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철도는 달리기 위해 멈춘다, 철도노동자들의 파업을 지지하라

철도노조가 내일, 12월 3일 파업에 돌입할 예정이다. 정부와 철도노조 사이에 막판 협상이 진행중이지만 타결가능성은 높지 않다고 한다. 정권은 "노조의 22.6% 임금인상 요구는 유사기관의 수준과 철도공사의 경영수지 등을 고려해 결정돼야" 한다고 말하며 철도노조의 주된 요구안이 마치 터무니없는 임금 인상인것처럼 왜곡하고 있다.

그러나 노.정 간의 주된 쟁점은 임금인상이 아니다. 그것은 "철도공사 전환에 따른 특단협을 진행하면서 처음으로 단협에 임금체계 개편에 관한 조항을 개설하려는 것 뿐”(철도노동조합 성명서) 이며, 철도노조는 주되게 비정규직 확대철회 및 정규현장인원 충원, 해고 노동자들의 복직과 철도 공공성 확보를 요구사항으로 걸고 있다.

특히 24시간 맞교대에서 3조 2교대로의 근무체계 변경과 그에 따른 노동시간 단축, 6500명의 인력 충원 요구는 이미 지난 2002년 노사합의를 통해 합의가 끝났으나 정권은 합의내용을 이행하지 않았다. 노무현 정권이 무조건적인 경찰력 투입과 폭력으로 파업을 무산시키려 했던 2003년의 6.28 파업역시 2002년 2·27 합의와 지난해 4·20 합의를 이행하지 않는것에 따른 것이었다. 올해 철도노조가 다시 '노정합의 이행' 을 요구사항으로 내걸고 파업에 돌입하려 하는것은 노조와 합의하고도 합의사항을 지키지 않는 '엄단해야할 정부' (철도노조 김영훈 위원장) 에 대한 분노다. 관리지원인력 1,268명의 현장인력전환을 포함, 총 6,483명 충원을 요구하고 있는 철도노조의 요구에 대해 철도청은 1,300여명 충원을 제시하며 기만하고 있다. 게다가 정부는 해고자 복직 문제는 합의대상이 아니라며 뻗대고 있다.

인력충원요구는 잇따라 발생하고 있는 업무중 사상사고와 밀접한 관련을 갖는다. 현장에서 사고를 당하거나 과로로 사망하는 철도원은 매년 수십명에 이른다. 특히 2001 년에는 무려 31 명의 철도노동자들이 현장에서 숨진바 있다. 철도원들의 목숨을 지켜줄 안전 대책과 인력 충원이 절실하게 요구되고 있는 것이다. 업무중 숨진 철도 노동자만도 올 한해 동안 9명에 달하는데, 모두 필요한 인원에 턱없이 모자라는 인원만이 근무하고 있다가 당한 사고였다. 17일 열차에 치여 사망한 권진원씨와 같은 관리사무실에 근무하는 한 노동자는 "업무 부담은 그대로인데 지난 96년 구조조정이 시작된 뒤 12명이었던 한 팀이 6명까지 줄었다." 면서 "고속철이 개통되면서 인력난이 더 심해지고 있다." 고 말했다. 철도노조의 투쟁은 '더 이상 근조리본을 달지 않기' 위한 것이다.

철도청과 정부도 인력충원의 필요성은 인정하고 있다. 그러나 정규직으로 충원을 요구하는 철도노조에 대해 정부는 5000 명이나 모자란 1300 명의 충원안을 말하면서, 그나마 그 대부분을 외주와 비정규직으로 모자른 부분을 채우려고 하고 있다. "철도청 안을 수용하라는 것은 노조가 비정규직 확대를 용인하라는 말이나 마찬가지" (철도노조 김영훈 위원장) 인 것이다. 노무현 정권은 '정규직노조는 노동귀족이다. 스스로 비정규직 노동자들을 얼마나 생각하고 있는지 돌아보라'고 말하고 있지만, 지난 1년 간 비정규직 노동자의 수는 무려 31만 명이나 늘어났으며 특히 정부가 책임지고 있는 공공부문이 비정규직 증가에 앞장서 왔다. 그런데 철도노조의 파업을 앞두고 노동조합에 비정규직 확대안을 받아들이라고 말하고 있는 것이야 말로 정권이 비정규직 노동자들을 어떻게 생각하고 있는지를 명확히 보여주는 실례가 아닐수 없다.

지난해 정부가 밀어붙인 철도 공사화로 철도청은 내년 1월 철도공사로 전환을 앞두고 있다. 공사화와 관련해서 정부는 현재 지선 외주화를 통해 7천여 명의 철도 노동자들을 외주 인력으로 충원할 계획과 시설·전기·차량·정비창 분야는 자회사를 설립할 계획을 갖고 있다. 반면에 내년에 '한국철도공사' 로 전환한 이후에는 전체 정규직 인력의 15퍼센트인 4천5백 명을 감원하겠다고 밝혔다. 공사 전환에 따라 7천6백여 명을 충원해야 하는 상황에서 오히려 인력을 줄이겠다고 하고 있다. 부족 인원의 대부분은 외주화를 통해 해결하려고 하는 것이다. 

정부는 철도 부채 해결을 위해 요금을 인상하고, 적자 노선과 역을 없애겠다는 계획도 갖고 있다. 철도공사로 넘어가면 사고 예방을 위한 시설 유지·보수와 시설 투자를 찾아보기는 더 어려워질 것이며, 소규모의 역들이 사라지게 되어 해당지역 주민들은 큰 불편을 겪게 될것이다. 결론적으로 철도 공사화는 철도 민영화와 다를바 없게 될것이며, 특히 노무현 정권이 염두에 두고 있는 철도 민영화 모델은 높은 요금과 잦은 사고 등으로 악명높은 영국식 민영화 모델이다. 영국은 철도민영화 이후 수익성 때문에 유지 보수에 투자를 인색했던 사업자들 때문에 대형 철도사고가 연달아 일어났으며 구간별, 시간대별 요금 격차를 둬 출퇴근 시간대에 가장 높은 요금을 물렸다. 영국 철도는 사유화 이후 결국 파산해 현재 다시 재국유화된 상태다.

지난해 철도노동자들은 위와 같이 철도 공공성을 파괴하는 철도산업발전기본법, 철도공사법 등에 맞서 싸웠으나 공권력 투입과 노조 지도부가 노무현 정권에 기대를 품고 있었던것이 주요 원인이 되어 아쉽게도 파업을 철회하고 말았다. 그러나 올해, 공사화에 따른 고용 불안 문제와 사유화 법안 완전 폐지 등의 요구안을 걸고 '정권의 받아들일수 없는 협상안 때문에 내부로부터 무너지느니 장렬히 전사' 하겠다며 다시 투쟁에 나서고 있다. 지난해 '공사화는 사유화가 아니' 라는 노무현의 거짓말에 속았던 기억 때문에 철도 노동자들은 두번다시 같은 실수를 되풀이 하지 않으려 할것이다. 특히 정부의 2차 에네지 세재개편에 반대해서 투쟁을 준비하고 있는 화물연대 노동자들이 철도노동자들의 파업과 맞춰 대체수송을 거부하겠다는 성명을 발표하고 나선것은 고무적이다. 화물연대 노동자들과 철도노동자들의 연대 파업을 벌인다면 더욱 효과적일 것이다.

철도 노동자들의 투쟁은 평범한 사람들, 산간 벽지나 장애인등 소외된 사람들을 철도로부터 멀어지게 하는 철도 민영화를 반대하고 모든 국민을 위한 공공성강화를 위한 투쟁이다. 철도 민영화는 인간다운 삶을 파괴하는 신자유주의 정책의 일환이며, 우리스스로의 삶을 지키기 위해서 철도노동자들의 투쟁을 지지하고 연대해야 할것이다.