[현대자동차 노동자들의 주야맞교대 근무로 인한 건강장해 실태와 주간연속2교대제 도입방안], 현대자동차노동조합 근무형태 개선을 위한 프로젝트 연구팀, 2004.12.31
주간연속2교대제 실시를 위하여
1. 주간연속2교대제 실시의 필요성
1.1. 심야노동 철폐 및 실노동시간 단축, 건강하고 인간답게 살 권리 확보
1.1.1. 세계에서 가장 오래 일하는 현대자동차 노동자
현대자동차 생산직 노동자들은 다른 나라 자동차업체 노동자들에 견주어 매우 오랜 장시간 노동에 시달리고 있다. 현대자동차 울산공장 생산직 노동자들은 2003년 기준으로 연간 2,525시간을 노동하고 있고, 3,000시간을 초과하여 노동한 경우도 전체의 8.3%인 1,567명에 이른다. 게다가 설문조사 결과 52.7%의 노동자들이 한달 평균 3회 이상 특근, 철야를 하고 있다. 이는 하루 8시간 안팎, 주 4~5일, 연간 1,380(BMW 독일 레젠버그 공장)~1,824시간(오펠 포루투칼 아잠부가 공장) 노동하는 대부분의 유럽 완성차 공장 노동자들보다 연간 1.5~2배 더 일하고 있는 것이고, 일본 도요타 노동자들의 2002년 연간 총노동시간이 2,029시간이라는 점과 비교하더라도 가히 세계 최장의 노동시간을 기록하고 있는 셈이다.
세계 어느 곳의 자동차 노동자들도 현대자동차 노동자들처럼 매일 잔업을 포함한 장시간 노동을 하고, 주간보다 야간 때 더 오래 일하며, 주말 심야에까지 철야 특근을 하는 경우는 존재하지 않는다. 더구나 현대자동차의 여성노동자들은 남성노동자들과 똑같이 교대 심야노동을 감수해야 한다. 마른 수건도 짜낸다는 일본 도요타에서조차 여성노동자의 심야노동은 금지되고 있다. 유럽 어느 나라에서, 미국이나 일본 심지어 중국이나 남미의 어느 자동차 회사에서 월요일부터 금요일까지 매일 10시간씩 야간노동을 하고 토요일 아침 8시에 퇴근했다가 제대로 잠도 자지 못한 채 그날 오후 5시에 다시 출근해 일요일 아침 8시까지 꼬박 14시간을 노동하는 곳이 어디 있을까? 세계 어느 나라 어느 자동차 공장에서 일요일 아침 8시에 출근해서 24시간 특근 철야를 하고 월요일 아침 8시에 퇴근했다가 그날 저녁 9시에 야간 출근을 하는 곳이 어디 있을까?
현대자동차 노동자들이 이처럼 반강제적으로 주야맞교대 야간노동과 초과노동을 받아들일 수밖에 없는 이유는 야간노동과 연장노동을 하지 않으면 사실상 생활이 불가능하기 때문이다. 93.7%의 노동자들이 초과노동 이유를 묻는 설문에 ‘초과노동 없이는 생활이 힘들어서’, ‘미래의 생활을 보장받기 위해서’라고 대답했다. 마찬가지로 생활임금 확보시 초과노동 여부를 묻는 질문에는 ‘하지 않겠다’는 대답이 전체의 79.8%가 되었다.
1.1.2. 심각한 수면장해
설문조사 결과에 의하면 59.4%의 현대자동차 노동자들이 10년 이상 주야맞교대 근무를 하고 있다. 장기간 반복된 주야맞교대 노동은 심각한 수면장해를 일으키고 있다. 수면일지 분석에 따르면 현대자동차 노동자들은 주간근무시 7.1시간, 야간근무시 6.4시간 잠을 자고 있다. 교대가 바뀌는 야간근무 첫날 월요일에는 수면부적응으로 5.1시간밖에 자지 못하는 것으로 드러났다. 수면길이는 나이가 많아질수록 더 짧아진다.
69.2%의 노동자들이 야간근무시에 수면의 질이 더 나쁘다고 응답했다. 주야맞교대 노동자의 87.8%가 불면증을 호소했고 83%가 수면부족을, 82%가 낮동안의 졸리움을 호소했다. 자다 깬 횟수가 1회 이상인 경우도 주간근무시 57.2%, 야간근무시 75.6%이고, 야간근무시 20% 이상의 노동자들이 3회 이상 자다 깨는 것으로 나타나 현대자동차 노동자들이 야간근무시에 더 자주 깸으로써 숙면을 취하지 못하고 피곤한 상태에서 계속 일을 하고 있음을 보여준다. 주야근무별 각성도의 변화를 보면 야간근무시에 피로도와 졸림의 정도가 더 증가하고 있으며, 심한 졸리움(각성도 7 이상)의 근무 종료시 호소율 또한 주간근무시보다 야간근무시에 3배가량 늘고 있다. 선잠 횟수나 작업중 깜빡 조는 횟수도 야간근무시에 증가하고 있는데 작업중 깜빡 조는 시간대는 새벽 3시반에서 4시반 사이와 새벽 5시에서 6시반까지 가장 많이 분포하고 있어 야간근무를 하는 새벽 시간대에 매우 피곤한 상태에서 일을 하고 있음을 알 수 있다.
1.1.3. 24시간 생체주기의 파괴
인체의 육체적, 정신적 기능의 대부분이 24시간 주기 리듬을 따른다. 인체의 24시간 생체주기는 거의 24시간에 가까운 주기로 변화하는 지구의 낮/밤 주기를 따른다. 즉, 인간은 해 뜨고 해 지는 것을 통해 생리적 행동의 리듬을 유지하게 되고, 생리적 행동 리듬은 낮과 밤에 각각 최대치와 최소치를 보여주게 되는 것이다.
주야맞교대근무 노동자의 경우 주야가 뒤바뀐 생활 때문에 24시간 생체주기가 파괴된다. 주야맞교대근무 노동자는 자신의 24시간 생체주기가 밤 시간표에 맞춰지기 전에 밤에 일할 것을 강요받는다. 즉, 주야맞교대제는 정상적으로는 잠자고 있어야 할 밤에 주기적으로 노동자들을 깨어 있도록 강제한다. 이와 같은 수면활동의 뒤집어진 패턴은 여러 신체적, 정신적, 사회적 주기의 분열로 이어진다.
야간근무 노동자들의 경우 야간근무 끝나고 낮에 수면을 취할 때 수면 중에 작동하는 부교감신경기능이 덜 작동하고 반대로 교감신경기능이 항진됨으로써 충분한 휴식을 취하지 못하고 있다. 그리고 야간작업시 출퇴근할 때와 작업 시작할 때, 그리고 야식 이후에 교감신경기능이 항진되어 있고 평균적으로 교감신경기능이 주간근무시보다 높아 야간근무시에 주어지는 신체의 스트레스가 상당히 크다는 것을 알 수 있다. 즉, 신체가 안정적으로 휴식을 취하고 자야 할 시간에 육체를 소진하면서 일을 하고 있는 상황이 신체에 그대로 반영되고 있는 것이다.
또한 24시간 생체주기의 변화를 심박동수변이지표의 변화로 보았을 때, 야간근무시에 심박동수변이지표들의 수면과 일의 차이가 주간근무시의 수면과 일의 차이보다 작게 나타나고 야간근무시의 24시간 생체주기가 주간근무시보다 뚜렷하지 못하여 야간근무시 내부 생체시계의 교란으로 인한 24시간 생체주기의 파괴 현상을 보여주고 있다.
1.1.4. 건강장해와 유병률
설문조사 결과 84.7%의 노동자들이 한가지 이상의 근골격계 질환을 호소했다. 주야맞교대 근무자들의 유병률은 눈의 피로 93.5%, 속쓰림 77.9%, 식욕감퇴 65.2%, 변비나 설사 59.7%, 가스차서 통증느낌 53.9%, 명치 끝의 통증과 복부통증 50.6%, 심계항진과 가슴부위통증 41.3%, 체중감소 23.9%로 나타났다. 그리고 의사로부터 진단을 받은 적이 있는 질병을 보면 위염 43.6%, 불면증 34%, 위궤양 27.6%, 만성불안증 13.5%, 십이지장궤양 12.9%, 고혈압 12.4%, 우울증 9.8%, 뇌혈관질환 3.5%이고, 주야맞교대 근무자들의 질병 유병률은 위장장해 51.7%, 정신장해 37.1%, 심혈관계질환 15%이다.
1.1.5. 가정생활과 사회생활의 어려움
면접조사 결과 응답자의 84.4%가 주야맞교대와 야간노동으로 가정생활과 사회생활에 지장이 많다고 대답했다. 주야맞교대 야간노동은 생체리듬만이 아니라 생활리듬까지 파괴한다. 장시간노동과 결합한 야간노동은 만성피로를 심화시키고 가족과 보내는 시간을 짧게 한다. 많은 노동자들이 배우자나 자녀와의 대화 부족과 부부관계의 어려움을 호소하고 있다. 사회생활 또한 많은 제약을 받고 있는데, 약속이나 주변 경조사를 제대로 챙기지 못하고 야간근무시 여가활동이나 취미생활은 엄두를 내지 못한다. 사회생활은 어쩔 수 없이 축소되거나 포기되고, 가정과 사회로부터의 소외감이 깊어진다.
1.1.6. 건강하고 인간답게 살 권리 확보
세계 최장의 장시간노동과 주야맞교대 야간노동은 심각한 수면장해와 건강장해를 불러일으키고 가정생활과 사회생활에 심대한 지장을 주고 있다. 건강하고 인간답게 일하고 쉬고 생활하기 위해서는 무엇보다 생체리듬과 생활리듬을 파괴하는 심야노동과 주야맞교대제를 폐지하고 주간연속2교대제를 실시해야 한다. 그리고 연간 2,525시간에 이르는 장시간노동을 줄여 실노동시간을 단축해야 한다.
1.2. 해외생산 확대에 따른 고용불안 극복
1.2.1. 현대자동차 GT-5 전략의 핵심, 해외생산 확대
현대자동차는 2000년 GT-5라는 장기 성장전략을 발표했다. GT-5 전략의 핵심은 2010년까지 해외생산을 본격화하여 연간 500만대의 생산과 판매를 달성하고 세계 5위의 자동차 기업으로 도약한다는 것이다.
현대자동차는 이를 위해 우선 해외생산을 본격화하기 위한 준비단계로서 국내생산 체제를 정비해왔다. 현대자동차 울산 1공장과 5공장, 기아자동차 소하리, 광주 공장 등 노후한 시설에 대해 합리화 공사를 실시했다. 동시에 플랫폼 통합과 모듈화를 적극 도입했다. 모듈화를 전면적으로 추진하기 위해 현대모비스가 설립되었는데, 현대모비스는 현대자동차그룹의 경영권 방어와 GT-5 전략의 중핵에 자리 잡고 있다. 다음으로 노동의 유연화를 본격화했고 이로 인해 사내하청을 비롯한 비정규직 노동자들이 크게 늘었다.
국내생산 체제 정비를 통해 해외생산을 준비해온 현대자동차는 이제 본격적으로 해외생산에 뛰어들고 있다. 이 단계에서 국내생산 투자는 중단되거나 합리화 공사와 라인 보수 같이 제한적으로 진행된다. 현대자동차와 기아자동차의 2004년 국내생산능력이 300만대인데 2010년에도 이 국내생산능력은 더 확대시키지 않고, GT-5 달성을 위해 늘어나는 물량은 전적으로 해외공장을 통해 생산하겠다는 것이 현대자동차의 방침이다.
2004년 현재 현대자동차그룹의 해외공장 생산규모는 중국 28만대, 인도 25만대, 터키 6만대 등 총 59만대이다. 현대자동차그룹은 2005년 미국 30만대, 2006년 동유럽 20만대로 생산규모를 늘리고, 2010년에는 미국 50만대, 중국 100만대, 인도 25만대, 터키 10만대, 동유럽 20만대로 총 205만대의 해외생산능력을 갖출 계획이다.
한편 직접적으로 수출을 할 수 없을 만큼 무역장벽이 높고 시장 규모가 적고 미국, 일본, 유럽 자동차 업체들의 시장 지배력이 높은 나라들에 대해서는 우회적 수출 방법으로 조립반제품(CKD, SKD) 수출의 비중을 늘리고 있다.
현대자동차의 해외공장 신설에는 현지 공장에서 생산할 신차의 품질과 가격경쟁력을 확보하기 위해 현대모비스를 포함한 7~8개의 부품업체가 동반 진출하고 있다. 뿐만 아니라 현지화에 바탕을 둔 독자 모델 개발을 위해 연구소도 함께 설치하고 독자 판매망과 A/S 체계까지 구축하고 있다.
한편 슬로바키아에 세워질 기아자동차 공장을 무노조로 운영하겠다는 발표가 문제가 되고 있는데, 미국 공장의 경우에도 노조 조직률이 취약한 남부 엘라바마 지역이 선택되어 현대자동차가 해외공장에서 노동조합을 인정하지 않는 무노조 전략을 강력하게 추진하고 있다는 의혹을 갖게 한다. 실제로 현대자동차가 진출한 해외공장의 경우 현재 노동조합이 있는 곳은 사실상 노동조합이라고 보기 어려운 중국 공장의 공회를 제외하고 단 한 군데도 없다.
1.2.2. 해외생산 확대에 따른 고용불안
해외생산의 확대는 국내 자동차산업 전반에 직·간접적인 영향을 미친다. 이미 다국적 독점자본인 현대자동차에게 본국과 해외공장이라는 구분은 더 이상 무의미하고, 당연한 결과로 국내생산기지의 비중과 역할은 축소될 수밖에 없다. 이런 상황에서 해외생산의 확대는 국내 자동차산업의 공동화를 가져올 수 있고 완성차와 주요 부품들이 역수입될 위험성을 증가시킨다. 여기에 한·일 자유무역협정(FTA)이 체결되면 관세 철폐에 힘입어 상대적 비교우위에 있는 일본 자동차업체들이 국내시장을 급속도로 잠식해 들어올 가능성이 커지는데 이 또한 국내생산을 축소시키고 구조조정을 불가피하게 만드는 요인이 되고 있다.
해외공장 중 어느 한 곳이라도 채산성이 악화된다면 막대한 투자비용 때문에 현대자동차그룹 전체가 위험해질 수 있다. 게다가 자동차산업의 전세계적 과잉생산이 해소되지 않고 있고 경기변동 주기가 최근 10년에서 7~8년으로 짧아지고 있는 상황에서 자동차 시장의 전세계적 경기침체 국면이 도래한다면 내수시장의 극심한 만성 침체와 겹쳐져 98년을 능가하는 대규모 고용위기에 직면할 가능성도 배제할 수 없다.
그리고 해외공장에서의 생산물량만큼 같은 속도로 해외시장이 확대되지 않는다면 국내공장에서의 수출물량이 그만큼 줄어들게 되고, 이는 곧바로 국내공장에서의 잔업·특근의 축소와 UPH DOWN, 여유인력의 전환배치, 공장간 물량 갈등과 조정, 또 다른 해외생산의 확대라는 악순환으로 이어지게 될 것이다. 특히나 현대자동차의 주력 수출시장인 북미와 유럽에서의 해외생산 확대는 기존의 국내공장 생산물량과 수출물량 감소로 직결되고 이로 인해 국내 생산공장은 내수공장으로 전락할 위험성이 커진다.
해외생산의 확대는 국내 완성차와 부품사 노동자들의 일상적 고용불안을 야기하고 생존권을 위협하고 있다. 이는 면접조사 결과에서도 그대로 드러나는데 해외생산 확대가 국내생산 감소와 고용불안을 확대할 것이라고 응답한 조합원이 95.6%나 된다. 그리고 83.9%의 조합원들이 해외생산 확대와 비정규직 증가, 모듈화·외주화 때문에 현재 고용불안을 느낀다고 대답했다.
현대자동차는 2010년까지 GT-5를 달성하기 위해 차량 개발, 생산, 품질 등에 대한 주요 전략을 세우고 그 핵심으로 해외생산을 공격적으로 확대하고 있다. 그러나 이 원대하고 야심찬 GT-5 전략에서 정작 가장 중요하다고 할 수 있는 노동자에 대한 비전(vision)은 제시되고 있지 않다. 명확한 고용보장 대책, 고령화에 대비한 정책, 노동자의 건강권 확보와 삶의 질 향상을 위한 대안 등에 대해 GT-5는 아무런 전망도 내놓지 않고 있다. 노동조합으로서는 이 부분에 대한 전망과 비전이 분명하게 제시되지 않는 이상 현대자동차가 일방적으로 추진하는 GT-5와 그 핵심 전략인 해외생산 확대를 인정할 필요도 없고 인정해서도 안된다.
1.2.3. 현대자동차 2003년 단체협약 제32조(해외 현지공장)의 문제점과 해외생산 대응 방안
현대자동차 2003년 단체협약 제32조(해외 현지공장)에는 ‘1. 현재 재직중인 정규인력은 제25조에 따라 58세까지 정년을 보장하고, 국내외 경기변동으로 인한 판매부진 및 해외공장 건설과 운영을 이유로 조합과 공동결정 없이 일방적인 정리해고, 희망퇴직을 실시하지 않는다. 2. 회사는 국내 자동차산업의 발전과 산업의 공동화 방지 및 종업원들의 고용보장과 임금 및 통상적 노동시간을 보장하기 위하여 국내공장의 생산물량을 2003년 수준으로 유지하고, 이에 따른 제반 설비와 연구시설을 유지, 보장하며, 국내외 자동차시장의 경기변동으로 인하여 공급에 비해 수요부족과 판매부진 등을 이유로 국내 생산공장을 노사공동위원회의 심의, 의결없이 축소 및 폐쇄할 수 없다. 3. 회사는 국내 당사 공장에서 생산하는 완성차 및 부품(엔진, 변속기)은 해외 현지공장 또는 합작사로부터 수입하지 않는 것을 원칙으로 한다.…5. 회사는 세계경제의 불황 등으로 국내외 자동차시장에서 판매부진이 계속되어 공장폐쇄가 불가피할 경우 해외공장의 우선 폐쇄를 원칙으로 한다.’고 되어 있다. 요약하자면 해외생산 확대에 따른 고용불안을 극복하기 위하여 현인원의 고용을 보장하고, 국내생산물량을 2003년 수준으로 유지하며, 역수입을 금지하고, 불황시 해외공장을 우선폐쇄한다는 것이다.
이 내용대로라면 현재 현대자동차의 해외생산을 막을 제도적 장치는 없는 셈이다. 국내생산물량만 2003년 수준으로 유지하면 해외생산은 얼마든지 확대할 수 있기 때문이다. 물량만 확보하면 고용은 보장될 것이라는 근시안적 발상이 거꾸로 노동조합의 발목을 붙잡아 자본의 일방적인 해외생산 확대에 대해 아무런 통제와 개입도 못하게 만든 것이다. 그리고 노동조합 스스로 국내물량을 2003년 수준으로 제한하여 국내생산 확대를 막아버리는 잘못을 범하기까지 했다.
불황시 해외공장 우선폐쇄 조항도 과연 현실적으로 가능한지 따져봐야 한다. 해외공장은 해당 국가의 법과 제도적 규제를 받고 있다. 합작투자의 경우 합작대상 자본과의 협정 때문에 일방적 자본 철수와 공장폐쇄는 사실상 불가능하다. 단독투자의 경우라 하더라도 해외공장 진출시 해당 국가와 해당 지역 정부의 직·간접적 지원을 받게 되므로 일방적으로 자본을 철수하기란 매우 어렵다고 봐야 한다. 더구나 해당 지역 노동자들의 대규모 정리해고를 가져올 해외공장 폐쇄를 노동자가 자본에게 단체협약으로 요구하고 명문화하는 것이 과연 바람직한 것인지 되묻지 않을 수 없다.
자본의 일방적 해외생산 확대를 막고 고용불안을 극복하기 위해서 무엇을 할 것인가?
해외공장의 생산물량만큼 같은 속도로 해외시장이 확대되지 않는 한 곧바로 국내공장의 수출물량 감소와 국내생산 축소, 조합원들의 심각한 고용불안으로 귀결되는 해외공장의 일방적 확대는 강력한 투쟁으로 막아내야 한다. 그리고 더 나아가 해외공장 생산량과 투입차종에 대해 공동결정할 수 있는 권리를 확보하고, 해외공장에서 생산된 차종이 자국 이외의 나라로 수출될 경우 이에 대한 통제권을 가질 수 있도록 자본측에 요구해야 한다. 그리고 현재 해외공장에서 생산되는 물량 이외의 추가 물량에 대해서는 국내공장의 시설 확충을 통해 생산을 확대하도록 요구해야 한다. 미래 고부가가치 전략차종인 하이브리드카나 연료전지자동차는 국내생산을 우선으로 하고 해외생산을 제한하도록 하는 것이 필요하다. 연료전지차가 양산될 경우 막대한 규모의 고용조정이 불가피해지기 때문에 연료전지차의 전지는 반드시 국내공장에서 생산할 수 있도록 강제하지 않으면 안된다. 해외공장에 노동조합을 설립하기 위한 국제연대활동과 국제기본협약 체결을 통해 해외공장 노동자의 기본 권리를 보호하고 자본의 세계화에 맞서 노동의 세계화로 대항하는 것도 노동조합의 주요한 과제이다.
1.2.4. 고용안정과 주간연속2교대제
98년 정리해고 사태 이후 이제껏 노동조합은 ‘고용만 보장되면, 국내물량만 유지되면’ 자본이 요구하는 것들을 거의 대부분 수용하는 소극적이고 방어적인 태도로 일관해왔다. 그러나 노동조합의 이러한 태도는 브레이크 없는 자본의 해외생산 확대를 가져왔고, 이는 다시 부메랑이 되어 현장 조합원의 고용불안을 심화시켰다. 해외공장 확대에 따른 고용불안을 극복하기 위해서는 방어적이고 수세적인 기존의 대응에서 공세적으로 발상을 전환하고, 소극적으로가 아니라 자신감 있고 적극적으로 대처해야 한다.
노동시간 단축과 심야노동 철폐, 주간연속2교대제 실시는 해외생산 확대에 따른 고용불안을 극복하기 위한 가장 확실한 방안이 될 수 있다. 자동화와 모듈화가 진전되고 해외생산이 확대될수록 일자리는 줄어든다. 물량만 안뺏기면 고용은 보장될 것이라는 소극적 대응으로는 고용불안을 근본적으로 해소할 수 없다. 경기변동에 따라 물량은 변화하기 마련이다.
장기적으로 고용안정을 확보하기 위해서는 먼저 2,525시간에 달하는 장시간노동을 연간 2,000시간 수준으로 획기적으로 단축시켜야 한다. 주간연속2교대제를 실시하여 심야노동과 평일 연장노동을 원천적으로 막아내는 것도 중요하다. 동시에 물량과 노동시간에 따라 임금총액이 변동하는 시급제를 월급제로 전환시켜야 한다. 월급제가 되면 경기변동시 자본이 물량감소를 이유로 임금을 삭감하기가 어려울 것이기 때문에 국내물량의 해외이전이 오히려 경제적 부담으로 작용하게 된다.
노동시간이 줄어들면 현재의 생산물량을 유지하기 위해서 자본은 투자를 확대하거나 고용을 늘려야 한다. 10만명의 노동자가 111만대를 생산하는 독일 다임러크라이슬러와 5만1천명의 노동자가 127만대를 생산하는 현대자동차를 단순 비교한다면 현대자동차의 경우 지금보다 두배 가까이 더 일자리가 늘어야 정상이라고 할 수 있다. GT-5로 달려가는 세계적 자동차기업답게 노동시간과 근무형태, 임금체계와 고용규모를 이렇게 ‘세계적 수준으로 정상화’하는 것은 어찌 보면 너무나 당연한 일이다.
그러나 이러한 장기적 고용안정 방안을 마련했다 하더라도 경기변동에 따른 불황시기 즉, 98년과 같은 심각한 경제위기가 다시 닥칠 때에는 어떻게 할 것인가? 이 경우에는 연간 2,000시간의 노동시간을 더 줄여서, 예컨대 주35시간 또는 주30시간 이하로 노동시간을 줄이고 UPH를 대폭 내려서 일자리를 나누는 방안을 적극적으로 모색할 수 있을 것이다. 어떤 경우든 일자리를 사수하고 일자리의 질을 높이는 유일한 힘은 조합원에게 신뢰받고 노동자로서의 미래 삶의 전망을 확실하게 제시하는 노동조합의 단결력과 투쟁력밖에 없다.
1.3. 고령화에 대비한 노동강도 완화
1.3.1. 현대자동차 노동자의 고령화 현황
현대자동차 노동자의 2004년 평균 근속년수는 13.4년이고 평균연령은 38.4세이다. 현대자동차노동조합과 영남노동운동연구소가 2003년에 진행한 ‘생산직노동자의 고령화 경향에 대한 조사연구’에 따르면 1993년~2000년 7년 동안 자동차산업 관련 종사자들의 연령은 1.6세 올랐지만 현대자동차 노동자의 경우 1994~2001년 7년 동안 5.4세가 증가한 것으로 나타나고 있다. 이는 현대자동차 노동자들의 고령화가 매우 빠른 속도로 진행되고 있다는 점을 보여주는 것이다. 이러한 고령화 현상은 앞으로도 계속 심화될 것으로 전망되는데, 현대자동차의 경우 최근 몇 년간 신규인력이 거의 충원되지 않거나 감소했으며, 비정규직 하청노동자의 비중이 대폭 증가했고, 여유자금이 충분한데도 국내 생산투자를 늘리지 않은 채 자본이 해외공장의 신설과 증설을 적극 추진하고 있기 때문이다.
1.3.2. 고령 노동자와 주야맞교대 야간노동
‘생산직노동자의 고령화 경향에 대한 조사연구’에 따르면 “현 직무를 수행하는데 피로도가 현격하게 느껴지거나 높아지는 연령대를 물어본 결과 40대 초반 이후부터라고 답을 한 응답자가 전체의 37.8%로 가장 높고, 40대 중반 이후는 24.2%, 그리고 40대 말 이후는 모두 17.8%로 나타났다. 그리고 30대 중반 이후부터 40대 초반까지만을 묶어보면 전체의 58%가 이 시기부터 피로도를 느낀다고 답을 하고 있다.”
설문조사 결과 45세 이상 주야맞교대 근무자들의 질병 유병률을 분석해보면 위장장해 51.4%, 심혈관계질환 31.3%, 정신장해 49.4%로 나타나고, 이는 30세 미만 주야맞교대 근무자들의 유병률에 비해 각각 3.91배, 5.96배, 2.8배 더 높은 수치이다.
수면장해의 경우에도 나이가 많아질수록 수면의 길이가 더 짧아지는 것으로 드러났고 심한 졸리움과 불면증, 코골이, 수면부족, 주간 졸림 호소율이 높게 나타났다.
1.3.3. 고령 노동자의 노동강도 완화
설문조사 결과에 따르면 89.7%의 노동자들이 고령화와 과로사에 대한 대안으로 주간연속2교대제가 필요하다고 응답했다. 게다가 ILO는 연령이 40~50세 이상일 때 야간노동을 해서는 안된다고 규정하고 있다.
2004년 11월 29일자 중앙일보는 “한국 근로자들이 주된 일자리에서 기업 평균 정년(56세)보다 낮은 평균 54.1세에 1차 퇴직하고 그로부터 14년 후인 68.1세에 노동시장에서 완전 퇴장하는 2차 퇴직을 한다”고 보도하고 있다. 이제 한국의 노동자들은 지금의 직장에서 정년퇴직하더라도 68세까지 10년 이상을 더 일해야 한다. 이러한 고령화 사회에 살아남기 위해서는 68세까지 노동할 수 있는 건강한 육체를 유지하지 않으면 안된다. 그러나 현대자동차의 초장시간노동과 주야맞교대 심야노동은 노동력을 너무 일찍 소진시켜 나이가 들면 더 이상 일을 할 수 없게 만들고 있다. 더구나 독일 슈피겔지의 보도대로 교대근무를 하는 노동자의 평균수명이 65세에 그친다는 독일 수면의학협회의 충격적인 보고가 있었듯이 주야맞교대 장시간 심야노동에 시달리는 현대자동차 노동자들은 68세까지 노동은 고사하고 그 때까지 수명이 유지될 수 있을지조차 불투명한 상황에 놓여 있다. 따라서 더 이상 노동력이 고갈되기 전에, 우리 사회의 평균 정상 수명을 유지하기 위해서라도 주야맞교대 심야노동을 폐지하고 주간연속2교대제를 실시해야 한다.
콘베어 조립 노동자는 단순반복작업과 열악한 노동환경으로 노화현상을 더 빠르게 겪고 있다. ‘생산직노동자의 고령화 경향에 대한 조사연구’는 “임금은 다소 적더라도 힘이 덜 드는 직무로의 이동을 원하는 조합원이 거의 대다수에 이르고 있다(93.6%).”고 밝히고 있다. 따라서 콘베어를 타는 고령 노동자의 경우 콘베어와 비콘베어, 의장과 품질관리 등으로 직무를 순환함으로써 노동강도를 완화하고, 더 나아가 콘베어 단순조립노동으로부터 벗어나도록 해야 한다.
2. 주간연속2교대제 실시의 방향 및 원칙
2.1. 노동시간 연장 없는 주간연속2교대제
주간연속2교대제를 실시하는 가장 큰 이유는 심야노동을 철폐하고 실노동시간을 단축함으로써 건강하고 인간답게 살 권리를 확보하는 데 있다. 주간연속2교대제가 실시되는데도 주야 연장노동이 허용되고 철야 특근이 계속된다면 이는 주간연속2교대제를 실시하는 본래 취지에 어긋나는 것이다.
OECD 국가들의 경우 연간 총노동시간이 일본 1,825시간, 미국 1,802시간, 영국 1,453시간, 독일 1,324시간이고 이들 나라의 노동자들은 평균 주 36시간을 일하고 있다. 반면 한국의 노동자들은 2003년 현재 연평균 2,410시간을 일하고 있고, 주 56시간을 초과하는 초장시간 노동자가 약 287만명, 주 40~56시간을 일하는 장시간 노동자가 약 630만명에 이른다. 이로 인해 연간 94,924명의 노동자가 산업현장에서 재해를 입었고 이중 2,923명의 노동자가 사망했다. 정부의 통계대로라면 연간 산재손실금액은 12조원에 달한다.
2000년 10월 23일 노사정위원회는 연간 2,000시간 이내로 근무시간을 단축하기로 기본 합의했다. 그러나 한국의 기업 가운데 이 합의를 지키는 곳은 거의 없다. 정부도 법정 노동시간을 넘어서는 과도한 연장노동에 대해 법·제도적 통제를 가하는 경우를 찾아보기 어렵다. 오히려 기간제 노동자와 파견노동자에 대한 법 개악과 노동력 이용의 유연화를 법제화하는 데 혈안이 되어 있다.
연간 3,000시간에 가까운 초장시간노동을 강요받고 있는 현대자동차의 경우 어떻게 연간 2,000시간 이내로 노동시간을 단축할 것인가?
대부분의 노동자들이 생활임금 확보시 초과노동을 하지 않겠다고 대답하고 있지만, 98년 정리해고 사태 이후 내면화된 고용불안 심리와 이에 기초한 개별적 단기실리 추구 경향을 극복하는 것이 쉬운 일은 아니다. 노동시간 단축과 통제에 대한 노동조합의 강력한 의지와 조합원에 대한 끈질긴 설득 노력이 없다면 조합원들의 자발적 초과노동 요구는 쉽사리 사라지지 않을 것이다.
심야노동을 못하도록 엄격하게 통제하고 근무형태 변경시 평일 연장노동을 원천적으로 봉쇄해야만 총노동시간이 늘어나는 것을 막을 수 있다. 이렇게 되면 주간조에 한해서 월 2회 한도의 8시간 휴일 특근을 허용하더라도 실노동시간이 연 2,000시간을 넘지 않게 된다. 그리고 기본급을 상향조정한 상태에서 연장노동에 대한 할증률을 감소시키면 반강제적으로 만성화되어 있는 지금의 자발적 초과노동이 줄어드는 효과를 거둘 수 있다.
2.2.임금삭감 없는 주간연속2교대제
주간연속2교대제로 근무형태를 바꿀 때 무엇보다 가장 중요한 것이 임금을 보전하는 문제이다. 국내외 사례를 통틀어 노동시간을 단축하고 근무형태를 변경하면서 임금이 삭감되는 경우는 거의 없었다. 주간연속2교대제로 노동시간이 단축될 때 발생하는 임금감소분을 어떻게 보전할 것인가?
현대자동차의 현행 임금체계는 많은 문제점을 안고 있다. 생산직, 영업직, 정비직의 기본급은 매우 낮고, 연구직과 일반직에 비해 승진과 근속에 따른 보상이 상대적으로 적게 이루어지고 있다. 생산직 노동자들은 부족한 생계비를 충당하기 위해 초과노동과 변동수당에 의지할 수밖에 없다. 생산직 평균 고정임금이 254만원 수준인데 이는 현대자동차 평균 부양가족수 3.7인을 기준으로 한 민주노총 표준생계비 332만원에 비해 78만원이 모자란다. 생산직 노동자들은 이 부족분을 메꾸기 위해 장시간 초과노동과 야간노동을 하지 않으면 안된다. 생산직의 임금지불방식이 시급제인 것도 장시간 노동을 강제하는 요인이 되고 있다. 기본급과 수당체계는 생산직군 안에서조차 통합되어 있지 않고 무질서하다.
초과노동을 근절하고 노동시간을 단축하기 위해서는 기본급이 상향조정되어야 한다. 이를 위해 우선 들쭉날쭉한 현재의 기본급체계를 규칙적으로 개선시키는 작업이 선행되어야 한다. 4구간 45호봉체계의 단일호봉표를 가상으로 작성하고, 현행 기본급을 기준으로 자신에게 해당하는 호봉을 찾아가거나 자기 연령의 평균기본급보다 많이 낮은 기본급을 받는 노동자와 자기 근속의 평균기본급보다 많이 낮은 기본급을 받는 노동자의 기본급을 상향조정한 뒤 자신의 호봉을 찾아가는 방식으로 기본급체계를 정비한다. 다음, 이 호봉표에 근거하여 주간연속2교대제로 근무형태가 변경될 때 삭감되는 야간할증과 평일연장분을 계산한다. 주간연속2교대제에서 06시~15시, 15시~24시 두 조 교대에 새벽 06시~08시와 밤 20시~24시에 150%의 교대근무할증을 도입하는 것으로 가정하면 현행 10시간-10시간 주야맞교대 근무시와 비교해서 약 40만원의 임금손실이 평균적으로 발생한다. 이 부분을 50% 기본급화하면 15.8%의 기본급 상승효과가 있게 되고, 여기에 상여금월할과 연월차수당이 상승하는 2차 효과가 더해지면 현행 10시간-10시간 수준의 임금을 보전할 수 있게 된다. 이런 과정을 거쳐 최종적인 단일호봉표를 정리한다. 최종 단일호봉표는 시급제에서 월급제로 전환하는 기준이 된다.
생산직군의 임금체계가 시급제에서 월급제로 전환되면 기본급의 절대액이 커지고, 고정급 비중이 81%로 늘어나면서 임금 안정성이 높아진다. 한편, 월급제 전환시 생산직군내 상시주간근무자와 교대근무자의 임금 차이를 어느 정도로 둘 지, 휴일특근을 통제할 때 평균임금이 급격히 떨어지게 되는 엔진공장과 소재공장 노동자들의 불만요소를 어떻게 줄일 것인지가 과제로 남는다. 생산직뿐만 아니라 타직군에 대하여도 단일호봉을 적용하려면 직군간 조정과정에서 별도의 한시적 조정수당을 두는 방안이 있다. 아니면 생산직과 정비직을 묶고 연구직과 일반직을 통합하고 영업직을 예외로 하는 기본급 구조를 만들 수 있을 것이다.
월급제 전환시 복잡하고 무질서한 현행 임금체계를 바로잡는 것도 매우 중요하다. 기본급을 보조하면서 생계비를 충족시키는 기능을 갖는 고정수당은 기본급에 통합하고, 복잡한 직군간, 직군내 각종 수당들은 차별과 격차를 해소하는 방향에서 정비한다. 직무의 특성은 직군 특성을 반영한 수당으로 단일화하고, 보직 승진자와 무보직 승진자의 격차를 좁히는 방향에서 직책수당을 조정한다. 고정OT수당은 직군별 차액을 조정하고 기본급으로 합산시킨다.
2.3. 노동강도 강화 없는 주간연속2교대제
주간연속2교대제를 실시하여 노동시간이 단축되면 생산량이 줄어들게 된다. 노동시간 연장 없이 생산량 감소를 만회하기 위해서는 생산시설과 고용을 확충하여 생산을 늘리는 방안이 있을 수 있고, 또 다른 방법으로 생산성을 올리거나 노동강도를 높이는 방안이 있을 수 있다. 자본은 당연히 후자, 그 가운데서도 노동강도를 높이는 방안을 선호할 것이다.
노동생산성이 높아지는 것과 노동강도가 증대하는 것은 구별해서 봐야 한다. 노동생산성이 높아지는 경우는 같은 노동시간에 같은 노동력을 지출하여 지금까지보다 더 많이 생산하는 것인데, 개개의 생산물에 대해서 보면 지금까지보다 더 적은 노동량밖에 소요하지 않는 것이므로 노동량의 감축이 가능하다. 반면, 노동강도가 증대하는 경우는 같은 길이의 노동시간에 보다 많은 노동이 지출되며 생산량도 늘어난다. 노동강도가 강화되면 생산량은 증가하지만 생산물 한 단위당 투여되는 노동량은 동일하므로 노동강도의 증가는 노동시간을 연장하는 것과 같은 효과를 가져온다. 따라서 노동강도가 증대하는 경우 노동력은 가속도로 소모된다.
현대자동차 노동자들은 세계 최장의 노동시간과 주야맞교대 심야노동으로 노동력이 매우 빠르게 소진되어왔다. 장시간 초과노동과 컨베어에서의 오랜 단순반복작업은 근골격계 직업병을 증가시켰다. 2003년 현대자동차 근골격계 직업병 예방을 위한 노사합동 프로그램의 일환으로 조사된 바에 따르면 70.3%의 노동자들이 근골격계 직업병에 대한 통증을 호소하고 있고 20%의 노동자들이 근골격계 직업병으로 인한 통증이 매우 심한 것으로 드러났다. 2000년부터 2004년 10월까지 근골격계 직업병 산재건수는 2000년 165건, 2001년 165건, 2002년 202건, 2003년 553건, 2004년 10월까지 522건으로 2003년을 기점으로 급격히 증가하고 있다. 2001년부터 2004년 10월까지의 연도별 의무실(공상)환자 발생현황을 보면 2001년 3,478명, 2002년 3,586명, 2003년 4,659명, 2004년 10월까지 4,881명으로 마찬가지로 2003년을 기점으로 급격히 환자가 늘어난 것을 알 수 있고, 2001년부터 2004년 10월까지의 물리치료현황을 보더라도 2001년 11,563명, 2002년 11,446명, 2003년 17,485명, 2004년 10월까지 21,488명으로 2003년 이후 근골격계 직업병이 급증하고 있음을 확인할 수 있다.
근골격계 직업병을 근본적으로 치료하고 재발을 막기 위해서는 근골격계 직업병의 원인인 노동강도를 완화시켜야 한다. 노동강도를 완화시키기 위해서는 과도한 힘이나 반복작업, 부적절한 작업자세 등 개인적 노동환경을 바로잡는 것(인간공학적 작업개선)도 중요하지만, 보다 근본적으로는 장시간노동, 주야맞교대, 불충분한 휴식, 과도한 UPH, 부족한 인력 등 집단적 노동환경을 개선하는 것이 더 중요하다. 즉, 인력을 충분히 확충하고 UPH를 조절하며 연장노동과 심야노동을 철저하게 통제하고 휴일 특근을 제한하는 등의 노력을 기울여야 한다.
주간연속2교대제는 더 이상의 노동력 소진을 막고 건강하고 인간답게 살 권리를 확보하기 위해 실시하는 것이다. 더구나 고령화 사회가 진전되면서 노후에까지 노동력을 건강하게 유지할 필요성이 증대하고 있다. 따라서 주간연속2교대제가 실시되면서 노동강도가 거꾸로 강화되는 일은 없어야 한다. 만약 주간연속2교대제 실시로 줄어드는 생산량을 만회할 필요가 있다면, 노동강도를 강화하여 생산량을 증가시키는 방식이 아니라 생산설비를 확충하고 일자리를 늘리는 방향으로 생산량을 보충해야 한다.
3. 주간연속2교대제 실시 안
3.1. 1안
A조 (실질 노동시간 : 7시간5분, 휴게시간 포함 유급시간 8시간)
시업시간 : 06시30분
06:30-08:00(근무시간)-----------------------------(1시간30분 노동)
08:00-08:15(휴게시간, 간식지급 유급인정)--------------( 휴게시간 15분)
08:15-10:00(근무시간)-----------------------------(1시간45분 노동)
10:00-10:10(휴게시간, 유급인정)----------------------(휴게시간 10분)
10:10-12:00(근무시간)-----------------------------(1시간50분 노동)
12:00-13:00(중식시간, 30분 유급인정)-----------------(중식시간 1시간)
13:00-15:00(근무시간)-------------------------------( 2시간 노동)
B조 (실질 노동시간 : 7시간5분, 휴게시간 포함 유급시간 8시간)
시업시간 : 15시
15:00-17:00(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
17:00-18:00(석식시간, 30분 유급인정)----------------(석식시간 1시간)
18:00-20:00(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
20:00-20:10(휴게시간, 유급인정)---------------------(휴게시간 10분)
20:10-22:00(근무시간)----------------------------(1시간50분 노동)
22:00-22:15(휴게시간, 유급인정)---------------------(휴게시간 15분)
22:15-23:30(근무시간)----------------------------(1시간15분 노동)
※장단점 및 현상파악
중식, 석식시간 1시간중 각30분은 휴게시간으로 인정하자는 것임.
A, B조 각 휴게시간 25분 유급인정
A, B조 각 중, 석식시간 30분 유급인정
실질 노동시간은 주야 공히 7시간05분
근무시간(유급적용시간) :
A조 → 휴게시간 25분, 중식 30분포함 → 8시간
B조 → 휴게시간 25분, 석식 30분포함 → 8시간
현행 주, 야 10-10 근무형태시 휴게시간 65분 근무인정
현행 실질노동시간은 주간→9시간40분, 야간→9시간15분
3.2. 2안
A조 (실질 노동시간 : 7시간15분, 휴게시간 포함 유급시간 8시간)
07:00-09:00(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
09:00-09:15(휴게시간, 간식지급 유급인정) -------------(휴게시간 15분)
09:15-11:00(근무시간)----------------------------(1시간45분 노동)
11:00-11:10(휴게시간, 유급인정)---------------------(휴게시간 10분)
11:10-12:30(근무시간)----------------------------(1시간20분 노동)
12:30-13:30(중식시간, 1시간중 30분은 유급인정)--------(중식시간 1시간)
13:30-15:30(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
B조 (실질 노동시간 : 7시간5분, 휴게시간 포함 유급시간 8시간)
15:30-17:15(근무시간)----------------------------(1시간45분 노동)
17:15-17:25(휴게시간, 유급인정)---------------------(휴게시간 10분)
17:25-19:10(근무시간)----------------------------(1시간45분 노동)
19:10-20:10(석식시간, 1시간중 30분은 유급인정)--------(석식시간 1시간)
20;10-21:55(근무시간)----------------------------(1시간45분 노동)
21:55-22:10(휴게시간, 유급인정)---------------------(휴게시간 15분)
22:10-24:00(근무시간)----------------------------(1시간50분 노동)
※장단점 및 현상파악
중식, 석식시간 1시간중 각 30분은 휴게시간으로 확보하자는 것임.
A조 B조 휴게시간 : 각 25분 유급인정
A조 B조 중, 석식시간 : 각 30분 유급인정
실질 노동시간은 주야 공히 7시간5분
잦은 휴게시간 확보로 휴식이 충분하나 협상에서 어려움 예상
근무시간(유급 적용시간) :
A조 →휴게시간 25분, 중식 30분포함 → 8시간
B조 →휴게시간 25분, 석식 30분포함 → 8시간
형행 주, 야 10-10 근무형태시 휴게시간 65분 근무인정
현행 실질 노동시간은 주간→9시간40분, 야간→9시간15분
3.3. 3안
A조 (실질 노동시간 : 7시간35분, 휴게시간 포함 유급시간 9시간)
시업시간: 06시
06:00-08:00(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
08:00-08:15(휴게시간, 간식지급 유급인정)-------------(휴게시간 15분)
08:15-10:15(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
10:15-10:25(휴게시간, 유급인정)---------------------(휴게시간 10분)
10:25-12:25(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
12:25-13:25(중식시간, 1시간 유급인정)---------------(중식시간 1시간)
13:25-15:00(근무시간)----------------------------(1시간35분 노동)
B조 (실질 노동시간 : 7시간35분, 휴게시간 포함 유급시간 9시간)
시업시간: 15시
15:00-17:00(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
17:00-17:15(휴게시간, 간식지급 유급인정)--------------(휴게시간15분)
17:15-19:15(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
19:15-20:15(석식시간, 1시간 유급인정)---------------(석식시간 1시간)
20:15-22:15(근무시간)-------------------------------(2시간 노동)
22:15-22:25(휴게시간 유급인정)---------------------(휴게시간 10분)
22:25-24:00(근무시간)----------------------------(1시간35분 노동)
※ 장단점 및 현상파악
중식시간, 석식시간 각 1시간씩 유급화하기 때문에 임금 보전 확보됨.
A조 B조 휴게시간 : 각 25분 유급인정
A조 B조 중, 석식시간 : 각 1시간 유급화 협상에 어려움 예견됨.
실질 노동시간은 주야 공히 7시간35분
근무시간(유급적용시간) :
A조 → 휴게시간25분, 중식1시간포함 → 9시간
B조 → 휴게시간25분, 석식1시간포함 → 9시간
현행 주, 야 10-10 근무형태시 휴게시간 65분 근무인정
현행 실질 노동시간은 주간→9시간40분, 야간→9시간15분
4. 예상되는 사측 주장과 대응
4.1. “주간연속2교대제를 실시하면 생산량이 감소하기 때문에 UPH UP을 통해 생산성을 높여야 한다”는 주장에 대하여
2004년 1월 기준으로 휴게시간을 뺀 실질 노동시간과 전공장 UPH를 놓고 계산한 결과, 주간연속2교대제를 실시했을 경우 연간 총 318,000여대의 생산량이 감소하는 것으로 추정된다. 이 감소분을 만회하기 위해 사측은 UPH UP을 통한 생산량 만회를 요구할 것으로 예상된다.
주간연속2교대제는 실노동시간을 단축하고 노동강도를 완화하여 건강하고 인간답게 살 수 있는 권리를 쟁취하기 위해 실시하는 것이다. 따라서 근무형태 변경을 통한 실노동시간의 단축과 노동강도 강화를 맞바꿔서는 안된다. 더구나 1998년 이후 현대자동차의 생산량은 급속도로 증가한 반면 생산직 노동자의 수는 거의 늘지 않았고 그 결과 생산직 노동자의 1인당 생산량은 큰 폭으로 증가해왔으며, 주야맞교대 심야노동과 철야 특근, 세계 최장의 노동시간 속에서도 현대자동차의 UPH는 꾸준히 증가해왔다.
실노동시간의 단축이 고용 확충에 기여하도록 하기 위해서도 UPH UP을 통한 생산량 만회는 결코 바람직하지 않다. 심각한 국내경기 침체와 이로 인한 만성적 청년실업을 해소하기 위해서는 오히려 더 적극적이고 더 공세적으로 노동시간 단축과 일자리 나누기를 전면화해야 한다.
한편 주간연속2교대제 실시와 생산량 감소는 엔진과 소재사업부 노동자들의 살인적인 장시간노동을 멈추게 하는 효과를 가져온다. 현재의 생산량을 유지하거나 늘리기 위해서는 생산설비를 확충하고 인력을 충원하는 방식을 택해야 한다. 현재의 생산설비를 그대로 둔 채 UPH를 올리는 것은 엔진과 소재사업부 노동자들의 연이은 과로사를 방치하는 결과를 낳을 뿐이다.
4.2. “주간연속2교대제를 실시하면 노동조합이 품질 향상에 적극 협조해야 한다”는 주장에 대하여
현대자동차는 유럽이나 일본, 미국의 자동차기업들과 달리 노동자의 숙련 향상이나 노동력의 질을 높이기 위한 교육에는 거의 투자를 하지 않았고 지금도 마찬가지이다. 그런데도 현대자동차 노동자들은 최근 세계 유수의 자동차연구기관들에서 행한 품질 평가에서 1~2위를 차지할 만큼 세계적 수준의 고품질 자동차를 생산하고 있다. 따라서 사측이 노동자들에게 품질 향상에 대한 협조를 요구하려면 우선 그에 걸맞는 교육 투자를 늘리는 것이 합당한 순서이다.
노동시간이 줄어들면 그 자체로 품질 향상에 도움이 된다. 그러므로 연장노동과 심야노동 근절, 특근 제한 등이야말로 품질 향상을 위해서 절대적으로 중요한 전제이고 반드시 지켜져야 한다.
사측의 품질 향상 요구는 늘 현장통제와 밀접히 연결되어왔는데 품질 향상을 명목으로 노동자들을 통제하고 현장을 강압적으로 관리하는 방식은 노동자들의 자발성을 떨어뜨리고 결과적으로 품질을 떨어뜨린다. 또한 노동조합의 조직력을 심각하게 훼손시킬 우려가 있다. 따라서 품질 향상을 빌미로 한 어떠한 형태의 현장 통제도 있어서는 안된다.
4.3. “차종에 따라 시장 수요가 불균등하기 때문에 생산의 유연성을 확보하기 위해서는 공장별 차종 투입과 전환배치가 자유로워야 한다”는 주장에 대하여
주간연속2교대제를 실시하면서 사측은 노동조합이 ‘유연생산체제’를 적극적으로 받아들이라고 주장할 것으로 예상된다. 플랫폼 통합과 라인 합리화 공사 등을 바탕으로 다차종 혼류생산을 늘리고 공장간 전환배치를 자유롭게 하겠다는 것이 사측이 주장하는 유연생산체제의 핵심 내용이다.
다차종 혼류생산의 증가는 직무스트레스와 노동강도를 강화시킨다. 그리고 공장간 전환배치가 자유롭게 되면 일자리의 안정성이 현격하게 떨어지고 새로운 직무 적응의 어려움, 직장 내 동료관계의 변화 등 많은 애로가 발생한다.
주간연속2교대제와 혼류생산·전환배치 증가 등 생산유연화를 맞바꾸는 것은 주간연속2교대제 실시의 본래 취지인 노동강도 완화와 고용안정성 증대에 어긋나는 것이다. 따라서 노동조합은 사측이 의도하는 생산의 유연성 확대에 맞서 노동자의 고용과 임금의 안정성 증대를 목적으로 대응해야 한다.
4.4. “주간연속2교대제 실시로 감소하는 생산량을 만회하고 가동률을 유지하기 위해 고정야간조를 운영해야 한다”는 주장에 대하여
심야 장시간노동은 노동자의 건강을 심각하게 파괴한다. 현대자동차 노동자들은 이미 너무 오랫동안 주야맞교대 장시간노동에 시달려왔기 때문에 그 파괴 정도는 매우 심각한 상태이다. 하루라도 빨리 심야노동을 없애고 실노동시간을 단축시키는 것만이 현대자동차 노동자들의 건강을 더 이상 파괴시키지 않는 유일한 길이다.
주간연속2교대제를 실시하면서 가장 확고하게 견지해야 할 철칙이 바로 심야노동 철폐이다. 따라서 주간연속2교대제 하에서 어떤 형태로든 심야노동을 유지시키려는 일체의 시도에 대해 명확히 반대해야 한다. 사측이 비정규직 노동자들로 고정야간조를 편성하고 일방적으로 생산에 투입할 경우 노동조합은 심야노동 철폐의 원칙을 갖고 강력하게 대응해야 한다.
4.5. “주간연속2교대제 실시로 감소하는 생산량을 해외공장에서 확대하겠다”는 주장에 대하여
해외공장의 일방적 확대는 국내생산 축소와 노동자들의 고용불안으로 귀결된다. 따라서 노동조합은 해외공장의 일방적 확대를 막아내고, 더 나아가 해외공장의 생산량과 투입차종에 대한 공동결정권을 확보해야 한다. 그리고 생산 확대시 해외공장의 확대보다는 국내공장의 확대를 우선으로 해야 한다. 이를 위해 국내생산 확대를 가로막고 해외생산에 대한 사측의 일방적 확대를 아무런 제어장치 없이 허용하고 있는 2003년 단협 제32조를 시급히 개정해야 한다.
4.6. “주간연속2교대제를 실시하면서 직무성과급제를 도입해야 한다”는 주장에 대하여
사측은 주간연속2교대제와 임금·인사체계를 맞바꾸려 할 가능성이 크다. 사측으로서는 근속과 연령에 따라 순차적으로 임금이 상승하게 되는 연공급제보다 인사고과에 근거하여 개별 노동자들을 통제하기 용이한 성과급제를 선호할 것이다. 직무성과급제란 직무에 따른 기본임금과 성과 평가에 따른 성과임금을 구성 요소로 임금을 차등화시킨 임금체계인데, 주간연속2교대제와 월급제 전환시 사측이 이 임금체계를 들고 나올 가능성이 있다. 노동조합으로서는 직무성과급제가 결국 총액임금을 하락시키고 노동자간 차별과 경쟁을 격화시킬 뿐이므로 동의하기 어렵고, 사측이 일반직과 연구직, 영업직을 나누어 생산·정비직과 달리 연봉제 등으로 임금체계를 차별화시키는 것에 대해서도 전직군 단일호봉제의 원칙으로 대응해야 한다.
5. 총결
주간연속2교대제는 심야노동을 철폐하고 실노동시간을 단축하여 건강하고 인간답게 살 권리를 확보하기 위해, 그리고 해외생산 확대에 따른 고용불안을 극복하기 위해, 또한 고령화에 대비하여 노동강도를 완화시키기 위해 반드시 실시할 필요가 있다.
주간연속2교대제를 실시하면서 노동시간 연장 없는 주간연속2교대제, 임금삭감 없는 주간연속2교대제, 노동강도 강화 없는 주간연속2교대제를 원칙으로 해야 한다.
근무형태 변경에 따른 노동시간과 출퇴근시간, 출퇴근 방식, 일상생활의 변화와 의식 변화 등에 대한 조사, 그리고 국내외 자동차기업에서의 근무형태와 임금체계, 노동자 생활에 대한 세밀하고 구체적인 사례 연구, 현대자동차의 주간연속2교대제 실시가 비정규직 노동자의 임금체계와 노동시간 변화, 그리고 국내 타 완성차업체 노동자와 부품업체 노동자에 미칠 파급 효과 분석, 전직군 단일호봉제와 임금체계 개선 안 연구, 마지막으로 이 연구들에 근거하여 구체적인 주간연속2교대제 실시 안과 전직군 단일호봉제에 기초한 월급제 안을 설계하는 것이 추후 연구 과제로 남는다.
노동조합이 현대자동차 노동자들의 오랜 숙원인 주간연속2교대제를 현실화시켜내기 위해서는 비상한 각오와 실천으로 단기적 실리 추구에 경도되어 개별화되고 있는 현장 조합원들의 힘을 다시금 하나로 모아내고, 지금까지의 수세적이고 방어적인 투쟁에서 공세적이고 전면적인 투쟁으로 나아가야 한다. 동시에 노동자의 미래가 빠져 있는 사측의 GT-5에 맞서 2010년까지의 노동조합의 중장기 전망을 세워내고 고용, 임금, 건강, 교육, 문화에 이르기까지 노동자들의 삶 전반에 걸친 치밀한 정책 대안을 마련해야 한다.
