새벽길의 그냥그저그래 3

 
아무래도 답변내용을 정리해놔야 어버버하지 않을 듯해서 전화인터뷰 질문에 대한 답변내용을 정리했다.
10분만에 질문과 답변을 모두 해야하는 거라서 역시 분량조절이 문제였다. 결국 민영화된 기업의 사례는 질문에서 빠졌다. 

사실 어제 오후에 홍원표 동지가 대구역 열차 3중 추돌사고와 관련하여 철도 민영화를 중심으로 노동당 성명서 초안을 잡아달라고 했을 때 이를 구조조정은 몰라도 민영화와 직접적으로 연결시키긴 어려울 것 같다고 고사했다.
그런데, 대구MBC에서 전화가 와서 저번에도 인터뷰를 한 적이 있고, 이번에 프레시안에 민영화 전반에 대해 쓴 것도 있으니 9월 3일 아침 라디오 인터뷰를 하자길래 거부하지 못했다. 홍원표 동지에게 미안하다.
 
이 인터뷰를 하게 된 건 여러 언론에서 이번 사고에 대해 철도공사 내부의 기강 해이 문제를 걸고 넘어지면서 철도노조에 책임이 있는 듯이 소설을 써댔기 때문이다. 이미 철도노조는 지난달 22일 승객의 안전을 무시한 무자격자 열차승무원의 승무를 즉각 중단하라면서 “전문성이 없는 공사 관리자의 열차승무는 사고발생 시 대처능력이 떨어져 안전운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고하는 성명서를 발표했다. 이번 사고는 철도노조의 우려가 현실화된 것이다.
 
그런데도 언론은 코레일의 관리 능력 부재를 탓하면서, 사고의 책임을 업무거부에 나선 철도노조에 떠넘겼다. 아니, 열차승무원과 역무원의 강제순환전보가 철도민영화로 가는 사전작업임을 뻔히 알면서, 코레일이 ‘비용절감과 인력효율화’라는 명목으로 시민의 생명과 안전을 담보로 대체기관사와 무자격자 열차승무원을 승무시키고 있는데도 철도노조가 무조건 따라야 한단 말인가?
 
전화 인터뷰에서 이런 내용을 지적하고 싶었는데, 시간이 없어서 철도노조의 정책담당자와 사전에 논의도 못했고, 질문내용에 따라 답변하다 보니 그리 만족스럽지 않은 인터뷰가 되었다. 일단 선전 차원에서 올린다.

 
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“대구역 열차 3중 추돌사고” 관련 대구MBC 라디오 여론현장 2013. 9. 3 전화인터뷰 질문과 답변
 
1. 공공서비스의 민영화에 대한 비판적 지적이 계속 제기되는 가운데, 이번에 대구에서 철도 사고가 났습니다. 이번 사고, 어떻게 보셨는지요?
 
→ 이번 대구역 열차 추돌사고로 여행 계획을 짰던 많은 사람이 큰 불편을 겪었다고 합니다. 그래도 별 인명 사고가 나지 않았으니 불행 중 다행입니다.
사고 원인은 조사 중이라지만, 인재로 정리되는 분위기입니다. 특히 이를 보도하는 많은 언론들이 안전불감증이 낳은 전형적인 인재라고 지적하고 있지만, 사실 몇몇 예외를 제외하고는 대부분의 사고가 인재 때문인 것으로 결론이 납니다.
하지만 저는 구조적인 측면도 살펴보자고 얘기하고 싶습니다. 비용절감과 수익성을 우선시하여 안전에 소홀한 관제시스템, 감축지향적인 인력 구조조정, 철도 민영화 시도 등에 원인이 있다는 것이지요.
이번 대구역 열차사고도 선로 하나에 열차가 동시에 진입하면서 발생했습니다. 이런 사고를 막기 위해서 잘못 들어온 열차는 보통 안전측선이라는 예비선로로 유도되는데요, 이 안전측선만 잘 마련됐어도 추돌은 막을 수 있었습니다. 안전을 위한 에어백 장치가 없었던 거죠.
2011년 2월 광명역 KTX 탈선 사고 등 철도에서는 크고 작은 사고들이 끊이지 않고 있습니다. 이러한 열차 사고들은 차량 자체와 유지보수, 선로 시설, 운영과 제어, 인적 요소 등이 복잡하게 얽혀서 발생한 것인데요.
정부와 코레일은 열차 사고가 발생할 때마다 사업장 전체의 안전 시스템을 점검하기보다는 사고의 원인을 개인에게 돌리면서 책임을 회피하곤 해왔습니다. 이러한 상황은 현장의 노동자들 뿐만 아니라 시민의 안전과 생명에 위협이 되지요.
 
2. 국토부 발표에 따르면 기관사와 여객전무가 신호를 잘못 봐서 이런 사고가 생겼다고 하는데요,
이에 대해 철도노조 측에서는 사고를 낸 무궁화호의 여객전무가 교육을 제대로 이수하지 않은 대체근무자였다고 주장하고 있습니다. 노조 측에서 이런 점을 지적한 데엔 그만한 이유가 있을텐데요?
 
→ 맞습니다. 철도노조는 이미 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명서에서 “대체근무자가 승무하면서 출발신호도 제대로 확인하지 않고 발차신호를 하거나 발전차 및 열차설비 고장시 대처 미흡 등 현장에서 업무를 제대로 하지 못하고 있“고 “전문성이 없는 공사 관리자의 열차승무는 사고발생 시 대처능력이 떨어져 안전운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고한 바 있습니다.
코레일 측은 여객 승무 업무가 단순 업무여서 문제가 아니라고 하지만, 철도노조에 따르면 이 업무는 단순한 업무가 아니라 지속적인 보수교육이 필요하다고 합니다. 열차 승무 업무는 역 구조나 신호기를 전부 익힌 다음에 해야 하고, 승무 업무를 아주 오래했다고 해도 새로운 역에 가면 다시 교육을 받아야 한다는 거죠.
이처럼 승무 업무는 까다롭고 안전과 상당히 관계가 많기 때문에 열차 안전을 위해서는 전문인력이 탑승해야 하는데도, 코레일은 승무경험자와 승무전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전관리를 소홀히 했습니다. 그 결과인 거죠.
 
3. 반면 코레일 측은 필요한 교육을 받은 경험자라고 반박하고 있지만, 신호를 잘못 본 여객전무가 지상근무자인 것만은 분명합니다. 지상근무자가 철도 운전에 나선 건 최근 코레일이 추진하고 있는 승무요원과 지상요원의 순환근무 때문이라고 하는데요, 이것도 코레일의 민영화 추진 작업의 일환이라고 봐야할까요?
 
→ 저는 정부에서 추진 중인 철도 민영화와도 관련이 있다고 봅니다. 코레일은 업무 전문성을 떨어트릴 수 있는 업무 통폐합을 도모하고 있고, 비숙련인력으로 인한 안전 문제가 발생할 수 있는 순환근무를 추진하고 있는데요, 순환근무를 시키면 그때그때 필요한 인력을 채울 수 있어 적은 인력으로 운영이 가능하기 때문이죠.
‘비용절감과 인력효율화’라는 명목으로 시민의 생명과 안전을 담보로 대체기관사와 무자격자 열차승무원을 승무시키고 있는 겁니다. 철도는 돈벌이가 아니라 공공성과 승객의 안전을 무엇보다 제일 중요시해야 하는데 말이죠.
코레일이 열차승무원과 역무원의 강제순환전보를 추진해오고 있는 근거는 코레일의 적자입니다. 정부도 철도의 누적된 적자를 들어 경쟁체제 도입으로 포장된 철도민영화를 강행하려하고 있지요. 철도산업을 민영화하기 위한 사전작업 중의 하나가 바로 강제순환전보로 대표되는 업무 통폐합, 구조조정입니다. 하지만 이러한 조치는 시민들의 안전을 고려하지 않은 처사입니다. 
[철도공사는 열차 승무원들을 역으로 발령 내고, 역에서 근무하던 노동자들을 승무원으로 보내는 식의 순환 배치를 명령했다. ‘한 곳에서 오래 일하면 타성이 든다’는 막말까지 덧붙였다. 그리고 이러한 순환 배치를 3개월마다 실시할 계획이라 밝혔다. 강제 순환 전보는 철도 현장의 인력이 부족한 상황에서 신규 인력을 채용하지 않고 내부에서 돌려막는 식의 ‘유연한’ 운영을 위한 것이다. 또한 민영화 저지 파업 투쟁을 앞두고 노동자들의 결속력을 약화시키기 위한 것이기도 하다.]
  
4. 이번 사고 뿐만 아니라, 최근 철도 사고가 유난히 잦습니다.
코레일의 대규모 인력 감축과 아웃소싱이 문제라는 지적도 많은데요?
 
→ 네. 코레일이 무분별한 수익성 위주의 경영방침을 취한 결과, 수년간 대규모 인력 감축이 행해지고 유지보수업무가 외주용역업체로 넘어갔습니다. 특히 최근 코레일은 용산개발사업 실패와 수서발 KTX 민영화에 따른 적자보전을 위해 1인 승무제 확대, 강력한 구조조정, 아웃소싱 확대 등 대대적인 구조조정에 나서겠다는 중장기 재무관리계획을 정부에 보고한 바 있습니다.
[코레일은 1101명의 현 초과인원은 올해 안에 일괄 해소하기로 했다. 2017년까지 2237명의 신규 소요는 자체 효율화를 통해 충당한다. 직무진단을 시행해 타 조직에 배치하는 인력재설계안을 제시했다. 업무를 위탁하는 아웃소싱도 늘린다. 역무, 입환(차량 분리·결합 작업), 단순정비·유지보수 등의 위탁비율은 2012년 12.6%였으나 2017년까지 15.9%로 확대한다. 기관사 1인 승무원제는 화물열차 49개, 중앙선 일반열차 32개, 간선형전기동차(EMU) 도입 차량 등에 확대하고, 차량·시설·전기사업소는 통폐합한다. 지방 중소도시로 가는 무궁화호 등 비수익 열차는 감축운행하고, 코레일 직원이 없는 무인역을 확대하기로 했다.]
하지만 이러한 코레일의 인적·물적 구조조정은 노동자의 업무강도를 높여 이번 대구역 KTX 3중 추돌사고와 같은 안전사고를 유발할 우려가 높습니다. 이번에 사고가 난 무궁화호의 기관사는 경찰 조사에서 “예전과 달리 혼자서 운행과 신호 안전 등을 책임지다 보니 제대로 업무를 보지 못했다”고 말했다 합니다. 코레일이 확대하려고 하는 1인 승무제에도 사고의 원인이 있다는 것이죠.
지난 2011년 철도안전위원회도 철도공사에 제출한 “코레일 철도안전 점검ㆍ평가 결과 최종보고서”에서 철도공사가 경영효율화를 위해 유지보수 업무에 대한 외주를 확대하고, 철도의 안전운행에 필수적인 관제사를 하위직으로 전환하는 등 예산을 이유로 안전을 소홀히 하는 측면이 있다고 지적한 바 있습니다. 철도업무의 민영화·외주화·상업화 등이 열차와 승객의 안전을 위협할 수 있는 것입니다.
 
5. 철도의 민영화의 문제점을 예로 들 때, 영국의 사례를 예로 많이 들고 있는데요, 어떻습니까?
 
→ 영국에서는 민영화의 한계로 인해 민영화했던 철도를 불완전하게나마 다시 공영화했습니다. 철도산업의 민영화 과정에서 누적적자와 저수익 구조를 해소하기 위해 철도회사들이 무리하게 인력을 감축하고 유지·보수비용을 절감하면서도 정부의 안전 관련 규제조치를 거부한 결과, 안전사고가 빈발했기 때문입니다.
끔찍한 탈선사고가 여러 차례 발생했고, 그 외에도 빈번한 연발착, 급격한 요금 인상, 열악한 차량 설비 등의 문제로 시민들의 불만이 쏟아졌습니다. 국영 기업이던 시절보다 효율이 떨어졌고 서비스도 망가졌다고 합니다. 그래서 영국 정부는 인명사고가 끊이지 않았던 민영 철도회사의 부채를 인수하고 공공재단으로 전환시킬 수밖에 없었던 것입니다.
 
6. 하지만 한국수력원자력의 비리 사건과 원전 사고의 사례에서 보듯이, 공기업의 방만한 경영이나 구성원의 비리와 무사안일주의도 문제죠. 그래서 민영화를 해야 한다는 주장이 힘을 얻는 거 아닐까요?
 
→ 분명히 일부 공기업의 방만경영이나 그 구성원의 비리 문제가 있는 것은 사실입니다. 하지만 이를 민영화와 연결시키는 것은 비약이죠.
우리나라에서 민영화 논리는 민주화의 한 과정으로 이해됨으로써 국민들의 정치적 정당성과 지지를 확보할 수 있었습니다. 그러나 민영화 논리의 기반인 공기업의 낙하산 인사, 방만경영, 정경유착 등의 문제는 공기업 체제 자체에 내재한 문제가 아닙니다. 공기업이 사회적 통제에서 벗어나 정권의 사적 전유물로 전락했던 역사적 경험의 산물이죠. 민영화가 된다고 하여 이러한 문제들이 사라지지 않습니다.
 
7. 민영화가 소비자에게 이익을 가져다주는 점도 있지 않을까요?
경쟁을 통해 요금이 인하된다던가, 서비스가 더 나아지고, 재투자도 빠르게 이뤄지는 긍정적인 부분도 있지않을까 싶은데요?
 
→ 민영화의 신봉자들은 민영화를 통해 효율성이 제고되면 공공서비스의 요금이 인하되고, 서비스의 질도 향상되며, 산업 재투자도 확대된다고 얘기합니다. 실제 민영화 시행 초기에는 인력의 구조조정과 설비 감축의 효과에 덧붙여 서비스가 개선되는 것처럼 보입니다.
하지만 공공서비스 분야에서는 자연독점으로 인하여 경쟁체제나 민영화가 바람직하지 않습니다. 실제 전세계적으로 물과 전기·가스 등의 에너지 공급, 보건·의료체계, 교육제도, 연금보험, 교통망, 전화망, 인터넷 망 등이 민영화된 이후 엄청난 재앙이 닥쳤다는 것이 보고되고 있습니다. 서비스의 질도 열악해지고, 서비스의 공급도 불안정해지지만, 정작 이를 규제하고 공공성을 담보할 수 있는 수단은 부재한 상황에 처하게 되기 때문입니다.
 
8. 공공서비스나 공기업을 민영화할 경우, 공적자산을 처분하면서 국가재정수입에 늘어날 수 있다는 주장도 있지 않습니까?
 
→ 그런 측면도 있지요. 하지만 그런 수입은 일회적일 뿐만 아니라 기업 가치 미만으로 이루어지는 경우가 많습니다. 실제 그 수혜는 모두 소수의 민간 자본에게 돌아가고, 민영화의 수익증대 효과도 투자자 또는 주주들에게 편중 배분되지요. 반면, 이로 인한 민간 독점의 폐해와 부담은 국민들에게로 전가됩니다.
 
9. 그렇다면 공기업이었다고 민영화된 기업들이 경영을 어떻게 해왔는지, 거기에 대한 사례는 없는지요?
 
→ 과거 공기업이었다가 민영화된 기업들은 국책사업 등을 담당한다는 이유로 여전히 국가의 특혜를 받으면서 낙하산 인사, 방만경영, 정경유착 논란을 빚고 있습니다. 민영화 기업인 KT와 포스코 등이 대표적이죠.
KT를 볼까요? 2002년 한국통신이 완전 민영화될 때 소비자들에게 저렴한 가격으로 질 좋은 서비스를 제공할 수 있다고 선전되었습니다. 과연 그런가요?
작년 가구당 월평균 통신비 지출은 15만원 정도나 되고, OECD 국가 평균의 2배가량 됩니다. 2001년 KT의 마케팅비는 2,478억원이었는데, 2010년에는 2조 8,500여억원이나 됩니다. 10배 이상 급증한 거죠.
회사경영과는 별 관련이 없는 안기부 출신인사들이 고문으로 영입된 것도 모자라 최근에는 친이·친박 인사들까지 전방위로 영입하면서 ‘낙하산 집합소’라는 말을 듣고 있습니다. 과연 경영이 제대로 되고 있다고 할 수 있을까요? 더욱이 민영화와 "살인적인 노무관리"로 인해 올해에만 KT 전현직 직원 24명이 사망했습니다.
 
10. 우리보다 먼저 민영화를 경험했던 다른 나라는 어떤가요?
여전히 민영화 작업이 계속되고 있는지요?
 
→ 전세계적으로 보면 1997∼98년을 정점으로 민영화 추세가 약화되고 있습니다. 이는 민영화 이후 사기업이 공기업보다 효율적으로 운영된다는 증거가 없으며, 기업 차원에서의 효율성 제고가 사회 차원의 효율성 감소로 나타날 수 있다는 점이 드러났기 때문입니다.
특히 세계적인 금융위기에 가장 먼저 유탄을 맞은 영국에서는 노던록, 스코틀랜드 왕립은행 등 대형 은행들이 국유화되었고요. 미국에서도 GM, AIG, 시티은행 등 거대기업들의 국유화가 논의된 바 있습니다.
 
11. 2000년대 이후 경쟁과 효율을 내세운 민영화 작업이 이어지고 있고, MB정부 이후 그 속도가 더욱 빨라졌습니다.
박근혜 대통령은 대선 후보 시절 국민의 뜻에 반하는 민영화는 추진하지 않겠다고 했는데, 현실은 좀 다른 것 같습니다. 어떻게 전망하시는지요?
 
→ 박근혜 대통령은 지난 대선 시기 국민의 뜻에 반하는 민영화를 추진하지 않을 거라 약속했고, 정부의 국정과제나 각 부처의 주요 업무보고에서도 민영화라는 용어는 나오지 않았습니다.
하지만 민영화는 여러 관계부처들에 의해 경쟁체제 도입, 공공부문의 비효율성 제거, 서비스의 질 제고 등으로 포장되어 우회적으로 추진되고 있는 것이 현실입니다. 특히 민영화를 위해 주무부처인 국토부가 철도공사의 사장선임에까지 개입한 정황이 드러난 철도의 민영화 문제가 심각합니다. 어쩌면 철도 민영화가 다른 공공서비스 민영화의 신호탄이 될지도 모르기 때문에 이에 대한 경각심을 가질 필요가 있다고 생각합니다.