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사회당 강령 http://www.sp.or.kr/sp2007/bbs/1_2.htm

Ⅳ. [생태 사회로의 전환] 인간과 자연의 조화를 바탕으로 사람이 사람으로 사는 생태 사회
한국 사회에서 ‘토건국가’는 산업적 근대화의 극단이었던 박정희 정권의 개발 독재를 거치면서 더욱 단단해졌다. 오늘날의 신개발주의도 이 연장선에 있으며 환경은 친환경적 개발이라는 거짓 포장 아래 여전히 개발의 포로 신세를 벗어나지 못하고 있다. 개발 이데올로기가 여전히 대한민국을 지배하고 있다. 대규모 국책 사업들 탓에 국토는 날이 갈수록 황폐해지고 있다. 경제협력개발기구 국가 중 가장 높은 국민총생산 대비 에너지 사용량, 가장 낮은 에너지 효율성, 국토 환경에 걸리는 환경오염 부하량(負荷量) 지수가 세계 최고 수준, 이것이 대한민국의 현주소이다. 토건주의가 인간과 자연 모두를 헐벗게 하고 생태적으로 다시는 회복 불가능한 사회로 내몰기 전에 생태 사회로 전환해야 한다. 날로 심각해지고 있는 전 지구적 환경 위기도 산업적 근대화를 넘어서는 생태 사회로의 전환을 더욱 재촉하고 있다. 이러한 전환을 위해 다음과 같은 과제의 수행이 요구된다.

첫째, 화석연료 중심의 에너지 체계를 재생에너지 중심 체계로 전환한다. 아울러 현재의 중앙집중적 방식의 에너지 체계를 다양한 대안 체계로 전환한다. 이른바 저탄소 녹색 성장을 빌미로 하여 핵 발전을 지원하는 것을 용납해서는 안 된다. 핵 발전은 대안이 아니며 미래에 피할 수 없는 재앙을 불러오는 일이다. 핵 발전소의 추가 건설을 중단하고 단계적으로 탈핵화를 이루어야 한다.

둘째, 자원 순환형 재활용 시스템 구축을 근간으로 생태주의적 순환 경제구조를 수립한다. 특히 생산자 책임 재활용 제도를 강화하여 생산자, 수입업자, 대규모 판매업자가 생산 제품 전량에 대해 수거 의무를 지고 비용을 부담하게 하는 한편, 재활용 의무 비율도 높인다.

셋째, 90% 이상의 국민이 사는 도시 공간을 생태적으로 재구성한다. 생태 도시는 인간과 인간, 인간과 자연이 조화롭게 공존하는 도시를 말한다. 이를 위해서는 녹지 공간 확충, 대기오염 개선, 녹색 교통 체계 구축, 생태 축 확보, 생태 복원 등이 이루어져야 한다. 아울러 도시 공간의 재구성은 정부나 전문가의 일방적 주도가 아니라 시민 참여를 통해서 이루어져야 한다. 생태 도시로 전환하는 도시 정비 사업은 생태 환경적 가치, 세입자나 도시 빈민 등 사회적 약자의 이익, 시민 대중의 참여라는 세 가지 원칙에 따른다.

넷째, 먹을거리의 안정성을 확보하기 위하여 생태 농업 체계를 수립하고 도시와 농촌이 연계된 지역 먹을거리 체계를 형성한다.

다섯째, 생태 환경을 단순한 자원으로 간주하는 근대국가로부터 생태 국가로 전환한다. 국가는 인간과 자연의 조화로운 관계를 안정적으로 재생산하는 것을 목표로 한다. 아울러 국가는 자연을 존중할 의무를 지며 개별 국민의 환경권을 보호할 의무도 진다. 개별 국민의 환경권을 보호하기 위하여 환경 소송에서 집단소송제나 대리소송제를 폭넓게 인정한다. 나아가 생태 국가는 과학ㆍ기술이 인간과 자연의 조화를 파괴하지 않도록 한다. 이를 위해 과학ㆍ기술의 적용이 생태에 미치는 영향과 사회구조에 미치는 영향을 포괄적으로 평가하는 기술영향평가제도를 도입한다. 아울러 생태적 목표에 부합되는 과학ㆍ기술 정책을 통해 국가는 과학ㆍ기술이 생태의 파괴가 아니라 복원의 수단이 되게 하고 생태적인 경제구조와 사회구조의 수립에 기여하게 한다.
 

금민 생태환경 정책 http://www.sp.or.kr/sp2007/bbs/board.php?bo_table=policy_5&wr_id=1

5. 교통 정책의 중심축을 승용차에서 대중교통으로 전환

교통 체증은 이제 출퇴근만의 문제가 아니다. 출퇴근 시간이 아닐 때도, 대도시뿐 아니라 중소 도시에서도, 명절은 물론 주말까지 거의 일 년 내내 이어진다. 정부의 대중교통 확대 정책을 비웃기라도 하듯 대중교통의 수송 분담률은 줄어들고 승용차의 수송 분담률과 차량 등록대수만 늘어나고 있다. 철도가 가진 국가 기간 수송망으로서의 장점은 자동차 위주의 정부 정책에 밀려 빛을 발하지 못하고 있다. 보행과 자전거 등은 교통수단으로 인정을 받지 못하고 있어서 마음 놓고 자전거를 타거나 길을 걷기가 힘들다. 
정부는 대중교통 개선을 입에 달고 살았지만 승용차 중심의 교통 체계를 결코 포기하지 않았다. 하지만 승용차 중심의 교통 정책은 에너지 과소비, 온실가스 배출, 도로 건설로 인한 국토 파괴 등 온갖 문제를 다 안고 있는 데다 도로를 건설해도 교통 상황이 나아지지 않는 악순환이 이어진다. 따라서 금민 한국사회당 대통령 후보는 승용차 중심의 교통 정책을 전면 수정하여 대중교통 중심의 정책을 적극 추진할 것이다. 또한 국가 기간 수송망을 철도로 바꾸고, 보행과 자전거 통행을 교통수단으로 인정하여 이를 지원하는 정책을 마련하며, 노인과 장애인 등 교통 약자와 교통 오지 주민을 위한 지원을 확대할 것이다. 

가. 교통 체계를 승용차 중심에서 대중교통 중심으로 전환
▸ 지방자치단체와 협력하여 교통 체계를 대중교통 중심으로 바꾸는 정책을 강력하게 추진.
․ 승용차 이용을 부추기는 각종 도로 건설 전면 재검토.
․ 경전철 사업이나 시내버스 공영제, 도시 광역화에 따라 신도시와 광역시 사이의 환승센터 설치사업 등 적극 지원.
▸ 대중교통 이용을 유도하는 정책 추진.
․ 도로교통법을 개정하여 자동차 속도를 선진국 수준(도심은 50km, 통학로/주택가는 30km)으로 제한.
․ 지방자치단체와 협력하여 노상 주차장을 녹지나 자전거 도로로 전환.

나. 국가 기간 수송망을 도로에서 철도로 전환
▸ 국가 기간 수송망을 도로에서 철도로 전환.
․ 도로에 집중된 예산을 큰 폭으로 삭감하고, 삭감분을 미개통 구간의 철도 건설과 기개통 구간의 복선화, 전철화 등 철도 관련 예산으로 이용.

다. 보행권 확보와 자전거의 수송 분담률을 높일 수 있도록 예산 및 제도 지원 
▸ 보행권 확보를 위한 법 제도 정비.
․ 보행권을 보장하는 법률 제정.
․ 지방권 도로의 인도 설치를 임의 규정으로 정한 건설교통부의 지침을 자동차 전용 도로를 제외한 모든 도로에 인도를 설치하도록 개정하고 이를 위한 예산 지원.
▸ 자전거의 수송 분담률을 높이는 제도 정비 및 예산 지원.
․ 행정자치부가 맡고 있는 자전거 관련 업무를 건설교통부(교통부)로 이관하여 교통 정책의 영역에서 자전거 정책을 마련하여 시행.

라. 교통 약자와 교통 오지 주민을 위한 지원을 확대하여 국민의 이동권 보장
▸ 지방자치단체의 교통 약자(장애인, 노인, 어린이 등)에 대한 보호 정책을 평가하여 이후 재정 지원에 반영.
▸ 교통 오지 주민을 위한 지원 확대.
․ 교통 오지의 경우 하루 최저 운행 횟수 등을 지정하고 정부가 버스를 구입하여 면사무소나 농협 등에 운영을 맡기는 방안도 고려.