노동자-비정규직 노동자, 그 어느 편에 속해있어도 신자유주의 시대, 자본의 자유로운 이동시대는 노동자들의 생활을 불안정하게 한다. 당장은 어렵지 않더라도, 미래는 보장할 수 없는 사회에 살고 있는 것이다. 자본의 자유로운 이동에 대한 규제, 자본이 만들어놓은 노동자간 차별을 극복하기 위한 연대, 기업 경영에 대한 노동조합의 개입 등이 모색되어야 할 것이다.

<참조문헌>

김현철, 2003, 자동차 조립업체의 구조조정 이후의 성과 평가와 과제

박하순, 2004, 신자유주의 구조조정 및 금융세계화로의 통합이 한국경제에 미친 영향,[신자유주의 세계화와 구조조정 진상보고서]

손정훈 ․ 정중재, 2002, 한국자동차 산업의 해외진출과 글로벌 경영전략

홍장표, 2004, 자동차산업의 도급구조 , [자동차산업의도급구조와 고용관계의 계층성] 

1) 2002년 기준 통계.(김현철, 2003)

2) 외국인의 상장주식에 대한 투자한도가 97년까지는 일반법인은 26%, 공공법인은 21%로 제한되었지만, IMF 구조조정 협약 체결 일반 법인 100%, 공공법인 40%까지 투자한도가 늘어났다. 그 결과, 상장주식에 대한 외국인의 주식소유비중은 96년 13.0% 에서 2003년 10월 현재 40.1%로 늘어났으며, 98년에서 2003년 사이에 이들은 투자총액 약 53조원의 2배에 가까운 약 93조 6천억원의 평가이익을 얻었다.(박하순, 2004)

3) 2002년 말 현대차(현대-기아)의 국내시장 점유율은 81.8%이다.(홍장표, 2004)

4) 인터넷 연합뉴스(2004.5.12)

5) 인터넷 서울경제 (2003.5.28)

6) 미국의 투자회사인 JP모건이 만도 외 2개 업체를 소유하거나 지분을 갖고 있다. 초국적 자본이라 할지라도 자동차자본보다 투기성이 강한 금융자본이다. 그러나 전문부품업체인 보쉬의 경우도 보쉬 파이낸셜이라는 금융업체를 갖고 있듯이, 자동차전문 업체들이라 할지라도 금융자본의 지배적 수준에 따라, 한국 법인의 수익성여부에 따른 자본철수 가능성을 배제할 수는 없다.

7) 1999년 이후 국내 자동차 경기호황으로 이후 외국자본에 매각된 대형 부품업체들의 수익은 대체로 높았다. 2000년 이후 유상감자나 고배당을 통해 주주들에게 현금수익을 주는 외자부품업체들이 많았다. 업체에 따라선 한해의 유상감자가 자본금 총액의 1/3수준에 달하기도 하고, 매년 당기순이익을 넘는 규모의 배당금을 지급하기도 한다.(노기연 2004년 경영분석사례 및 자동차부품업계 감사보고서 참조)

8) 인터넷 파이낸셜 뉴스(2004.5.25)

9) 글로벌의 핵심과제로는 ■인수합병을 통한 대형•전문화,■ 대형 모듈업체와 전문 중소업체 , 가공 중심 업체 등의 핵심사업 발전전략 구축 ■ 부품업체와 완성차업체와의 수직•전속적 거래관계 개선 ■국내 다른 산업과의 기술접목을 통한 독창적 기술개발 등을 제기하였다. 전자신문(2003.5.15)

10) 완성차업체가 매년 부품업계에 행하는 납품단가인하와 단가 협약에 관한 상세한 내용은 홍장표(2004) 참조.

11) 홍장표(2004)에 의하면, 500인 이상 사업체의 임금은 제조업 평균보다 15% 높지만, 99인 이하 사업체로 가면 제조업 평균보다 낮아지고 있다.

12) 현대모비스의 대주주는 기아자동차이고, 기아자동차의 대주주는 현대자동차이다, 현대자동차의 대주주는 현대모비스이다.