'비정상'에서 '정상'으로

« 2024/05 »
일	월	화	수	목	금	토
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30	31

9일 오후 2시부터 근 7시까지 현대차울산공장 공작연수원에서 '한국자동차산업의 성장과 고용전망-한국 자동차산업의 현황과 과제'를 주제로 현대차와 금속노조현대차지부가 공동주최하는 정책토론회가 열렸다.

박홍재 한국자동차산업연구소장이 '자동차산업 환경변화와 경쟁업체 전략'을 주제로 발제했고 이종탁 산업노동정책연구소 부소장이 '자동차산업의 현황과 미래'를 주제로 기조발제했다.

이 글은 이날 토론회 토론문으로 제출한 것이다.

○ 자동차산업과 현대기아차의 ‘미래’를 얘기하기 전에 먼저 고민해야 할 문제가 있다. 현대기아차는 글로벌 톱 5에 걸맞는 ‘정상적 노동조건’을 갖추고 있는가? 완성차와 부품업체 사이에 ‘정상적 거래’라는 게 과연 존재하는가? 재벌총수에 의한 경영과 세습이 도덕적이고 정상적이라고 할 수 있는가? 100% 비정규직에 무노조를 ‘꿈의 공장’이라고 하는 게 도대체 정상인가? 하나씩 보자.

○ 지난 9월 6일 1034억원의 비자금을 조성하고 현대기아차그룹 계열사에 2100억원이 넘는 손해를 끼친 혐의로 1심에서 법정구속 없는 징역 3년의 실형을 선고받았던 정몽구 회장에 대해 서울고법 형사10부(재판장 이재홍 수석부장판사)는 1심을 파기하고 징역 3년에 집행유예 5년과 사회봉사명령을 선고했다. 재판부는 정몽구 회장이 2013년까지 매년 1200억원씩 사회공헌 약속을 성실히 이행하지 않으면 집행유예가 취소된다고 덧붙였다.

전국비정규노조연대회의는 파업에 나선 비정규직 노동자들이 줄줄이 구속된 사례를 들며 “비정규직 노동자들의 권익쟁취를 위해 파업하는 것이 중죄인가, 수천억원의 비자금과 배임, 횡령을 한 것이 더 중죄인가”라고 따졌다. 민주노총울산본부도 성명을 내고 “1조원의 사회공헌기금 출연의 원천이 글로비스 주식 매각대금”이라며 “글로비스로 유출되는 다단계 하도급 중간착취 문제가 해소되지 않는 한 2013년까지 6년동안 1조원을 조성해 출연한다는 계획은 1조원의 중간착취 기회를 재부여하는 것과 마찬가지”라고 밝히고 “차라리 글로비스를 해체하고 1조원의 사회공헌기금은 없었던 일로 하자”고 주장했다.

현대차 사태가 터졌을 때 당시 노옥희 민주노동당 울산시장후보는 △현대자동차의 사회적 책임과 지역발전 모델을 제시할 것 △현 경영진 퇴진과 비상경영체제로의 전환, 전문경영인 제도 도입으로 투명경영, 윤리경영의 실천의지를 보일 것 △외부인사로 구성된 감사위원회을 설치해서 투명성을 높이고 울산시민과 국민들에게 신뢰받는 기업으로의 면모를 보여줄 것 △해외공장 증설 중단과 국내투자를 통한 고용증가로의 선회, 글로비스, 엠코 등 중간착취 회사의 해체, 1만여명의 현대차 불법파견, 현대하이스코 비정규직 확약서 이행 등 비정규 노동자 문제 해결, 불법경영 재발방지를 위한 노동조합 추천 사외이사제와 최고경영감독 기구 구성 등 현대차노조 요구 수용 △부품사 부품단가인하 공식 철회, 기업의 사회적 책무(CSR)준수를 위한 사회적 기구 구성, 1조원 사회공헌 기금 중 5천억은 부품업체 발전기금으로, 5천억은 고용안정기금 출연으로 현대차는 사회적 책임을 다할 것 등을 해법으로 제시한 바 있다.

○ 지난 6월 7일 울산자동차산업발전실천연대(준)는 ‘울산지역 자동차 부품업체 현황과 금속노조 대응방안’을 주제로 토론회를 열었다. 이날 토론회에서 기조발제를 한 최금섭 금속노조울산지부 사무국장은 “현대자동차그룹은 모비스, 위아를 앞세워 주요 모듈 생산업체의 인수를 추진했고 추진중에 있다”며 “향후 주요 자동차부품사는 현대차그룹이 인수해 지금의 모비스처럼 조립만 하는 조립공장을 통해 부품사들의 이윤을 착취해 나갈 것이며 지금의 1차 부품사들은 대부분 모비스나 위아의 하청의 2차 부품사로 전락해 회사 경영의 심각한 타격과 생존의 기로에 서게 될 것”이라고 전망했다. 또 “현대차그룹은 올해에도 어김없이 부품사들에게 살인적인 CR(단가인하)을 강요하고 있다”면서 “CR로 사회양극화가 심화됐고, 최대 피해자는 영세한 2차, 3차 부품사 노동자들”이라고 말했다. 이어 “현대차그룹은 부품사들이 해외로 동반진출할 것을 강요했으며 동반진출하지 않으면 아이템 수주에 불이익을 주는 등 강제로 해외공장을 짓게 했다”며 “이로 인해 부품사들은 울며 겨자 먹기로 해외공장을 지을 수밖에 없었으며 자금압박과 경영위기에 직면하고 있다”고 지적했다. 이와 함께 “중국, 미국, 인도, 터키, 슬로바키아 등 해외공장이 정상 가동되면 국내공장 물량감소로 부품사 인력 구조조정이 본격화될 것”이라고 밝혔다.

○ 현대차 노동자들은 다른 나라 자동차업체 노동자들에 견주어 매우 오랜 장시간 노동에 시달리고 있다. 현대차 노동자들은 연평균 2549(2002~2006년 평균)시간을 노동하고 있고, 3000시간을 초과하여 노동한 경우도 1590명(2002~2006년 평균)에 이른다. 게다가 지난 2004년 주간연속2교대제 도입방안 프로젝트를 진행하면서 실시한 설문조사 결과 52.7%의 노동자들이 한달 평균 3회 이상 특근, 철야를 하고 있다. 이는 하루 8시간 안팎, 주 4~5일, 연간 1380(BMW 독일 레젠버그 공장)~1824시간(오펠 포루투칼 아잠부가 공장) 노동하는 대부분의 유럽 완성차 공장 노동자들보다 연간 1.5~2배 더 일하고 있는 것이고, 일본 도요타 노동자들의 2002년 연간 총노동시간이 2029시간이라는 점과 비교하더라도 가히 세계 최장의 노동시간을 기록하고 있는 셈이다.

세계 어느 곳의 자동차 노동자들도 현대차 노동자들처럼 매일 잔업을 포함한 장시간 노동을 하고, 주간보다 야간 때 더 오래 일하며, 주말 심야에까지 철야 특근을 하는 경우는 존재하지 않는다. 한국처럼 일주일 계속 야간노동을 하는 나라도 없다. 유럽 대부분의 자동차 회사에서는 4일 야간 근무를 하면 3일 휴식을 반드시 지킨다. 유럽 어느 나라에서, 미국이나 일본 심지어 중국이나 남미의 어느 자동차 회사에서 월요일부터 금요일까지 매일 10시간씩 야간노동을 하고 토요일 아침 8시에 퇴근했다가 제대로 잠도 자지 못한 채 그날 오후 5시에 다시 출근해 일요일 아침 8시까지 꼬박 14시간을 노동하는 곳이 어디 있을까? 세계 어느 나라 어느 자동차 공장에서 일요일 아침 8시에 출근해서 24시간 특근 철야를 하고 월요일 아침 8시에 퇴근했다가 그날 저녁 9시에 야간 출근을 하는 곳이 어디 있는가?

2004년 주간연속2교대 프로젝트 설문조사 결과에 따르면 59.4%의 현대자동차 노동자들이 10년 이상 주야맞교대 근무를 하고 있다. 장기간 반복된 주야맞교대 노동은 심각한 수면장해를 일으키고 수면의 질을 떨어뜨린다. 또 주야맞교대근무 노동자의 경우 주야가 뒤바뀐 생활 때문에 24시간 생체주기가 파괴된다. 수면활동의 뒤집어진 패턴은 여러 신체적, 정신적, 사회적 주기의 분열로 이어진다. 2005년 노동강도 평가 결과 근골격계증상률은 84.9%를 기록했고 근골격계 직업병 산재건 수, 의무실(공상)환자 발생현황, 물리치료현황 모두 2003년을 기점으로 급격히 상승하는 것으로 나타났다.유병률은 위장장해 51.7%, 정신장해 37.1%, 심혈관계질환 15%이다. 2004년 프로젝트에서는 또 면접조사 결과 응답자의 84.4%가 주야맞교대와 야간노동으로 가정생활과 사회생활에 지장이 많다고 대답했다. 주야맞교대 야간노동은 생체리듬만이 아니라 생활리듬까지 파괴한다. 장시간노동과 결합한 야간노동은 만성피로를 심화시키고 가족과 보내는 시간을 짧게 한다. 많은 노동자들이 배우자나 자녀와의 대화 부족과 부부관계의 어려움을 호소하고 있다. 사회생활 또한 많은 제약을 받고 있는데, 약속이나 주변 경조사를 제대로 챙기지 못하고 야간근무시 여가활동이나 취미생활은 엄두를 내지 못한다. 사회생활은 어쩔 수 없이 축소되거나 포기되고, 가정과 사회로부터의 소외감이 깊어진다.

이렇듯 세계 최장의 장시간노동과 주야맞교대 야간노동은 심각한 수면장해와 건강장해를 불러일으키고 가정생활과 사회생활에 심대한 지장을 주고 있다. 건강하고 인간답게 일하고 쉬고 생활하기 위해서는 무엇보다 생체리듬과 생활리듬을 파괴하는 심야노동과 주야맞교대제를 폐지하고 주간연속2교대제를 실시해야 한다. 그리고 연간 2549시간에 이르는 장시간노동을 줄여 실노동시간을 단축해야 한다.

주간연속2교대제를 실시하면서 연간 총노동시간을 2000시간 이내로 줄여야 한다. 주간연속2교대제가 실시되는데도 주야 연장노동이 허용되고 철야 특근이 허용된다면 주간연속2교대제의 취지에 어긋난다. 연간 총노동시간을 단축하기 위해서는 주중 8+8의 주간연속2교대제와 함께 주말특근에 대한 통제가 이루어져야 한다. 연간 2000시간 이내로 노동시간을 맞추면 한달 주간특근 2회 정도는 허용할 수 있는 시간이다. 그러나 주간특근도 계획 생산물량이 아닌 돌발 생산물량을 대상으로 설정해야 한다. 계획생산물량은 주중 노동시간이 기준이 돼야 한다.

○ 조성재의 연구에 따르면 현대차의 임금 수준은 포드의 59%, 혼다의 42%에 지나지 않는다. 박우옥에 따르면 지난 10년간 현대차 노동자 1인당 생산성은 10배 이상 증가했지만 인건비는 2배 증가에 그쳤다. 10년 전 현대차 노동자 한명이 1년에 346만원의 순이익을 회사에 벌어주고 3001만원을 받아갔는데, 지금은 3537만원의 순이익을 벌어주고 5410만원을 받아간 것으로 나타났다. 이익잉여금은 1999년 이후 기하급수적으로 증가해 2004년 현재 7조원에 육박한 반면 노동소득분배율은 꾸준히 감소해 50%를 밑돌고 있다. 현대차 노동자의 임금은 과연 글로벌 5위 자동차 회사에 걸맞는 ‘정상적’ 수준인가?

세계 5위의 임금 수준이 아니더라도 주 40시간 노동으로 생활할 수 있는 임금 수준은 돼야 마땅하다. 여러 조사들에서 현대차지부 조합원들은 주간연속2교대와 월급제로 전환될 때 현재의 10-10 수준 임금이 유지되기를 바라는 것으로 나타났다. 주야맞교대에서 주간연속2교대로 근무형태를 바꾸면서 임금 삭감이 없어야 한다는 것은 ‘역사적 상식’이다. 노동시간 단축과 이에 따른 생산량 감소를 이유로 임금을 삭감하는 것은 다른 나라들에서 사례를 찾기 어렵고 ILO에서도 이를 금지하고 있다.

○ 지난 6월 1일 서울중앙지법은 현대차가 파견법을 위반, 불법파견을 행해왔으며 불법적으로 파견된 사내하청 노동자들이 현대차의 근로자 지위에 있다는 판결을 내렸다. 이 판결은 지난해 12월 28일 현대차 불법파견이 혐의가 없다며 불기소 처분을 내린 검찰의 결정을 바로잡은 것으로 “사내 협력업체들과 현대차 사이의 업무도급계약은 실질적으로는 사내 협력업체들이 그 소속 근로자들을 현대차에 파견하여 현대차의 지휘.감독을 받게 하는 근로자파견계약에 해당”하며, “제조업의 직접생산 공정업무는 원칙적으로 근로자파견 대상업무에서 제외되므로(제5조), 이 사건 근로자파견계약은 불법파견”이라고 판시한 것이다.

법원은 판결문에서 “자동차 부품 조립업무는 피고 공장의 컨베이어 시스템을 이용한 자동흐름생산방식의 특성상 생산 라인을 따라 여러 단계의 가공·조립공정이 중단없이 연속적으로 진행되어야 하므로, 각 공정은 독립적일 수 없다…따라서 자동차 부품 조립공정 중 일부는 일의 완성을 목적으로 하는 도급계약의 대상업무로 적합하지 않아 보인다”고 밝혔다.

또 △현대차 정규직 노동자들과 같은 생산라인에 배치돼 근무를 하고 있는 점 △현대차 소유의 생산 관련 시설 및 부품, 소모품 등을 사용해 피고가 작성한 조립작업지시표와 사양식별표, 서열표 등에 의거, 조립작업을 하고 있는 점 △현대차 소속 협력업체의 고유 기술이나 자본 등이 업무에 투입된 바는 없었고, 협력업체 소속 근로자들의 근로시간은 피고 소속 근로자들의 그것과 동일했다는 점 △현대차가 사내하청 노동자들에 대한 노무비, 복지후생비 등의 인상금액을 구체적으로 계산, 반영하여 도급금액을 상향 조정하면, 이에 따라 협력업체 소속 노동자들의 임금도 인상되었다는 점 △현대차 관리자는 작업 중 불량이 발생한 경우 직접 또는 협력업체 소속 현장관리인을 통해 협력업체 소속 노동자들에게 업무를 지시했다는 점 △현대차 정규직 노동자들의 작업불량 뿐만 아니라 사내 협력업체 소속 노동자들의 작업불량까지 함께 포함해 월별 불량통계를 작성했다는 점 등을 들어 현대차가 실질적으로 사내하청 노동자들에 대한 업무 지휘·감독권을 행사해 왔다고 판결했다.

뿐만 아니라 ‘불법파견’에도 ‘고용의제 조항’(파견법 제6조제3항)이 적용된다고 판시해 그동안 “합법파견에만 고용의제조항이 적용되며 불법파견에는 적용되지 않는다”는 일부 잘못된 판결을 바로잡았다. 법원은 판결문에서 “이 사건 규정(고용의제 조항)은 사용사업주에게 2년의 기간이 지나도록 파견근로자를 계속 사용하는 경우 고용간주라는 부담을 주어 장기간의 파견을 규제하는 동시에 파견근로자를 정규직근로자로 전환시킴으로써 고용불안을 제거하고자 하는 취지의 규정이다. 만일 위법한 파견에는 이 사건 규정이 적용되지 않는다고 하면, 이 사건과 같이 업무도급계약의 형식을 빌린 불법파견관계의 경우 고용불안을 해소하기 어렵게 되고, 사용사업주는 이 사건 규정의 적용을 피하기 위하여 파견업 허가를 받지 않은 파견사업주로부터 파견을 받으려는 강한 유인을 갖게 되는 문제까지 발생한다”고 했다. 그러나 서울중앙지법은 “불법파견으로 현대차에 파견된 날로부터 2년이 지난 사내하청 노동자들”에 한해서만 현대차의 정규직 노동자의 지위를 인정해 소송에 참여한 7명의 사내하청 노동자들 중 근속 2년이 넘은 4명의 노동자들에 대해서만 현대차에 직접 고용된 것으로 판정하고, 나머지 3명의 노동자들에 대해서는 인정하지 않았다.

○ 부도덕한 족벌경영, 불공정한 원하청거래, 세계 최고 수준의 장시간 노동과 생명을 위협하는 심야노동, 세계 5위에 훨씬 못미치는 임금 수준과 생산물량 따라 수입이 들쑥날쑥한 임금체계, 파견노동자의 불법 사용…. 이런 상황을 과연 ‘정상’이라고 볼 수 있는가? 이런 비상식과 비정상을 그대로 두고서 ‘노동자 숙련과 재개발 시스템’이든 ‘노동의 인간화’든 ‘노동친화적 작업장 실현’이든 공론에 불과할 것이다. 비정상을 정상으로 돌려놓는 것에서부터 논의를 시작하자.