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RSSJAL 경영파탄 원인..官의존.의사소통 결여
오랜만에 언론에 JAL 등장. 관련기사를 옮긴다. 그런데 거기서 우리가 얻어야 할 교훈은 무엇인지가 불명확하다.
일본항공(JAL)의 경영 파탄 원인이 정·관계에 기댄 채 현장 직원들과의 의사소통을 게을리한 탓에 위기를 빨리 눈치 채지 못한 경영진에 있었다고 해놓고, 뒤에 가서는 재정적인 위기가 일어났는데도 대담한 정리해고 등으로 재무 상태를 개선하지 않은 채 긴급 융자를 받아 순간을 넘기는 데 급급해한 경영진이 문제라고 지적한다. 현장 직원들과의 원활한 의사소통을 통해 대담한 정리해고에 나섰어야 한다는 건가. 그러면 JAL이 파탄나지 않을 수 있었다는 건가.
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JAL 경영파탄 원인..官의존.의사소통 결여 (도쿄=연합뉴스, 이충원 특파원, 2010/08/16 14:30)
법정관리를 신청한 일본항공(JAL)의 경영 파탄 원인이 정·관계에 기댄 채 현장 직원들과의 의사소통을 게을리한 탓에 위기를 빨리 눈치 채지 못한 경영진에 있었다는 조사 결과가 나왔다고 아사히신문이 16일 보도했다. 신문에 따르면 JAL의 경영 파탄 원인을 조사해온 이 회사 독립기관인 '컴플라이언스(특별감사) 조사위원회'는 "(중대한 사태에 대한) 역대 경영자의 부작위가 원인이 돼 파탄했다"는 내용의 보고서를 관재인인 기업재생지원기구에 제출할 예정이다. 다만 역대 경영진에 민.형사상 책임을 묻기는 어렵다고 덧붙일 것으로 예상된다.
조사위원회는 이 보고서에서 JAL 조직이 커지면서 의사소통이 모자랐고, 재무 상태는 허약했으며, 경영진은 정.관계에 의존한 채 적절한 경영 판단을 하지 못했고, 전사적인 위기의식도 없었다고 지적했다. 구체적으로는 영업이나 경영기획, 운항본부 등 회사 내 조직 간에 횡적인 연결이 약한 상태에서 상하관계를 중심으로만 운영한 끝에 결과적으로 현장과 상층부간의 의사소통이 잘 이뤄지지 않았다고 짚었다. 이는 경영자가 경영 파탄으로 연결되는 중대 사태를 재빨리 눈치 채지 못하는 결과로 연결됐다.
이 때문에 경영진은 테러나 금융위기, 중증급성호흡기증후군(SARS) 등으로 승객이 줄어 재정적인 위기가 일어났는데도 대담한 정리해고 등으로 재무 상태를 개선하지 않은 채 긴급 융자를 받아 순간을 넘기는 데 급급해했다. '국적 항공사(national flag carrier)'라고 자신을 규정하면서 '누군가 도와주겠지'라는 무책임 체질이 몸에 밴 것도 문제를 악화시키는 한 원인이 됐다고 조사위는 지적했다. 조사위 한 관계자는 "관재인이 추진하는 경영합리화도 중요하지만 사내 조직이나 의식을 개혁하지 않으면 일단 경영 재생에 성공하더라도 같은 문제가 되풀이될 것"이라고 말했다고 신문은 전했다.
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잘나가던 JAL의 거침없는 추락 (시사IN [118호] 2009년 12월 21일 (월) 10:06:38 도쿄·채명석 편집위원)
미국의 신용평가 회사 ‘스탠더드 앤드 푸어스’는 최근 JAL(일본항공)의 장기 신용 등급을 ‘투기적(CC)’에서 ‘선택적 채무 불이행(SD)’으로 강등했다. JAL이 얼마 전 채권자들에게 채권의 일부를 포기하도록 하는 ‘사업 재생 절차’를 신청했기 때문이다. 일본을 대표하는 항공사인 JAL이 왜 추락 직전의 위기에 몰렸을까.
JAL은 1951년 필리핀에서 임차한 더글러스 DC-3 여객기 1대와 직원 39명으로 출발했다. 그 후 일본 경제의 부흥과 함께 JAL은 대형 여객기 279대로 연간 승객 4668만 명을 실어나르는 세계 14위 항공사로 발돋움했다(2008년 기준). 라이벌 항공사 전일본공수(ANA)와 견주어 승객 수에서는 약간 밀리지만, 국제 노선에서 JAL이 압도적 우위(258대33)를 점했다는 것을 생각하면 아직도 JAL은 히노마루(일장기)를 상징하는 항공사임에 틀림없다.
그러나 JAL은 지난 3월 말 결산에서 631억 엔 적자를 기록한 데 이어, 9월 말 중간 결산에서도 1312억 엔에 달하는 순손실을 기록했다. 이 상태로 적자 행진이 계속되면 JAL은 은행 차입금을 상환할 수 없는 부도 위기에 몰리게 된다. 독자 회생이 불가능해진 JAL은 그래서 지난 10월 말 ‘기업재생지원기구’에 지원을 요청하기에 이르렀다.
일본 경제 부흥과 함께 승승장구하던 JAL에 먹구름이 드리운 것은 1985년 8월 단일 기종 사고로 역대 최고 희생자(520명)를 낸 JAL 123편 추락사고다. 이 대형 참사에 충격을 받은 승객들은 그해 설립한 민간 항공회사 ANA로 발걸음을 돌리기 시작했다. JAL은 그 후에도 착륙 중 타이어가 떨어져나가는가 하면 엔진 부품이 시가지에 떨어지는 등 사고가 잇달아 일어나면서 신뢰도도 함께 떨어졌다. 그 결과 JAL의 국내선은 올 4~9월 전체 노선(153개)의 3분의 2에 해당하는 103개 노선 승객 탑승률이 60%를 밑돌았다. 일반적으로 탑승률이 6할을 밑돌 경우 항공사는 채산을 맞추기가 힘들다고 한다.
장거리 국제 노선 수입도 ANA에 비해 크게 떨어진다. 예컨대 좌석 1개를 기준으로 1km당 수입을 비교해볼 때 국내선의 경우 JAL(11.5엔)과 ANA(11.8엔) 사이에 큰 차이는 없다. 그러나 국제선의 경우 JAL이 8.8엔인 데 비해 ANA는 10.45엔으로 격차가 크다. 이는 효율이 떨어지는 대형 여객기를 JAL이 과다하게 보유하고 있기 때문이다. JAL이 현재 보유한 여객기 279대 중 51대가 보잉 747 점보 여객기이다. 이에 비해 ANA가 보유하고 있는 보잉 747 점보 여객기는 전체의 7%인 15대에 불과하다. 항공 연료를 대량 소비하는 대형 여객기를 텅텅 빈 채로 운항하는 곳이 바로 JAL이란 얘기이다.
JAL의 경영 위기는 ‘반관 반민(半官半民) 체질’과도 밀접한 관련이 있다. JAL은 본래 일본 정부가 출자한 특수법인으로 출발했다. 1987년 완전 민영화된 후에도 정치가와 관료가 일일이 경영에 간섭해왔다. 그래서 ‘오야가타 히노마루(우리는 나라가 뒤를 봐준다)’란 속담처럼 JAL 경영자들은 경영이 방만해도 절대 도산할 염려가 없다는 안일함에 젖어들었다. 예컨대 지방에 새로운 공항이 들어서면 정치가들은 새 노선을 개설하라고 압력을 가했다. 그래서 JAL은 현재 전국 97개 공항 중 58개 공항에 정기 노선을 운항 중이다. 지방에 공항을 건설하는 비용은 항공사가 지불하는 착륙료와 항공기 연료비에 대한 세금으로 충당한다. JAL은 지난해 공항시설 이용료로 1231억 엔을 지불한 것으로 밝혀졌다.
여류 소설가 야마사키 도요코의 베스트셀러 <지지 않는 태양>에 나오는 것처럼 노동조합의 난립도 경영 위기의 또 다른 원인으로 지목된다. JAL의 노동조합은 현재 파일럿, 객실 승무원, 지상 근무요원 등 직종별 노동조합 8개로 구성돼 있다. 노동조합이 많다보니 노동자 사이의 의견 조율에 시간이 걸릴 뿐 아니라, 당연히 구조조정에도 애를 먹는다.
퇴직 직원이 받는 고액 연금도 도마에 올랐다. JAL에서 30년간 근무한 뒤 퇴직한 사람이 받는 연금은 월 50만 엔 정도이다. 이는 JAL이 기초연금, 후생연금, 기업연금 식으로 연금을 3중으로 지급하는 탓이다. 그러나 회사가 적자를 면치 못하자 높은 연금을 지급하는 관행에 큰 비난이 쏠리고 있다. 특히 JAL을 재건하기 위해 세금이 투입되고, 세금의 일부가 연금 재원 부족분으로 충당될 경우 일반 국민이 반발하는 것은 필연이다. 그래서 국토교통성은 연금 지불액을 강제로 삭감하는 법적 조처를 검토 중이다.
하토야마 총리는 “일본 하늘을 나는 것은 6할이 JAL이다”라며 JAL의 경영 위기를 결코 방관하지 않을 생각임을 밝혔다. 마에하라 세이지 국토교통성 장관도 금융기관이 JAL에 융자해줄 경우 정부가 보증을 서는 방안을 검토 중이다. 또 JAL의 경영을 압박하는 지방 공항의 착륙료도 대폭 인하할 방침이다. 지원을 의뢰받은 ‘기업재생지원기구’는 내년 1월까지 최종 경영 재건책을 마련할 예정이다.
외국 항공사와의 제휴도 적극 추진 중이다. 현재 JAL은 같은 국제 항공연합 ‘원월드’에 가입한 미국 아메리칸 항공, ‘스카이팀’ 소속인 델타항공과 출자 문제를 교섭하고 있다. 최근 도쿄를 방문한 아메리칸항공의 토머스 호튼 최고 재무책임자는 “JAL이 우리와 제휴할 경우 매년 수입이 1억 달러 이상 증가할 것이다”라면서 JAL에 최대 11억 달러를 출자할 생각이 있다고 밝혔다. 반면 세계 최대 항공사 델타항공의 에드워드 바스티언 사장은 “JAL이 원월드에서 스카이팀으로 이적해올 경우 연간 4억 달러를 벌어들이게 될 것이다”라며, 이적료를 포함해 10억 달러 이상을 지원할 용의가 있다고 밝혔다. 그러나 JAL이 다시 태어나는 것은 간단한 문제가 아니다. 전문가들은 뼈를 깎는 구조조정이 더 필요하다고 입을 모은다.
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일본항공, 민영화 23년만에 파산 (프레시안, 이승선 기자, 2010-01-11 오전 8:06:19)
'일본식 좀비기업'의 말로…"19일 법정관리 신청 예정"
전후 공기업으로 출발해 한때 매출액 기준 세계 3위의 항공사였던 일본항공(JAL)이 1987년 민영화 이후 23년만에 결국 파산 절차를 밟게 됐다. 10일 <니혼게이자이(日本經濟)> 등 일본 현지 언론들은 "일본 정부가 12일쯤 JAL의 사전조정 파산(prepackaged bankruptcy)을 공식 결정할 것으로 예상된다"고 보도했다. '사전조정 파산'은 기업회생을 위한 구체적인 구조조정 조건을 미리 정해 법정관리를 신청하는 것을 말한다. 이에 따라 JAL은 19일쯤 도쿄지방법원에 전체 직원의 30%에 달하는 1만3000명을 감축하는 내용을 포함하는 법정관리 신청서를 제출할 전망이다. JAL의 주가는 1년 사이에 70% 넘게 하락하며 주당 60엔 대로 추락했다.
JAL의 몰락은 '어정쩡한 민영화'로 정부의 특혜 속에 안주할 수 있었던 자민당 체제하에서의 방만한 경영 탓으로 요약되고 있다. 특히 <블룸버그> 통신의 칼럼니스트 윌리엄 페섹은 일찌감치 JAL에 대해 '좀비기업이라고 부르기도 힘들 정도로 망가진 기업'이라고 혹평하며 "일본 경제의 축소판"이라는 신랄한 비판을 한 바 있다. 페섹에 따르면, 일본에는 이미 경쟁력을 잃었지만 정부가 자금을 수혈해 연명하는 '좀비기업'들이 즐비하며, JAL은 그중에서도 가장 심각한 사례다.
일본 경제도 '정경유착'에 따른 의사결정 등 부적절한 경기부양책의 희생양이다. 그 결과 일본 경제는 정부 부채가 국내총생산(GDP)의 두 배가 될 정도로 돈을 퍼부었으나 20년이 지나도록 불황의 늪에서 벗어나지 못하는 '좀비 경제'가 되었다는 것이다. 일본 정부가 민주당 정권으로 바뀐 이후 JAL의 파산이 불가피하다는 결론에 이른 것도 JAL의 부채가 절대적으로 많아서라기보다는, '사전조정 파산'처럼 강도 높은 구조조정 없이는 더 이상의 지원이 무의미하다는 판단 때문이다.
일본 정부는 JAL에 대해 2001년 이후 4차례나 공적자금 지원 계획을 발표한 바 있다. 일본개발은행(DBJ)에 따르면, 이런 지원책에도 불구하고 JAL은 경영이 호전되면서 부채가 축소되기는커녕 지금도 연금펀드, 자산 대손상각 등을 포함한 총 채무가 8400억 엔(약 10조원)을 넘어서고 있다. 이에 따라 법원의 관리 하에서 JAL의 구조조정을 주도할 정부 산하 기업회생지원기구(ETIC)는 채권단에 3500억 엔(약 4조3700억 원)의 대출 탕감을 요청하는 한편 사채와 연금채권의 삭감을 요구할 방침이다.
JAL은 3300억 엔에 달하는 연금기금의 부채를 해소하기 위해 현역 53%, 퇴직자 30%의 연금 삭감을 추진하고 있다. 현역들은 연금 삭감에 동의했으며, 퇴직자의 동의도 충족비율에서 2% 부족한 64%에 달하는 것으로 알려졌다. 기업회생지원기구는 공적자금 지원, 부채 탕감，출자전환，인력 구조조정，적자 노선 폐지 등 강도 높은 구조조정을 통해 JAL을 3년 안에 정상화한다는 목표를 세워두고 있다.
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[씨줄날줄] 날개 꺾인 JAL (서울, 이춘규 논설위원, 2010-01-13 31면)
일본항공(JAL)은 일본의 자존심이었다. 일본의 상징이요 날개였다. JAL은 최고의 급료에 퇴직 후에도 엄청난 연금을 받는 ‘화려한 공기업’이었다. 23년 전 민영화됐지만 공기업 체질 그대로였다. 자민당이 지명한 고위관료가 요직을 차지했다. “우리는 나라가 뒤를 봐준다.”는 신화에 의지했다. 노조는 낙하산 경영진의 발목을 잡았다. 노조와 경영진은 부도덕한 타협을 계속했다.
30년 근무 뒤 퇴직금 1700만엔을 수령할 경우 기업연금 25만엔, 국민연금과 후생연금 23만엔 등 월 48만엔의 연금을 받는다. 조종사들은 운항시간이 적어도 높은 임금을 받았다. 조직은 병들어갔다. 착륙 중 타이어가 떨어져 나가고 엔진 부품이 시가지에 떨어지는 등 사고가 잇달았다. 한없는 사랑을 보내던 일본인들도 급기야 JAL을 외면했다. 국내선 노선 3분의2 정도의 탑승률이 위험수준인 60%를 밑돈다. 세계적으로 항공수요도 급감했다. 언론들은 노조의 영향력이 막강해 퇴직자들에 대한 과도한 의료보험료 등으로 몰락한 미국의 제너럴모터스(GM)의 전철을 JAL이 밟을 것으로 예상했다.
결국 JAL의 날개가 꺾였다. 하토야마 유키오 총리는 전·현직 직원과 주주들에게 책임이 있다고 질타했다. 일본 정부는 19일 법정관리를 신청할 예정이다. 그후 기업재생지원기구가 혹독한 조건에 지원을 결정한다. 전사원의 3분의1에 가까운 1만 3000명을 감원해야 한다. 기업연금도 30~50%씩 줄여야 한다. 채무초과액이 8000억엔에 이르러 이번에 공적자금 투입액은 1조엔에 이를 전망이다.
100% 완전감자와 상장폐지가 불가피한 기류다. 38만명 개인주주의 주식은 휴지조각이 될 위기다. 12일 주가는 사상 최저인 37엔까지 밀렸다. 발행주식의 4분의1인 7억주 정도나 매도주문 잔량이 쌓였다. JAL은 3년 내 정상화를 노린다. 불시착한 JAL이 재이륙에 성공할까. 차기최고경영책임자(CEO)로 유력한 경영의 신 이나모리 가즈오 교세라 명예회장에게 시선이 쏠리고 있다.
잘나가던 JAL의 거침없는 추락 (시사IN [118호] 2009년 12월 21일 (월) 10:06:38 도쿄·채명석 편집위원)
미국의 신용평가 회사 ‘스탠더드 앤드 푸어스’는 최근 JAL(일본항공)의 장기 신용 등급을 ‘투기적(CC)’에서 ‘선택적 채무 불이행(SD)’으로 강등했다. JAL이 얼마 전 채권자들에게 채권의 일부를 포기하도록 하는 ‘사업 재생 절차’를 신청했기 때문이다. 일본을 대표하는 항공사인 JAL이 왜 추락 직전의 위기에 몰렸을까.
JAL은 1951년 필리핀에서 임차한 더글러스 DC-3 여객기 1대와 직원 39명으로 출발했다. 그 후 일본 경제의 부흥과 함께 JAL은 대형 여객기 279대로 연간 승객 4668만 명을 실어나르는 세계 14위 항공사로 발돋움했다(2008년 기준). 라이벌 항공사 전일본공수(ANA)와 견주어 승객 수에서는 약간 밀리지만, 국제 노선에서 JAL이 압도적 우위(258대33)를 점했다는 것을 생각하면 아직도 JAL은 히노마루(일장기)를 상징하는 항공사임에 틀림없다.
그러나 JAL은 지난 3월 말 결산에서 631억 엔 적자를 기록한 데 이어, 9월 말 중간 결산에서도 1312억 엔에 달하는 순손실을 기록했다. 이 상태로 적자 행진이 계속되면 JAL은 은행 차입금을 상환할 수 없는 부도 위기에 몰리게 된다. 독자 회생이 불가능해진 JAL은 그래서 지난 10월 말 ‘기업재생지원기구’에 지원을 요청하기에 이르렀다.
일본 경제 부흥과 함께 승승장구하던 JAL에 먹구름이 드리운 것은 1985년 8월 단일 기종 사고로 역대 최고 희생자(520명)를 낸 JAL 123편 추락사고다. 이 대형 참사에 충격을 받은 승객들은 그해 설립한 민간 항공회사 ANA로 발걸음을 돌리기 시작했다. JAL은 그 후에도 착륙 중 타이어가 떨어져나가는가 하면 엔진 부품이 시가지에 떨어지는 등 사고가 잇달아 일어나면서 신뢰도도 함께 떨어졌다. 그 결과 JAL의 국내선은 올 4~9월 전체 노선(153개)의 3분의 2에 해당하는 103개 노선 승객 탑승률이 60%를 밑돌았다. 일반적으로 탑승률이 6할을 밑돌 경우 항공사는 채산을 맞추기가 힘들다고 한다.
장거리 국제 노선 수입도 ANA에 비해 크게 떨어진다. 예컨대 좌석 1개를 기준으로 1km당 수입을 비교해볼 때 국내선의 경우 JAL(11.5엔)과 ANA(11.8엔) 사이에 큰 차이는 없다. 그러나 국제선의 경우 JAL이 8.8엔인 데 비해 ANA는 10.45엔으로 격차가 크다. 이는 효율이 떨어지는 대형 여객기를 JAL이 과다하게 보유하고 있기 때문이다. JAL이 현재 보유한 여객기 279대 중 51대가 보잉 747 점보 여객기이다. 이에 비해 ANA가 보유하고 있는 보잉 747 점보 여객기는 전체의 7%인 15대에 불과하다. 항공 연료를 대량 소비하는 대형 여객기를 텅텅 빈 채로 운항하는 곳이 바로 JAL이란 얘기이다.
JAL의 경영 위기는 ‘반관 반민(半官半民) 체질’과도 밀접한 관련이 있다. JAL은 본래 일본 정부가 출자한 특수법인으로 출발했다. 1987년 완전 민영화된 후에도 정치가와 관료가 일일이 경영에 간섭해왔다. 그래서 ‘오야가타 히노마루(우리는 나라가 뒤를 봐준다)’란 속담처럼 JAL 경영자들은 경영이 방만해도 절대 도산할 염려가 없다는 안일함에 젖어들었다. 예컨대 지방에 새로운 공항이 들어서면 정치가들은 새 노선을 개설하라고 압력을 가했다. 그래서 JAL은 현재 전국 97개 공항 중 58개 공항에 정기 노선을 운항 중이다. 지방에 공항을 건설하는 비용은 항공사가 지불하는 착륙료와 항공기 연료비에 대한 세금으로 충당한다. JAL은 지난해 공항시설 이용료로 1231억 엔을 지불한 것으로 밝혀졌다.
여류 소설가 야마사키 도요코의 베스트셀러 <지지 않는 태양>에 나오는 것처럼 노동조합의 난립도 경영 위기의 또 다른 원인으로 지목된다. JAL의 노동조합은 현재 파일럿, 객실 승무원, 지상 근무요원 등 직종별 노동조합 8개로 구성돼 있다. 노동조합이 많다보니 노동자 사이의 의견 조율에 시간이 걸릴 뿐 아니라, 당연히 구조조정에도 애를 먹는다.
퇴직 직원이 받는 고액 연금도 도마에 올랐다. JAL에서 30년간 근무한 뒤 퇴직한 사람이 받는 연금은 월 50만 엔 정도이다. 이는 JAL이 기초연금, 후생연금, 기업연금 식으로 연금을 3중으로 지급하는 탓이다. 그러나 회사가 적자를 면치 못하자 높은 연금을 지급하는 관행에 큰 비난이 쏠리고 있다. 특히 JAL을 재건하기 위해 세금이 투입되고, 세금의 일부가 연금 재원 부족분으로 충당될 경우 일반 국민이 반발하는 것은 필연이다. 그래서 국토교통성은 연금 지불액을 강제로 삭감하는 법적 조처를 검토 중이다.
하토야마 총리는 “일본 하늘을 나는 것은 6할이 JAL이다”라며 JAL의 경영 위기를 결코 방관하지 않을 생각임을 밝혔다. 마에하라 세이지 국토교통성 장관도 금융기관이 JAL에 융자해줄 경우 정부가 보증을 서는 방안을 검토 중이다. 또 JAL의 경영을 압박하는 지방 공항의 착륙료도 대폭 인하할 방침이다. 지원을 의뢰받은 ‘기업재생지원기구’는 내년 1월까지 최종 경영 재건책을 마련할 예정이다.
외국 항공사와의 제휴도 적극 추진 중이다. 현재 JAL은 같은 국제 항공연합 ‘원월드’에 가입한 미국 아메리칸 항공, ‘스카이팀’ 소속인 델타항공과 출자 문제를 교섭하고 있다. 최근 도쿄를 방문한 아메리칸항공의 토머스 호튼 최고 재무책임자는 “JAL이 우리와 제휴할 경우 매년 수입이 1억 달러 이상 증가할 것이다”라면서 JAL에 최대 11억 달러를 출자할 생각이 있다고 밝혔다. 반면 세계 최대 항공사 델타항공의 에드워드 바스티언 사장은 “JAL이 원월드에서 스카이팀으로 이적해올 경우 연간 4억 달러를 벌어들이게 될 것이다”라며, 이적료를 포함해 10억 달러 이상을 지원할 용의가 있다고 밝혔다. 그러나 JAL이 다시 태어나는 것은 간단한 문제가 아니다. 전문가들은 뼈를 깎는 구조조정이 더 필요하다고 입을 모은다.
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일본항공, 민영화 23년만에 파산 (프레시안, 이승선 기자, 2010-01-11 오전 8:06:19)
'일본식 좀비기업'의 말로…"19일 법정관리 신청 예정"
전후 공기업으로 출발해 한때 매출액 기준 세계 3위의 항공사였던 일본항공(JAL)이 1987년 민영화 이후 23년만에 결국 파산 절차를 밟게 됐다. 10일 <니혼게이자이(日本經濟)> 등 일본 현지 언론들은 "일본 정부가 12일쯤 JAL의 사전조정 파산(prepackaged bankruptcy)을 공식 결정할 것으로 예상된다"고 보도했다. '사전조정 파산'은 기업회생을 위한 구체적인 구조조정 조건을 미리 정해 법정관리를 신청하는 것을 말한다. 이에 따라 JAL은 19일쯤 도쿄지방법원에 전체 직원의 30%에 달하는 1만3000명을 감축하는 내용을 포함하는 법정관리 신청서를 제출할 전망이다. JAL의 주가는 1년 사이에 70% 넘게 하락하며 주당 60엔 대로 추락했다.
JAL의 몰락은 '어정쩡한 민영화'로 정부의 특혜 속에 안주할 수 있었던 자민당 체제하에서의 방만한 경영 탓으로 요약되고 있다. 특히 <블룸버그> 통신의 칼럼니스트 윌리엄 페섹은 일찌감치 JAL에 대해 '좀비기업이라고 부르기도 힘들 정도로 망가진 기업'이라고 혹평하며 "일본 경제의 축소판"이라는 신랄한 비판을 한 바 있다. 페섹에 따르면, 일본에는 이미 경쟁력을 잃었지만 정부가 자금을 수혈해 연명하는 '좀비기업'들이 즐비하며, JAL은 그중에서도 가장 심각한 사례다.
일본 경제도 '정경유착'에 따른 의사결정 등 부적절한 경기부양책의 희생양이다. 그 결과 일본 경제는 정부 부채가 국내총생산(GDP)의 두 배가 될 정도로 돈을 퍼부었으나 20년이 지나도록 불황의 늪에서 벗어나지 못하는 '좀비 경제'가 되었다는 것이다. 일본 정부가 민주당 정권으로 바뀐 이후 JAL의 파산이 불가피하다는 결론에 이른 것도 JAL의 부채가 절대적으로 많아서라기보다는, '사전조정 파산'처럼 강도 높은 구조조정 없이는 더 이상의 지원이 무의미하다는 판단 때문이다.
일본 정부는 JAL에 대해 2001년 이후 4차례나 공적자금 지원 계획을 발표한 바 있다. 일본개발은행(DBJ)에 따르면, 이런 지원책에도 불구하고 JAL은 경영이 호전되면서 부채가 축소되기는커녕 지금도 연금펀드, 자산 대손상각 등을 포함한 총 채무가 8400억 엔(약 10조원)을 넘어서고 있다. 이에 따라 법원의 관리 하에서 JAL의 구조조정을 주도할 정부 산하 기업회생지원기구(ETIC)는 채권단에 3500억 엔(약 4조3700억 원)의 대출 탕감을 요청하는 한편 사채와 연금채권의 삭감을 요구할 방침이다.
JAL은 3300억 엔에 달하는 연금기금의 부채를 해소하기 위해 현역 53%, 퇴직자 30%의 연금 삭감을 추진하고 있다. 현역들은 연금 삭감에 동의했으며, 퇴직자의 동의도 충족비율에서 2% 부족한 64%에 달하는 것으로 알려졌다. 기업회생지원기구는 공적자금 지원, 부채 탕감，출자전환，인력 구조조정，적자 노선 폐지 등 강도 높은 구조조정을 통해 JAL을 3년 안에 정상화한다는 목표를 세워두고 있다.
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[씨줄날줄] 날개 꺾인 JAL (서울, 이춘규 논설위원, 2010-01-13 31면)
일본항공(JAL)은 일본의 자존심이었다. 일본의 상징이요 날개였다. JAL은 최고의 급료에 퇴직 후에도 엄청난 연금을 받는 ‘화려한 공기업’이었다. 23년 전 민영화됐지만 공기업 체질 그대로였다. 자민당이 지명한 고위관료가 요직을 차지했다. “우리는 나라가 뒤를 봐준다.”는 신화에 의지했다. 노조는 낙하산 경영진의 발목을 잡았다. 노조와 경영진은 부도덕한 타협을 계속했다.
30년 근무 뒤 퇴직금 1700만엔을 수령할 경우 기업연금 25만엔, 국민연금과 후생연금 23만엔 등 월 48만엔의 연금을 받는다. 조종사들은 운항시간이 적어도 높은 임금을 받았다. 조직은 병들어갔다. 착륙 중 타이어가 떨어져 나가고 엔진 부품이 시가지에 떨어지는 등 사고가 잇달았다. 한없는 사랑을 보내던 일본인들도 급기야 JAL을 외면했다. 국내선 노선 3분의2 정도의 탑승률이 위험수준인 60%를 밑돈다. 세계적으로 항공수요도 급감했다. 언론들은 노조의 영향력이 막강해 퇴직자들에 대한 과도한 의료보험료 등으로 몰락한 미국의 제너럴모터스(GM)의 전철을 JAL이 밟을 것으로 예상했다.
결국 JAL의 날개가 꺾였다. 하토야마 유키오 총리는 전·현직 직원과 주주들에게 책임이 있다고 질타했다. 일본 정부는 19일 법정관리를 신청할 예정이다. 그후 기업재생지원기구가 혹독한 조건에 지원을 결정한다. 전사원의 3분의1에 가까운 1만 3000명을 감원해야 한다. 기업연금도 30~50%씩 줄여야 한다. 채무초과액이 8000억엔에 이르러 이번에 공적자금 투입액은 1조엔에 이를 전망이다.
100% 완전감자와 상장폐지가 불가피한 기류다. 38만명 개인주주의 주식은 휴지조각이 될 위기다. 12일 주가는 사상 최저인 37엔까지 밀렸다. 발행주식의 4분의1인 7억주 정도나 매도주문 잔량이 쌓였다. JAL은 3년 내 정상화를 노린다. 불시착한 JAL이 재이륙에 성공할까. 차기최고경영책임자(CEO)로 유력한 경영의 신 이나모리 가즈오 교세라 명예회장에게 시선이 쏠리고 있다.
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