하이에나새끼 - 자본주의라는 정글에서 뒹굴기

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다함께 74 호
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돈보다 안전을 위한 투쟁 - 철도 상업화 중단하라!

3월 1일 새벽 파업 돌입을 앞둔 철도노동자들이 잇달아 대규모 집회를 열며 전열을 가다듬고 있다.

역대 철도노조 찬반투표 중 가장 높은 파업찬성률에서 드러나듯 노동자들의 투지는 매우 높다. 철도노조는 2월 18일 대학로에서 지하철·택시·화물연대 노동자들과 함께 1만여 명 규모의 “운수노동자 공동투쟁 승리를 위한 총력 결의대회”를 열었다.

이날 집회에서 ‘운송료 현실화’ 등을 내걸고 투쟁중인 화물연대의 김종인 위원장은 “더 이상의 각개격파는 없다. 함께 투쟁하여 승리하자”고 말했다.

서울지하철노조 김종식 위원장은 67퍼센트 이상의 찬성으로 쟁의행위가 가결되었음을 알리며, “운수노동자 총력투쟁과 맞춰 함께 싸울 것”이라고 밝혔다.

김영훈 철도노조 위원장은 정부가 “직권중재로 우리 투쟁을 막으려 한다”며 “불법으로 낙인찍혀 구속되고 해고되더라도 요구가 정당하기에 운수노동자의 최선봉에 서겠다”고 말했다. 

대구지하철 참사 3주기이기도 한 이 날 노동자들은 결의대회에 앞서 ‘철도·지하철 노동자 추모식 및 안전 쟁취 결의대회’를 열었다. 이 집회에서 김영훈 철도노조위원장은 “구조조정을 막지 못한다면 이런 참사가 또 일어나지 않는다는 보장이 없다”고 정부를 규탄했다.

실제로 정부의 이윤을 앞세운 구조조정 때문에 인원이 줄고, 안전이 무시되고 있어 대형 참사가 다시 발생할 가능성은 점점 커지고 있다. 대구참사 이후에도 여전히 1인승무제가 지속되고 있고, 사고가 났던 대구지하철 중앙로 역 근무자 수는 오히려 줄어들었다.

사유화가 노동자들의 저항에 부딪혀 철도공사 출범으로 바뀌긴 했지만, 실제로는 사유화 계획이 야금야금 추진되고 있다.  
노무현이 “임기 안에 철도 부채를 해소하고 경영 정상화 방안을 마련하겠다”고 연두기자회견에서 밝힌 것도 철도 상업화 확대와 무관하지 않다. 

지금 철도공사의 적자는 정부가 떠넘긴 4조 5천억 원에 달하는 고속철도 건설 부채 때문이다. 적자가 되풀이될 수밖에 없는 현 상황에 대해 오건호 철도노조 정책전문위원은 “고속철도 건설 부채를 철도 요금으로 메우는 구조”라며 철도이용자에게 부담을 떠넘기는 정부를 비난했다.

철도 상업화는 공공서비스를 축소하고, 안전사고 위험을 가중시키는 한편, 이용자들의 요금 부담도 가중시키고 있다.

정부는 이미 장애인·유아·학생 등에 적용되던 요금 할인혜택을 축소하거나 폐지했다. 또한 경영 효율화를 이유로 적자선을 폐지하고, 무인역과 외주를 전면 확대할 방침이다.

그래서 노동자들은 “철도 상업화 중단과 공공성 강화”를 요구하고 있다. 

철도 상업화 정책은 노동자들의 고용불안을 가중하고, 비정규직을 늘려 철도노동자들의 전반적인 처우를 급속히 악화시키고 있다. 철도 비정규직 노동자의 수는 2만여 명에 달한다. 게다가 철도공사는 앞으로도 인력운영 효율화를 위해 5천7백 명의 인원을 줄이고, 5천4백 명에 달하는 노동자들을 외주로 돌릴 계획이다.

이 때문에 노동자들은 또 다른 중요한 요구사항으로 “구조조정 분쇄와 고용안정 쟁취”, “비정규직 차별철폐와 노조활동 보장”을 내걸었다.

그래서 이번 투쟁에 새마을호 여승무원은 물론 KTX 여승무원 노조 등 비정규직 노동자들도 적극 참가하고 있다.

강력한 파업만이 정부의 정신 나간 정책 우선순위를 바꿀 수 있다. 

‘공사측에 시일을 주기 위해’ 작년 말 한차례 파업을 연기한 바 있는 지도부는 이번만은 반드시 단호한 투쟁을 조직해야 한다. 또한 승리를 위해서는 힘을 효과적으로 결집해야 한다. 지도부가 KTX와 전동차 노동자들을 시차를 두고 파업에 결합시키는 ‘단계파업 전술’을 택할지도 모른다는 일각의 우려가 현실이 돼서는 안 된다. ‘단계파업 전술’은 각개격파를 이롭게 할 뿐이다. 

일단 파업에 돌입하면 응집력있게 파업 대오를 유지하며 탄압에 대처해야지, 파업의 대오를 분산시키는 ‘산개’ 전술 또한 채택해서는 안 된다. ‘산개’ 전술 또한 각개격파를 이롭게 할 뿐이다.

‘운수노동자 공동투쟁’ 또한, 가장 앞장서 투쟁하는 부문이 나머지 부문을 끌어올리는 작용을 해야지, 가장 뒤처진 부문에 나머지 부문이 끌어 내려지는 효과를 내서는 안 된다.

조합원들의 투쟁 열망을 효과적으로 조직해 단호하게 정부에 맞선다면 우리는 얼마든지 승리할 수 있다. 

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거꾸로 가는 지하철 안전

서울 도시철도공사(이하 도철공사)가 올해 1월 31일부터 전기세와 인건비 절감을 내세워 5∼8호선의 열차운행을 대폭 축소했다. 평일 운행되던 5∼8호선 열차는 1백48회 감소했고 토요일과 휴일은 무려 3백12회, 2백44회씩 감소했다. 6·8호선은 8분을, 5호선 상일동-마천 구간은 무려 12분을 기다려야 열차를 탈 수 있다. 뿐만 아니라 도철공사는 에너지 절감 차원이라며 역사 내 형광등의 절반을 꺼버렸다.

이런 변경 사항을 공지조차 하지 않던 도철공사측은 문제가 불거지자 “홍보를 해버리면 무심코 이용하던 시민들조차 불편을 느끼게 될 것”이라며 뻔뻔스런 변명을 늘어놓았다.

그러나 도철공사의 운행 축소로 운행간격이 1분 늘면 승객이 역당 20퍼센트씩 늘어나 출입문 사고나 승강장 실족사 등의 안전사고가 발생할 확률이 높아진다. 더군다나 도철은 1인 승무제로 기관사 혼자서 출입문 취급과 열차운행을 함께하기 때문에 증가하는 사고위험에 대처하기가 더욱 어렵다. 

운행 축소로 인한 사고 증가가 뻔히 예상되는데도 도철공사는 운행 축소를 핑계삼아 1월 23일 노사가 합의한 승무 분야 77명 인원확충 합의사항을 이행하지 않고 오히려 기존 인원마저 감축하려 한다. 대구지하철 참사(2003년 2월 18일) 이후 3년이 지났지만, 이윤을 위한 지배자들의 “안전불감증”은 달라진 것이 없다.