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기후 위기와 기술발전으로 산업구조가 변하고 있다. 전 산업에 걸쳐 산업전환이 이뤄지면 노동자들의 삶에도 큰 변화가 인다.

자동차산업의 변화가 눈에 띈다. 탄소중립 산업전환이 가속화하고 차츰 미래차 시대가 다가오고 있다. 특히 전기차 확산으로 인해 내연기관차의 부품을 생산했던 자동차 부품산업이 큰 타격을 받을 전망이다.

부품사들에겐 대규모 감원을 넘어 적지 않은 업체들이 폐업하는 상황에 직면한다. 내연기관차를 만드는데 필요한 3만여 개의 부품 중 37%에 달하는 1만 1천여 개의 부품이 전기차엔 들어가지 않기 때문이다. 내연기관차의 3대 핵심부품(엔진·변속기·클러치)이 사라지면서 그것을 구성하는 세부 부품까지 적지 않은 영향을 받을 것으로 예상된다.

우리나라에는 약 9,000개의 부품사에 227,592명의 노동자가 일하고 있다. 이 중 전기차 전환 시 사라지는 부품군에 속한 기업 수는 4,195개, 노동자는 108,054명이다. 자동차부품 산업 노동자 중 47.4%에 달한다.

한국자동차연구원의 실태조사 결과, 부품업체 중 83%는 매출액 100억 원 미만의 영세업체로 자구책 마련이 쉽지 않고, 부품업체 81.6%가 미래차 대응 계획이 없는 것으로 나타났다.

이 말은 즉, 산업전환 과정에서 축소되고 사멸하는 산업의 일자리가 줄어들면서 한국의 자동차산업을 떠밀고 왔던 노동자들이 고용에 직격탄을 맞게 된다는 뜻이다.

그러나 자본과 정부가 내놓은 산업전환 대책에 ‘노동자’는 없다. 중소영세 부품사들은 배제돼 있고 고용 문제 해결의 기미가 보이지 않는다.

수많은 자동차 부품사 노동자들이 가입된 전국금속노동조합(금속노조)가 총파업에 나선 이유다. 금속노조 총파업은 산업전환에 대응한, 노동자들의 첫 번째 총파업이다.

몇 년 내, 얼마나 감소할까?

현장의 목소리에서 그 위기가 감지된다. 현장은 당장 2~3년 내에 물량이 없어질 위기에 놓이기도 한다. 화성에 있는 말레동현필터시스템은 연료필터, 오일필터 등을 생산해 현대기아차에 납품하는 내연기관 부품사다. 2025년 이후 생산할 물량이 있을지 기약이 없다.

유생준 지회장(금속노조 말레동현화성지회)은 “지금 수주받은 물량으로 2025년까지는 버틸 수 있지만 그 이후 물량이 떨어진 만큼 수주를 받지 못하면 심각한 문제가 발생할 것”이라고 예상했다.

말레동현은 수소차와 관련한 부품을 개발해 시험 납품을 준비하고 있다. 그러나 고용문제를 해결할 방법은 뚜렷하지 않다. “내연기관 부품을 만들던 규모와 인원이 고스란히 수소전기차 체계로 편입돼야 고용이 유지되는데, 아이템 한두 개 갖고는 불가능하다. 회사는 간판 달고 살아남을 수 있을지 모르나 노동자들은 살아남을 수 없다.”

다른 부품사들의 사정도 마찬가지라고 했다. “우리처럼 이미 수주받은 물량으로 수명을 연장하고 있는 정도”라는 것.

유 지회장은 “현대차가 새로운 차종이나 아이템을 개발해야 그에 따라 입찰을 신청하고 수주를 받는데, 앞으로 수소·전기차 개발이 늘어나면 내연기관 부품사들은 기존에 만들던 부품을 만들다가 결국 하나씩 소멸할 것”이라고 우려했다. 소멸되기 전에도 차츰 물량이 줄어들면서 닥칠 고용불안을 어렵지 않게 예측해 볼 수 있다.

엔진 피스톤을 만드는 동양피스톤은 국내 물량의 70%를 담당하고 있다. 그러나 지난해 말 근무시간이 줄고, 월 190만 개의 피스톤을 생산하던 양은 월 140만 개로 줄었다.

황훈재 분회장(금속노조 시흥안산지역지회 동양피스톤분회)은 “전기차, 수소차, 하이브리드차 등 차종이 다양해지는 속도를 보면서 산업전환을 체감한다”면서 “아직까진 피스톤 사업부 매출액이 90% 이상을 차지하지만 회사에선 차츰 친환경 사업부에 대한 관심이 더 높아지고 그 방향으로 인력이 충원되고 있다”고 했다.

지난해 6월 정부가 발표한 ‘자동차 부품기업 미래차 전환 지원 전략’에 따르면, 2030년 전기·수소차량 국내 판매율 33%를 목표로 했을 때 이 중 900개 기업이 감소하며 고용감소 인원은 3만 5천 명에 이를 것으로 파악된다. 전기차 전환 시 사라지는 10만여 명의 부품사 노동자 중에 몇 년 내에 3분의 1이 넘는 인원이 감소하는 것이다.

정부 대책엔 ‘완성차’만 있다

이들 부품사에 정부 지원이 절실하지만, 정부가 발표한 미래차 전환 대응 정책은 완성차에 집중돼 있다.

국가 차원에서 탄소중립산업전환추진위가 운영되고 있지만 재벌 관계자가 위원에 포함돼 있고 여기 공동위원장은 산업자원부 장관과 대한상공회의소 최태원 회장(SK 회장)이다. 산업전환 관련 기술지원, 인프라 구축 등 각종 지원은 재벌에게 집중돼 있다.

산업전환 시기, 내연기관차 지속 생산을 주장할 수도 없고 자구책 마련도 쉽지 않은 조건에서 부품사들은 당장 정부 제도를 활용해 대안을 찾고 있다. 기업활력법 상 사업재편(전환) 제도를 활용해 미래차 체제로 가는 과정에 지원을 받고 있는 것. 당연히 모든 기업에 해당되진 않는다. 정부는 2030년까지 1,000개 부품사 지원 계획을 밝혔다. 4천여 개 부품사 중 4분의 1 수준이다.

그러나 문제는, 완성차업체나 대형 부품사를 위한 정책이 중심이다. 사업재편 승인(전환) 기업을 선정하는 것 역시 완성차인 현대차가 개입하도록 구조를 설계했다.

미래차 전환을 앞두고 중소기업이 경쟁력 있는 독자 기술을 갖추기 위해서는 국가의 연구개발 지원, 생산설비 지원, 인력지원이 절실한데 이를 지원하는 핵심 사업인 사업재편(전환) 제도 승인과정에 원청인 완성사가 깊숙이 개입해 있다. 완성차는 자신들의 협력사 중 미래차 부품전환 희망기업을 발굴해 정부와 함께 기술개발, 지식재산권 확보 등을 지원한다. 쉽게 말해 정부의 미래차 지원 정책에 있어 완성차에게 대상 부품사를 선택할 권한을 준다는 것이다.

엔진부품사인 에스제이엠(SJM)은 지난해 전기차 부품 전환기업으로 선정됐다. 그러나 손범국 지회장(금속노조 에스제이엠지회)은 원청이 권한을 갖는 사업재편 제도에 문제를 제기했다.

“1차 하청보다 2차 하청이 훨씬 더 많다. 1차 하청은 원청 밑에 있으니까 재편 승인이 어렵지 않을 수 있다. 그러나 2차 하청부터는 원청이 자기 입맛에 맞는 기업들을 고를 텐데, 문제는 그 과정에서 노조가 없는 사업장을 중심으로 승인할 가능성이 높지 않겠는가?”

부품업체 가운데 1차 밴더는 10.6%, 2차 밴더 부품사는 46.2%, 3차 밴더 이하 부품사는 43.2%를 차지하고 있다. 이 부품사들이 지원을 받을 수 있느냐, 없느냐는 원청사의 선택에 달려 있다. 대부분의 중소영세 부품사들은 사멸될 위기에 처하게 된다.

손 지회장의 말대로 산업전환(재편) 과정에서 노조 회피 전략도 드러난다. 금속노조 노동연구원은 전기차로 전환 과정에서 노조의 힘을 약화시키기 위해 완성차 업체 상당수는 핵심 부품을 노조가 없는 바깥의 부품업체로 외주화를 추진해 왔다고 지적했다.

내연기관 부품사들의 경우 새롭게 미래차 부품 아이템 연구개발에 나서면서, 완청차로부터 물량 수주에 성공하면 미래차 부품 생산을 위해 별도 자회사를 만들거나 외주위탁 공장에 생산을 맡기는 경우가 늘어나고 있다. 노조 회피 전략을 취하며 무노조 비정규직 공장에서 부품 생산이 이뤄지고 있다는 것이다.

산업전환기, 재벌중심 다단계 하청구조

미래차 전환 승인 이전에도 부품사들은 수직계열화 된 원하청 구조에 신음해야 했다. 흔히 말하는 ‘단가 후려치기’와 ‘원하청 불공정거래’ 등의 문제 때문이다. 여기에 산업전환 위기까지 더해졌다.

엔진 흡·배기 밸브를 만드는 신한발브는 현대기아차가 성장하면서 2016년 매출 정점을 찍을 때도 있었다. 그러나 김현호 분회장(금속노조 화성지역지회 신한발브분회)은 “사드, 코로나, 친환경차 전환의 영향까지 더해 매출이 꾸준히 줄어 지금은 2016년도 대비 60% 정도의 매출을 올리고 있다”고 했다.

신한발브는 전 경영진의 공금횡령 사건으로 인해 노동자들의 퇴직충당금, 사내유보금을 소진했고 주식을 담보로 빚까지 지면서 자금 경색을 겪었다. 이 문제를 해결하는 과정에서 2016년 채권자들이 사모펀드의 투자를 받게 했지만 아직 전환사채를 갚지 못한 실정이다. 사모펀드(도미누스인베스트먼트)는 공장부지를 팔아서라도 빚을 갚으라고 주장하고 있다.

김 분회장은 산업전환 시기에 사업장 위기 극복은 더 난감한 처지에 몰려있다고 말했다. “안정적인 매출을 통해 회사가 유지되고, 이윤이 나와야 사모펀드를 내보낼 수 있는데, 산업전환기 친환경 미래차 사업에 우리 같은 내연기관 부품사가 낄 자리는 점점 없어지고 있다.”

산업전환기 친환경차 관련한 정부 지원에선 배제되고, 내연기관 부품을 만드는 사양 산업이라는 이유로 은행 대출까지 막혔다.

부품사들은 완성차 부품을 낙찰받기 위해 원청의 눈치를 보며 저가 수주 경쟁을 해야 했다. “매출이 30~40% 감소할 만큼 생산량이 줄어들고 있는 상황에서도 현대기아차는 여전히 원가 절감을 이유로 납품단가를 후려치려고 있다. 2000년 평균 단가 1,250원 하던 것이 현재는 940원밖에 되지 않는다.”

뿐만 아니다. “현대차는 신한발브에서 단가 940원에 부품을 가져다가 현대모비스 마크를 새겨 1만원에 판매하기도 한다.” 원청의 납품단가 인하와 불공정거래가 부품사의 경영 위기에 한몫하고 있다고 김 분회장은 말했다.

1971년 회사가 만들어지고 50년 동안 현대기아차를 떠받치며 부품을 만들어왔지만, 현대기아차에서는 ‘사모펀드 전환사채를 다 갚고 재무적 안정성을 확보하면 단가 인상을 해 주겠다, 신소재를 주겠다’고 말하고, 먼저 빚을 갚기 위해 은행에 대출을 요청하면 ‘미래차 생산라인을 한 개라도 따 놓으면 앞으로의 가능성을 전망해 대출해줄 수 있다’고 얘기한다. 이렇게 내연기관 부품사를 ‘나 몰라라’ 하니 뾰족한 대안을 마련할 수 없는 실정이다.

이처럼 산업전환기는 그간 재벌중심, 다단계 하청구조 문제를 만든 한국경제의 실상까지 고스란히 드러내고 있다.

김 지회장은 “부품사들에겐 간신히 먹고 살 만큼만의 이윤만 쥐어 주면서 현대기아차 자신들은 세계 6위 글로벌기업으로 성장했다. 부품사들의 위기에 책임이 있는 현대기아차가 사내유보금을 풀어서라도 함께 문제를 해결해야 한다”면서 “정부가 이를 강제할 방안을 내놓아야 한다”고 했다.

일할 공장이 없는데 재취업 교육을 한다?

정부 대책 안에 미래차 전환 과정에서 일자리를 잃게 될 노동자들에 대한 내용은 거의 없다 해도 무방하다. ‘4차 친환경자동차 기본계획’에는 미래차 전환 기업의 재직자들에게 미래차 융합기술 교육을 제공하고, 고용위기 인력의 직업훈련과 고용촉진장려금을 제공한다는 것이 전부다.

유생준 지회장은 “평생을 자동차 부품 만들며 살아 온 사람들한테, 내 공장에서 계속 일할 수 있게 해달라는 사람들한테 국비로 재취업 교육을 지원하겠다? 정부 고민이 딱 거기에 머물러 있다”고 비판했다.

황훈재 분회장도 “교육하면 이직이 되는 줄 안다. 부품을 생산해야 할 기업이 없어지는데 이직이 가능하겠는가”라고 되묻곤 “기술발전으로 공장이 자동화되면서 제조업 자체에 종사하는 인원이 점차 줄어들고 있는데도, 교육만 하면 ‘일자리는 언제나 있어’라는 오판을 하고 있다”고 꼬집었다.

이런 상황에서 노동조합도 미래차 전환에서 무작정 도태되지 않기 위해 고심하며 회사와 미래차 관련 소통창구를 만들기 위한 노력도 벌이고 하고 있다. 동양피스톤분회는 지난 2020년 11월 회사와 ‘미래산업정책 노사합의’를 맺었다. 합의서에 코로나19 시기 고용안정에 관한 내용과 함께, 산업전환 대응을 위한 공동노력, 고용안정을 위한 ‘미래산업경영안정기금’ 적립 등을 합의했다.

그러나 황훈재 분회장은 “고용 문제가 커지면 단위 사업장의 힘만으로 감당할 수 없게 된다”면서 “산업전환 정책에 노동자들이 참여할 수 있는 공간을 만들어 정부를 끌어들이고 산업자원부 등에 대책을 요구해야 한다”고 말했다.

‘노동중심 산업전환’이란

현재 국회에 발의된 ‘노동전환 지원법안’이 입법될 경우 정부는 올해 하반기 제1차 노동전환 기본계획을, 2023년 3월 25일까지 ‘국가 탄소중립 녹색성장 기본계획’을 수립할 예정이다. 각 지자체도 2024년 3월 25일까지 지자체별 계획을 마련해야 한다. 이에 따라 금속노조는 향후 최소 5년에서 20년을 규정하는 산업전환 정책의 뼈대가 올해와 내년 전국적으로 구축될 것이라고 예견했다.

금속노조는 “자본중심, 재벌중심 산업전환이 아닌 계획 수립과 이행 과정에서 노동의 참여를 보장해야 한다”면서 ‘노동중심 산업전환’을 쟁취하기 위해 올해 노정교섭을 선언하고 총파업을 준비해 왔다.

금속노조가 말하는 ‘노동중심 산업전환’은 ▲노동의 대등한 참여가 중층적으로 보장되는 가운데 ▲전환 위기에 처한 노동자·취약계층을 온전히 보호하고 ▲저임금·불안정 노동이 아닌 양질의 일자리를 확보하며 ▲기후정의 원칙에 따라 재벌·대기업에 책임과 의무를 부과하면서 ▲재벌독점·불공정거래를 해소해 건강한 산업생태계를 만드는 방향을 담고 있다.

금속노조는 지난달 7일 윤석열 정부를 향한 요구안을 발표하고, ‘노동중심 산업전환 실현 노정교섭’을 6월 29일에 열자고 촉구했다. 그러나 윤석열 정부는 묵묵부답으로 일관했고, 금속노조는 예고한 대로 오는 20일 총파업에 나선다.

사업장 대표자들도 자본중심, 재벌중심의 정부정책에 전환을 요구하며 총파업의 결의를 높이고 있다.

김현호 분회장은 “많은 부품사들이 미래차에 대한 새로운 아이템을 따내기 위한 경쟁에 내몰린 반면 재벌 완성차는 이를 통해 이윤을 본다. 재벌들의 곳간을 털어서라도 하청업체가 도태되지 않도록 정부가 제도적으로 정책적으로 이를 통제할 수 있어야 한다”면서 “이를 위해 노동자들의 투쟁으로 노정교섭을 쟁취해야 한다”고 힘줘 말했다.

유생준 지회장도 “친자본 반노동 윤석열 정부가 쉽게 노정교섭에 나올 리 없다”면서 “자본과 정부에 대항한 노동자들의 연속적이고 중장기적 투쟁이 필요하다”고 강조했다.

유 지회장은 중소영세 부품사들의 상생방안 중 하나로 ‘노동시간 단축’을 고민했다. 그는 “산업전환으로 부품이 줄거나 아이템 개수가 줄면 일자리가 줄어든다. 현재 주야 맞교대로 돌아가는 노동시간을 줄이고 일자리를 나누되, 임금 등 노동조건의 후퇴가 없어야 한다”면서 “완성차가 부를 축적하고 성장한 데 부품사 노동자들의 피땀이 들어있는 만큼, 자본가들의 책임을 묻고 대책을 강제할 수 있도록 정부의 적극적인 개입이 필요하다”고 말했다.

금속노조는 20일 오후 서울 도심과 대우조선 하청 노동자들이 투쟁하는 거제에서 총파업 대회를 연다. 대우조선 하청 노동자들은 조선산업 불황기 삭감된 임금을 되돌려달라며 원청 대우조선, 그리고 대주주인 산업은행을 상대로 투쟁하고 있다.

‘노동중심 산업전환’을 위한 노정교섭의 당사자가 되어야 할 윤석열 정부, 국책은행인 산업은행의 진짜 사장 윤석열 정부를 향한 금속 노동자들의 한판 싸움이 20일 펼쳐진다.