겨울남자 ...희망의 터.

소비자, FTA가 서비스경쟁 부추겨

그러나 국내 소비자 측면에서 보면 FTA가 오히려 도움이 된다는 견해도 적지 않다. 그만큼 수입차와 국산차의 가격차가 줄어 선택폭이 넓어질 수밖에 없어서다. 현재 국내 1위 업체인 현대자동차의 쏘나타 2.0 럭셔리 고급형은 2,157만원이다. 다음으로 싼타페 2WD MLX 고급형은 2,591만원이다. 수입차 중 가장 저가인 포드 몬데오 2.0이 2,660만원임을 감안하면 쏘나타 2.0과 몬데오 2.0은 아직 500만원 정도의 가격차를 보이는 셈이다. 또한 싼타페 4WD MLX 고급형은 2,781만원이며, 쏘나타 F24 프리미어는 2,791만원이다.

그러나 미국과의 FTA 체결로 미국산 자동차의 국내 판매가격이 10% 정도 내려가는 점을 고려하면 상황은 달라진다. 쏘나타 2.0 럭셔리 고급형은 2,157만원으로 변함이 없지만 포드 몬데오 2.0의 가격은 2,394만원으로 내려가 두 차종의 가격차는 불과 220만원으로 줄어든다. 아울러 싼타페 2WD MLX 고급형은 가격 변동이 없지만 크라이슬러 PT크루저는 2,990만원에서 2,691만원으로 내려가 싼타페와는 불과 100만원 차이로 좁혀지게 된다. 또한 그랜저와 경쟁하는 포드 파이브 헌드레드는 가격이 3,582만원으로 그랜저 3.3과는 불과 36만원 차이에 그치게 된다. 현재 두 차종의 가격차가 430만원에 달하는 점을 고려하면 직접적인 가격 경쟁이 벌어지게 되는 셈이다.

소비자들이 자동차부문 FTA 체결을 원하는 것도 바로 이런 이유에서다. 국산차와 수입차의 가격차가 줄어들어 가격 경쟁이 벌어지면 곧 서비스와 제품의 질적 성장을 가져다 줄 수 있다고 기대하기 때문이다. 이와 관련, 자동차동호회연합 이동진 대표는 “소비자들이 원하는 것은 같은 가격에서 보다 많은 차종이 구비되는 것”이라며 “그렇게 되면 경쟁이 이루어져 소비자에게는 득이 될 수 있을 것”이라고 설명하고 있다. 아울러 이 대표는 “소비자 측면에서 보면 어떤 차를 사든 애국심과는 상관이 없다”며 “경쟁이 이루어지면 국산차의 가격 상승폭도 보다 줄어들지 않겠느냐”고 덧붙였다. 결과적으로 한미 자동차 FTA가 현재 내수시장에서 많은 이익을 취하는 국산차 업계의 전략에 제동을 걸 수 있다고 보는 셈이다. 

국내 업체, 팔 수 있을 때 팔아라

FTA 체결이 국산차 업계에 미치는 영향에 대해선 이미 자동차 업계도 다각적인 분석을 마련, 대책을 세워두고 있다. 익명을 요구한 한 관계자는 “국내 1위인 현대차는 FTA가 체결되려면 아직 많은 시간이 남았다고 판단해 체결 전까지는 가격을 최대한 끌어 올린다는 내부 방침을 세운 것으로 안다”며 “시장 지배력을 이용해 높은 가격을 받을 수 있을 때 최대한 받겠다는 전략”이라고 설명했다. 어차피 FTA가 체결되면 미국산 자동차와의 가격차가 줄어 섣불리 가격 인상을 단행할 수 없을 것으로 전망, ‘물이 들어올 때 노를 젓는다’는 속담처럼 비싼 가격에도 자동차가 팔릴 때 많이 팔아두는 게 가장 효과적인 전략으로 판단한 셈이다.

하지만 소비자들은 이 같은 전략이 사실이 아니기를 바라고 있다. 자동차10년타기운동본부 임기상 대표는 “요즘 소비자들은 매우 현명해서 현대차가 해마다 찻값을 인상하는 점에 대해 노조파업 등 회사 내적 요인이 반영된다는 것을 모르는 사람이 거의 없다”며 “제대로 된 원가상승 요인이 있다 해도 노조파업에 대한 피해의식을 갖고 있는 사람이 적지 않다”고 말했다. 즉, 현대차가 찻값을 인상하면 할수록 인상요인에 대해 섣불리 납득하지 못하고 있다는 얘기다. 

내부적 비용 상승, 소비자 전가 문제

이와 함께 임 대표는 “대부분의 기업은 자신들의 제품이 뛰어나고 훌륭해서 소비자들이 찾아주는 것으로 생각한다”며 “그간 현대차가 커올 수 있었던 것은 그래도 국산차를 사야 한다는 소비자들의 신뢰가 바탕이 됐기 때문”이라고 덧붙였다. 소비자들이 회사를 키워 준 것이지, 회사가 스스로 커 온 게 아니라는 설명이다. 그럼에도 시장 지배력을 활용, 회사의 각종 문제로 인해 발생한 비용을 소비자에게 찻값으로 전가하는 하는 것은 분명 잘못된 관행이라는 지적을 내놓고 있다. 

반론도 만만치 않다. 자동차 업계의 한 관계자는 “기업의 최대 목표인 이윤을 위해서라면 저항이 있어도 밀어 붙이게 돼 있다”고 전제한 뒤 “수입차 점유율이 일본과 같은 20%까지 도달할 때까지는 현대차가 시장 지배력을 지금보다 광범위하게 활용할 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 이 관계자는 “문제는 소비자들이 피해의식이 있어도 결국 현대차를 많이 사는 것”이라며 “가격 비싸다고 항의의 목소리를 내도 소비자들이 줄기차게 현대차를 구매하는 한 가격 인하 또는 상승폭의 둔화를 기대하기는 어려울 것”이라고 덧붙였다. 찻값 인상에 대해 불만을 표시하면서도 기꺼이 비싼 값을 치루고 제품을 구입했던 게 현대차의 배짱을 키워 준 셈이다.

이와 관련, 자동차동호회연합 이동진 대표는 “현대차가 국내 소비자들을 화나게 하는 이유는 회사를 키워 준 국내 소비자들에게 고마워 할 줄 모르는 것”이라며 “만약 정말 감사함을 느끼고 있다면 지금처럼 노조가 매년 파업을 하고, 이어 회사가 찻값을 어김없이 인상하지는 못했을 것”이라고 비판했다.

생산성 향상이 선결 과제

한편, 현대차가 FTA 체결에 따른 가격 경쟁력을 확보하기 위해선 연례행사처럼 벌어지는 파업도 이제는 끝나야 한다는 게 전문가들의 주된 견해다. 현대차 노조는 지난 5년간 평균 8.4%의 임금인상을 얻어 냈다. 이는 같은 기간 평균 물가상승율 3.34%보다 두 배 이상 높은 수준이다. 물가보다 임금이 더 오른 만큼 생활은 넉넉해진 셈이다. 하지만 생산대수는 1.4% 증가에 그쳐 임금은 뛰지만 생산성은 오히려 기는 현상을 초래했다. 지난 2002년 현대자동차 공장에서 자동차 한 대를 만드는 데는 31.9시간이 걸렸다. 하지만 2003년은 임금이 8.6% 인상됐음에도 대당 제작 시간은 32.3시간으로 늘었다. 2004년의 경우 임금은 7.8% 올랐지만 대당 제작시간은 33.1시간으로 증가했다. 이에 현대차 관계자는 “조립공장별 근로자의 갈등도 생산성 저하에 걸림돌이 됐다”며 “회사 임의대로 전환배치를 할 수 없다보니 생산성이 쉽게 향상되지 않는다”고 설명하고 있다.

현대차에 따르면 공장의 경우 조립공장별로 근로자와 생산 차종이 배치돼 있다. 1공장, 2공장, 3공장 등으로 나눈 뒤 공장별로 생산차종을 투입, 만들어 내는 방식이다. 그러나 공장별로 근로인원과 생산대수는 천차만별이다. 예를 들어 인기차종의 경우 정규시간도 모자라 근로자들이 잔업과 특근을 통해 생산량을 보충하지만 비인기차종의 경우 정규시간도 남는 경우가 적지 않다. 이에 따라 일부 생산라인을 전환배치, 생산량을 늘리면 되지만 이는 곧 근로자들의 임금과 직결되는 사안이어서 회사로선 해결이 쉽지 않다는 게 회사측 설명이다.  

생산성, 합리적 방안 강구해야

현대차 노조의 경우 정규 근로시간의 시간당 평균 임금은 근로자의 근속연수에 따라 3,900원부터 9,200원까지 다양하다. 그러나 정규 근로시간 외 잔업과 특근을 할 경우 시급의 1.5배를 받게 돼 있다는 게 회사측 설명이다. 따라서 인기차종을 생산하는 공장의 경우 잔업과 특근으로 많은 임금을 가져갈 수 있다는 점에서 쉽사리 라인의 이전 배치를 반기지 않게 된다. 같은 현대자동차에 근무하고, 같은 기간 근무했다 해도 임금 차이가 나는 이유가 여기에 있다. 회사로선 이전 배치를 통해 근로강도도 줄이고, 임금도 골고루 나눠줌과 동시에 생산성도 올릴 수 있는 일이지만 근로자들로선 돈이 걸린 문제라는 점에서 공장별로 협의가 이뤄지지 않는 한 마땅한 해결책은 없는 상황이다.

이와 관련, 현대차 관계자는 “공장별로 상생을 하는 방안을 찾아야 하지만 근로자 사이에서도 돈 문제로 적지 않은 문제가 야기되고 있다"며 “간혹 노-노 갈등이 엉뚱하게 회사로 불똥이 튀어 조립라인이 정지되기도 한다”고 전했다.