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민영화 앞 풍전등화, 인천공항이 공기업 경쟁 모범사례?

‘아웃소싱’에서 출발해 ‘민영화’로 달려가는 공기업 효율화

정웅재 기자 jmy94@vop.co.kr
입력 2013-12-25 05:53:06l수정 2013-12-25 08:43:17
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정부는 수서발 KTX 분할 정책은 민영화가 아닌 경쟁체제 도입이라고 강조하고 있다. 철도공사와 수서 고속철도 주식회사를 KTX 노선에서 경쟁시켜 독점체제하에서의 공기업 비효율을 개선하기 위한 것이지 민영화를 하려는 것이 아니라는 것이다. 공기업간 경쟁을 통해 경영 효율성을 극대화시킨 사례로는 인천국제공항공사와 한국공항공사 예를 들고 있다.

정부와 여당 주요 관계자의 말을 들어보자. 서승환 국토교통부 장관은 22일 경찰이 철도노조 지도부를 체포하겠다며 민주노총 사무실을 침탈하고 있던 시각 발표한 대국민 담화문에서 "철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 민영화가 아니라, 철도경영을 효율화하여 막대한 부채로 인한 국민 부담을 줄이는데 목적이 있다"면서 "이미 공공부문내에서 경쟁을 도입한 공항운영이나 도시철도에서는 비효율을 줄여 경영을 개선하는 성과가 나타나고 있다"고 밝혔다.
 
철도노조 파업 관련 답변하는 서승환 국토교통부 장관

서승환 국토교통부 장관이 23일 오후 서울 여의도 국회에서 열린 국토교통위원회 전체회의에서 철도파업 현황 및 대책에 관한 보고를 마친 뒤 의원들의 질문에 답하고 있다.ⓒ양지웅 기자

 


홍문종 새누리당 사무총장은 24일 당 원내대책회의에서 "17조원이 넘는 부채를 안고도 방만 경영을 일삼고 있는 코레일의 개혁을 더 이상 미룰 수 없다"면서 "우리는 인천공항과 김포공항이 어떻게 세계 최고의 공항이 되었는지 살펴볼 필요가 있다"고 말했다. 그러면서 "그 비결은 바로 공기업간의 경쟁이었다"고 말했다.

공기업간 경쟁이 효율을 가져왔다는 설명이다. 과연 그러한지 한 번 살펴보자. 인천국제공항은 인천국제공항 운영을 담당하는 공기업이다. 정부가 지분 100%를 소유하고 있다. 올해까지 세계공항서비스평가(ASQ)에서 8연패를 달성했고, 지난해 8000억원의 영업이익을 냈다. 한국공항공사는 김포, 김해, 제주, 대구, 광주, 청주, 양양, 무안, 울산, 여수, 사천, 포항, 군산, 원주 등 14개 지방공항을 관리하는 공기업이다. 역시 정부가 지분 100%를 소유하고 있다. 지난해 1641억원의 영업이익을 냈다. 성과만 보면 정부여당 관계자들의 말이 그럴듯하게 들린다. 그러나 조금만 더 들여다보면 경영 효율화의 어두운 이면이 드러난다.

경영 효율화의 다른 이름, 과도한 아웃소싱 통한 중간착취

철도공사 KTX와 공사 자회사인 수서 고속철도 주식회사 KTX간 경쟁 도입은 모회사와 자회사가 동일 업종, 동일 노선에서 경쟁하도록 만든다는 점에서도 이상하지만, 구조상 경쟁이 성립하기 어렵다는 문제를 철도 전문가들이 주로 지적하고 있다. KTX는 짧은 시간에 목적지까지 빠르게 이동할 수 있다는 게 최대 장점이기 때문에 요금이 다소 차이가 있더라도, 강남권 거주자가 서울역에서 KTX를 타거나, 강북권 거주자가 수서역에서 KTX를 타지 않을 거라는 설명이다. 결국, 철도공사 KTX는 강북권 고객을, 수서 고속철도주식회사 KTX는 강남권 고객을 독점하는 '지역독점체제'가 될 것이라는 게 유력한 분석이다.

인천국제공항공사에서 운영하는 인천국제공항과 한국공항공사에서 운영하는 14개 지방공항의 관계도 이와 비슷하다. 전세계 88개 항공사가 취항하고 있는 인천국제공항은 '국제허브공항'을 지향하는 우리나라 제1의 국제공항이다. 반면, 14개 지방공항은 국내선 위주이고, 중국, 일본, 베트남 등 동남아권 몇 개국에 한해 제한적으로 국제선을 운영하고 있다. 신철 인천국제공항공사노조 정책국장은 "인천공항과 14개 지방공항은 성격이 근본적으로 달라서 둘 사이에 경쟁이 이뤄진다고 할 수 없다"라고 말했다. 굳이 경쟁관계라고 한다면 국제선 일부에서만 '제한적으로 경쟁'이 이뤄진다고 할 수 있다.

그렇다면 인천국제공항과 김포공항 등 지방공항의 효율화는 어디로부터 왔을까? 바로 인력감축 등 대대적인 구조조정이 그 배경이다. 공사 정규직을 축소하고, 대부분의 업무를 아웃소싱(외주화)한 것이다. 애초에 인천국제공항 운영은 한국공항공사에서 맡을 계획이었다. 그러나 인천국제공항이 독립법인화되고 국제선이 인천공항으로 이관됐다. 수서발 KTX를 철도공사에서 떼어내 듯, 인천공항을 한국공항공사에서 떼어낸 것이다. 인천공항을 넘겨준 한국공항공사는 때마침 97년 경제위기가 닥치면서 극심한 구조조정에 내몰린다. 98년 김포공항의 기계, 건축, 청소, 전력, 통신전자, 토목·조경분야가 외주화되면서 공사직원 430여 명이 비정규직으로 쫓겨났다. 외주 용역업체로 가지 않으면 고용승계를 하지 않겠다고 해서 울며 겨자먹기로 갈 수밖에 없었다. 2001년엔 외주화 분야도 확대됐고, 인원도 늘어났다. 2012년 기준, 공사 직원은 1699명이었고, 외주화 인력은 공사 직원보다 두 배나 많은 3104명이었다.

인천국제공항공사는 2001년 개항 당시부터 극단적인 외주화가 진행된 채 출발했다. 현재는 공기업 중에서 외주화 비율이 가장 높다. 2012년 기준 공사직원은 934명이었고, 외주업체에 소속 직원, 즉 간접고용 비정규직은 6113명이었다. 외주화 비율이 무려 85%가 넘는다. 외주업체 소속 직원들은 언제 잘릴지 모르는 고용불안에 시달리고 급여 등 처우도 공사 직원들에 비해 열악하다. 인천국제공항공사의 경우, 2012년에 공사 정규직 1인당 평균 보수액이 8583만원(평균 근속년수 10.6년)이었는데, 간접고용 비정규직은 평균 2500~3700만원 가량의 보수를 받았다. 결국, 정규직 고용을 최소화하고 대부분의 업무에 비정규직을 사용해 인건비를 절감하면서 이윤을 늘려온 것이다.

인천국제공항공사의 이윤의 비결은 간접고용을 통한 중간착취라고 할 수 있는데, 정부의 공기업 경영평가제가 이런 방향으로 유도했다. 인건비를 절감하면 성과를 높게 평가하고 정부가 성과 상여금을 높여주는 방식의 공공부문 관리가 이뤄져 왔기 때문이다. 신철 정책국장은 "외주화 비율을 높이면 인건비 비중이 낮아진다. 또 외주화한 용역업체의 인건비는 인건비가 아닌 사업비로 계산된다. 이런 방식으로 인건비를 줄이면 정부의 공기업 평가에서 좋은 평가를 받는다"라고 말했다.

결국 정부에서 말하는 효율화는 공기업간 실질적인 경쟁을 통한 효율화라기 보다는 '외주화', '조직슬림화'를 통한 경영 효율화라고 할 수 있다. 수서 고속철도 주식회사의 경우는 어떨까? 국토부는 18일 보도자료에서 수서발 KTX 운영사는 "비핵심 업무의 아웃소싱, 조직 슬림화 등 저비용 구조의 회사로 운영될 것"이라고 밝혔다. 그러면서 "수서발 KTX 운영사는 철도노조와의 임단협에서 자유로우며, 조직 슬림화(약 400명), 아웃소싱 확대 등을 통해 상당한 경영 효율화를 기대한다"고 덧붙였다.

노조로부터 자유롭고
민간 매각 용이하도록 조직 슬림화 돼 있고
앉아서 돈 벌 수 있는 흑자 공기업이라면

인천국제공항공사-한국공항공사 사례와 국토부 계획을 통해 예측할 수 있는 것은 수서발 KTX 운영사의 아웃소싱과 인건비절감을 통한 소위 경영 효율화는 철도공사의 조직슬림화 압박으로 이어질 수밖에 없다는 것이다. 장기적으로 수서발 KTX 운영사의 운명은 어떻게 될까? 민영화 압력에 시달릴 수밖에 없다.

노조로부터도 자유롭고, 매각에 용이하도록 조직도 슬림화 돼 있고, 더구나 앉아서 돈을 벌 수밖에 없는 알짜 흑자 기업이라면 민간 자본의 입장에서 욕심을 내는 건 너무나 당연하다. 정부가 정책적으로 민간자본의 투자를 막는다면 모를까, 공공부문에 대해 분할, 자회사 설립 등으로 다양한 방식으로 민영화의 방향으로 가고 있는 게 정부 정책의 방향이다.

효율성 이면에 중간착취라는 그늘이 있긴 하지만 흑자를 내고 있는 인천국제공항공사의 경우도 정부 지분 100% 중 일부를 매각해 "시장의 감시와 외국사 제휴로 경쟁력을 높여야 한다"는 매각 압력이 이명박 정권 내내 작용했다. 그러나 "국제 경쟁력을 갖춘 공기업이 투기 세력에게 넘어갈 위험이 높다"는 이유 등을 댄 반대 여론도 높아 지분 매각이 실현되진 못했다.

수서발 KTX 운영사는 어떠할까? KTX 경부선은 일반열차 경인선과 함께 철도공사에서 유일하게 흑자를 내는 알짜 노선이다. 이 알짜배기 흑자 노선을 떼어내서 슬림화된 주식회사(공사의 자회사)에 운영을 맡긴다면, 민간자본이 탐을 낼 수밖에 없다. 정부는 민영화를 하지 않겠다면서 주식의 민간매각 방지 대책 등을 내놨으나, 이런 대책이 상법에 의해 무효가 될 가능성이 높다는 법무법인들의 법률해석이 나와 있는 마당이다. 사실상 민간매각 방지대책이 될 수 없다는 얘기다. 철도노조와 야당이 이를 우려해 법률에 민간매각 방지 조항을 넣자고 제안했는데, 새누리당이 이를 반대하고 있다. 이런 점을 감안하면 철도 민영화 우려는 정부를 못 믿는 불순세력의 과한 우려가 절대 아닌 셈이다.

이영수 공공운수정책연구원 연구위원은 "인천국제공항공사와 한국공항공사의 분할은 기능적 분할이었지만 엄청난 외주화를 통해 구조조정을 한 배경에는 결국에는 민영화하겠다는 속셈도 있었던 것"이라며 "수서발 KTX 자회사도 벌써부터 핵심 업무를 제외하곤 외주화하겠다고 밝히고 있다. 그렇게 효율화를 하고 나서 민영화하겠다는 것"이라고 말했다.
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