에어 캐나다 승무원 파업 분석
작년 8월 16일, 99.7%의 찬성표로 시작하여 단 3일 만에 종료된 에어 캐나다 승무원 파업은 짧지만 주목할 만한 사건이었다. 항공 산업은 고부가가치, 시간 제약, 그리고 복잡한 물류 시스템을 요구하는 산업 특성상, 일부 조합원의 파업 참여만으로도 큰 타격을 줄 수 있었다. 이러한 이점에도 불구하고, 파업은 오래가지 못했으며, 다른 수많은 파업과 마찬가지로 불법으로 선언되어 중재 절차에 부쳐졌다. 이는 파업 지속을 지지하고 협상안을 거부한 조합원 99.1%의 의사에 반하는 것이었다. 비록 노조가 이 명령에 맞서 행동하기는 했지만, 그 기세는 오래가지 못했다. 국가에 맞서는 행동은 지속될 수 없었고, 결국 협상을 지연시키기 위한 또 다른 전술에 불과했다. 이러한 파업은 노동계급의 힘과 파업 전술의 효과성을 보여줄 수 있지만, 동시에 정부를 통해 노동자들의 투쟁에 맞서고 노조를 지배하는 법의 절대적 우위를 드러낸다.
이전 계약
2015년, 캐나다 공공노조(CUPE, 이하 공공노조)는 에어 캐나다와 불리한 조건의 10년 계약을 체결했다. 1970년대 금융 위기를 시작으로 9·11 테러와 코로나19 팬데믹에 이르기까지 항공 산업에 연이어 닥친 일련의 타격으로 인해 항공사들은 비용과 임금을 줄이기에 혈안이 되었고, 승무원들은 이러한 부담의 상당 부분을 떠안아야 했다. 특히 항공사들은 항공기가 이동하는 시간에만 승무원에게 급여를 지급하고 지상에서의 모든 업무는 무급으로 처리하는 업계 표준인 ‘브레이크 투 브레이크(brake-to-brake)’ 급여제를 도입하기 시작했다. 실제로 하루 중 몇 시간씩, 그것도 근무 시간이 크게 변동하는 이러한 무급 노동은, 특히 신입 승무원이나 운이 없는 승무원들에게 최저임금에 가까운 임금(공공노조는 일부는 그보다 낮다고 주장하기도 한다)으로 생활하도록 강요했다. 이전 계약은 흔히 그렇듯이 물가상승률을 훨씬 밑도는 수준이었으며, 코로나19 팬데믹 기간 급격한 인플레이션과 지속적인 실질 비용 상승 속에서 더는 유지될 수 없는 상황이 되었다. 다른 항공사들도 거의 비슷한 전례가 있었고, 이전 해에 계약이 만료된 승무원들은 더 나은 조건을 협상하는 데 성공했다. 델타, 유나이티드, 아메리칸 항공은 모두 주정부 중재에서 물가상승률을 반영한 임금 인상과 승무원들에게 유급 지상 근무를 제공하기로 합의했으며, 이는 공공노조(CUPE) 지도부가 이번 파업을 추진하는 데 영향을 미쳤을 가능성이 크다.
파업
8월 13일, 공공노조(CUPE)는 승무원들의 99.7%가 파업에 찬성표를 던진 후, 에어 캐나다에 72시간 사전 경고를 발령했다. 이에 에어 캐나다는 즉시 캐나다 노사분쟁조정위원회(CIRB)에 이의를 제기했고, 위원회는 패티 하이두(Hajdu) 위원장의 주재하에 파업을 불법으로 선언하는 법적 권한을 행사했다. 에어 캐나다는 전형적인 선제 조치로 노동자들에게 직장 폐쇄 조치를 했고, 항공편 취소 및 지연에 대비하며 파업 참가자들에게 분명한 메시지를 보냈다. 파업이 시작되자마자 에어캐나다는 즉시 업무 복귀 명령을 내리고 8월 17일 오후 2시를 시한으로 정했다. 에어캐나다는 심지어 이 시간에 항공편 운항을 재개할 것이라고 발표했다. 이는 약속 불이행을 빌미로 대중의 분노를 유발하여 파업 참가자들을 압박하려는 비열한 전술로, 교사 노조나 우체국 노조 등 다른 공공노조(CUPE) 파업에서도 효과를 봤던 전략이다. 그러나 이 전략은 통하지 않았다. 공공노조(CUPE)는 노사분쟁조정위원회(CIRB)가 법에 어긋나는 행동을 하고 있다며 파업을 계속하겠다고 선언했다. 이는 사실이 아니다. 노사분쟁조정위원회(CIRB)는 자의에 따라 모든 노동 운동을 무력화할 수 있는 법적 권한을 충분히 가지고 있다. 그러나 소송 위협은 문자 그대로의 의미는 아니었을 가능성이 크며, 이 문제는 실제로 법정까지 가지 않고 단지 파업을 지연시키고 비용을 증가시키려는 의도였을 것이다. 결과적으로 이는 효과적인 전략이었다. 다음 날, 18일 정오에 두 번째 업무 복귀 성명이 발표되었다. 공공노조(CUPE)의 마크 핸콕(Mark Hancock) 위원장은 이례적으로 "나 같은 사람들이 감옥에 간다면 그렇게 되더라도 상관없다. 우리 노조가 벌금을 내야 한다면 그렇게 되더라도 상관없다"라고 선언했다. 그러나 이는 그저 허세에 불과했고, 핸콕이 이끄는 공공노조(CUPE)의 파업 및 협상 방식은 이후에도 계속되었다.
파업의 종결
8월 19일, 파업이 시작된 지 72시간도 채 되지 않아 공공노조(CUPE)는 노사분쟁조정위원회(CIRB)가 강요한 중재에 동의하겠다고 발표했다. 이는 노조가 제시했던 목표를 달성하겠다는 약속과는 무관했으며, 핸콕의 발언과는 달리, 장기적인 불법 파업 지속 시 부과될 수 있는 벌금과 잠재적인 징역형을 피하려는 조치임이 분명했다. 이 짧은 기간 동안 파업으로 인한 실질적 비용은 3억에서 4억 2천만 달러로 추산되는데, 이는 노동계급이 국가와 그에 순종하는 노조의 제약 없이 활동할 경우, 지배계급을 무력화할 힘이 있음을 보여준다. 협상은 지금까지 비공개로 진행되었으며, 투표에 부쳐질 협상안만 노동자들에게 공개되었다. 노동자들을 고립시키려는 전략으로 인해 지난 수개월 동안 협상 과정에서 구체적인 진전은 거의 없었다. 공공노조(CUPE)는 승무원들의 지상 근무 수당 일부를 확보했으며 물가 상승률에 따른 임금 인상도 시사했지만, 첫 번째 협상안은 조합원 투표에서 99.1%의 반대로 부결되었다. 이 외에도 노사분쟁조정위원회(CIRB) 및 유사한 중재의 관례에 따라, 절차는 비공개로 진행되고 있다.
노조 교섭의 미래와 한계
이번 파업은 어떤 면에서는 주목할 만했지만, 다른 면에서는 그렇지 않았다. 실제 단체협약 측면에서 볼 때, 이번 합의안은 앞서 언급한 항공사 파업 사례들과 매우 유사할 것으로 예상되며, 임금 인상, 경영진 권한 축소, 지상 근무 수당 지급 등이 포함될 전망이다. 계약 만료가 임박한 다른 항공사 노조들도 이 상황을 주시하고 있으며, 에어 트랜샛(Air Transat) 노동자들은 이 글을 쓰는 시점에서 파업을 준비하고 있다. 진정으로 주목할 만한 점은 파업 참가자들이 비록 일시적이었지만 국가의 요구에 공개적으로 맞서 싸우며 보여준 투쟁 정신이었다. 그러나 노조를 통해 표출된 이러한 에너지는 결국 노동자들의 힘이 최소한의 양보만을 얻어내면서 흐지부지되고 무의미해졌다. 현재 예상되는 계약과 거의 동일한 첫 번째 계약안이 제시되었을 때, 노동자의 99.1%가 이를 거부했다. 법적 위협, 체포와 막대한 벌금의 위협이 없다면 노동자들은 부르주아 기생충으로부터 원하는 것을 얻기 위해 자신들의 힘을 사용하는 데 주저하지 않을 것이 확실하다. 항상 한통속으로 움직이는 국가와 기업의 결탁한 힘만이 노동자들의 투쟁력을 억누르고 그들을 노동조합의 꼭두각시로 만들 수 있다.
2026년 3월 28일
반란(Mutiny)
*「반란」(Mutiny)은 계급투쟁(Klasbatalo)의 선전매체이다. 계급투쟁(Klasbatalo)은 국제주의코뮤니스트경향(ICT)의 캐나다 지부이다.
<출처>
https://www.leftcom.org/en/articles/2026-03-28/air-canada-strike-analysis
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