새벽길의 그냥그저그래 3

사회적 경제에서 사회적인 것의 문제1)
김성윤 (문화사회연구소 연구원, 중앙대 한예종 강사)
오늘날의 위기는 축적의 위기와 동일성의 위기로 파악될 수 있다. 신자유주의적 자본주의의 금융세계화 경향은 사실상 ‘강탈에 의한 축적’에 가까웠고 지구적인 외환, 금융, 재정 위기 그리고 그에 대항하는 민중적 저항들을 거치면서는 더 이상의 강탈조차 힘들어졌을 정도로 축적의 위기에 다다랐다. 다른 한편, 세계화로 은유되는 ‘시장의 퇴행적 확장’ 경향은 얼마간 안정적이었던 ‘국민적-사회적 국가 형태’를 쇠퇴하게 했고 이에 따라 더 이상 포섭되지 않는 사람들로 하여금 배제의 고통을 경험하게끔 했다. 따라서 신자유주의적 자본주의에 대한 대안 프로그램이 제시된다면, 적어도 그것은 생산과 소비 그리고 소유와 분배 등에 있어 대안적인 교환양식이어야 하며, 동시에 주체화와 타자화 그리고 인간관계 등에 있어 대안적인 교류양식이어야 할 것이다.
그 중에서 ‘사회적 경제’는 주로 교환양식의 측면에서 제기되는 의제에 해당한다. 전체 경제에서 사회적 경제가 차지하는 비중은 0.04%로 극히 미미한 수준이지만, 적어도 담론적 차원에서는 대항 헤게모니로 간주될 수 있을 정도로 각 분야에서 진지한 검토의 대상이 되고 있는 것이 사실이다.2) 이러한 사실은 (특히 한국사회에서는) 사회적 경제라는 문제가 정치적 입장을 초월할 정도로 중요한 담론이지만 그 방향성은 아직 안정화되지 않았다는 점을 가리키는 것이기도 하다. 실제로 사회적 경제에 얽혀 있는 위기관리에 대한 기대와 발전에 대한 전망은 다양한 이해관심들에 따라 복잡한 양상을 띠고 있다. 따라서 적어도 오늘날 한국에서 사회적 경제는 운동의 의제화, 공공성 강화의 시도, 복지의 대체 입론, 윤리적 시민성 고양 기획 등등이 과잉결정‘되고 있는’ 산물이라 할 수 있을 것이다.
결정된 것이 없다는 현실은 두 가지 문제의식을 유도한다. 하나는 미결정 상황이라면 우리들 누구라도 거기에 개입하여 정치적 방향을 구부릴 수 있지 않을까 하는 것이고, 다른 하나는 그러기 위해 과잉결정의 ‘블랙박스’ 안에 무엇이 얽혀 있는가를 알아둘 필요가 있다는 것이다. 이 글은 대안적 교환양식으로 부상하고 있는 사회적 경제에서 ‘사회적’이라는 언어의 모호성으로부터 시작하여 여기서 제기될 수 있는 이론적, 실천적 쟁점들을 추출하고자 한다(3절). 이를 위해 사회적 경제 담론이 제기된 배경과 그 자체의 역사성(1절), 그리고 그 과정에서 제기될 수 있는 문제점들(2절)에 대해 비판적으로 접근하도록 할 것이다.
 
1. 사회적 경제의 역사적 쟁점
(1) 대안적 교환양식 혹은 새로운 경제학적 가상
1990년대에 지식기반경제라는 용어가 출현한 이래로, 이 용어는 새로운 ‘경제학적 가상’(economic imaginary)3)을 매개로 하여 경제 관행이 새롭게 조직됨을, 어쩌면 이미 조직되어 있음을 의미하는 것이기도 했다. 경제학적 가상이란 말이 역설적으로 들릴 수도 있다. 경제라는 물질적 영역과 가상이라는 상징적 영역은 서로 무관하거나 오히려 대척점에 서 있는 것으로 오해되기 쉽기 때문이다. 그러나 경제가 이데올로기라는 타자 없이, 마찬가지로 이데올로기가 경제라는 타자 없이 존립한다는 것은 상상하기 어려운 문제다. 어느 시대의 어느 국면에서나 확인할 수 있는 것처럼, 경제는 이데올로기를 통해서야 제대로 관철될 수 있었고 이데올로기는 경제에 힘입어서만 작동할 수 있었다.
<표 1>4)을 통해 추론할 수 있는 것처럼, 한 번 수립된 경제학적 가상은 단순히 이 가상을 중심으로 하는 (유사)완결적 구조를 지닌 기호체계로서만 기능하는 것이 아니라, 실제의 경제 관행은 물론이고 일상의 사회 실천을 조직화하는 효과를 낳는다. 신자유주의적 자본주의가 ‘지식기반경제’라는 담론을 유력한 표상으로 가지게 됐을 때, 이것은 (생산 차원에서) 지식이나 창의성같은 비-물질적인 대상을 허구적으로 상품화하는 새로운 변화 그리고 (주체화 차원에서) 인간 주체를 무한히 자기계발하게 하는 새로운 변화와 조응하는 셈이었다.5) 요컨대, 경제학적 가상은 축적 논리와 동일화 메커니즘에 두루 영향을 미치면서 오늘날의 세계를 질서 짓는 중요한 구실을 한다.
지식기반경제가 됐든, 아니면 그것의 모체로 지목받는 신자유주의가 됐든, 그것의 정치적 효과는 비교적 자명해 보인다. 1990년대의 축적 위기에 직면하여 고안된 탈출구는 ‘지식’을 정점으로 하는 비-물질의 개발이었다. 이를 두고 자본의 실질적 포섭 운운하면서 노동자들의 역량 강화로 이어질 것이라는 장밋빛 전망이 있기도 했지만, 결과적으로 자본의 동학은 전혀 녹녹하지 않아서 대중들의 역량을 강화하기보다는 새로운 허구적 상품으로써 ‘시장의 퇴행적 확장’을 촉진하는 역설을 창출했다. 그 사이에 순수한 프롤레타리아라는 형상들은 자기 내면으로 침잠하면서 (다른 존재들과 횡적으로 동일화하기보다는) 성찰적으로 자기-동일화를 반복하는 모순에 처했다.
이렇게 한동안 지식기반경제가 지배적인 가상으로 작동하고 있었지만, 2000년대 후반 지구적 금융위기와 이로 인한 금융 헤게모니에 대한 도전들이 중심부 지역마저 강타하면서, 사람들은 신자유주의적 자본주의가 잉태한 삶과는 전혀 다른 삶을 집합적으로 소망하기 시작했다. 경제 영역에서는 기업의 사회적 책임을 요구하고 일상 영역에서는 소셜 네트워크(와 이를 통한 치유)를 강조하는 경향들이 대표적이다. 이는 지난 대선에서 민주당뿐만 아니라 새누리당마저 ‘경제민주화’라는 모토를 내걸었던 것을 결코 우연으로만 볼 수 없는 이유이기도 하다. 민주화라는 말이 가지는 이념적 보편성에 비해 이들의 실제가 얼마나 제한적인 것인가 하는 점은 어렵지 않게 확인할 수 있지만 말이다.
그런 맥락에서, 우리는 근 몇 년에 걸쳐 거의 유일한 대안(적 교환양식)으로 부상하고 있는 ‘사회적 경제’ 담론에 대해 주목할 필요가 있다. 신자유주의적 자본주의의 누적적 위기로 인해 세계경제 질서에 있어 근본적 재고가 요청되는 시점이고, 동시에 국민주의의 이념적 시효가 다함으로써 생겨난 배제의 정치에 대응하여 새로운 가상적 보편성의 창출이 긴급한 상황이기 때문이다.
그 사이에 죽은 줄로만 알았던 ‘사회적인 것’(the social)이 출몰하고 있음은 모두가 아는 바와 같다. 사회책임투자, 기업의 사회적 책임과 공유가치 창출, 사회적 기업, 마이크로 크레딧, 공정 무역 등이 한편에 있고, 사회적 자본, 소셜 미디어, 윤리적 소비, 마을 만들기, 공공예술과 관계미학, 자원봉사활동, 재정 재능 기부 등이 다른 한편에 있다. 그런데 이러한 현상들은 신자유주의적 자본주의에서의 지배적 관행들, 즉 ‘고삐 풀린’ 금융, 주주가치경영, 벤처기업, ‘약탈적’ 담보 대출, 자유무역, 그리고 인적 자본, 1인 미디어, 과잉소비, 주거 격리, 상업화된 대중예술, 자기계발, 스펙쌓기 등과 흥미로운 대척점을 보여준다. 축적 논리와 동일화 메커니즘에서 한동안 역량, 유연성, 계산가능성, 개별성 같은 것들이 지배하고 있었다면, 거기에 네트워크, 지속가능성, 공정성, 친밀성 같은 덕목들이 응전하고 있는 태세인 셈이다.
이와 같은 추세가 언어유희 내지는 단순한 유행현상 정도로 그치진 않을 것으로 보인다. 오늘날 이런 말들은 지배계급과 중간계급, 심지어는 민중계급조차도 동의하는 보편성을 띠고 있기 때문이다. 조선일보가 자본주의 4.0을 보도할 때 경향신문이 사회적 경제를 기획하고, 야당 후보가 경제민주화를 ‘제시’할 때 여당 후보도 경제민주화를 ‘약속’한다. 이러한 역설은 사회적 경제라는 새로운 교환양식과 그에 준하는 새로운 교류양식이 대다수 민중계급뿐만 아니라 지배계급에 의해서도 추구된다는 점을 입증한다.
물론 사회적 경제에 관한 이론적 논의와 실천적 관행들은 비교적 깊은 역사를 가지고 있고, 무엇보다 국가와 시장이 주도했던 지난 시기의 자본주의와는 질적으로 다른 자본주의를 내포하고 있는 것으로 평가받곤 한다. 그런 까닭에 사회적 경제 담론에 비판적으로 접근하는 것이 이론적으로나, 무엇보다 정서적으로 결코 쉬울 리가 없다. 그럼에도 불구하고, 오늘날 사회적 경제 담론이 가지는 대안적 측면이 과연 무엇이고 여기서 담론 내적으로 제기될 수 있는 문제들은 없는지, 실제 대안 프로그램으로 적용됐을 때 발생하는 문제들은 없는지, 아울러 경제 담론으로서 경제 외적인 영역들을 얼마나 포괄할 수 있는지 등에 관한 질문들은 비교적 까다로운 쟁점이 될 수밖에 없다. 요컨대, 오늘날 사회적 경제 담론은 어떠한 이론적 곤궁을 가리키고 있는 것일까.
(2) 지배 내 구조라는 은폐된 논점
먼저 사회적 경제 담론이 대안적 교환양식으로 추인받게 된 역사적 궤적을 따라 가보자. 사회적 경제라는 말은 일반적으로 ‘사회적 목적을 가진 경제활동’을 포괄하지만, 때로는 제3섹터나 비영리부문 같은 용어들과 혼용되면서 신자유주의적 경제 체제에 대한 대안으로 각광을 받고 있다.6) 그러나 사회적 경제에 관한 담론들은 19세기부터 있어 왔으며 1970년대 축적 위기와 더불어 그리고 가장 결정적으로는 20세기 후반 신자유주의적 자본주의의 문제들과 더불어 정교화되고 있다. 애초에 사회적 경제는 △정치경제 논리를 대체하기 위해 경제의 사회적 속성을 해명하고자 시도됐던 이론적 작업, △분배 문제 등과 같은 경제적 정의 실현에 관한 포괄적 프로젝트, △당대의 사회적 위험에 결사체주의적으로 대응하고자 한 경제적 사회적 운동 등으로 (서로가 무관하지만은 않았던) 여러 뿌리들을 가지고 있었지만, 오늘날에는 이 세 가지 전통이 혼융되어 현행하는 자본주의에 대한 거의 유일한 대안으로 간주되고 있는 것이 사실이다.7)
20세기를 거치면서 대안적 실천으로서 사회적 경제는 공제조합, 농업협동조합, 신용협동조합, 소비자협동조합, 노동자협동조합 등의 지류들로 현실화됐다. 이들 협동조합이 영리적 관심의 부차화를 비롯해 공동출자, 공동목표, 공동책임 등을 특징으로 하면서 일반적인 자본주의적 기업조직과 다른 형태를 가진다는 점은 주지의 사실이다. 실제로 노동계급이 직접적으로 기업을 운영하는 등 착취 메커니즘을 최소화한다는 점에서 이러한 결사체(association) 조직들이 대안적인 생산양식으로서의 속성을 가지는 것은 분명해 보인다.
오늘날에 와서는 사회적 경제가 내포하는 가능성의 조건들이 더욱 구체화되고 있다. 물론 케인스주의 이래로 국가가 주도하는 관리자본주의의 속성이 강화되면서 사회적 경제 영역이 일정 부분 제도화되거나 주변화되는 부침을 겪기도 했지만, 1970년대 대량생산체계에 위기가 닥치고 복지국가 위기론이 격화됨으로써 사회적 경제 부문이 재부상할 수 있었던 것은 거의 자연스러운 수순에 가까웠다. 1977년 데로쉬가 ‘사회적 경제 기업’이라는 용어를 제안한 이래로, 사회적 기업과 협동조합 운동 그리고 기업의 사회적 책임과 윤리적 소비 등등으로 구축된 오늘날의 사회적 경제 담론은 ‘국가의 실패’ 및 ‘시장의 실패’ 이후로 상상가능한 대안의 최대한도로 자리매김되기에 이르렀다.
이번에는 사회적 경제 부문이 가지는 불가능성의 조건들에 대해서도 고려해보도록 하자. 사실 초기의 협동조합 운동 역사에서도 이에 대한 비관적 전망은 줄기차게 제기된 바 있었다. 특히, 사회적 경제가 성공하기 위해선 무엇보다도 생산관계에서의 대안적 가능성이 점쳐져야 하는데, 다른 협동조합 조직들에 비해 (몬드라곤 같이 다소 신화화된 몇몇을 제외한다면) 대다수 노동자협동조합들이 크게 성장하지 못한 점에 주목할 필요가 있다. 이것은 사회적 경제 조직이 조합원들의 배타적 소유 경향 때문에 관료제적 위계질서에 빠짐으로써 결국에는 자본주의적 조직으로 퇴행하기 십상이고(조직 자체의 문제), 나아가 조직 내 민주적 질서를 확립했다 하더라도 비조합원이나 다른 조직들에 대해서는 소집단 이기주의 경향을 내비치며(조직들간의 문제), 궁극적으로는 조직 규모 자체가 영리 기업에 비해 약소하기 때문에 사회 전체로 확산될 만한 생산양식으로 보기 어렵다(전체 경제와의 문제)는 문제들로 나타나곤 한다.
그렇기에 무엇보다도 마르크스가 ‘경제적 관계의 무언의 강제’라고 말했던 것을 사회적 경제에 대해서도 중대한 질문으로 받아들일 필요가 있다. 노동자들이, 나아가 다수의 집합적 시민들이 무엇을 하더라도 ‘생산의 자연법칙’에 따라 자본주의적 생산양식으로 귀환할 수밖에 없다는 역설 때문이다. 사회적 경제 부문이 (특히 협동조합이) “자유롭고 평등한 생산자의 협동 사회라는, 복지를 동반한 공화적 제도”인 것은 분명하지만, “전반적인 사회적 변화, 즉 사회의 전반적 조건의 변화”를 수반하지 않는 이상 자본주의 사회를 개조하는 것은 불가능할 수밖에 없다.8) 실제 역사에서도 20세기 중반을 거치면서 공제조합과 노동자협동조합은 사회보장 체계 내로 통합됐고, 신용협동조합과 농업협동조합은 소규모 투자에 국한됐으며, 소비자협동조합 등은 단순 경제조직으로만 명맥을 유지했다. 사실상 ‘사회의 기술적 관리자’로 전락한 것이다.9)
사회적 경제 담론의 생산자들은 사회적 경제의 역사적 문제들에 대해 다소 기계적인 방식으로 논점을 끌어내는 데 치중해왔다. 이를테면 과거의 협동조합에 관해선 △노동자의 지위에 존엄을 부여하는 이상의 성과를 기대하기 어려웠다는 점, △노동자 개인이나 경영진이 효과적 경영을 수행하지 못했다는 점, △조합원 자격을 제한하거나 하면서 소규모 자본주의적 기업으로 전환하는 경향이 있었다는 점, △성공하더라도 자산을 확보하기 위해 해산하는 경향이 있었다는 점, △자본조달 능력이 결여되어 있었다는 점, △생산방법과 시장거래에 있어서 보수적인 경향이 있었다는 점 등이 지적되곤 한다.10) 이러한 논점들은 사회적 경제의 문제점에 대한 원인들이라기보다는 문제점 그 자체를 재기술한 동어반복에 가깝다.
그런 점에서 우리는 협동조합에 대한 마르크스의 역사적 평가 자체보다는 ‘무언의 강제’라는 그의 설정에 더 주목할 필요가 있다. 마르크스의 설정에는 교환의 당사자들 사이에서 맺어지는 대면적 관계에 더하여 외재적인 제3의 관계가 작용하는데, 이는 체계에 대한 반작용적 요소들을 흡수하면서 자본주의 사회의 개조를 불가능하게 할 뿐만 아니라 재생산하게끔 하는 지점으로서 지배 내 구조(structure in dominance)에 대한 문제를 제기하게끔 한다. 요컨대, 사회적 경제가 왜 역사적으로 패착을 보였는가가 아니라, 사회적 경제라는 대안적 운동이 어떻게 해서 경제와 사회를 관리하는 데 기여했는지가 더 중요한 논점이라는 것이다. 오늘날 사회적 경제 담론은 ‘기술적 관리자’의 지위를 벗어나 실제적인 대안이 될 수 있겠는가. 이에 답하기 위해서라도, 사회적 경제라는 교환양식에 있어서, 경제 자체가 아니라 이를 가능케 하는 전반적 조건들로서 이데올로기나 국가 등과 같은 논점들이 제기되지 않을 수 없을 것이다.
 
2. 두 가지 이상 징후
(1) 담론과 그 효과: 접합과 배제
최근 사회적 경제 담론들 중 일부는 대안으로서의 전거를 들기 위해 폴라니를 수용하는 경향을 보인다. 폴라니의 대안적 경제 모델은 경제라는 언어에 필요 충족에 초점을 둔 ‘실체적 정의’와 비용 편익 달성에 초점을 둔 ‘형식적 정의’가 중첩되어 있음에 착목하면서, 시민사회의 실체적 경제로써 시장의 형식적 경제를 인간화하고 제어하는 것을 기본원리로 삼는다.11) 따라서 폴라니로부터 아이디어를 추출하고자 하는 사회적 경제 담론들은 전자의 ‘살림살이 경제’를 후자의 ‘돈벌이 경제’로부터 어떻게 보호할 것인지, 나아가 돈벌이 경제 원리를 살림살이 경제 원리로써 어떻게 최소화할 것인지 등을 기본적인 전략으로 삼곤 한다.

<표 2>12)에서 보는 것처럼, 이때 ‘실체적 경제’란 등가적 교환이 아니라 상호성과 재분배에 기초한 선물 교환의 중요성을 강조하고, 경제적 동기를 정치 사회적 동기에 착근시키며, 국가에 복종하는 신민도 아니고 시장에서의 원리적 이익추구자도 아닌 총체적 존재로서의 인간이 되는 것을 목적으로 한다. 물론 이 모델 자체만으로 사회적 경제 전체를 설명할 수는 없는데, 왜냐하면 오늘날의 선진자본주의 맥락에서는 이와 같은 호혜적 경제 체계를 (경제인류학적인 관심사를 넘어서) 국가-시장-시민사회 간의 ‘규범적 균형’을 달성하고자 하는 시도로서 제시할 필요가 있기 때문이다. 따라서 사회적 경제 담론의 ‘현대화된’ 설정은 정당화 기제로서 사회적 목적, 주체 설정으로서 이해당사자들의 사회적 소유, 타당성 논리로서 호혜와 연대에 기초한 사회적 자본 등등의 논리들로 확장되고 정교화되기에 이른다.13)
사회적 경제 담론과 폴라니의 논의를 결부시키는 시도들은 사회를 기업 형식으로 대체하는 것에 반대하고 시장경제를 사회 속에 재착근화하고자 하는 시도라는 점에서 정당성을 부여받곤 한다. 그러나 그 순수한 의도와 달리 여기에도 일정한 난점이 존재하게 된다. 먼저 폴라니의 실체적 경제학 자체만으로는 사회적 경제라는 대안적 교환양식이 시장 제도와 양립을 추구하는 것처럼 인식될 여지가 있다.14) 사회적 경제가 신자유주의적 자본주의의 보완재라는 소극적 관점이 아니라 대체재라는 적극적 관점을 유지하는 한, 폴라니의 논의, 그 중에서도 실체적 경제는 하나의 참조점일 뿐이지 그 자체로 ‘해답’이 된다는 보장은 없기 때문이다.
물론 폴라니의 사회의 자기 방어 운동 명제는 뉴딜을 비롯한 역사적 사례들이 있어왔기 때문에 오늘날 사회적 경제에 있어서도 일정 정도 기시감을 부여할 수도 있다. 특히 사회적 경제 담론이 신자유주의적 자본주의가 초래한 위기의 형식들 이후에 부상하고 있다는 점에서 더욱 그러하다. 그러나 사회적 경제 담론에서 폴라니 수용에 있어서 제기되는 의문점들은 적어도 두 가지 측면에서 검토해볼 만하다.
첫째, 선물 경제 원리 같은 것들이 오늘날에 적용됐을 때 중요한 점은 원리 자체가 아니라 그 원리가 어떻게 굴절되느냐 하는 데 있지 않을까 하는 것이다. 사회적 경제의 모체로서 시민사회가 국가나 시장과 맺는 체계가 고도화되고 복잡해진 탓에 오히려 그로 인해 촉발될 문제들이 더 많을 수도 있으며, 시민사회 자체도 순수한 결정체가 아닌 이상 우리는 더 많은 이론적 논점들을 필요로 할 수밖에 없게 된다. 이러한 고려사항들은 실체적 경제 자체를 이상화하는 것만으로는 불충분한 이유에 해당한다. 오늘날 필요한 것은 사회적 경제에 관한 일반이론이 아니라 이것을 급진화시킬 수 있는 정치적 접근이기 때문이다.
보다 정확히 말하자면, 이 문제는 폴라니 자신에 있다기보다는 최근 들어 폴라니의 도덕경제론이 유통되는 맥락과 관계되어 있다. 예컨대 폴라니는 좋은 자유와 나쁜 자유를 구분한 바 있는데, 그에 따르면 사상, 표현, 결사, 집회, 선택의 자유 등은 19세기 정치경제학의 산물로서 작동한 것이지만 동시에 ‘악한’ 자유들을 생산하기도 했다.15) 그렇기에 “그것을 구성하는 요소들을 깔끔하게 분리해내는 일은 불가능”하며 ”여기서 중요한 것은 새로 얻는 자유와 새로 잃는 자유의 사이에 어떻게 균형을 취할 것인가의 문제뿐이다.”16) 이는 자유 개념이 근본적으로 경합적임을 함의하는 주장으로서, 자유뿐만 아니라 실체적 경제 역시도 언제나 특정한 정치적 관계들에 의해 현실화될 수밖에 없다는 점을 이해하게 해준다. 사회적 경제 담론에 있어서도 관건이 되는 것은 이 담론이 현실화되는 정치적 맥락에 있다고 볼 수 있으며, 실체적 경제라는 관념 자체는 이 과정에서 제기되는 (폴라니에게 있어서는) 일종의 보편적 상수로서 이해될 필요가 있다. 그렇지만 최근 사회적 경제 분야에서 폴라니는 이론적 교리로서만 등장할 뿐, 그 자신이 토로했던 현실적 곤궁들에 대해서는 그다지 주목하지 않는 경향이 있다.
둘째, 경제의 도덕성을 강조하는 것으로 문제가 해결될 수 있는가 하는 좀 더 근본적인 질문이 제기될 수 있다. 주지하듯이 폴라니에게는 빈곤 구제라는 쟁점으로부터 시작하여 사회의 자기 방어 운동이 불가피성으로서 인식된다. 19세기 고전적 자유주의로부터 시작하여 경제가 재착근됨으로써 자유방임주의가 후퇴했던 시기들(사회적 자유주의의 시기)을 돌아보건대 경제가 완전히 탈착근된 자기조정적 시장은 불가능하다. 이러한 논지를 최근으로 옮겨와서 신자유주의 그리고 이에 대응하는 사회적 경제에 맞물려 추론을 해보더라도 유사한 설명 구도가 형성된다. 사회 또는 사회적인 것을 우회하는 어떠한 통치나 지배도 궁극적으로 실패할 수밖에 없다는 설명인 셈이다. 바로 이때 폴라니에게 사회적인 것은 관계의 형식으로서 사회성의 측면(socius)보다는 공동체주의적인 가치가 응집된 사회부조의 측면(societas)으로 집중된다. 이는 사회적인 것이 이론적 대상이거나 정치적 구성물이 아니라 반드시 그 자리에 있어야만 하는 일종의 당위적 원리로서 이해된다는 점을 함의한다.
전술했듯이 폴라니의 논지에서는 실체적 경제나 사회적인 것이 보편적 ‘상수’로 배치되며 그 자체가 모든 문제의 해답으로서 제시된다. 그런데 여기에는 서로 연관된 두 가지 논점이 따라붙게 된다. 첫째, 사회적인 것이 상수가 아니라 ‘변수’라면 어떻겠는가. 사회적인 것을 상수로 상정하는 문제설정에서는 인간주의적 서사를 통해 순수한 시민이라는 형상과 다소간 낭만화된 시민사회라는 영역이 전제된다. 그러나 우리의 현실은 이러한 서사들이 종종 들어맞지 않기 일쑤이며 오히려 지배적인 주체 형상과 활동 공간과는 거리가 먼 것임을 알게 해준다. 둘째, 사회적 경제를 비롯하여 최근 제기되고 있는 공동체 논리가 신자유주의와 불화를 일으키는 것이 아니라면 또 어떻겠는가. 이를테면 푸코주의식으로 착근된 자유주의든 신자유주의든 이것은 ‘국가의 통치화’를 가리키는 것일 수 있으며, 따라서 오늘날 ‘착근되고 있는 신자유주의’ 역시도 통치의 이상적 영토를 자율과 책임성의 테크놀로지로부터 공동체의 테크놀로지로 찾아가는 과정일 수 있다.17)
이러한 문제점은 사회적 경제라는 하나의 이념적 모델을 실제 세계에 적용했을 때 ‘담론의 헤게모니적 접합’이라는 쟁점이 제기된다는 점을 가리킨다. 이는 자본주의적 생산양식이 어떻게 해서 다른 생산양식을 자신의 (확대)재생산에 끌어들이면서 스스로 지배적인 생산양식이 되는지에 관한 문제18)와도 연결되는데, 그런 까닭에 사회적 경제가 시장경제를 재착근화하더라도 그 불안정성 때문에 사회권력을 강화하고자 하는 힘, 즉 정치 없이는 그 어떤 해결도 불가능하다는 쟁점이 남을 수밖에 없다. 일례로 1930~50년대 독일에서 탄생했던 ‘사회적 시장경제’에서 ‘사회적’이라는 형용사는 경제에서는 (등가적 교환을 넘어) 효율적 경쟁의 원리를, 사회보장에서는 (연대가 아니라) 자기 책임과 국가 보조의 원리를 도입하는 데 일조하기도 했다.19) 요컨대 특정한 정치적 조건 하에서는 사회적인 것이란 이름으로 오히려 경제적인 것을 더욱 급진화하는 역설이 나타날 수도 있다는 것이다. 그런 의미에서 우리는 이데올로기에 관한 문제설정이 없을 경우 사회적 경제 담론이 물화될 수도 있다는 쟁점도 만나게 되는 셈이다. ‘사회적’이라는 언어는 논란의 종결자가 아니라 논란의 생산자 구실을 할 수도 있다.
여기서 추가적으로 고려해야 할 것은 담론의 접합 과정에서 특정한 효과가 수반되리라고 예측해볼 수 있다는 점이다. 사회적 경제가 보통 도덕적이고 순수하며 이상적인 것으로 간주되곤 하는데, 실제 결과도 그러하겠는가 하는 문제가 있다는 것이다. 전술했던 것처럼 사회적 경제 담론은 배제의 문제에 대응하는 취지를 가지는데 이는 사회적 경제의 문제설정이 기본적으로 사회적 포섭을 목적으로 삼고 있다는 것을 가리킨다. 그러나 포섭의 시도가 기술적으로 완전할 수 있는가 하는 데 의문을 품어본다면, 적어도 지금 시점에서는 배제된 자들을 문자 그대로 모두 포용하는 데 성공한다고 낙관할 수 없으며 필연적으로 배제의 영역이 재산출될 가능성에 대해서도 예상을 해볼 필요가 있다. 여기서는 두 가지 사례들에 검토해보도록 하겠다.
첫째, 협동조합운동들이 부침을 겪는 가운데 몬드라곤이 가장 성공할 수 있었던 배경에는 바스크 특수주의가 있었다.20) 이러한 조건은 자본주의적 기업의 일반적 관행이라는 외적 압력 속에서도 자본주의적 기업으로 전환하는 것을 방지하고 조합원의 이탈을 막을 수 있었던 구심점 구실을 했다. 문제는 몬드라곤이 세계화하는 방향으로 발전 궤도를 그리면서 나타나고 있다. 현지의 자본주의 기업들을 인수해 자회사로 전환시키면서 이제 몬드라곤 협동조합 기업은 절반 이상을 비조합원으로서 일반 피고용자 상태에 있는 노동자들을 보유하게 됐다. 이 과정에서 대다수 몬드라곤 회원들은 이들 외국인 노동자들에 대해 “신뢰하기 어렵고 게으르며 성공적인 협동조합을 운영하는 데 필요한 동기를 결여했다”고 판단하고, “자회사들 내의 조합들에 대해 오히려 적대적인 태도를 취해” 오고 있다.21)
둘째, 사회책임투자 부문은 투자 포트폴리오에 오른 사회책임경영 기업이나 협동조합들에 자금 순환을 가능케 해주는데 이러한 구도는 자못 의미심장한 것일 수도 있다. 과거의 국민적-사회적 국가 형태에서는 국민이라면 누구나 사회적 권리를 요구하는 것이 가능했다. 그런데 사회책임투자라는 관행은 사회부조에 쓰이는 자금들이 주로 시장-시민사회의 회로에서 순환된다는 것을 의미한다. 그렇게 보면 사회적 권리의 요구와 행사에 있어서 새로운 위계가 발생하게 됨을 적시할 수 있다. 왜냐하면 이제부터 시민 개인이 사회보장을 요구하기 위해선 그 자신이 압력을 행사할 수 있는 투자자가 되지 않고서는 권리 요구의 권한이 상대적으로 약해지기 때문이다. 따라서 잠재적인 수준에서 말하자면, 사회적인 것에 관한 최악의 시나리오이기는 하지만, 사회적 성원권(membership)이 국민이나 시민이 아니라 투자자에게만 주어질 가능성도 무시할 수는 없다.22) 어쩌면 이것은 외부불경제의 내부화를 통해 역설적으로 (축적 조건의 재생산을 자기 스스로 관장하는) 자기조정적 시장의 신화가 관철되는 과정일 수도 있다.23)
이러한 양상들은 사회적 경제가 배제의 현실적 조건들에 대응하여 사회적 포섭에 성공적이라기보다는, 정확히 말하자면 배제의 분할선을 새롭게 획정해가는 측면들을 보여준다. 이것은 사회적인 것이 나타내는 공동체 효과가 결과적으로는 배제의 새로운 수준을 동반하는 한에서만 작동한다는 점을 함의하는 것이기도 하다. 따라서 사회적 경제는 하나의 해결책에 머무는 게 아니라 또 다른 문제를 유발하는 측면이 있다. 사회적 경제에 관한 일반이론이 강조될수록, 문제가 해결된다기보다는 지배 내 구조의 힘에 의해 오히려 과잉결정될 가능성이 커지기 때문이다.
(2) 제도와 그 효과: 동형화와 물화
실제에 비해 담론적 과잉이 나타나는 현상은 이 새로운 교환양식이 지역과 계급 등을 초월해서 광범위하게 지지받고 있음을 나타낸다. 이것은 무엇보다도 고용 창출과 사회적 서비스 수요에 대응하고자 하는 국가, 지속가능성 패러다임에 영향을 받아 장기수익성을 도모하고자 하는 시장, 빈곤과 비인간화의 위협으로부터 탈피하고자 하는 시민사회 등의 삼자적 이해관계가 사회적 경제라는 언어로 수렴되고 있기 때문이다. 여기서 관건은 20세기 자본주의의 역사를 거친 이래로 오늘날 사회적 경제 담론이 19세기에서 20세기 초중반 무렵의 사회적 경제 담론과 결코 동일할 수 없다는 데 있을 것이다.
실제로 (주체의 차원에서) 19세기의 사회적 경제 담론이 노동자들의 집합적 대응 전략으로 제기되었던 데 반해, 오늘날의 사회적 경제 담론은 주로 시민사회 차원에서 제기된다는 특징을 지닌다. 이는 해당 시대별 담론이 무엇을 표적으로 삼는가라는 문제와도 연결되는데, (의제의 차원에서) 19세기의 문제가 자본주의 산업화와 시장경제라는 상대적으로 넓은 범위의 것이었다면 오늘날의 문제는 실업과 복지 후퇴라는 좀 더 좁은 범위로 초점화된다는 점에서 구별된다. 그래서 (형태의 차원에서) 과거의 사회적 경제 부문이 국가나 시장과 무관한 성격으로 오늘날 말하는 제3섹터로서의 순수형에 가까웠다면, 최근에는 국가-시장-시민사회의 공조체계로서 상대적으로 혼합형에 가깝다는 점도 특징적이다. 이러한 공조 형태를 일컬어 ‘제4섹터’ 또는 ‘창발적 제4섹터’(the emerging fourth sector)라고 개념화하기도 하는데, 여기에는 사회적 기업가, 펀드 가입자, 비영리부문 종사자, 경영인, 피고용인, 일반 대중, 결사체 회원, 정책입안자, 학자, 법률가, 회계사, 컨설턴트 등등이 참여하고 각자의 이득을 취한다. 이러한 논리에 따르면 그동안 국가-시장-시민사회 등 각자의 영역에서 활동하던 이들은 이제 공동의 언어와 전망을 필요조건으로 여기고 공동 작업(collaboration)을 충분조건으로 삼는다.24)
‘사회 같은 것은 없다’던 영국 보수당에서 ‘큰 사회’(big society)라는 선거 모토를 들고 나왔던 것처럼, ‘실용’과 ‘성장’을 외치던 한국 여당에서 ‘공정 사회’와 ‘경제민주화’ 같은 말들이 나올 수 있었던 배경도 바로 여기에 있다. 지배-피지배의 논리에서 보자면, 국가와 시장을 제외했던 과거의 사회적 경제는 지배질서에 있어 원리상 불온하고 위험한 것이었지만, 지금의 사회적 경제는 어렵지 않게 관리될 수 있는, 따라서 자본주의적 생산양식 내로 포섭할 수 있는 성격의 것이 됐기 때문이다. 그래서 우리는 바로 ‘그’ 큰 사회와 경제민주화가 과거와 같이 국가가 아니라 사회적 기업 같은 것들을 통해서 충족된다는 논리 그리고 그것이 가져오는 효과에 대해 주목할 필요가 있다.25)
사실상 거버넌스 형태에 가까운 사회적 경제 부문은 그 자체로 구조적인 제약조건을 떠안을 수밖에 없다. 그 중에서도 대표적인 논점이 바로 신제도주의 등에서 언급하곤 하는 ‘제도적 동형화’(institutional isomorphism)26)라고 하는 일종의 동질화 현상이다. 사회적 기업이 됐든 협동조합이 됐든 사회적 경제 조직들은 육성과 진흥이라는 맥락에 위치되는 이상 정부와 기업의 행정적, 재정적 지원에 의존하게 되는데, 이로 인해 자원을 통제하는 측으로부터 나오는 특정한 규범과 요구사항을 따라야 하는 고충을 겪게 된다. 실제로 사회운동 차원에서 사회적 기업 등에 몸담았던 종사자들이 자신이 활동가인지 피고용자인지 그리고 조직형태가 비영리조직인지 영리기업인지 혼동하게 되는 것도 바로 이런 문제와 맞닿아 있다.27)
물론 그 과정은 타율적 강제나 막연한 모방 또는 자체적 규범화 등 다양한 경로를 통해 전개된다. 이를테면 대다수 사회적 경제 조직들이 「사회적 기업 육성법」(2007)이나 「협동조합 기본법」(2012) 같은 법률에 의해 동기화되고 정부 기관이나 기업 부서에 활동 결과를 계량화해서 성과 보고해야 하는 사정들을 들 수 있다. 이 과정에서 관료제적 관습이나 영리기업의 관행을 그대로 답습해야만 하는 것은 명약관화한 일이다(강제적 동형화). 또한 사회적 경제가 일종의 붐처럼 확산되고 있는 이상 신생 기업이나 조합의 경우 조직의 목적이 불확실하거나 모호한 것이 일반적인데, 이때 기존에 성공했다고 평가되는 기업이나 조합을 모델로 삼으면서 자기 조직의 전망을 설정하는 사례들이 종종 발생하곤 한다(모방적 동형화). 뿐만 아니라 (중간)관리자나 조합원들이 각종 전문가 집단들로부터 교육을 받고 네트워크를 형성하는 것 또한 자본주의적 생산양식에 동질화되는 직간접적 경로가 될 수 있다. 실제 종사자들을 체계적으로 그리고 효과적으로 관리하는 데 있어 학습과 내면화만큼 빠른 지름길은 없기 때문이다(규범적 동형화).28)
그리고 우리는 동형화 과정(특히 모방적 동형화 과정)에서 과연 무엇이 패턴 설정자(pattern setter) 역할을 하느냐 하는 데에도 관심을 가질 필요가 있다. 모방의 대상이 되는 패턴 설정자가 생산 소비 분배를 아울러 대안으로서의 적합성을 가진다면 사회적 경제 담론에서도 일정 정도 출구를 모색할 길이 있다고 볼 수 있기 때문이다. 그런데 한국에서 추진되는 사회적 경제는 서구중심주의에서 크게 벗어나지 않는다는 문제가 있다. 한국이 2000년경에야 사회적 국가 형태를 경험했다는 점을 감안한다면,29) 제3의 길로서 사회적 기업 등과 같은 서구 사회의 포스트복지 담론을 모델로 삼는 것은 다소간 아이러니한 현실을 보여준다. 그러다보니 사회적 경제 담론에서 (이를테면) 베네수엘라의 국유화나 아르헨티나의 노동자 자주관리 같은 사례들은 구조적으로 삭제되고, 대리운전 협동조합이나 동네슈퍼 협동조합 등이 모범적 사례로 추인되는 것이 보통이다.30) 이와 같은 경향은 두 가지 쟁점을 내포하는데, 하나는 사회적 경제 내에서 생산관계의 변혁과 같은 정치적 쟁점을 찾기 어렵다는 것이고 다른 하나는 (권위주의의 패착을 예외로 한다면) 국가의 실패를 채 경험하기도 전에 위기관리와 발전의 전망에서 국가의 자리를 지워버리거나 후퇴시키는 경향이 강하다는 것이다.
한국적 맥락에서 사회적 경제의 경험은 서구의 표준화된 경험 방식과 다를 수밖에 없다. 이를테면 한국의 국가 형태는 주지의 사실처럼 (사회)보장보다는 (사회)동원하는 형태에 가까웠다. 이러한 역사는 복지의 문제를 공적인 차원에서 제기하기보다는 개인이나 가족 같은 사적인 차원에서 해결하는 쪽으로 수렴시켰던 게 사실이다. 뿐만 아니라 민주화 이후에도 국가로 권위가 집중되는 풍토가 지속되는 등, 서구 사회에 비해 국가권력이 시장권력이나 사회권력에 대해 비대칭적이라는 점 역시 제기될 수 있다. 결국 이런 이유들 때문에 한국에서는 사회적 경제에 관한 담론과 현실이 크게 어긋나는 경우도 종종 발생한다. 어떤 경우에는 현실이 담론을 견인하는 게 아니라 거꾸로 담론에 이끌려 다니고 때로는 경합하는 담론들에 치여 기형적인 형태로 창출되기도 한다. 이러한 불안요소는 국가, 시장, 시민사회에 고루 산포해 있다.
국가의 강력한 정치적 영향력은 기본적으로 사회적 기업이나 협동조합으로 하여금 정부 지원에 대한 의존을 심화시키는 경향을 낳는다. 이 문제는 제4섹터와 같은 아이디어를 통해 얼마간 봉합되는 측면이 있기는 하지만, 한국의 경우에는 「사회적 기업 육성법」이나 「협동조합 기본법」 제정 이전에 자생적으로 존립해왔던 몇몇 조직들을 제외하면 사실상 고용창출이나 사회서비스 수요 충족 등과 같은 지배의 기술에 종속되게끔 하는 경로를 형성할 수밖에 없다. 나아가 기존의 조직들마저도 지원 혜택을 위해 기관들로부터 ‘인증’을 받고자 하는 경우에는 관료제적 병폐와 성과지상주의로 인해 대안적 생산양식으로서의 전망이 소원해지기는 마찬가지다. 실제로 현장에서 ‘나라가 끼면 될 일도 안 된다’는 푸념이 종종 들리는 것도 이러한 문제점들과 무관하지 않다.
시장의 경우에도 사회적 경제를 바라보는 관점은 교과서적 기술 내용과는 거리가 멀어 보인다. 보통은 지속가능성과 장기수익성을 위해 기업의 사회적 책임(corporate social responsibility; CSR)을 언급한다고 하지만, 한국의 대기업들이 사회사업팀이나 사회공헌팀을 운영하는 경우는 내부적으로 기업의 이미지 제고 전략과 맞물려 있거나 외부적으로는 ISO 2600031) 같은 국제 규제에 수세적으로 대응하는 것으로 보는 게 일반적이다. 그마저도 관리자나 실무자들의 경우 CSR을 생산활동, 고용창출, 세금납부 등에 국한해서 인식하는 경향이 팽배하고 대중적으로 퍼져 있는 반기업 정서 때문에 마지못해 움직이는 경향32)이 작지 않아서 ‘규범적 균형’으로서의 사회적 경제라는 이념형과는 거리가 먼 게 사실이다. 요컨대 (당연한 귀결일 수 있겠지만) 영리기업들에 있어서 사회적 경제 부문은 그들 자신이 ‘제4섹터’에 참여를 하더라도 대안이 아니라 부차화된 영역에 머무를 수밖에 없다.
아울러 시민사회 차원에서 발견될 수 있는 취약성은 첫째로 정치운동과 경제전략, 즉 체계를 극복하고자 하는 의도와 그 안에서 적응해야만 하는 제약조건 사이에서 평형감각을 유지하는 게 원만하지 않다는 사실에서 기원한다. 여기서 개인과 조직의 존립 및 유지를 위해 제도적 동형화의 위험을 감수해야 하는 역설은 비교적 예상가능한 수순이라 할 수 있을 것이다. 둘째, 흔히 말하는 ‘대중들의 의식 문제’도 중대한 장벽으로 존재한다. 예컨대 사회적 기업이나 협동조합에서 생산품을 만들어도 그에 걸맞은 적정 소비가 이뤄져야 하는데, 사회적 경제 담론에 대한 의식이 부족하거나 관련 정보가 아예 부재한 경우들이 많아 경제적, 사회적 생태계 자체가 원활하게 작동하지 못하게 되는 것이다.33) 마지막으로, 사회적 기업 종사자들이나 협동조합 조합원들 사이에서도 사회적 경제를 둘러싸고 세대간 온도차가 존재한다는 문제가 있다. 이것을 청년 세대들이 상대적으로 정치적 관심이 적어서 생기는 문제로 볼 수도 있겠지만, 어쨌든 그로 인해 사회적 기업에 신규 채용되는 경우 조직의 기존 목표를 공유하지 못한다거나 직접 창업하는 경우에는 대안적 가치에 대한 전망이 불투명한 문제들이 발생하곤 한다.
이상과 같은 문제점들을 집약했던 것이 ‘소셜 벤처’와 같은 사례였다. 이 말은 사회적 기업이라는 사회적 경제 조직 그리고 창업을 통한 고용 창출이라는 시장경제 전략이 극적으로 타협한 결과물이었다. 물론 2012년 들어 사회적 경제 조직의 지배적 패러다임이 사회적 기업에서 협동조합으로 이전되고 말 자체의 넌센스가 널리 공유되면서 전보다 덜 언급되긴 하지만, 이 말은 1990년대 말 외환위기 당시의 벤처 열풍과 2000년대 말 지구적 금융위기 즈음의 사회적 기업 열풍 사이에 묘한 근친성이 있음을 내포한다. 즉, 위기를 안정적으로 관리하고자 하는 국가, 이윤 창출의 사회적 토대 및 정당성을 확보하고자 하는 시장, 경제적 성공 내지는 생존을 희구하는 시민사회 등의 삼각구도 속에서 달라진 게 있다면, 주재료가 창의성에서 사회성으로 바뀌었고 동력이 성공에서 생존으로 조정됐다는 정도일 뿐이다.
소략하자면, 사회적 경제에는 제도적 동형화의 위험이 뒤따를 뿐만 아니라 (‘사회적 시장경제’라는 전례와 마찬가지로) 사회적이라는 언어가 어떻게 접합되느냐에 따라 물화의 위험34)도 수반된다고 할 수 있다. 물론 이런 한계를 극복하기 위해 근래 들어 사회적 기업이 아니라 협동조합이 강조되는 추세에 접어든 게 사실이지만, 협동조합 체계 역시도 제도적 동형화와 더불어 담론의 헤게모니적 접합의 가능성으로부터 자유롭다고 단정하기에는 어려움이 있다. 사정이 그렇다면, 우리는 ‘경제적 관계의 무언의 강제를 돌파할 수 있는 전반적인 사회적 변화’라는 고전적 질문의 테두리에서 여전히 머물러 있는 셈이 된다.
 
3. 사회적 경제라는 가상의 함의
문제는 우리의 선택이 종종 의도와는 다른 결과로 이어지는 일이 있다는 데 있다. 자본주의로부터 달아난 덕분에 외려 자본주의가 공고해지고, 내쫓은 신자유주의가 뒷문으로 슬쩍 들어오는 경우도 있다는 것이다. 새로운 답이 제출되는 순간 그와 동시에 새로운 문제가 발생한다는 것쯤은 주지의 사실이다. 그래서 적잖은 사람들이 지금 이 순간 우리가 아무 것도 할 수 없으며 또 그 어떤 것도 해서는 안 된다는 비판을 던지곤 한다. 비판가들의 분석에 얼마간 동의하면서도 가끔은 갈피를 잡을 수 없어 혼란스럽기 그지없다.
사회적 경제에 관련하여 그런 혼란이 생겼다면 그것은 기본적으로 ‘사회적’이라는 형용사가 가진 어떤 신비함에서 왔을 것으로 추정된다. 사회적인 것은 단순히 성취해야 할 무언가라기보다는 그 자체로 문제 삼고 넘어서야 할 대상일 텐데, 우리들은 종종 이 언어가 전도되어 있음을 간과하고 그 자체로 물신화하기 때문이다. 결국 이 문제는 사회적 경제 담론에 빠져 있는 근본적 공백 두 가지와도 관련된다. 하나는 정치라는 쟁점이고 다른 하나는 이데올로기라는 쟁점이다.
사회적 경제 담론의 인상적 특징은 다분히 당위적이라는 데 있다. 그것은 ‘사회적인 것 = 윤리적인 것 = 정치적으로 올바른 것’이라는 암묵적 전제에 기초하고 있다. 그리고 간혹은 그 자체로 성장과 분배의 완결적 구조를 가진 일반이론인 것처럼 묘사하는 경향도 이러한 정당화 논리를 강화하곤 한다. 사회적인 한 그것이 정답이라는 이론적 독단에 의해, 정치에 관해서는 더 이상 말하지 않게 되는 것은 역설적인 일이 아닐 수 없다. 이러한 경향은 사회적인 것의 탄생이 “진보에 대한 믿음을 대체”해버리고 결과적으로는 “노동과 자본의 대립을 사회적인 것과 경제의 대립으로 전위”시켰던 19세기 프랑스의 정치적 상황을 재연하는 것 같기도 하다.35) 예컨대 현실에서는 국가권력이 문제적이라 토로하면서도 담론에서는 국가를 협상의 대상으로 중성화하는 관습은 사회적 경제 담론이 국가와 자본의 동학에 대해 근본적으로 무기력할 수밖에 없다는 방증일 수밖에 없다.
그런 까닭에 사회적 경제 담론은 시민사회 영역을 다소간 낭만화하는 문제들로 이어지게 된다. 경제에서 시민사회 영역을 확장하겠다는 논지는 그 바탕에 시민사회의 주체들이 ‘순수성을 담지하고 있고 따라서 정치적으로 옳으며 종국에는 그 자체로 희망’이라는 부당전제를 깔고 있다. 사회적 경제 담론이 경제학 담론으로서 주체에 관한 문제를 언급하지 않는 것이 일반적이라고는 하나, 그것이 체계에 대한 대안운동 차원에서 제기된 것이라면 사정이 달라질 필요가 있다. 경제적 관계를 바꿔내기 위해서는 그것의 재생산을 추동하는 이데올로기와 주체화양식의 뇌관을 건드릴 수밖에 없기 때문이다. 사회적 경제 담론 내에서 징후적으로라도 주체에 관한 문제설정을 독해해낸다면 우리는 기껏해야 ‘호혜성에 바탕을 둔 합리적 인간’이나 ‘그들의 교류관계’ 정도를 발견할 수 있을 뿐이다. 그러나 이러한 인간관계가 자기-동일성을 확보한 평등한 존재들의 2자관계로 수렴되고 현대사회가 이들의 ‘네트워크’ 내지 ‘직조’(fabric)로 구상되는 한, 착취와 배제를 양산하는 현대자본주의의 ‘지배 내로의 구조’(structure in dominance)에 관해서는 그 어떤 변화도 대안이라 말할 수 없을 것이다.

우리의 소망과 달리 현실에서 국가-시장-시민사회는 전혀 대칭적인 영역이 아니며, 그렇다고 해서 일상의 구체적 개인들이 계급 젠더 민족 인종 등을 초월해서 서로가 평등하다고 상정될 수 있는 보편적 조건이 주어져 있는 것도 아니다. 이렇게 보면 결을 달리 하긴 하지만 ‘제3항’이 없다는 점에서 사회적 경제 담론에서 나타나는 정치의 공백과 이데올로기의 공백은 사실상 동일하다. 여기서 전혀 다른 차원의 이론적 문제설정을 구하지 못한다면, 사회적 경제는 담론의 헤게모니적 접합과 제도적 동형화의 막다른 길에서 별다른 출구를 찾지 못할 듯하다. 그리고 그들이 말하는 정확히 바로 그 의미에서 사회적 경제는 반(反)사회적 결과를 초래하게 될 것이다.
그러면 이제 사회적 경제라는 새로운 경제학적 가상이 가지는 이론적 함의들에 대해 정리해보자. 이 문제는 크게 세 가지 정도로 요약된다. 첫째는 교환양식의 가상으로서 사회적 경제가 필연적으로 주체화를 비롯한 교류양식에서도 어떤 새로운 가상을 필요로 한다는 점이고, 둘째는 사회적 경제가 신자유주의의 대체제인지 보완재인지 살펴봐야 하고 아울러 지구적 수준뿐만 아니라 한국적 이례성에 대한 논점들도 기입해야 한다는 점이며, 셋째는 사회적인 것이라는 문제에서 은폐되어 있는 혹은 과소결정된(under-determined) 요소들을 고려해야 한다는 점이다.
우선, 사회적 경제가 교환양식으로서만 제기된다는 점에서 그 자체로 신자유주의적 자본주의가 파생한 사회적 삶의 위기를 해소 내지 유예한다고 보기는 어렵다. 주지하듯이 오늘날의 위기는 축적의 위기뿐만 아니라 동일화의 위기를 내포한다는 점에서 상징이나 주체화 같은 교류양식의 문제설정이 요청되기 때문이다. 실제로 몬드라곤의 세계화 과정에서 나타난 외국인 차별 문제는 함의하는 바가 결코 가볍지 않다. 조합원 자격이 국민 또는 종족민에게만 제공되고 비국민은 피고용 노동자로만 참여할 수 있다는 것은 사회적 경제 프로그램만으로는 배제의 문제를 전적으로 해결할 수 없다는 사실을 보여준다.36) 그런 점에서 기존의 고용관계와 동일성 논리를 넘어서는 새로운 횡적 동일화 메커니즘에 대한 접근이 절실해질 수밖에 없다.
문제는 사회적 경제를 보충할 수 있는 동일화 메커니즘의 자리에 윤리적 시민성에 바탕을 둔 소셜 네트워크 담론 정도가 선택적 친화성을 가진다는 점에 있다. 이는 사회적 경제 담론과 소셜 네트워크 담론이 내포하는 형식적 상동성에 근거한다. 앞서 사회적 경제 담론에서 국가의 자리가 (부재 혹은) 후퇴해 있음을 지적했는데, 이와 유사한 양상이 소셜 네트워크 담론의 원리에서도 재연된다. 자원봉사, 재능기부, 소셜 미디어, 소시오메트리, 관계미학 등 오늘날 인간관계를 형성하는 담론과 관행에서 개인들은 평등하고 합리적인 주체들로 상정되고 그런 한도 내에서 관계의 네트워크가 상상된다. 이것은 시장과 시민사회 나아가 국가까지도 평등한 행위자로 간주하는 사회적 경제의 설정과 닮아 있다. 사회적 경제가 국가라는 제3의 매개를 부재 처리하는 것처럼, 소셜 네트워크 역시도 횡적 동일화를 매개하는 자아-이상의 집합적 대상이나 대타자 없이 평등한 관계가 도출될 수 있다는 논리를 지니고 있다는 것이다. 요컨대, 관계의 메타구조를 고려하지 않은 채 개별성(또는 상호주체성)에 기초한 2자관계로서 대안적인 교환양식과 교류양식을 입론한다는 것은 불평등, 억압, 배제 등의 문제를 다루는 데 있어 한계가 있을 수밖에 없고, 나아가 그러한 문제들이 마치 존재하지 않는다는 듯한 ‘신기루’를 창출하는 것일 수도 있다.
둘째, 적어도 현재의 사회적 경제에는 신자유주의의 대리-보충(supplement)으로서의 측면이 나타난다. 일견 사회적 경제는 최소 국가보다는 국가가 포함된 공조체계를, 탈규제보다는 재규제를, 그리고 자기 책임보다는 사회적 책임을, 개별화보다는 전체화를 강조한다는 점에서 신자유주의적 관행들에 대립각을 세우고 나아가 대안을 제시하는 것처럼 보인다. 그러나 이러한 요소들에는 신자유주의적 자본주의와 단절적이고 대체적이라기보다는 연속적이고 보충적인 측면도 있다. 사회적 경제를 향한 상상에는 전자의 신자유주의적 원리들이 제거됐다기보다는 오히려 내장되어 있다고도 볼 수 있기 때문이다. 이것은 사회적인 것을 통한 위기관리와 발전의 전망이 (흡사 제도주의에서 ‘경로의존성’이라 개념화했던 것처럼) 포스트 뉴딜 또는 포스트 복지의 국면 위에서 제기될 수밖에 없는 난점에서 기인하는 것으로 보인다.
실제로 사회적 경제 담론에서는 국가가 과잉통치한다든가 시장 특히 금융이 억제된다든가 하는 논점들이 관철되지 않는다. 그에 반해, 정치적으로는 신자유주의가 중도좌파마저도 거둬들임으로써 헤게모니화했다는 점,37) 경제적으로는 마이크로 파이낸스 같은 사회적 자본의 대안적 관행마저도 국제적 금융 네트워크의 일부로 편입되어 있다는 점,38) 복지 차원에서는 사회안전망이 추구되기는 하지만 ‘통치의 탈국가화’에 조응하여 전문가 집단이 전면에 나서는 ‘국가의 준자율적 비정부조직화’(the quango-ization of the State; 즉, 특수법인화)가 가속화되고 있다는 점39) 등이 지적된다. 따라서 과거에는 국가가 주도했던 사회적인 것과 경제적인 것의 순환이 이제는 신자유주의의 후과(後果) 속에서 시민사회의 자조성에 그 성패가 달려 있다는 인상을 받게 된다.
이러한 논점은 사회적 경제의 담론과 관행이 나타나고 있는 한국적 맥락을 통해서도 징후적으로 드러난다. 한국의 이례성은 사회적 경제의 시도가 사회적 국가의 경험이 없었던 바탕 위에서 1997년 이후 신자유주의 본격화와 (거의) 더불어 전개된다는 데 있다.40) 그래서 ‘좌파 신자유주의’나 ‘MB노믹스 하의 공정사회’ 같은 레토릭들은 단순한 언어유희를 넘어 특정한 실질성을 확보했던 것으로도 볼 수 있다. 이와 같은 한국적 상황은 애초부터 신자유주의가 사회적인 것을 전제로 했던 것이 아니었을까 하는 의문을 남긴다(또는, 사회적 경제가 문자 그대로 사적, 경제적인 것을 전제로 하는 것은 아닐까 하는 의문). 물론 그 때의 사회적인 것이란 뉴딜식으로 국가를 매개로 연대성에 기반하는 것이 아니라 새로운 경제적 순환을 위해 결사체나 공동체와 연결된다는 전제 하에서 나타나기 마련이다.
마지막으로, 사회적 경제에서 사회적인 것의 문제는 결국 정치라는 쟁점, 이를테면 국가와 이데올로기 같은 논점들을 내포한다. 사회적인 것의 기본 특징이 “공적인 것과 사적인 것 어디로도 환원할 수 없는, 두 가지 영역이 융합하는 하이브리드한 이형적 영역”이고,41) 그 기원 역시도 공적 영역에 진출한 사적인 관심사로서 공적 영역에서 엄존했던 정치적인 것(the political)에 대한 관심을 대체한 데서 찾을 수 있다면,42) 우리는 사회적인 것이 어떠한 구실을 하는 것인지에 대해 묻지 않을 수 없다. 이런 맥락에서 사회적 경제라는 용어가 처음 출현했을 때 이것이 ‘정치적’ 경제에 대한 이론적, 실천적 반대급부로서 제출됐다는 사실은 의미심장하다. 왜냐하면 사회적 경제의 축자적 의미가 경제는 사회적이라는 데 있긴 하지만, 그 이면으로는 경제가 정치적인 것과 절연할 것을 요구하는 모종의 반(反)정치적 태도가 연결되어 있기 때문이다.
그런 점에서 사회적 경제 담론이 (국가 그리고 자본과의 파트너십 형태로) 공공성 강화와 시민성 발현을 목적으로 삼고, 계급투쟁이나 배제와 같은 언어들을 간과한다는 것은 그다지 놀랄 만한 일이 아닌 듯하다. 물론 패턴 설정자를 서유럽 모델에 두고도, 또한 ‘외부자들’을 불가피하게 남겨 놓더라도, 사회적인 것이 잘만 구축되면 만인의 만인에 대한 투쟁 같은 홉스적 적대의 문제들은 효과적으로 감축될 수도 있을 것이다. 그러나 사회적인 것 안에서조차 또는 사회적인 것 자체만으로는 적대라는 문제가 전소될 수 없음을 다시금 상기할 필요가 있다. 사회적인 것은 그 자체로 해답이 아니라 통과해야 할 관문이기 때문이다.
그동안 우리는 사회적인 것이 경제와 대립하는 것으로만 알고 있었지만 사회적 경제 담론은 그 대립을 지양하는 한편, 마치 그 자체로 정치와 대립하고 그 자리를 대신할 수 있는 것처럼 ‘상상’되고 있다. 그리고 최근 정세에서 부상한 사회적 경제는 신자유주의적 자본주의의 대리-보충으로서 오히려 위기를 가중시킬지 모른다는 의심마저 사고 있다. 물론 국가라는 쟁점을 (기묘한) 방식으로 우회하는 한 대안적 교환양식으로서의 적합성도 불투명해 보인다.
그렇다면 사회적 경제는 나쁜 것인가. 사회적인 것을 통한 위기관리와 발전의 전망은 나쁜 것인가. 물론 아직까지 우리는 전체적인 답을 내놓을 순 없다. 첫째로 사회적인 것 없이 정치를 구상하는 게 가능하겠는가라는 문제 때문이고, 둘째로는 (현장 상황에 비춰보자면) 짧은 역사로 인한 다양한 이해관계들의 경합성 덕분에 한국에서 사회적 경제는 그나마 개입의 공간이 개방적인 것처럼 보이기 때문이다. 그렇게 본다면 결론은 한 가지다. 당분간 우리는 사회적 경제가 됐든 혹은 그 무엇이 됐든 사회적인 것 앞에서 이론적, 실천적 동요로부터 쉽사리 벗어나지 못하리란 것이다. 사회적 경제가 좋은 것인지 나쁜 것인지는 여전히 불명확하지만 이것 역시도 위험하기는 마찬가지란 사실 때문이다.

주
1) 이 글은 『문화/과학』, 73호(봄호), 2013에 같은 제목으로 수록된 글을 많은 부분 수정보완했다. 필자는 오늘날 사회적인 것의 문제가 물질적인 교환양식과 정신적인 교류양식에서 동시적으로 부상하고 있다고 보는데, 이번 글에서는 ‘사회적 경제’ 담론을 중심으로 하여 주로 교환양식에 집중하고자 하며 교류양식에서 나타나는 문제들에 대해서는 추후 다른 지면을 통해 논의하고자 한다.
2) <한겨레>, “새정부·민간 함께 ‘사회적경제 펀드’ 조성해야”, 2013년 1월 2일자.
3) Bob Jessop, “Critical Semiotic and Cultural Political Economy”, Critical Discourse Studies Vol. 1, No. 2, October 2004, 159 174쪽.
4) 같은 글, 169쪽.
5) 이에 대해서는 서동진, 『자유의 의지, 자기계발의 의지』, 돌베개, 2009를 참조하라.
6) 장원봉, 「사회적 경제의 대안적 개념화: 쟁점과 과제」, 『시민사회와 NGO』, 5권, 2호, 2007. 이하에서 사회적 경제에 관한 핵심적인 아이디어는 물론 필자 본인의 것이지만, 역사기술 자체는 많은 부분 장원봉의 논문을 참고하였음을 밝힌다.
7) 이러한 전통들이 최근 들어 사회적 경제를 구상하는 상상력의 원형으로 작동하고 있음에 주목할 필요가 있다. 예컨대, 라투르를 필두로 하는 행위자-네트워크 이론에서 결사체주의의 이론적 원형으로서 (뒤르켐과 대립하고 사실상 패배했던) 가브리엘 타르드(Gabriel Tarde)로 복귀하고자 하는 특징을 보이는 것 역시, 현존해왔던 ‘국가’사회주의를 비판하고 초기 ‘결사체’주의 전통을 일종의 ‘오래된 미래’로 간주하고자 하는 맥락과 연결되어 있다. 최근 젊은 연구자들을 위시로 해서 생시몽이나 오언을 다시 보고자 하는 시도들 역시 이러한 맥락으로 이해해볼 수 있을 것이다.
8) 칼 마르크스, 「임시중앙평의회 대의원에게 보내는 개별적 문제에 관한 지침」, 김성한 옮김, 『맑스·엥겔스의 농업론』, 아침, 1990, 159~160쪽. 이에 덧붙여 마르크스는 △경제제도 표면에 저항하는 소비 협동조합보다는 이 제도의 토대를 공격하는 생산 협동조합에 열중할 것, △총수입의 일부를 기금으로 돌려 새로운 협동조합의 설립을 촉진하고 그 취지를 널리 알릴 것, △흔한 부르주아 주식회사로 타락하는 것을 막기 위해 협동조합에서 일하는 모든 노동자는 주주든 아니든 평등한 분배를 받을 것 등을 협동조합 노동의 원칙으로 삼았다.
9) 장원봉, 앞의 글, 15쪽.
10) 존스턴 버챌, 장종익 옮김, 『21세기의 대안 협동조합 운동』, 들녘, 2003, 46~47쪽.
11) 홍기빈, 「옮긴이 해제: 시장경제 유토피아와 사회의 발견」, 칼 폴라니, 홍기빈 옮김, 『거대한 전환』, 길, 2009, 629~630쪽.
12) 홍기빈, 「칼 폴라니와 한국에서의 사회적 경제」, 『새롭게 다르게』, 창간호, 2011의 내용을 요약 정리함.
13) “사회적 경제는 사회적 목적, 사회적 소유 그리고 사회적 자본을 구성요소로 해서 새로운 사회적 관계를 형성하고자 한다.” 장원봉, 앞의 글, 27쪽.
14) 이상우, 「우석훈과 사회적 경제」, 『마르크스 21』, 3호, 2009년 가을호, 296쪽.
15) “다른 동료들을 착취할 자유, 공동체에 덜 기여하고도 과도한 이득을 취할 자유, 공적 이득에 사용될 것으로부터 기술적 혁신을 영위할 자유, 교묘한 획책을 부려 공적 재난으로부터 사적 이익을 취할 자유” 등이 그것이다.. Karl Polanyi, “Our Obsolete Market Mentality”(1947), in: George Dalton(ed.), Primitive, Archaic and Modern Economies: Essays of Karl Polanyi, Boston: Beacon Press, 1968, pp. 74-5.
16) 칼 폴라니, 홍기빈 옮김, 앞의 책, 594-5쪽.
17) Nicolas Rose, “The Death of the Social? Re-figuring the Territory of Government”, in: Economy and Society, vol. 25(3), 1996.
18) 그런 의미에서 국가-시장-시민사회 사이에서 규범적 균형을 하나의 원리로 제시하더라도 “자본주의적 권력이 자신의 내재적 경향에 따라 경제에 대한 시민사회의 결사체적 권력을 침식하게 되어, 결국 자본주의가 다시 뚜렷하게 지배적으로 되고 말 것”이라는 경고에 주목할 필요가 있다. 에릭 올린 라이트, 권화현 옮김, 『리얼 유토피아』, 들녘, 2012, 188쪽.
19) 독일의 사회적 시장경제와 그에 대한 이념적 토대를 제공했던 질서자유주의에 관해선 미셸 푸코, 심세광 옮김, 『안전, 영토, 인구』, 난장, 2011를 참조하라.
20) 버챌, 앞의 책.
21) 라이트, 앞의 책. 344쪽.
22) 김성윤, 「사회적인 것의 재-구성: 사회자본론, CSR, 자원봉사활동 담론들의 접합」, 『진보평론』, 48호, 2011.
23) Geoffrey M. Heal, “Corporate Social Responsibility ― An Economic and Financial Framework”, in: The Geneva Papers on Risk and Insurance - Issues and Practice, vol. 30(3), 2005.
24) Heerad Sabeti, “The Emerging Fourth Sector: Executive Summary”, http://www.fourthsector.net (2013년 1월 12일 검색).
25) 물론 현재 한국에서 중앙정부와 도시정부에 따라 약간의 온도차가 있는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 예컨대 고용노동부가 사회적 기업을 주로 일자리 창출의 목적으로 지원하는 데 반해, 서울시의 경우엔 그에 더하여 윤리적 시민성과 시민복지를 도모하고자 하는 차원에서 사회적 기업이나 협동조합을 지원하는 것이 대표적이다. 그러나 이 둘 모두 시민들의 요구에서 정치적인 것의 자리를 간과하고 사회적인 것만 반영하고자 한다는 점에선 공통적이다. 또한 역설적으로 그래서 더 정치적이기도 하다.
26) 동형화는 “어떤 단위체가 같은 환경조건에 직면한 단위체를 닮아가게 하는 제약 과정”을 의미하는데, 여기서 제도적 동형화라 함은 “조직들이 자원과 고객을 놓고 경쟁하는 것이 아니라 정치권력과 제도적 정당성, 즉 경제적 적합성뿐만 아니라 사회적 적합성을 놓고 경쟁”을 하는 맥락에서 나타나는 동질화 양상을 가리킨다. Paul J. DiMaggio and Walter Powell, “The Iron Cage Revisited: Institutional Isomorphism and Collective Rationality in Organizational Fields”, American Sociological Review, Volume 48, Issue 2, April 1983, 149쪽.
27) “사회적 기업의 경우 비자본주의적·반자본주의적 입장들이 논의의 중심에서 밀려나는 것 같은 인상과 정부가 인증을 매개로 적극적으로 제도화해 간 과정이 무관해 보이지 않습니다.” 김병기, 「사회적 경제에 대한 토론문」, 한국사회포럼 기획토론 발표문, 2009년 8월 27일(이상우, 앞의 글, 301쪽에서 재인용).
28) 그들은 이러저러한 과정들을 통해 사회적인 것과 경제, 혹은 사회적인 것과 기업 사이에 발생할 수 있는 원리적 모순들을 거의 체념조로 봉합하게 된다. ‘사회적 기업도 어차피 기업이잖아’, ‘계속 지원을 받으려면 수치화할 수밖에 없어’, ‘(사회적 기업이든 협동조합이든) 원래 이런 거구나’, ‘싫어도 해야만 하는 게 있는 법이야’ 등등. 그런데도 오늘날 사회적 경제의 환경조건들은 별다른 문제해결의 기미 없이 조직의 유지와 재생산을 위해 정부나 영리기업과의 파트너십 구조를 재촉하는 실정이다. 이 문제에 대해선 별도의 경험적 연구를 진행 중이다.
29) 이 당시 한국은 ① 5%에 이르는 공적 사회 지출을 기록했고(이는 서구 국가들과 달리 복지 지출이 증가한 결과였다), 질적인 측면에서도 ② 1995~8년 고용보험 도입과 확대 그리고 2005~8년 노인장기요양보험으로써 포괄적인 사회보험제도의 골격이 갖춰졌으며, ③ 2000년부터 국민기초생활보장법이 시행됨으로써 복지정책에서 시민권, 사회권 성격이 강화되었다.
30) <한겨레>, “대리운전자도 동네슈퍼도 “협동조합으로 양극화 막자””, 2012년 11월 30일자.
31) ISO 26000은 사회적 책임 개념과 원칙에 있어 조직 거버넌스, 인권, 노동관행, 환경, 공정 운영 관행, 소비자 이슈, 지역사회 참여와 발전이라는 7대 핵심 주제에 대한 지침을 제공한다. 이 국제인증은 40여개 국가의 기술 규정과 소비자 평가 기준으로 활용되기 시작하고 있으며, 미국 등에서 ISO 26000 인증 마크 부착 제품만 수입하겠다고 공시하는 등 사실상의 무역장벽으로 작동할 개연성이 커지고 있다. 우리나라도 2012년 8월부터 고시, 보급하고 있다.
32) 임항, 「지금 왜 ‘기업의 사회적 책임’인가」, 이장원 엮음, 『기업의 사회적 책임과 노동』, 한국노동연구원, 2008.
33) 최근에는 서울시에서 (중소기업뿐만 아니라) 협동조합 상품에 대한 공공구매 물량을 늘리기로 한 것으로 알려졌는데, 이 경우에는 거꾸로 생산 단위에서 상품 수요를 충족시키지 못하는 문제가 예상되기도 한다.
34) 이러한 경우를 단적으로 보여주는 것이 바로 ‘사회적 자본’ 개념이다. 이에 대해서는 Ben Fine, Theories of Social Capital: Researchers Behaving Badly, Pluto Press, 2010 참조.
35) 자크 동즐로, 주형일 옮김, 『사회보장의 발명』, 동문선, 2005, 141쪽.
36) “시장을 착근시키는 사회적, 정치적 배치는 프레임이 잘못 잡히면 또 다른 방식으로도 억압적일 수 있다. 미스프레이밍이란 착근된 시장이라는 보통은 민족적 범위와 인민을 위험에 노출시키는 종종은 초민족적 범위 사이의 부조화를 두고 내가 만든 신조어이다. 미스프레이밍의 억압은 [사회] 보호의 배치들이 시장의 부정적 효과들을 “외부자들”에게로 외재화할 때 나타나는데, 이는 부당하게도 위험에 노출된 인민들 중 일부를 배제하는 한편 타자들을 보호하는 비용을 그들에게 떠넘기는 것이다.” Nancy Fraser, “Marketization, Social Protection, Emancipation: Toward a Neo-Polanyan Conception of Capitalist Crisis”, in: Craig Calhoun and Georgi Derluguian(eds.), Business as Usual ― The Roots of the Global Financial Meltdown, the Social Science Research Coucil and New York University Press, p. 152.
37) Stephanie Lee Mudge, Precarious Progressivism: The Struggle Over the Social in the Neoliberal Era, ProQuest, 2007.
38) 김성현, 「국제금융기구와 빈곤 축소 프로그램」, 『경제와 사회』, 80호, 2008, 302-3쪽.
39) Nicolas Rose, 앞의 글, p. 350. 그리고 사카이 다카시, 오하나 역, 『통치성과 ‘자유’ ― 신자유주의 권력의 계보학』, 그린비, 2011, 123-6쪽. 물론 이러한 양상은 흔히 제3의 길이라 일컬어지는 네오사민주의 또는 진보된(advanced) 자유주의의 독특한 특징이기도 하다.
40) 사회적 국가의 경험과 관련해서는 박정희 시기가 쟁점이 될 수도 있다. 이 시기에 사회복지가 도입됐던 것은 주지의 사실이다. 물론 국가 주도로 물질적 보장이 이뤄지지는 못했던 까닭에 표준적인 의미에서는 사회보장 국가라고 보기 어렵지만, 적어도 국민들 사이의 횡적 동일화를 통해서는 상징적 차원의 보장이 이뤄진 측면이 존재한다.
41) 사카이 다카시, 앞의 책, 93쪽.
42) 한나 아렌트, 이진우 태정호 역, 『인간의 조건』, 한길사, 특히 2장 참조.

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http://krwu.nodong.net/home2008/bbs/board.php?bo_table=news04&wr_id=435
[성명] 국토교통부는 '철도산업위원회' 개최를 즉각 중단하라. (2013. 6. 26 전국철도노동조합)
오늘(26일) 10시, 국토부는 과천정부종합청사에서 ‘'철도산업위원회'’를 개최한다. 철도노조와 시민사회단체, 국회와 국민들의 빗발치는 중단요구와 경고에도 불구하고 국토부는 끝내 민의를 짓밟고 자신들이 정해놓은 일정과 방식대로 철도민영화를 밀어붙이고 있다.
국민적 합의를 통해 철도발전방안을 마련하겠다던 대통령의 공약에도 불구하고 그동안 국토부는 철도담당자들과 시민사회단체, 국회 등의 의견수렴과정도 거치지 않았고 어떤 의견도 반영하지 않았다. 그리고 이제는 국토부의 안을 확정하겠다고 한다. 국토부가 '철도산업위원회'를 개최한다는 것은 ‘이제 더 이상 여론수렴을 하지 않겠다는 선언이고 국토부가 이미 내정한 방안과 일정을 일방적으로 밀어붙이겠다’는 선전포고와 다름없다.
국토부는 형식적 절차인 ‘철도산업위원회’를 개최를 당장 중단하라. ‘민간검토위원회’와 마찬가지로 '철도산업위원회'도 국토부의 철도산업개편방안을 관철하기 위한 ‘거수기부대’이며 철도산업위원회 개최는 요식적인 절차일 뿐이다. 총25명의 위원 중에 당연직 위원 12명이 장․차관이며 위촉직 위원 13명 중 2~3명을 제외하면 모두 국토부가 어떤 안을 내든 찬성할 사람들 뿐인데 어떻게 올바른 결정이 되겠나?
국토부는 철도노조와 교섭약속을 지켜 ‘철도산업위원회’를 당장 중단해야 한다. 지난 21일, 철도노조와 국토부는 철도노조위원장과 국토부차관을 대표로 하는 노정교섭을 진행하기로 합의했다. 철도산업발전전망과 관련한 노정교섭을 진행하기로 약속한 이상 '철도산업위원회' 개최나 그 이후의 추진과정을 일단 중단하는 것이 상식적으로 당연한 일이고 교섭상대방에 대한 예의일 것이다.
그럼에도 국토부는 철도노조와 교섭을 합의한 바로 그 날, '철도산업위원회' 위원들에게 '철도산업위원회' 개최통보를 했던 것이다. 그런데 ‘철도산업위원회 운영규정’에는 ‘철도산업위원회’를 개최하려면 1주일 전에 공문과 안건자료를 보내게 되어 있다. 그러나 국토부는 위원들에게 회의자료나 공문도 보내지 않아 위원들이 회의자료도 보지 못하고 ‘철도산업위원회’에 참석하는 촌극을 벌려놓고 있다.
국토부에 마지막으로 경고한다. '철도산업위원회' 개최를 중단하라. 그럼에도 국토부가 '철도산업위원회' 개최를 강행하면 철도노동자들은 실력으로 '철도산업위원회' 개최를 저지할 것이다.
오는 27일, 철도노조는 철도민영화저지를 위한 총파업찬반투표를 압도적으로 가결하고 철도민영화저지를 위한 실질적인 총력투쟁에 돌입한다. 또한 철도노조는 지금까지와 마찬가지로 철도노조의 튼튼한 투쟁력을 중심으로 하는 전 국민적인 저항을 조직하여 국토부의 철도민영화음모를 끝내 파탄시킬 것이다.
지금 광화문에는 국정원의 19대 대선개입에 대한 청년학생, 시민들의 분노가 촛불로 타오르고 있다. 민주주의를 유린한 국정원의 선거개입에 대해 규탄하고 저항하는 것은 민주주의를 사랑하는 국민으로서 철도노동자가 행사해야 할 당연한 권리다. 철도노동자들은 광화문에서 철도민영화저지의 촛불, 민주주의 수호의 촛불을 학생, 시민들과 함께 높이 들 것이다.
 
[(별첨) 철도산업 발전방안 주요 질의답변.hwp (3.94 MB) 다운받기]
[(별첨) 철도산업 발전방안 철산위 심의안건.hwp (48.00 KB) 다운받기]
[130627(조간)철도산업_발전방안_(철도산업팀).hwp (168.00 KB) 다운받기]
 
http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?id=95072268
철도공사, ｢지주회사 + 자회사｣로 전환 (국토교통부 철도산업팀, 보도자료, 2013-06-26 16:00)
- ‘14년부터 수서발 KTX, 물류 등 자회사 단계적 설립
국토교통부는 26일 철도산업위원회 심의를 거쳐 ｢철도산업 발전방안｣을 확정·발표하였다. 아울러, 이번 방안을 마련하기 위해 철도공사, 철도종사자, 철도전문가, 시민단체 등과 30여 차례 회의를 통해 의견을 폭넓게 수렴하고, 전문가 검토위원회도 운영하는 등 집중적인 논의와 검토를 거쳤다고 그간의 경과를 설명했다.
[철도산업의 현황 및 변화 필요성 ]
｢철도산업 발전방안｣은 공기업 독점체제로 침체를 겪고 있는 철도산업의 문제를 개선하기 위해 마련되었다. 철도는 ‘70년대 후반이후 수송 분담율이 감소하면서 적자 경영이 고착화되어 왔고, 철도공사로 전환된 2005년 이후에도 통합독점구조가 유지되면서 적자구조 개선에 한계를 보여 왔다.
* 철도분담율(여객) : 53%('61) → 42.5%(‘71) → 18.9%(’91) → 8.2%(‘10)
구조적 한계로 인해 철도공사는 ‘05～’12년 동안 정부에서 4조 3천억원에 달하는 지원을 하였음에도 매년 5천억원 내외의 영업적자가 발생하여 누적된 적자가 4조 5천억원에 이르고 있으며,
-건설과 운영을 합한 전체 철도부채도 ‘12년말 기준으로 27조원에 달하여 국민경제에 큰 부담을 주고 있어 구조적인 변화가 시급한 상황이다.
* 부채 : ‘05년 12조원(운영 5.8, 건설 6.3) → ’12년 27조원(운영 11.6, 건설 15.3)⇒ 현 추세 지속시 ’20년 철도부채는 50조원 전망
[철도산업 발전방안의 주요 내용]
지난 정부에서 철도문제 해결을 위해 수서발 KTX 운영을 민간에 맡기는 방식의 경쟁도입을 추진하였으나, 철도의 공공성에 대한 국민적 기대에 부응하지 못하는 문제가 있었다. 이에 따라 정부는 철도운영의 공영체제를 유지하면서 경쟁을 유도하고, 경영의 투명성과 전문성을 높이는 방안을 마련하였다.
금번 ｢철도산업 발전방안｣의 주요 내용을 살펴 보면,

(1) 우선, 철도공사를 “지주회사+자회사” 체제로 전환하여 효율성을 높이는 발전방향을 제시하고 있다.
-철도공사는 간선 노선 중심으로 여객운송사업을 영위하면서 지주회사 기능을 겸하는 형태로 운영되고,
-철도물류, 철도차량관리, 철도시설유지보수 등 대규모 적자가 발생하거나 많은 비용이 투입되는 분야는 ‘17년까지 점진적으로 자회사로 전환하여 투명성을 높이고 적자 감축 및 비용절감 등 경영을 효율화시켜 나갈 계획이다. (이들 자회사는 철도공사가 100% 소유하는 형태이다.)
(2) ‘15년 개통되는 수서발 KTX 노선은 철도공사 출자회사에서 운영하게 된다.
-철도공사는 30% 수준을 출자하고, 경영권을 확보하게 된다. 용산역세권 개발사업이 무산되면서 자본이 급감하고 부채비율이 400% 이상을 넘어가며 심각한 유동성 위기에 빠져 있는 철도공사의 재무여건을 감안한 조치이다.
-나머지는 공적자금으로 지원하게 되며, 철도노조 등 일부에서 제기하는 공적자금 지분의 민간매각에 대한 우려를 불식시키기 위해 민간매각 제한에 동의하는 자금만을 유치하고, 투자약정 및 정관에도 이를 명시한다는 계획이다.
(3) ‘17년까지 개통예정인 신규 노선과 철도공사가 운영을 포기하는 적자선에는 새로운 사업자의 시장참여가 가능해진다.
-원주～강릉 노선은 동계 올림픽의 차질 없는 준비와 간선간 네트워크 효과 등을 감안하여 원칙적으로 철도공사가 운영하는 것으로 하되, 철도공사가 운영포기 의사를 표명하는 경우 새로운 운영자를 선정하게 된다.
-부전～울산, 소사～원시, 성남～여주 등 건설중인 노선은 보조금 입찰제를 통해 운영자를 선정하되, 철도공사도 참여가 가능하다.
-수익성 부족을 이유로 철도공사가 운영을 포기하는 적자노선의 경우에는 최저보조금 입찰방식으로 운영자를 선정하거나 지자체가 운영에 참여하는 제3섹터 방식운영이 검토된다.
국토부는 금번 발전방안을 통해 여객운송 위주의 철도산업을 물류, 차량, 시설 등으로 다변화하고, 새로운 사업자의 시장참여로 산업의 활력을 더함으로써 일자리가 늘어나는 미래 성장동력 산업으로 육성시켜 나갈 계획이다.
서울·용산발 KTX와 수서발 KTX간 경쟁을 통해 철도 서비스의 질을 높이고, 철도를 이용하는 국민도 원하는 시간대에 원하는 장소에서 철도를 이용할 수 선택권을 갖게 된다.
또한, 부채가 쌓여 가던 구조에서 수서발 KTX 수익으로 건설부채 원리금을 갚아나가고 철도투자도 확대하는 善순환 구조로 전환하고, 철도공사도 투명화·전문화된 구조로 경영효율을 제고할 수 있을 것으로 기대된다.
국토부 여형구 제2차관은 ｢철도산업 발전방안｣이 확정됨에 따라 내달부터 철도공사와 합동으로 추진단을 구성하여 계획이 적기 시행 되도록 만전을 기하겠다고 밝혔다. 아울러, 추진과정에서도 전문가, 철도종사자 등의 의견을 지속적으로 수렴하고, 변화와 갈등관리를 통해 철도산업이 화해와 안정 속에 변화를 이루어 나가도록 하겠다고 강조했다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/Show.asp?IDX=2536784
'민영화 논란' 코레일 분리 확정…독점 체제 무너졌다 (2013-06-26 15:17 | CBS노컷뉴스 박상용 기자)
수서발 KTX 운영회사 신설…노조.시민단체 반발 "결국 민영화 될 것"
민영화 논란으로 진통을 겪었던 한국철도공사 코레일이 자회사로 분리돼 사실상 독점 체제가 무너지게 됐다.
국토교통부는 코레일 자회사가 수서발 KTX를 운영하도록 하는 내용의 철도산업발전방안을 철도산업위원회 심의를 거쳐 확정했다고 26일 발표했다. 국토부는 코레일이 지분 30%를 출자하는 자회사를 만들어 오는 2015년 개통 예정인 수서발 KTX의 운영권을 맡도록 할 방침이다. 코레일 지분을 뺀 나머지 70%는 국민연금 등 공공 연기금이 출자하도록 했다.
국토부는 수서발 KTX 운영 자회사뿐 아니라, 물류와 차량정비 자회사도 설립할 방침이다.
가장 먼저 내년에 철도 물류 자회사를 만들고 2015년에는 차량정비.임대 부문 자회사를 설립한다는 계획이다. 마지막으로 2017년에 시설유지 보수 부문을 자회사로 분리할 예정이다. 이렇게되면 코레일은 경부선과 호남선 등 간선 노선 중심으로 여객 운송사업을 하면서 지주회사 기능을 겸하게 된다.
국토부는 이와 함께, 오는 2017년까지 개통 예정인 신규 철도노선과 코레일이 운영을 포기하는 기존 적자 노선에 대해선 민간 사업자가 시장에 참여하는 방안도 검토중이라고 밝혔다.
이를 위해 코레일이 수익성 부족을 이유로 포기하는 적자 노선에서는 최저 보조금 입찰로 운영자를 선정하거나 지방자치단체가 운영에 참여하는 제3섹터 방식이 검토되고 있다. 국토부는 이밖에 KTX와 새마을, 무궁화 등 열차 종류에 따라서만 나뉜 요금을 서비스별 4∼5등급으로 차등화한다는 방침을 제시했다.
이로써 지난 수 십년 동안 코레일이 독점해 왔던 우리나라 철도 운송시장이 경쟁 체제를 갖추게 됐다. 그러나 국토부의 이번 철도산업 정상화 방안에 대해 철도노조와 시민단체 등이 반발하고 나서 찬반 논쟁이 이어질 전망이다. 이들은, 수서발 KTX 운영회사에 출자된 연기금 지분 70%가 민간에 매각돼 결국 민영화의 길로 접어들 것이라고 주장한다.
이에대해 국토부는 민간 매각 제한에 동의하는 자금만을 유치하고 투자약정과 정관에도 이를 명시할 것이라고 강조했다. 국토교통부 여형구 제2차관은 "철도 운영 적자가 매년 4천억∼5천억원씩 쌓이고 누적 부채가 지난해 말 기준 11조6천억원에 달한다"며 "부채를 줄여 국민부담을 덜고 요금 인하와 서비스 개선 등을 유도하기 위해 시장구조 개편이 필요했다"고 밝혔다. 여 차관은 또, "철도산업발전방안이 확정된 만큼 다음 달부터 코레일과 합동으로 추진단을 구성해 계획을 적기에 시행하도록 하겠다"고 말했다.

http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/06/26/0200000000AKR20130626117900003.HTML
수서발 KTX 운영사 신설…코레일 분할 확정 (세종=연합뉴스, 김윤구 기자, 2013/06/26 16:00)
철도산업발전방안 발표…지선·적자 노선 민간 개방
정부가 민영화 논란 속에 수서발 KTX 운영회사를 신설하고 코레일을 분야별 자회사로 나누는 것을 핵심으로 하는 철도산업발전방안을 확정·발표했다. 국토교통부는 철도산업위원회 심의를 거쳐 이같이 정했다고 26일 밝혔다.
국토부는 코레일(한국철도공사)이 독점하는 철도 운송시장에 경쟁을 도입한다는 측면에서 코레일이 지분 30%를 출자하는 자회사를 세워 2015년 개통 예정인 수서발 KTX의 운영권을 줄 계획이다. 코레일 지분을 뺀 나머지 70%는 국민연금 등 공공 연기금에 맡길 방침이다.
철도노조와 시민단체 등이 연기금 지분이 민간에 매각될 수 있다며 강하게 반발하는 것과 관련, 국토부는 민간 매각 제한에 동의하는 자금만을 유치하고 투자약정 및 정관에도 이를 명시할 것이라고 강조했다. 코레일의 수서발 KTX 운영회사 지분을 30%로 잡은 것은 용산 역세권 개발사업 무산에 따른 자본 급감과 부채비율이 400%를 넘은 재무 여건을 고려한 것이라고 국토부는 설명했다.
코레일은 경부선과 호남선 등 간선 노선 중심으로 여객 운송사업을 하면서 지주회사 기능을 겸하는 형태로 바뀐다. 여객을 제외한 코레일의 나머지 분야는 여러 개의 자회사가 맡게 된다. 국토부는 독일식 모델을 응용한 '지주회사+자회사' 체제로 전환하는 것이라고 설명했다.
물류, 차량관리, 시설 유지보수 등 적자가 많거나 큰 비용이 투입되는 분야는 2017년까지 단계적으로 코레일이 100% 소유한 자회사로 만들어 투명성을 높이고 적자 감축과 비용 절감 등으로 경영을 효율화할 것이라고 국토부는 밝혔다.
가장 먼저 내년에 철도 물류 자회사를 만들고 2015년에는 차량정비·임대 부문 자회사를 세울 예정이다. 마지막으로 2017년에 시설유지 보수 부문을 자회사로 분리한다. 2017년까지 개통 예정인 신규 노선과 코레일이 운영을 포기하는 기존 적자 노선에는 민간 사업자가 시장에 참여하게 할 계획이다.
간선인 원주∼강릉 노선은 코레일이 운영하는 것을 원칙으로 하되 코레일이 운영을 포기하면 새로운 운영자를 선정할 계획이며 부전∼울산, 소사∼원시, 성남∼여주 등 건설중인 지선은 보조금 입찰제로 운영자를 선정하되 코레일도 참여할 수 있다고 국토부는 설명했다.
코레일이 수익성 부족을 이유로 포기하는 적자 노선에서는 최저 보조금 입찰로 운영자를 선정하거나 지방자치단체가 운영에 참여하는 제3섹터 방식 운영이 검토된다. 국토부는 이밖에 KTX와 새마을, 무궁화 등 열차 종류에 따라서만 나뉜 요금을 서비스별 4∼5등급으로 차등화한다는 방침을 제시했다. 국토부는 서울·용산발 KTX와 수서발 KTX가 가격·서비스 경쟁을 하게될 것이라면서 코레일의 경영 효율이 높아질 것이라고 설명했다.
코레일 구조개편 이전에도 올해 안에 사업별 자산과 회계 분리를 통해 불투명한 교차 보조 체계를 개선하고 채권 발행 한도를 높이되 정부의 사전 승인제를 도입해 무분별한 발행을 통제하기로 했다.
국토부는 철도 운영 적자가 매년 4천억∼5천억원씩 쌓이고 누적 부채가 지난해 말 기준 11조6천억원에 달한다면서 부채를 줄여 국민부담을 덜고 요금 인하와 서비스 개선 등을 유도하기 위해 시장구조 개편이 필요했다고 설명했다.
여형구 국토부 2차관은 철도산업발전방안을 확정함에 따라 다음 달부터 코레일과 합동으로 추진단을 구성해 계획을 적기에 시행하도록 할 것이라고 말했다.

http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/06/26/0200000000AKR20130626144800003.HTML
철도 구조개편, 민영화 포석인가 경쟁체제인가 (세종=연합뉴스, 김윤구 기자, 2013/06/26 16:00)
'수서발 KTX 운영사 민간매각' 우려에 논란 지속 전망
정부가 26일 1년 반 넘게 끌어오던 철도 구조 개편 계획을 확정했다. 이명박 정부에서 2015년 개통하는 수서발 KTX 운영을 민간에 넘기려 했다가 재벌 기업에 특혜를 주는 민영화라는 거센 비판 때문에 계획을 수정한 끝에 코레일(한국철도공사)의 자회사를 만들어 운영권을 주기로 철도산업발전방안을 정한 것이다.
이뿐 아니라 코레일에는 여객 운송 기능만 남기고 물류, 차량 정비 등은 부문별 자회사로 2017년까지 분리하고 일부 적자 노선을 중심으로 민간 사업자에게 개방하기로 했다. 이 같은 정부 계획에 대해 시민단체와 철도노동조합, 야당 등은 여전히 강하게 반발하고 있어 논란은 계속될 전망이다.
◇ 가라앉지 않는 민영화 논란
국토교통부는 코레일이 수서발 KTX 운영회사의 지분 30%를 갖고 공공 연기금이 나머지 70% 지분을 소유한다면서 이는 민간 자본이 참여하지 않는 것이어서 민영화가 아니며 앞으로도 민영화를 추진할 뜻이 없다고 강조한다. 민간 참여를 일부 적자 노선을 대상으로 제한적으로 허용하기 때문에 이명박 정부의 민영화와는 다르다고 내세우고 있다.
하지만, 시민단체 등에서는 공적 자금 지분을 매각하면 머지않아 민영화가 될 것이라고 우려하고 있다. 이 때문에 국토부는 민간에 지분을 매각하지 않기로 동의하는 공적 자금만 참여하게 하고 투자약정과 정관에서 민간 매각을 제한하는 것을 명시하는 등 별도의 장치를 두기로 했다.
그러나 이영수 부경대 박사는 "언제든지 민간자본이 들어올 여지가 있다"면서 "정부의 입김이 강한 국민연금 등 공적 연기금은 정부의 명령에 따라 언제든지 매각해서 바로 민영화할 수 있다. 재무적 투자자의 매각 금지 정관 또한 얼마든지 개정할 수 있다"고 주장했다. 그는 일반 노선과 적자 노선에 민간회사의 참여를 허용한 국토부의 정책 기조가 언제든 수서발 KTX에 적용될 수 있다고 강조했다. 연기금이 매각을 못 하게 하겠다는 국토부의 방침은 '고양이에게 생선을 먹지 못하게 하겠다'는 말과 같다는 비판도 있다.
코레일을 물류, 차량, 시설 유지보수 등으로 나누는 것도 결국 영국식 분할 민영화로 가는 것이 아니냐는 우려가 시민단체와 노조에서 나오고 있다. 국토부는 이와 관련, 물류·차량·시설 유지보수 자회사는 100% 코레일 출자 회사이므로 지분 매각 우려가 없다고 해명했다.
◇ 경쟁인가, 비효율인가
이날 발표된 철도산업발전방안은 '경쟁체제 도입'이 목적이라는 게 국토부의 설명이다. 코레일의 독점 구조 때문에 방만한 경영과 비효율이 발생했으므로 다른 사업자와 경쟁시켜 변화를 꾀하겠다는 것이다.
하지만, 우리나라 철도 총 길이가 약 3천600㎞ 정도로 독일에 비하면 10분의 1밖에 되지 않아 독점이 오히려 규모의 경제 효과를 누리는 데 효율적이며 복수 사업자 체제를 도입하면 오히려 비효율적이라는 주장이 제기된다.
게다가 수서발과 서울·용산발 철도를 서로 다른 회사가 운영하더라도 경쟁이 이뤄지기보다는 지역 독점체제로 바뀌기만 할 것이라는 분석도 있다. 즉 요금이 많이 차이 나지 않는 이상 서울 중부와 강서, 강북, 인천과 경기 서부권 주민은 서울·용산역을 이용하고 서울 강남과 강동, 경기 동부권 주민은 수서역에서 열차를 탈 것이라는 전망이다.
국토부도 이런 주장에 대해서는 속 시원한 설명을 하지 못한다. 다만, 요금과 선로 사용료, 운행 횟수 및 선로 배분 등을 면허 조건과 선로 사용 계약을 통해 결정하므로 실질적 경쟁을 유도할 수 있다고 말한다. 국토부는 철도 서비스와 안전을 주기적으로 평가해 우수 운영자에게 피크타임 운영을 확대하고 선로 배분을 추가하며 선로 사용료를 할인하는 등 인센티브를 주겠다는 방침이다.
자회사인 수서발 운영사가 모회사인 코레일로부터 독립적인 경영을 할 수 있을까 하는 우려도 있다. 국토부는 코레일이 수서발 KTX 운영 자회사의 경영에 참여하는 것은 인정하지만 부당한 경영 간섭은 배제하겠다고 밝혔다.
국토부는 코레일과 수서발 자회사 간의 기능 중복으로 일부 추가비용이 발생한다는 점은 시인하면서도 경쟁으로 비효율이 줄어드는 부분이 훨씬 크다면서 차량 정비 등 코레일의 기존 시스템을 적극적으로 활용해 중복 비용을 줄이겠다고 설명했다.

http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=JD31&newsid=02669926602845656
KTX 경쟁 체제‥철도공사→‘지주사+자회사’로 분리 (이데일리, 2013.06.26 16:00 | 김동욱 기자)
2017년까지 지주사+자회사로 사업영역 구분
수서발 KTX는 코레일·연기금 공동출자사 운영
수서발 KTX 요금‥서울발 KTX보다 10% 낮출 것
적자선은 민간에 이양‥공공성 논란 불거질 듯

http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20130626_0012187233&cID=10305&pID=10300
[문답풀이]철도산업 발전방안 쟁점은? (서울=뉴시스, 이재우 기자, 2013-06-26 16:11:43)
국토교통부는 26일 철도산업위원회 심의를 거쳐 '철도산업 발전방안'을 확정·발표했다. 한국철도공사(코레일)이 여객, 물류 등 사업별 자회사로 분리되고 철도공사는 지주회사 역할을 맡으면서 간선(幹線)철도 중심의 여객운송사업을 담당하는 것이 골자다. 다음은 국토부가 내놓은 철도산업 발전방안 문답풀이다.
-철도산업 발전방안을 마련하여 추진하는 이유는.
"철도산업은 공기업 독점운영에 따라 투자확대에도 운영적자가 매년 4000억~5000억원에 달한다. 지난해 기준 부채 누증액이 27조원에 달할 정도다. 운영부채는 2005년 5조8000억원에서 지난해 11조6000억원으로, 건설부채는 2004년 5조6000억원에서 지난해 15조3000억원으로 늘었다. 철도부채 감축 등으로 국민 부담을 덜 필요가 있다. 요금 인하, 서비스 개선 등을 통해 국민편익을 증진하고 철도산업을 발전시키기 위해서라도 시장구조 개편이 필요한 상황이다."
-지난 정부의 민간경쟁도입과의 차이점은.
"지난 정부는 수서발 KTX 운영을 민간에 맡겨 경쟁을 도입하는 방안을 추진했으나 민간기업 특혜와 공공성 약화에 대한 우려가 제기됐다. 새 정부는 보다 큰 틀에서 철도산업의 경쟁력을 높이기 위한 장기 발전방향을 제시하고 그 일환으로 KTX 경쟁방안을 마련했다. 수서발 KTX를 포함한 간선철도는 독일식 지주회사 모델을 응용해 공공부문 내 서비스 경쟁을 유도할 계획이며 민간 참여는 일부 적자노선을 대상으로 제한적으로 허용할 방침이다."
-수서발(發) 노선의 민간개방이 아닌 철도공사가 참여하는 방안으로 입장을 바꾼 이유는.
"독점해소는 필요하나 사회문화적 여건, 국민의 수용가능성, 현재 철도산업의 구조, 수서 KTX 노선의 개통 준비 등을 종합적으로 고려했다. 철도산업을 민간위주로 운영하는 것은 공공성에 대한 국민적 기대에 부응하기 어려운 만큼 공영체제를 유지하면서 철도경영의 투명성과 전문성을 높이는 방향으로 체질 개선이 필요하다. 철도운영 경험이 풍부한 철도공사 주도로 개통준비를 하게 돼 준비기간(민간사업자 2~3년 소요, 철도공사 주도시 2년내 가능)이 단축되고 안전성 우려도 감소했다. 운전자 등 인력 확보, 시설유지보수, 철도차량정비 등 철도공사 인력·시설을 활용하는 부분도 원만한 협조가 기대된다. 신규사업자 진입에 따른 철도공사 수입 감소 논란도 완화될 전망이다. 단 철도공사는 용산 개발 무산 등으로 투자여력이 없는 점(올해 부채비율 428.5%) 등을 감안해 부족 재원은 공적자금(철도공사 30%, 연기금 등 70%)으로 보완할 계획이다."
-사회적 논의기구를 만들어 추가논의를 할 필요는.
"이번 정부안은 1990년대 이후 논의돼 온 철도산업 발전에 대한 각계의 논의를 종합적으로 고려한 것이다. 새 정부 출범 후 철도공사, 전문가 등 의견을 폭넓게 수렴해 방안을 마련했고 민간 검토위원회를 통해 심도 있는 검토 및 논의를 했다. 정부안은 기본방향을 정하는 것으로 앞으로 세부 실행과정에서 이해관계자인 철도공사 및 각계 의견을 반영해 추진할 계획이다. 합리적이고 건설적인 대안을 제시할 경우 반영할 것이다."
-수서발 개통을 위한 최소준비기간이 2년6개월이라고 밝혀왔는데 남은기간 동안 충실한 준비가 가능한가.
"철도공사의 운영준비 참여시 사업 준비에는 전혀 문제가 없다. 최소운영준비기간 2년6개월(30개월)은 경부고속철도를 선례(27개월 준비)로 민간사업자 참여(민간 참여로 3개월 추가소요 예상)를 전제하에 산정한 것이나 철도공사 참여시 이미 구축된 시스템과 노하우 공유 등을 통해 단축가능하다. 개통준비에 차질이 없도록 국토부와 철도공사 합동으로 준비기획단을 구성해 법인설립, 면허 발급 등 절차를 수행할 계획이다. 신설 법인 설립 후에는 신설법인이 준비기획단을 포괄 승계한다."
-철도공사 경영효율화가 선행돼야 하는 것이 아닌가.
"정부는 현 구조 하에서 철도공사 경영개선을 위해 많은 노력을 기울였으나 독점 시장구조, 노조 반대 등으로 한계에 직면했다. 그 예로 경영개선 종합대책(2007~2011), 철도선진화 대책(2009~2012) 등 고강도대책을 시행했으나 영업적자․정부지원금은 오히려 증가했다. 사업 부문별 회계 불투명으로 부실에 대한 정확한 진단과 대책마련이 어렵고 철도공사도 자구노력 보다는 정부지원에 의존하고 있다. 그간의 경험에 비춰 시장 구조적 접근 없는 단편적 경영효율화 조치는 의미가 없다고 판단했다."
-공적자금은 민간에 매각이 가능하다. 민영화 우려는.
"연기금 등 공적자금을 재무적 투자자로 참여시키는 이유는 용산사업 무산으로 재무상황이 악화된 철도공사의 부담을 경감하기 위해서다. 시민단체 등 일부에서 우려를 제기하는 공적자금 지분의 민간 매각을 방지하기 위해 별도의 장치 마련 예정이다. 공적자금 유치시 민간에 매각하지 않는데 동의하는 공적자금만 참여하도록 하고 투자약정․정관에서 민간매각을 제한하는 것을 명시할 계획이다. 정부 또는 철도공사와 공적자금간 민간매각 금지 약정 체결할 방침이다."
-철도공사를 수서발 자회사, 물류, 차량, 시설유지보수 등으로 구분하는 것은 결국 분할 민영화로 가기 위한 전단계가 아닌가.
"철도공사 자회사 설치는 회계 투명성 확보, 전문성 강화를 통한 운영 효율화를 위한 것이다. 현 철도공사의 문제점은 사업부문별 통합운영에 따라 서비스별 원가구조, 경영진단, 비효율에 대한 원인진단 및 대책 마련도 어려운 구조라는 것이다. 수서발 자회사의 민간 지분매각은 방지장치를 확실히 하고 물류, 차량, 시설유지보수 자회사는 100% 철도공사 출자회사이므로 지분매각의 우려가 없다."
-상하통합을 추진하지 않으므로 독일식 모델과 다른 것은 아닌가.
"이번 대책은 공공성 확보차원에서 국내여건을 반영해 독일식 모델을 응용한 것으로 독일식 모델과 완전히 동일한 것은 아니다. 독일은 지주회사 형태의 공기업이 운송사업의 지배력을 행사함으로써 공공성을 확보하고 있다. 독일과 달리 대규모 철도 건설투자가 진행되고 있는 국내여건을 감안할 경우 건설부문을 분리해 정부에서 책임지고 투자하도록 하는 것이 적절하다."
-현행 법 개정 없이 철도공사 출자회사 설립이 가능한가.
"철도운영 구조의 개편은 철도산업 발전기본법으로, 자회사 등은 상법에 따라 설립이 가능하다. 아울러, 철도공사가 출자한 회사한 회사는 철도사업법상 면허 발급 및 선로사용계약 후 운송사업을 할 수 있다."
-우리나라 철도연장은 독일의 10분의 1이다. 경쟁도입이 불가능 하지 않나.
"철도경쟁 도입은 선로연장과는 무관하다. 독일의 철도연장은 우리의 10배(3만4000㎞)이나 간선은 DB 중심으로 운영하고 단거리 여객과 화물은 385개의 운송사업자가 운영한다. 우리 국토면적의 40% 수준인 네덜란드(4만㎢)는 14개 운송사업자가 존재한다."
-연기금이 최대 출자자로서 경영간섭 가능성은.
"연기금은 재무적 투자자(FI)로서 경영참여를 하지 않는 것이 관례다. 국민연금 등 연기금의 투자는 국공채 수준의 적정 수익확보가 목적이며 경영간섭의 사례가 없다. 수서발 KTX는 철도공사 책임하에 운영하되 서비스 경쟁이 가능하도록 회계와 경영을 분리할 계획이다."
-기능중복에 따른 비효율은 없나.
"일부 추가비용이 발생할 수 있으나, 경쟁으로 인해 비효율이 절감되는 폭이 훨씬 크다고 생각된다. 인건비, 교육훈련비, 시운전비 등으로 구성되는 영업 준비금은 운영자에 관계없이 사업 착수시에 소요되는 비용이다. 철도공사가 참여함에 따라 철도공사의 기존 시스템 등을 적극 활용함으로써 중복 비용을 최소화할 계획이다. 중복이 우려되는 본사 지원인력은 최소화(약 100억)하고, 정보시스템, 차량정비 등은 기존 철도공사 시스템을 대폭 활용하여 중복요인을 억제할 예정이다."
-출자회사는 공공기관인가.
"철도공사가 30% 이상 출자하게 되는 경우 공공기관 지정이 가능하다. 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 정부가 50%이상 지분을 가지고 있거나, 30%이상 지분을 가지고 사실상 지배력을 확보하고 있는 기관을 공공기관으로 지정할 수 있다. 단 공공기관 지정시 경영계획, 평가 등에 대한 규제를 받게 돼 효율성이 약화되는 측면이 있으므로 신중한 검토가 필요하다."
-철도공사와 출자회사 간 유효경쟁 가능한가.
"운영회사는 철도공사 출자회사지만 별도의 철도사업자로 기능한다. 요금, 선로사용료, 운행횟수 및 선로배분 등은 정부에서 부여하는 면허조건과 선로사용계약에서 결정되므로 실질적 경쟁 유도가 가능하다. 철도서비스 및 안전에 대한 주기적 평가 실시해 우수 운영자에게 피크타임 운행 확대, 선로배분 추가, 선로사용료 할인 등 인센티브를 제공할 계획이다. 또 철도공사와 출자 회사간 담합 등 경쟁제한적인 행위에 대해서는 독점규제법을 엄격 적용해 경쟁을 촉진하겠다."
-수서발 운영사가 철도공사로부터 독립적 경영이 가능한가.
"수서발 노선의 안정적 개통과 전문성 활용을 위해 철도공사의 경영참여는 인정하되 정부와 철도공사 사장간 경영계약시 출자회사의 책임경영을 보장하는 등 부당한 경영간섭은 배제하는 장치 마련하겠다. 출자회사 사장은 주주총회에서 선임해 철도공사의 경영지배를 제한하고, 연기금 등 기타 출자사에 감사 추천권을 줘 견제하는 방안을 검토 중이다."
-재무여건 악화 개선을 위해 철도공사가 KTX 수익노선 운영해야 되는 것 아닌가.
"철도공사 경영부실이 수서발 고속철도 건설부채 누증으로 이어지는 악순환 고리 차단을 위해 별도 회사 운영이 필요하다. 현실적으로는 용산 사업 무산에 따른 철도공사 재무악화(올해 부채비율 428.5%)로 신규 사업에 필요한 자본금 확보 여력이 부족하다. 또 불투명한 회계구조 하에서의 통합운영은 철도공사의 자구노력 의지를 반감, 도덕적 해이를 유발할 수 있다."
-적자선 폐지 등으로 공공성 약화 우려는 없나.
"철도공사 체제에서 운영적자를 이유로 적자선의 폐지, 운행감축 등이 지속돼 왔다. 2005년 이후 일반철도는 318회, 화물은 161회 운행 횟수가 감축됐다. 벽지노선 등 공익노선은 국고지원 등을 통해 정부가 지속적으로 관리할 것이므로 공공성 약화 우려는 없다. 철도공사가 경영상의 문제로 적자노선을 반납하는 경우에도 최소보조금 입찰제 등을 통해 철도서비스를 유지할 계획이다."
-별도사업자가 수서발 노선 운영시 요금 인상 우려는.
"철도요금은 국토부 장관이 정한 상한선을 넘을 수 없으며, 이를 통해 적정수준으로 관리할 계획이다."
-철도시스템상 복수 운영시 안전상 문제는 없나.
"수서발 KTX는 초기에 차량․시설 등을 코레일에 위탁해서 운영하므로 현 코레일 수준의 안전 확보가 가능하다. 또 안전감독관제 도입 등 별도의 철도안전대책을 통해 안전문제에 관한 한 정부에서 주도적으로 챙겨 나갈 계획이다."

http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001879827
국토부 '수서발 KTX' 확정...민영화도 '초고속' (오마이뉴스, 13.06.26 18:12 l 김동환(heaneye))
국회·시민사회·철도노조 반대에도 '모르쇠'
"저희도 사실 그게 이해가 안 가요. 세금이 14조 5천억 원이 들어가는 사업인데 뭐가 급해서 이렇게 졸속으로 강행하는지."
26일 오전 과천 정부종합청사 앞. 150여 명의 조합원들과 함께 철도산업위원회 개최 중단 기자회견을 진행한 김재길 철도노조 정책실장은 '왜 이렇게 빨리 진행하는지 물어봤느냐'는 기자의 질문에 복잡한 표정을 지었다.
정부는 국회와 시민사회 단체, 철도노조의 강력한 반대와 추가 논의 요구에도 이날 민영화 가능성이 잠재된 독일식 점진적 경쟁모델을 철도산업 발전방안으로 확정했다. 지난달 23일 초안을 발표한 이후 33일 만이다. "국민이 반대하는 철도 민영화를 무리하게 추진하지 않겠다"던 박근혜 대통령의 대선 공약을 정면으로 뒤집는 형국이다.
국토부 "수서발 KTX는 철도회사 자회사로 운영"
국토부는 26일 과천 정부종합청사에서 철도산업위원회를 열고 현 철도관련 사업을 2017년까지 6개로 분할하는 내용의 철도산업 발전방안을 확정했다. 철도공사를 지주회사로 하고 여객, 벽지노선, 철도물류, 철도정비, 철도시설, 부대사업 등의 자회사를 두는 '지주회사+자회사' 체제다.
국토부는 이날 새 발전방안을 마련한 이유로 철도공사의 적자구조 개선이 필요하다고 설명했다. 철도공사의 독점 구조에서 오는 경영 비효율을 경쟁을 통해 개선하겠다는 것이다. 여형구 국토부 2차관은 "철도공사의 구조적 한계로 인해 2005년부터 2012년까지 매년 5000억 원 내외의 적자가 발생했다"면서 "누적 적자는 4조 5000억 원에 이르고 있다"고 말했다.
적자 개선의 핵심 내용은 수서발 KTX 경쟁체제 확립이다. 철도 공사가 지분 30%를 갖고 연기금 등 공공 투자금이 70%의 지분을 차지하는 자회사를 만들어 수서발 KTX 운영을 맡기고 철도공사의 서울·용산발 KTX와 경쟁하게 만들겠다는 것이다.
국토부는 올해 안에 이 작업을 마무리짓고 2017년까지 현 철도공사 사업을 6개로 쪼개 차례대로 자회사를 만들 계획이다. 2017년 개통 예정인 새 노선과 철도공사가 운영을 포기하는 적자 노선에는 민간 사업자의 참여도 가능해질 예정이다.
"수서발 KTX 자회사 설립은 사실상 민영화"
그러나 이날 정부가 발표한 안은 이미 공청회 등을 거치며 야당이나 시민사회 단체, 철도노조가 공개적으로 반박한 내용이다. 추가 논의가 필요하다는 얘기다. 국토부는 지난달 23일 초안을 내면서 "합리적인 지적이 있으면 수용하겠다"고 밝혔지만 이날 확정안에서 달라진 내용은 없었다.
새 철도산업 발전방안의 핵심인 수서발 KTX 자회사 설립은 사실상 민영화로 흘러갈 수 있다는 지적을 받고 있다. 철도공사 지분이 30%에 불과한 상황에서 정부 통제를 받는 연기금이 지분 70%를 민간에 매각할 경우 언제든지 민영화가 완성될 수 있다는 것이다.
이에 대해 국토부는 민간매각 제한에 동의하는 자금만을 유치하고 이런 내용을 투자약정 및 정관에 명시하는 등 방지 장치를 마련하겠다는 입장을 밝혔지만 실효성 없는 약속이라는 평가다. 정관은 주주총회를 통해 얼마든지 바꿀 수 있으며 이전에도 정부가 KT 등의 공기업을 민영화하면서 이같은 방법을 쓴 전례가 있기 때문이다.
사업에 따라서 자회사를 만들어 사업 주체를 분리하고 적자 노선은 민간에 넘기는 정부 안이 부채를 절감하기 위한 '독일형 모델'이라는 국토부 주장에 대해서도 시민사회 진영의 반론이 잇따르고 있다. 안 그래도 규모가 작은 국내 철도산업을 분야별로 쪼개 놓으면 비용이 절감되기는커녕 오히려 늘어난다는 것이다.
이영수 부경대 경제학과 박사는 "수서발 KTX 노선을 철도공사가 통합운영 하면 초기 투자가 1천 억 원 들지만 자회사로 분할해 진행할 경우 3천 억 원의 추가 비용이 든다"고 지적했다. "철도산업은 규모의 경제로 통합 운영하는 게 효율적"이라는 게 그의 설명이다. 박흥수 사회공공연구소 객원연구원 역시 이에 대해 "한국의 철도 영업거리는 3500km정도"라면서 "환경이 협소하기 때문에 운영권을 쪼개면 득보다 실이 많을 수 밖에 없다"고 말했다.
"국토부 공무원들 '6월 안에 해야 한다'"
김재길 철도노조 정책실장은 이날 국토부가 발표한 확정안에 대해 "자신들이 정해놓은 일정과 방식대로 철도민영화를 밀어붙이고 있다"고 비판했다. 그는 "국토부 안을 건네받은 시점이 지난달 30일"이라면서 "업계 관계자들의 의견도 한 달을 채 듣지 않고 졸속 추진한 셈"이라고 꼬집었다.
그는 "철도노조는 수평적인 조직이라 내부 의견 수렴하려면 시간이 걸리니 6월 20일 이후에 공청회나 토론회를 하자고 제안했지만 말이 통하지 않았다"면서 "국토부 공무원들에게 왜 그렇게 빨리 진행하냐는 거냐고 물어보면 '6월 안에 해야 한다'는 답만 했다"고 말했다.
야당 의원들도 국토부의 일방적인 졸속 추진에 대해 우려를 드러냈다. 주승용 국토교통위원장은 "철도는 국민의 교통 복리와 국가 경쟁력에 엄청난 영향을 미치는 전략산업"이라면서 "국회를 통한 충분한 사회적 논의와 국민적 합의를 거쳐 추진해야 한다"고 밝혔다.
김미희 통합진보당 의원은 "철도를 분할해서 민영화 하겠다는 내용도 문제지만 사회적 합의 없이 추진하고 있는 것은 매우 큰 문제"라고 강력히 비판했다. 국토교통위원회 민주당 의원들은 추후 철도산업 장기비전을 마련하는 소위원회 구성을 추진할 예정이다.

http://www.asiatoday.co.kr/news/view.asp?seq=831538
철도 구조개편, 민영화 포석? (아시아투데이 류정민 기자, 2013-06-26 18:53)

http://www.peoplepower21.org/StableLife/1044648
[공동성명] 박근혜 대통령은 철도민영화 강행을 즉각 중단하고, 공약 파기에 대해 국민에게 사과하라!! (경제정의실천시민연합 참여연대 한국YMCA전국연맹, 2013.06.26)
우리는 박근혜대통령의 공약 파기의 책임을 묻고, 국토부의 철도민영화를 국민들의 힘으로 폐기시킬 것이다.
국회는 국민여론수렴을 위한 <철도산업발전특위>를 즉시 구성하라.
우리는 국민의 동의도 검증도 없는 ‘철도민영화’의 반대 행동에 나선다.
경실련, 참여연대, 한국YMCA전국연맹은 국토교통부(국토부)의 25일 국무회의 보고와 26일 철도산업위원회(위원장 서승환 국토부장관)를 통한 ‘철도민영화’ 확정 추진에 대해 공동입장을 밝힌다.
우리는 박근혜대통령의 공약 파기의 책임을 묻고, 국토부의 ‘철도 민영화’를 국민들의 힘으로 폐기시킬 것이다.
박근혜 대통령은 “철도 장기비전을 먼저 마련하여 발전방안을 추진하겠으며, 국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않을 것”이라 했던 공약을 파기하였다. 박근혜 대통령은 국토부가 25일(화) 국무회의에서 ‘철도현안보고’로 제출한 철도민영화 방안에 동의하였으며, 이에 따라 국토부는 오늘 <철도산업위원회>를 개최하여 ‘철도민영화’ 방안을 확정 발표하였다. 국토부는 당장 7월부터 ‘수서발운영회사 설립’ 등 본격적인 민영화 작업에 착수한다는 계획이다.
국토부의 철도민영화 방안은 국토부 철도 관료들과 한국교통연구원, 철도이해관계자등 ‘철도민영화 맹신주의자’들에 의해 주도되었고, 학계와 시민들은 객관적 검증을 요구하였음에도 야당 주최 토론회 1회를 여론수렴으로 가름하여 확정해 버렸다.
우리는 독일과 프랑스처럼 철도구조개혁을 추진하면서 범국민적 여론기구를 만들어 수년간에 걸쳐 논의하자고 요구하지도 않았다. 단 몇 개월이라도 국회와 학계 시민들과 철도발전에 대해 논의하고 최선의 방법을 합의하자는 요구였다. 그럼에도 박근혜 대통령과 국토부는 무엇이 두려워 국민들이 요구하는 최소한의 논의조차 거부하는가? 철도민영화는 MB정부가 시작하고 박근혜정부가 완성한 것으로 철저하게 토건재벌과 철도민영화 맹신주의자들만 이익이 되는 것으로 우리는 수용할 수 없다.
이에 우리는 국민여론수렴 무시, 객관적 검증 부실, 졸속 준비 등 총체적 부실로 추진된 박근혜정부의 철도민영화 강행에 대해 불복종 할 것이며, 이 방안에 대해 국민들과 함께 객관적 검증 운동을 벌여 폐기시킬 것이다.
국회는 국민여론 수렴과 검증을 위한 <철도산업발전특위>를 즉시 구성하라.
새누리당은 지난 18대 대선에서 “철도와 같은 국가기간망은 국민생활과 산업에 절대적 영향을 끼치는 산업인 만큼 국민적 합의나 동의 없이 효율성만을 고려하여 일률적 민영화를 추진해서는 안 된다”고 하였다. 그럼에도 새누리당은 국회에서 논의되고 있는 ‘철도발전소위’ 구성에 동의하지 않고 있다. 선거 때는 민영화를 반대하는 유권자들의 표를 얻기 위해 반대를 하고 집권 이후에는 ‘나몰라’ 하는 무책임하고 이중적인 새누리당의 행태는 국민을 기만하는 것으로 비판받아 마땅하다.
야당도 국토부의 철도발전방안을 검증하고 국민이 합의할 수 있는 발전전략을 마련할 <특위>구성에 적극 나서야 한다. 야당은 철도정책이 국민여론수렴 없이 민영화로 강행되고 있음에도 논의의 장 조차 마련하지 못하고 무기력하다. 집권당과 대통령을 견제하고 국민여론을 의정에 반영하는 본연의 임무에 적극적으로 나설 것을 촉구한다.
우리는 여야 국회가 당리당략을 떠나 진정한 철도산업발전을 위해 정부, 산업관계자, 학계, 노조, 시민이 참여할 수 있는 논의의 장을 마련해 줄 것을 간절히 촉구한다.
우리는 정부의 ‘국민동의도 검증도 없는 철도민영화’ 반대 행동에 나선다.
우리는 오늘부터 정부의 국민동의와 객관적 검증 없이 추진하는 민영화에 대해 국민, 전국 시민단체들이 나서서 검증하고 잘못된 정책을 바로잡는 행동에 나선다.

http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20130626_0012188251&cID=10301&pID=10300
박원석 "국토부 철도산업발전방안, 민영화의 시작" (서울=뉴시스, 박대로 기자, 2013-06-26 21:06:41)
진보정의당 박원석 의원이 26일 정부의 철도산업발전방안을 가리켜 '민영화의 시작' '철도시장 개방의 초석'으로 표현하며 비판의 목소리를 높였다.
당내 KTX민영화 저지 특별위원장인 박 의원은 이날 논평에서 "철도 운송시장에 경쟁을 도입한다는 수서발 KTX자회사 설립은 철도주권을 포기하는 결정이다. 지분의 70%가 향후 민간에 매각될 수 있으므로 외국투기자본에 대한 방어도 못할 수 있다"고 지적했다. 이어 "맥쿼리자본에 의한 서울지하철 9호선 국부유출을 교훈으로 삼아야 할 정부가 또 다른 맥쿼리에게 철도사업까지 내줄 수 있는 결정을 내렸다"고 비판했다.
또 "국민이 반대하는 사업에 국민에게 지급해야 할 돈을 마음대로 쓰겠다는 발상 자체가 어이가 없다"며 "돈이 되지 않는 적자노선을 민간에게 넘긴다는 것은 결국 적자노선을 이용하는 국민들에게 부담을 떠넘기겠다는 것"이라고 꼬집었다.
그러면서 "다행히 아직 정치가 살아 있고 야당도 죽지 않았다. 공공성을 포기하는 반국민적 철도정책을 묵과하지 않을 것이다. 정치와 야당이 힘이 부족하다면 국민과 함께 힘을 모아 반드시 공공철도를 지켜내겠다"고 대응방침을 밝혔다.
앞서 국토교통부는 이날 발표한 철도산업 발전방안에서 코레일(한국철도공사)이 독점하는 철도 운송시장에 경쟁을 도입하기 위해 코레일이 지분 30%를 출자하는 자회사를 세우겠다고 밝혔다. 이 자회사에는 2015년 개통 예정인 수서발 KTX의 운영권을 줄 계획이다. 코레일 지분을 뺀 나머지 70%는 국민연금 등 공공 연기금에 맡길 방침으로 전해졌다.

http://krwu.nodong.net/home2008/bbs/board.php?bo_table=news04&wr_id=436
[성명] 그대로 멈춰라! (2013. 6. 26 전국철도노동조합)
- 정부의 철도산업개악방안 발표에 붙여
결국 국토부가 일을 저지르고 말았다. 국토부는 어제(25일) 국무회의에 철도산업개악방안을 상정하더니 오늘(26일) 철도산업발전위원회를 열어 철도산업개악방안을 확정하기가 바쁘게 기자회견을 열어 정부안을 발표했다.
오늘 국토부가 확정발표한 정부안의 내용과 사업추진방식은, 내용에서 철도산업을 분할, 민영화하는 방안이며 추진방식에서 정부관료들의 졸속, 밀실, 불통, 일방성을 적나라하게 보여주는 박근혜식 관료주의의 전형이다.
국토부장관이 취임하고서 지난 3개월 동안 철도노조와 철도공사, 시민단체, 국회의원, 전직 철도사장, 학자, 교수 등 수많은 사람들이 수차례에 걸쳐 국토부의 철도산업방안의 문제점에 대해 지적했다. 그러나 그런 의견은 철저히 무시되고 단 한마디도 반영되지 않았다. 차라리 벽을 보고 말하는 것이 훨씬 나았을 것이다.
오늘 발표한 국토부의 안은 관변연구용역기관을 통해 방안을 마련하고 관변단체와 관변학자를 통해 민의를 수렴한다는 포장을 씌우고 정부관료들이 확정한, 완벽한 관제정책일뿐이다. 지금 정부안을 찬성하는 자들이 정부관료들과 관변학자들 외에 또 누가 있는가? 그러므로 그것은 국토부의 방안일뿐이고 우리는 그것을 인정하지 않는다. 우리에게는 우리의 철도산업발전방안이 따로 있다.
오늘 정부가 철도산업개악방안을 발표함으로써 국토부는 한국철도의 현재와 미래를 말아먹는 역사적 죄악을 저질렀고 정부와 박근혜대통령도 그 책임을 피하기는 어려워졌다. 따라서 우리의 투쟁대상도 국토부를 넘어 박근혜정권과 대선공약을 파기한 박근혜대통령임을 분명히 확인한다.
그동안 국토부는 철도산업개편이라는 무대에서 혼자 칼춤을 추는 희광이와 다름없었다. 이제 그 미친 춤을 그대로 멈춰라. 그나마 국가의 한 부문을 맡아서 일하는 책임부서로서 자신들의 사업계획서는 제출하였으니 그만하면 체면은 세웠다. 그러니 이제 더 이상 앞으로 나가지 말고 그만 멈추는 것이 좋겠다. 향후 철도산업발전방안은 국회를 중심으로 하는 범사회적인 논의기구를 통해 장기적인 국가비젼과 철도미래전망계획 속에서 사회적 합의를 거쳐 수립해야 한다. 그 자리에서 오늘 발표한 국토부의 방안도 다시 검토할 수 있을 것이다.

http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130626184335
박근혜 대통령, 끝내 철도 공약마저 저버리나 (프레시안, 박세열 기자, 2013-06-26 오후 8:41:36)
국토부, 수서발 KTX 쪼개기 사실상 공식 결정…철도 민영화 논란 일 듯
국토교통부가 '수서발 KTX 쪼개기'를 사실상 공식 결정했다. 수서발 KTX 자회사 설립이 "민영화로 가는 물꼬를 트는 것"이라는 지적이 있는 가운데 국토교통부는 오는 7월부터 코레일과 합동으로 추진단을 구성해 '수서발 KTX 자회사' 법인 설립 절차에 돌입한다. 문제의 자회사가 공공 기관으로 지정되지 않기 위해 "30% 정도 수준" 이하로 출자한다는 계획도 드러내 거센 논란을 예고했다.
국토교통부는 26일 철도산업위원회를 열고 '철도 산업 발전 방안'을 확정했다. 일부 언론 보도에 따르면 이 방안은 전날 국무회의에서 박근혜 대통령에게 보고된 것으로 알려졌다. 국토부의 계획에 따르면 코레일 자회사가 운영하는 수서발 KTX는 2015년에 개통된다. 이 외에도 2014년까지 철도 물류 자회사를 만들고, 2015년에는 일부 적자 노선을 민간에 개방하는 방안이 담겼다. 2017년에는 코레일을 6개 회사로 쪼개 철도지주회사를 탄생시킨다. 철도노조와 몇몇 시민단체들은 이것이 '민영화의 완성'이라고 주장하고 있다.
국토부는 이날 브리핑을 통해 "지난 정부에서 철도 문제 해결을 위해 수서발 KTX 운영을 민간에 맡기는 방식의 경쟁 도입을 추진하였으나, 철도의 공공성에 대한 국민적 기대에 부응하지 못하는 문제가 있었다"며 "이에 따라 정부는 철도 운영의 공영 체제를 유지하면서 경쟁을 유도하고, 경영의 투명성과 전문성을 높이는 방안을 마련했다"고 이번 결정의 배경을 설명했다.
이는 박근혜 대통령이 "현재와 같은 방식(이명박 정부에서 추진된)의 철도 민영화는 반대"라는 공약을 내건 것을 의식한 것으로 보인다. 즉 이명박 정부의 철도 민영화 정책이 "철도의 공공성에 대한 국민적 기대"에 부응하지 못했기 때문에, 박근혜 정부는 수서발 KTX 자회사 설립 등 새로운 방식으로 '박근혜식 로드맵'을 만들어가겠다는 논리다.
기초연금, 의료비 등 복지 공약 후퇴, 경제 민주화 공약 후퇴 논란에 시달린 박 대통령은 최근 해양수산부의 부산 이전 공약을 뒤집었다. 수서발 KTX 자회사 설립 외에도 국토부의 방안에는 2015년 적자 노선을 민간에 개방하겠다는 내용까지 담겨 있어, 후보 시절 내놓은 '철도 민영화 반대' 공약까지 뒤집었다는 논란에 휩싸일 것으로 보인다.
국토부, 민영화 위해 사상 초유의 회사 탄생시키나?
수서발 KTX 자회사 설립 절차는 국토부가 주도할 것으로 보인다. 먼저 코레일로 하여금 자회사 법인과 정관 등을 만들게 한 후 전체 지분의 '30% 수준'을 출자토록 한다. 여기에 국토부 등이 각 부처와 협의해 연기금을 끌어와 70% 수준의 나머지 출자를 성사시키게 된다. 수서발 KTX 자회사에 코레일이 '30% 수준'의 출자를 하는 이유와 관련해 국토부는 "용산 역세권 개발 사업이 무산되면서 자본이 급감하고 부채 비율이 400%를 넘어가며 심각한 유동성 위기에 빠져 있는 철도공사의 재무 여건을 감안한 조치"라고 설명했다.
국토부는 이어 "나머지는 공적 자금으로 지원하게 되며, 철도노조 등 일부에서 제기하는 (수서발 KTX 자회사의) 공적 자금 지분의 민간 매각에 대한 우려를 불식시키기 위해 민간 매각 제한에 동의하는 자금만을 유치하고, 투자 약정 및 정관에도 이를 명시한다는 계획"이라고 밝혔다.
이를 토대로 수서발 KTX 자회사 설립이 "민영화가 아니"라고 설명하는 국토부의 논리는 설득력이 떨어진다.
먼저 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 코레일이 30% 이상을 출자할 경우 공공 기관으로 지정된다. 그러나 국토부는 이를 피하기 위해 '30% 수준' 출자로 애매하게 명시했다. 실제 여형구 국토부 2차관은 "신설 회사를 공공 기관으로 지정하면 경영 계획이나 평가 등에서 규제를 받게 되므로 효율성이 떨어지는 측면이 있다"면서 "공공 기관으로 지정하지 않고 운영할 계획"이라고 말했다. 여 차관의 말에 따르면 코레일은 수서발 KTX 자회사 지분의 30% 미만을 갖게 될 가능성이 높다.
이렇게 되면 사상 초유의 회사가 탄생하게 된다. 첫째, 이 회사는 공공기관이 아니면서 민간 매각을 제한받게 된다. 둘째, 70% 이상 지분을 확보할 수 있는 기관은 연기금 등 재무적 투자자일 뿐이다. 모회사와 '경쟁' 구도를 확보하기 위해 지분 30% 수준을 확보한 "코레일이 자회사의 경영에 간섭할 수 없"도록 하는 장치를 마련할 경우, 누가 경영의 주체가 되는지조차 불분명해진다. 이와 관련해 철도노조 측은 "그렇다면 수서발 KTX 경영의 주체는 과연 누구라는 말인가"라며 "결국 국토부의 민영화 꼼수가 만들어낸 코미디"라고 지적했다.
셋째, 운영 과정도 문제다. 국토부의 구상대로라면 공공기관인 모회사 코레일, 그리고 '모회사가 경영에 참여할 수도 없고 공공기관도 아닌' 자회사 '수서발 KTX 회사'는 동일 노선에서 경쟁을 벌이게 된다. 이 경쟁에서 자회사가 승리하면 모회사가 손해를 보게 돼 있고, 모회사가 승리하면 자회사가 손해를 보게 돼 있는 구조다. "전 세계 어느 나라에도 이런 형태의 구조는 없다(박흥수 사회공공연구소 객원연구위원)"는 지적이 나오는 이유다.
두 회사가 경쟁적으로 운임을 깎는 이례적인 일이 벌어질 수도 있다. 국토교통부 김경욱 철도국장은 언론 인터뷰 등을 통해 "코레일과 코레일 자회사의 운임 경쟁을 통해 운임은 지속적으로 낮아질 것"이라고 말했다. 여기에 모회사와 자회사의 경쟁을 국토부가 주장하는 '독점 타파'로 볼 수 있느냐는 근본적인 문제도 노정돼 있다.
이런 숱한 논란을 감수하면서까지 수서발 KTX 자회사를 설립하려는 이유가 뭘까. 박흥수 객원연구위원은 "국토부가 아무리 복잡한 설명으로 본질을 숨기려고 해도 수서발 KTX 노선을 민관 합작회사에 맡기겠다는 것은 한국 철도의 중추인 간선을 민영화하겠다는 의지를 보인 것"이라고 지적했다.

http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/593426.html
철도에 경쟁체제 도입…민영화 포석 깔았다 (한겨레, 최종훈 노현웅 기자, 2013.06.26 21:26)
국토부, 철도 구조개편 계획 발표
코레일 지주사·자회사 체제 전환
자회사 설립해 수서발 KTX 맡겨
민간에 지분 매각 않겠다지만…
“KT·인천공항 민영화 추진과 비슷”
알짜 고속철도 내주고 임대료받아
코레일 재무건전성 개선될지 의문
새로 설립되는 코레일(한국철도공사) 자회사가 2015년 개통예정인 수서발 케이티엑스(KTX)를 운영하게 된다. 이 회사의 경영은 코레일이 맡지만 연기금 등 공적자금이 재무적 투자자로 참여한다. 이를 위해 정부는 2014년부터 코레일을 ‘지주회사+자회사’ 체제로 바꿔 여객 운송 기능만 남기고 물류, 차량 정비 등은 부문별 자회사로 2017년까지 분리하고 일부 적자 노선은 민간 사업자에게 개방하기로 했다. 정부의 이런 철도 구조개편 계획에 대해 야당과 시민단체, 철도공사노조 등은 ‘철도 민영화’로 나아가기 위한 수순이라며 반발하고 있다.
국토교통부는 26일 철도산업위원회 심의를 거쳐 ‘철도산업 발전방안’을 확정했다고 발표했다. 여형구 국토부 2차관은 이날 브리핑에서“철도산업 경쟁력 강화와 국민 편익 증대를 고려해 효율성과 공공성을 조화시킨 방안을 마련했다. 다음달부터 코레일과 합동으로 추진단을 꾸려 실행에 나서겠다”고 말했다.
국토부는 수서발 케이티엑스 노선을 운영할 자회사에 코레일이 30% 수준을 출자하고 경영권을 확보하도록 했다. 용산역세권 개발사업이 무산되면서 자본이 급감하고 부채비율이 400% 이상을 넘어가며 심각한 유동성 위기에 빠져 있는 코레일의 재무여건을 감안한 조처라는 게 국토부의 설명이다. 나머지 70%는 연기금 등 공적자금으로 지원하게 된다. 철도노조와 시민단체 등에서 제기하는 공적자금 지분의 민간매각에 대한 우려를 불식시키기 위해 민간매각 제한에 동의하는 자금만을 유치하고, 투자약정 및 정관에도 이를 명시하기로 했다. 이와 함께 코레일은 간선 노선 중심으로 여객운송사업을 영위하면서 지주회사 기능을 겸하도록 했다. 철도물류, 철도차량관리, 철도시설유지보수 등 대규모 적자가 발생하거나 많은 비용이 투입되는 분야는 2017년까지 점진적으로 자회사로 전환해 적자 감축과 비용절감 등 경영 효율화를 꾀하기로 했다. 이들 자회사의 지분은 코레일이 100% 소유하게 된다.
이번 정부 방안은 형식적으로는 철도산업에 공기업간 경쟁체제를 도입하는 게 핵심이지만, 실제로는 민영화를 위한 포석에 가깝다는 분석을 낳고 있다. 국토부는 재무적 투자자 지분의 민간 이전을 금지하겠다고 했지만, 투자자가 수익을 위해 지분을 매각하려는 재산권 행사를 언제까지나 막을 명분은 약하기 때문이다. 이영수 부경대 교수(경제학)는 “실제 이전 케이티(KT)나 인천국제공항공사의 민영화 추진 과정을 보면, 알짜 사업부문을 별도 회사로 분리한 뒤 지분을 넘기는 방식이 수없이 활용됐다. 그간 철도 민영화를 위해 수없이 꼼수를 부렸던 국토부가, 민간 지분 이전을 않겠다는 한마디로 민영화를 포기했다 보기는 어려운 상황”이라고 말했다.
이른바 적자 예상 철도노선에는 민간사업자의 참여를 전면 허용한 것도 논란거리다. 국토부는 부전~울산, 소사~원시, 성남~여주 등 건설중인 노선은 코레일과 민간기업을 대상으로 입찰에 부쳐 정부 보조금을 적게 받는 운영자에게 맡기겠다는 구상이다.
국토부가 경쟁체제 도입으로 기대하는 코레일의 재무건전성 개선 효과를 두고도 논란이 일고 있다. 새 운영 회사가 70% 지분을 가질 재무적 투자자에 일정 수준(5~6%) 이상의 수익을 안기고, 철도시설공단에는 한해 5000억원 상당의 선로이용료를 납부하고, 그래도 이득이 남아야 코레일의 적자 감소에 기여할 수 있는 상황이기 때문이다. 철도노조 관계자는 “수익을 내는 알짜 고속철도 열차 운행을 포기하고, 차량 임대료와 정비 수입을 받아 챙기라는 게 어떻게 코레일에 대한 혜택이 되는지 모르겠다”고 말했다.
정부의 밀어붙이기식 정책 결정 과정도 입길에 올라 있다. 국회 국토교통위원회 소속 민주당 의원들은 소수의 관료와 친정부 성향의 전문가 몇 명이 밀실에서 단기간에 걸쳐 졸속으로 이번 방안을 마련한 것에 대해 심각한 우려를 표명하고 있다.
민주당의 박수현 의원은 “국토교통위 소위 등 국회를 통한 충분한 사회적 논의와 국민적 합의를 거쳐 ‘철도산업 장기비전’을 마련하고 그 토대위에 ‘철도산업 발전방안’을 추진해야 한다”고 지적했다. 경제정의실천시민연합 윤순철 사무총장도 “경쟁이 독점보다 효율적일 것이라고 생각하기 마련이지만, 한국 철도처럼 시장 규모가 작은 경우에는 오히려 복수 사업자가 모두 부실해지는 결과를 초래할 수도 있다”고 말했다.

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201306262158525&code=920100
코레일, 자회사 설립에 노조 반발 (경향, 박병률 기자, 2013-06-26 21:58:52)
ㆍ“수서발 KTX 민영화 꼼수”
ㆍ2017년까지 6개사로 분리
국토교통부는 26일 정부과천청사에서 철도산업위원회를 열고 코레일을 2017년까지 분야별 6개 자회사로 분리하는 철도산업 발전 방안을 확정했다. 야권과 시민단체, 철도노조는 “(철도) 민영화를 하지 않겠다던 대통령 공약 파기”라며 반발하고 나섰다.
확정된 방안을 보면 2015년 개통 예정인 수서발 KTX 운영권은 코레일이 지분 30%를 출자하는 자회사에 주기로 했다. 코레일 지분을 뺀 나머지 70%는 국민연금 등 공공 연기금이 맡는다. 내년 철도 물류 자회사에 이어 2015년 차량정비·임대 부문 자회사, 2017년 시설 유지보수 부문 자회사를 각각 설립한다. 코레일은 경부선과 호남선 등 간선 노선 중심으로 여객 운송사업을 하면서 지주회사 기능을 겸한다.
이명박 정부에서 민간에 넘기려고 했던 수서발 KTX 운영을 코레일 자회사에 맡기기로 한 데 대해 시민사회단체는 ‘민영화 수순’이라고 지적하고 있다. 이영수 부경대 박사는 “70% 지분을 가진 국민연금 등은 정부의 명령에 따라 언제든지 지분을 팔아 바로 민영화할 수 있다”고 말했다. 국토부는 수서발 KTX 운영권 지분을 갖게 될 공적 자금이 민간에 지분을 팔 수 없도록 정관에 명시하겠다고 밝혔다. 그러나 시민사회단체는 국토부가 방침을 바꿔 정관을 고친 뒤 민간에 지분 매각을 허용할 가능성이 높다고 주장하고 있다.
윤순철 경제정의실천시민연합 사무처장은 “철도 민영화는 하지 않겠다고 했던 대선 공약을 박근혜 대통령이 파기한 것”이라고 밝혔다. 철도노조는 “27일 총파업 찬반투표를 실시하고 철도 민영화 저지를 위한 실질적인 총력투쟁에 돌입한다”고 밝혔다.
국토부는 “지주회사와 자회사 체제로 전환하면 효율성이 높아져 부채 감소에 도움이 될 것”이라고 말했다.

http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=119156
[김명환 철도노조 위원장] "주먹구구식 철도 민영화, 총파업으로 막겠다" (매노, 배혜정 기자, 2013.06.27)
국토교통부가 26일 오전 철도산업위원회에서 철도공사를 분야별 자회사로 쪼개는 '철도산업 발전방안'을 확정했다. '철도 민영화 전쟁' 2라운드가 시작된 것이다. 정부와 노동계가 1라운드에서 샅바를 잡고 상대의 전투력을 가늠했다면 이젠 "철도 민영화 강행이냐, 저지냐"를 놓고 진짜 싸움이 시작된 셈이다. 철도산업위가 열리던 그 시각, 정부과천청사 앞에서 만난 김명환(48) 철도노조 위원장은 "오늘 열린 철도산업위는 완전한 불법"이라고 목소리를 높였다.
"철도산업발전기본법 21조에는 철도운영 관련 사업을 효율적으로 경영하기 위해 철도공사를 설립한다고 돼 있어요. 수서발 KTX 운영을 위한 별도법인을 만들려면 해당 조항을 개정해야 합니다. 그런데도 국토부가 법 개정도 없이 밀어붙이고 있어요. 엄연한 불법이자 무효입니다." 김 위원장은 이어 "수서발 KTX 출자회사 설립은 한미 FTA 조항 위반인 동시에 한미 FTA 철도산업보호조항 포기 선언과 같다"고 밝혔다.
"한미 FTA 철도산업보호조항을 보면 2005년 6월30일 이전에 건설된 노선에 대해 철도공사의 독점운영을 보장하고 있습니다. 이를 통해 철도 개방을 유보하고 있는 겁니다. 그런 상황에서 2005년 이전에 건설된 노선을 포함하고 있는 수서발 KTX 노선을 별도의 출자회사가 운영할 경우 독점운영 조항이 무력화될 수 있어요. 2005년 이전 건설된 다른 노선까지 미국에 추가로 개방될 수 있다는 뜻입니다." 2005년 이전 노선까지 개방되면 FTA 역진방지(래칫) 조항에 따라 되돌릴 수 없게 된다는 설명이다.
김 위원장은 "국가기간 산업인 철도산업보호조항을 포기하는 민영화 정책을 면밀한 검토 없이 주먹구구식 행정집행으로 해 버리려고 한다"고 비판했다.
철도노조는 국토부가 철도산업위를 졸속적으로 개최한 만큼 철도 분할 민영화를 받아들일 수 없다는 입장이다. 김 위원장은 "27일 총파업 찬반투표를 압도적으로 가결한 뒤 철도 민영화 저지를 위한 실질적인 총력투쟁에 돌입하겠다"고 말했다.

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[공동성명] 국토교통부는 철도산업 민영화 추진 강행을 즉각 중단하라!! (경제정의실천시민연합, 참여연대, 한국YMCA전국연맹, 2013-06-23)
- 국토부는 철도민영화 정책 폐기하고, 먼저 철도발전전략을 제시하라.
- 박근혜 대통령은 공약(先철도발전전략 수립 後국민동의)을 이행하라.
- 국토부는 철도산업위원회 개최를 중단하고, 국회는 특위를 즉각구성하라.
- 국민합의 없는 무리한 민영화 추진에 전국적으로 대응할 것이다.
국토교통부(국토부)의 철도산업 민영화 추진 강행에 대하여 경제정의실천시민연합(경실련), 참여연대, 한국YMCA전국연맹은 긴급히 공동입장을 밝힌다.
1. 국토부는 철도산업의 민영화 정책을 폐기하고, 먼저 국민에게 철도산업발전 전략을 제시하라!
정부의 철도산업 민영화는 MB정부의 ‘철도산업선진화 방안(’08)’에서 시작됐다. 이는 철도민영화를 선도했던 세계은행의 ①시설과 운영의 상하분리 ②민간부문의 참여 ③경쟁의 수준 등 민영화 권고를 충실히 따른 것이었다. 당시 MB정부는 ‘여객․화물의 회계분리로 책임경영체제 강화, 외부위탁․구조조정으로 영업적자를 ‘10년까지 50%로 축소하고 ’12년부터는 흑자로 전환, 2010년까지 경영개선 목표가 달성되지 않으면 민영화 추진을 검토‘한다는 민영화 계획을 수립하였다.
그러나 국토부는 2010년부터 ‘철도산업의 시장경쟁 추진의 방법․내용․시기의 구체적 방안을 수립’하면서, 민간개방(고속철도 복수운송사업자, 차량․시설 유지보수), 적자노선관리(공익서비스 보상액 배정 후 저가입찰경쟁), 복수사업자 경쟁(민간요구 있는 노선에 우선 도입 후 전면화), 철도공사(사업단위로 분리, 고속철도의 자회사), 요금 자율화(수익극대화 요금체계로 정부통제에서 배제 또는 최소 평균요금만 통제) 등을 계획하였다. 그리고 민영화 실천과제로 노선․사업별 회계분리, 관제․선로배분권․철도역사 회수를 제시하고 ‘12년에 추진하였다. 특히, MB정부는 민영화를 추진하면서 참여정부가 철도공사의 경영개선을 지원하기위해 약속하였던 ‘고속철도 운영부채 4.5조원의 이자(매년 2,250억원)를 2008년에 중단하였고, 일반철도 선로사용료 감면(유지보수비의 70%→50%)과 수도권고속철도 건설 시 국고지원 확대(35%→50%)는 이행하지 않으면서 적자를 철도공사와 철도시설공단의 책임으로만 전가시켰다.
우리는 국토부가 이번에 발표한 방안에도 민영화의 일관된 내용들이 모두 반영되어 있으며, 그 내용에 많은 문제가 있다고 판단한다.
첫째, 국토부의 '수서발KTX 자회사‘는 우회 민영화이다. 국토부는 ’12년 '수서발KTX' 민간운영자 선정에 대해 국민들이 “수익이 나는 KTX를 재벌에게 준다”는 비판을 받자 코레일지분(30%)과 공공기금(70%)의 자회사를 제안하였다. 이 자회사는 코레일 지분이 30%로 제한되고 경영에도 관여할 수 없으며, 「공공기관운영법」의 ‘공공기관지정요건’에 미달하여 ‘기타공공기관’으로 지정되어 정부로부터 인사․예산․조직 등의 통제를 받지 않고, 시민들의 통제도 불가능하다. 사실상 제2공사로서 국민연금 등 공공기금들이 기대수익(국민연금의 평균 수익률 6~7%)이 보장되지 않거나 다른 투자를 위해 지분을 매각하면 바로 민영화된다.
또한 '수서발KTX자회사‘는 철도공사와 출발지만 다를 뿐 노선이 80%이상이 겹치고 같은 고속운송서비스라는 점에서 국토부가 의도하는 경쟁의 효과를 기대하기 어렵다. 그리고 철도산업의 특성인 지역독점(철도 수요의 지역거점화로 상호간의 수요의 간섭이 없는)으로 인해 강남KTX와 강북KTX로 고착화될 것이고, 소득수준이 높은 강남지역의 '수서발KTX'에 서울역발KTX보다 요금을 10%인하 하면 사회갈등이 촉발될 가능성이 높다.
따라서 국토부가 ‘수서발KTX자회사’를 코레일 내 부문조직으로 하여 회계분리를 통해 투명성을 강화하고 지분제한을 폐지하는 등 경영효율화를 추진할 때 민영화의 의혹에서 벗어 날수 있다.
둘째, 철도네트워크의 심각한 훼손과 공공성의 후퇴이다. 현재 코레일은 벽지노선 등 적자가 발생하는 22개 노선 중 8개 노선만 약 80% 보조금을 지급하고 나머지 14개 노선은 없다. 이처럼 공익교통서비스를 위해 구조적으로 적자가 발생함에도 정부지원은 제한적인 상태에서 KTX의 수익으로 교차보조를 하면서 고속․일반․광역․화물철도 등 철도네트워크를 유지하고 있다. 국토부가 수익이 발생하는 수서KTX와 향후 개통될 신규노선, 지역노선들을 민영화하여 철도운송 구조를 해체한다면 기본적인 철도네트워크는 훼손될 수밖에 없다.
또한 정부는 민간사업자들이 적자노선 운영에 참여하지 않으면 보조금지원 등 특혜를 줘야 하며, 영국처럼 민간사업자가 운송사업을 포기하면 장기 소송으로 이어져 시민들의 불편이 초래되고, 화물도 민영화되면 요금인상이나 수익성 위주로 재편되면서 산업에도 부담을 주게 된다. 결국 국토부의 목적과 다르게 철도네트워크가 붕괴되어 국민들의 교통기본권과 지역 균형발전이라는 철도의 공공성은 크게 후퇴되고, 정부의 재정부담은 공공에서 민간으로 전환되면서도 부담은 증대될 것이다.
최근 ‘국가재정운영계획 SOC교통분야 작업반(’13)‘에 따르면 경부고속철도 2단계 구간 개통 이후 운송수익이 크게 증가되어 적자규모는 전체적으로 완만하게 감소할 것으로 전망하고 있다. 실제로 코레일의 적자규모도 매년 감소(‘09년 6,861억원→’12년 3,591억원)하여 KTX 이외의 부문에 교차보조를 하면서도 운송적자는 줄어드는 구조가 정착되고 있다. 따라서 정부가 돌이킬 수 없는 민영화를 성급히 추진하기 보다는 수익이 발생하는 고속철도를 중심으로 철도네트워크를 유지하면서 공공성을 강화하는 등 경영합리화 대책도 신중히 검토할 필요가 있다.
셋째, 국토부의 철도 부채와 일자리 창출 진단이 부실하다. 국토부는 철도 부채가 많아 지속가능성이 없다고 단정하지만 국토부의 통계에 의하면 철도분담율은 ‘09년부터, 영업수익은 ’05년부터 증가하고 있다. 또한 부채 원인에 대해 국토부는 “어느 부문에서 부채가 얼마나 발생하는지 모르겠다”는 등 원인도 제대로 모르면서 해법을 내놓았는데, 현재 14조원의 부채 중 8.9조원(공사 출범시 부채 4.5조원+인천공항철도 인수(민투사업) 1.2조원+회계기준변경의 증가분 3.2조원)을 공익적 부채로 볼 수 있고, 경영적자 부채는 약 5조원(운영적자 누적 4.4조원+용산개발 실패 0.7조원)이다. 그리고 정부가 철도공사의 경영개선을 위해 약속한 고속철도 운영부채 4.5조원의 이자(매년 2,250억원), 일반철도 선로사용료 감면(유지보수비의 70%→50%), 수도권고속철도 건설시 국고지원 비율 확대(35%→50%)의 미이행과 적자노선 보조금 비현실화도 부채 증가에 많은 영향을 주고 있다.
또한 국토부가 “영업거리는 늘었으나 일자리 창출이 안 된다”고 비판하지만 철도공사는 MB정부의 선진화정책에 따라 약 5,115명의 인원감축(공기업 전체 감원의 23%)을 하였는데 일자리 창출이 안 되었다고 비판하는 것은 합리적이지 않다. 따라서 현재 철도의 부채나 일자리 등은 논란이 있으므로 객관적이고 엄밀하게 검증할 필요가 있으며, 회생 불가능한 산업으로 규정하여 민영화 명분으로 삼으려는 것은 설득력이 없다.
넷째, 국토부의 독일철도 모델은 독일에 없다. 철도선진국인 독일식 모델의 핵심은 ①건설과 운영이 하나의 그룹사내에 있는 상하통합형 공영철도 ②정부지분 100%인 공기업(지주회사) ③철도정책 결정의 이해관계자(학계․노조․시민 등)의 참여 보장이다. 그러나 국토부는 독일식 모델의 핵심들은 모두 배제하고 민영화를 위하여 지주회사형태의 자회사제도만 가져와 ‘독일식 모델’이라 주장한다. 그리고 국토부는 내용적으로는 우리의 철도시설공단(건설)과 철도공사(운영)의 상하분리된 산업구조에 철도운영을 민간에게 완전 개방한 영국모델을 따르고 있다.
따라서 국토부가 철도운송구조는 지주회사(독일)로, 민간에 사업권을 허용(영국)하는 등 본질적으로 민영화를 추진하면서 민영화가 아니라 강변하는 것은 설득력이 없다.
다섯째, 철도요금의 폭등을 피할 수 없다. 국토부는 요금자율화를 공식화 하였다. 민영화는 민간사업자의 수익성 보장 때문에 정부가 요금을 통제할 수 없고 요금인상이 불가피하며, 완전 민영화된 영국철도의 요금에 가장 비싼 이유이다. 민영화된 요금체계를 추정하면 고속․일반․통근열차로 등급제가 도입되며, 민간이 운영하는 고속KTX의 요금을 정부가 통제할 수 없어 요금인상이 필연적이다. 즉, 영국 전 교통장관의 발언처럼 ‘부자들만 이용 가능한 교통수단’이 될 것이다.
우리는 국토부의 철도산업 민영화에 분명히 반대 입장을 밝히며, 먼저 ‘철도산업 발전종합대책’을 제시하고 국민의 동의를 받을 것을 요구한다. 정부가 지난 10여 년간의 상하분리정책의 평가, 철도산업의 부채의 원인과 진단 그리고 효율화 방안, 해외시장 진출을 위한 경쟁력 강화 방안, 향후 80조원을 투자할 철도의 종합발전 비전과 관리방안 등을 제시하고 국민과 함께 객관적으로 검증한 이후 경영합리화 또는 민영화를 검토할 수 있는 것이며, 이를 국민이 결정하게 해야 한다.
2. 박근혜 대통령은 공약(先 철도발전전략 수립 後 국민동의)을 이행해야 한다.
박근혜 대통령과 새누리당은 제18대 대선의 정책질문에 “철도산업의 발전을 위해서는 장래 남북 대륙철도 연결, 해외시장 진출, 철도의 공공기여 등을 종합적으로 고려하여 중장기 청사진이 먼저 결정되어야 하고 이것을 바탕으로 철도산업 발전방안이 추진되어야 할 것이며, 철도․가스․공항․항만․방송 등 국가 기간망에 대해서는 국민적 합의나 동의 없는 민영화는 반대하고, 국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않을 것”이라 답변하였다.
그러나 박근혜 대통령은 자신이 국민과 약속한 공약과 다르게 국토부가 실제적이고 일관되게 민영화를 추진하고 있음에도 침묵하고 있다. 우리는 국토부의 민영화 추진이 박근혜 대통령의 허락으로 추진되는 것인지 현재 확인할 수 없다. 따라서 우리는 박근혜 대통령에게 “먼저 철도발전전략을 마련한 후 국민동의를 받겠다”는 공약 이행을 촉구한다. 만약 박근혜 대통령이 동의한 민영화 추진이라면 우리는 박근혜 대통령께 공약을 지키지 않은 사실을 국민들에게 해명하고 사과할 것을 강력히 촉구 한다.
3. 국토부는 민영화추진을 확정하기 위한 철도산업위원회 개최를 즉각 중단하고 국회 특위에 적극 참여해야한다.
국토부의 민영화 추진에는 국토부의 철도산업 담당 관료, 한국교통연구원(정부출연기관), 민간검토위원회, 국가경영연구원 등이 관여하였다. 구체적으로 한국교통연구원은 민영화 정책 수립 용역과 민간검토위원회 실무를, 평소 국토부와 직간접적으로 친밀감을 유지하면서 국토부의 정책을 옹호 또는 지지했던 기관이나 인사들로 구성된 의혹이 있는 민간검토위원회는 교통연구원의 용역과 연계되어 현 국토부의 철도민영화 방안을 제안하고, 국가경영연구원은 홍보컨설팅을 하였다.
그리고 국토부는 민영화 방안을 확정하기 위하여 6월말에 철도산업위원회 개최할 예정이다. 그러나 철도산업위원회 또한 대부분이 교통연구원이나 민간검토위에서 활동하였거나 국토부 관련단체, 국토부로부터 자유롭지 못하는 위원들로 구성되어 있다.
우리는 국민 생활과 산업경제에 큰 영향을 미치는 철도 민영화 결정과정이 다양한 의견들이 수렴되지 못하고 쟁점들도 해명되지 않은 상태에서 결정될 상황을 우려한다. 이러한 우려는 민간검토위원회에 참여한 학자들 4명이 국토부의 일방적인 운영에 반발하여 사퇴한 사실이 있고, 국토부의 민영화 방안 수립에 관여한 기관이나 인사들 상당수가 교차․중복되어 있고 이들이 정책을 수립하고 결정하는 구조이기 때문이다. 물론 관련된 기관 출신이라 하여 참여한 인사들의 학문적 독자성을 부정하지는 않지만 그동안 언론기고나 발언 등으로 볼 때 민간위원들의 상당수는 국토부의 정책을 검증․비판하는 데 한계가 있어 공정성․독립성․중립성을 인정받기 어렵다.
따라서 우리는 철도산업발전 방향에 대해 널리 국민들의 여론을 수렴하며 발전방향의 논란과 쟁점을 객관적으로 검증할 수 있는 국민합의 및 논의의 장을 국회가 마련해 줄 것을 제안한다. 국회에서는 민주당을 중심으로 <특위>구성이 논의되고 있으나 새누리당과 국토부는 이에 대해 아직 입장을 밝히지 않고 있다. 새누리당은 대선 공약을 이행하는 차원에서, 국토부는 폭넓은 여론 수렴을 통한 정책의 수용성을 높이고 불필요한 갈등을 예방하며 정확한 진단과 처방을 마련하기위해 적극적으로 참여할 것을 강력히 촉구한다. 그리고 우선적으로 국토부는 개최 예정중인 6월의 철도산업발전위원회는 연기해야 할 것이다.
4. 우리는 정부의 국민합의 없는 민영화 추진에 전국적으로 강력 대응할 것이다.
우리는 그동안 국토부의 무리한 철도 민영화 추진의 문제들을 지적하였다. 민영화와 경쟁은 바늘과 실처럼 필수 보완관계이자 민영화는 효율적인 경쟁도입의 필요조건이다. 경쟁이 독점보다 바람직한 것은 경쟁이 있을 때 낮은 가격 등 소비자후생이 증대되고 경제성장이 촉진되는 효율성을 기대하기 때문이다. 그러나 독점은 반드시 비효율적이지 만은 않으며 기업이 경쟁하기에는 시장규모가 너무 작아 공기업의 독점 운영으로 효율성을 높아질 수도 있다. 따라서 국토부의 정책은 경쟁 자체가 목적이 아니고 소비자 후생 증진과 성장을 촉진하는 것이 목적이므로, 철도의 독점구조를 모든 문제의 원인으로 진단하면서 민영화 명분을 찾고 집착하는 것은 올바르지 않으며, 반드시 국민의 동의를 구해야 한다.
우리들은 오늘부터 정부가 충분한 여론수렴과 객관적 검증 없이 무리하게 민영화를 강행한다면 우리의 지역조직은 물론 모든 시민사회단체들과 연대하여 전국적으로 조직을 구성하고 적극적으로 대응에 나설 것임을 밝힌다.“끝” 
[130623_국토부의 철도 민영화 강행에 대한 긴급 공동성명.hwp (48.00 KB) 다운받기]
 
http://krwu.nodong.net/home2008/bbs/board.php?bo_table=news04&wr_id=433
[성명] 국토교통부는 철도산업위원회 개최를 즉각 중단하라. (KTX민영화저지범대위․민영화반대공동행동․전국철도노동조합, 2013-06-23 15:09:08)
- 국토부는 철도산업위원회 개최를 즉각 중단하라.
- 박근혜 대통령은 공약을 이행하라.
- 국토부는 국회특위를 인정하고 지원과 협력을 다해야 한다.
- 국토부는 철도노조와 약속한 노정교섭을 즉각 시행하며 노정교섭이 타결되기 전까지 철도민영화관련 모든 일정을 중단하라.
- 철도노동자는 학생, 시민사회단체, 국민들과 함께 광화문에서 촛불을 들 것이다.
‘혹시나 했더니 역시나’였다. 국토부가 끝내 아집을 버리지 못하고 일방적으로 철도민영화를 추진하는 일정에 접어들었다. 국토부는 지난 21일, 철도산업위원회 각 위원들에게 ‘6월 26일(수) 오전10시, 과천정부종합청사에서 철도민영화와 관련한 철도산업위원회를 개최한’다고 통지했다. 철도산업위원회를 거치면 이제 국토부의 안을 확정해 발표하는 일만 남았다.
국토부장관이 취임한 지 3달만에 철도산업개편방안을 뚝딱거려 만들고 민간검토위원회라는 거수기들을 동원하여 전문가들의 의견을 수렴하였다고 포장을 하더니 자신들이 주최한 것도 아닌 국회가 만들어 준 토론회 한 번 거치고 바로 철도산업위원회를 개최해 국토부의 철도산업개편방안을 확정한다고 한다. 이어 6월말 국토부의 철도산업개편방안 발표가 예정되어 있다. 국가교통정책의 백년대계를 마련하는 거사를 ‘번갯불에 콩구워 먹듯’ 일사천리로 진행하고 있다.
철도를 갈가리 찢어서 영국식으로 민영화하겠다는 국토부의 철도산업개편방안의 내용도 문제지만 한 나라의 골간교통정책을 추진하는 정부관료들의 일방적 사업추진방식에 기가 막히고 억장이 무너질 뿐이다.
그동안 철도노조, 국회, 시민사회단체는 국토부의 일방통행에 대해 조언도 하고, 충고도 하고 제지도 하였지만 그 모든 노력이 국토부의 반대세력 배제정책, 무시정책으로 무용지물이 되고 말았다.
철도노조는 지난 21일, 국토부와 전화통화로 협의를 하는 과정에, 철도산업발전전망을 협의하기 위해 7월 초순에 철도노조위원장과 국토부차관을 대표로 하는 노정교섭을 열기로 하고 이번 주(23일부터 시작하는)에는 노정교섭을 위한 실무협의를 진행하기로 했다.
철도산업발전전망과 관련한 노정교섭을 진행하기로 약속한 이상 철도산업위원회 개최나 그 이후의 추진과정을 일단 중단하는 것이 상식적으로 당연한 일이고 교섭상대방에 대한 예의일 것이다. 그럼에도 국토부는 철도노조와 교섭을 합의한 바로 그 날, 철도산업위원회 위원들에게 철도산업위원회 개최통보를 했던 것이다. 국토부의 사업추진방식이 밀실, 졸속, 일방적이라고 누누이 비판한 바 있지만 목적을 달성하기 위해서는 상식도 예의도 염치도 다 던져버릴 줄은 미처 생각지 못했다.
국회도 무시당하기는 마찬가지다. 지난 19일 국회토론회 이후 민주당은 당내 철도산업발전을 위한 특별위원회 구성을 합의한 상태이고 특위구성이 거의 마무리되고 있다. 통합진보당은 이미 당내 특위구성을 완료했고 진보정의당도 국회 내 특위에 합류할 준비가 되어 있다. 이런 조건에서 국회 국토교통위에서는 ‘지금까지 국토부가 주도한 철도산업개편방안은 대통령의 공약처럼 국민적 합의를 거쳐야 하고 그러기 위해서는 국회 특위에서 논의해야 하며 국토부가 일방적으로 사업을 추진해서는 안된’다고 누누이 주장했다. 그러나 국토부는 이에 대해 대답도 하지 않고 있다.
그동안 국토부가 의도적으로 배제했던 시민단체인 경실련, 참여연대, YMCA도 지난 23일 긴급공동성명을 발표하여 26일 개최하는 철도산업위원회를 중단하고 국회 내에 철도산업발전을 위한 특별위원회를 구성할 것을 촉구했다. 한국사회의 대표적인 시민사회단체인 경실련, 참여연대, YMCA는 만약 이번에도 시민사회의 의견을 무시하고 국토부가 철도산업위원회를 개최하면 중앙조직은 물론 전국의 지역조직까지 망라한 저항운동을 전개하겠다고 밝혔다.
국토부는 철도산업위원회 개최를 즉각 중단하라.
‘민간검토위원회’와 마찬가지로 철도산업위원회도 국토부의 철도산업개편방안을 관철하기 위한 ‘거수기 부대’이며 철도산업위원회 개최는 요식적인 절차일 뿐이다. 총25명의 위원 중에 당연직 위원 12명이 장․차관이며 위촉직 위원 13명 중 2~3명을 제외하면 모두 국토부가 어떤 안을 내든 찬성할 사람들 뿐인데 어떻게 올바른 결정이 되겠는가? 대통령의 공약대로 국민적 합의와 동의절차를 거쳐야 한다. 반대세력의 의견은 반영할 기회조차 없애면서 국토부가 일방적으로 추진하는 철도산업개편방안은 철도의 재앙이며 대통령이 말하는 ‘국민통합’에도 악영향을 미칠 것이다.
박근혜 대통령은 공약을 이행하라.
박근혜 대통령과 새누리당은 제19대 대선의 정책질문에 “철도산업의 발전을 위해서는 장래 남북 대륙철도 연결, 해외시장 진출, 철도의 공공기여 등을 종합적으로 고려하여 중장기 청사진이 먼저 결정되어야 하고 이것을 바탕으로 철도산업 발전방안이 추진되어야 할 것이며, 철도․가스․공항․항만․방송 등 국가기간망에 대해서는 국민적 합의나 동의없는 민영화는 반대하고, 국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않을 것”이라 답변했다.
그럼에도 박근혜대통령은 자신이 국민과 약속한 공약과 다르게 국토부가 일방적이고, 독선적으로 민영화를 추진하고 있음에도 침묵하고 있다. 우리는 국토부의 민영화 추진이 박근혜대통령의 승인으로 추진되는 것인지 국토부의 소신으로 추진하는 것인지 현재 확인할 수 없다. 따라서 우리는 박근혜 대통령에게 “먼저 철도발전전략을 마련한 후 국민동의를 받겠다”는 공약이행을 촉구한다. 만약 박근혜대통령이 동의한 민영화 추진이라면 우리는 박근혜대통령께 자신의 공약을 지키지 않은 사실을 국민들께 해명하고 사과할 것을 강력히 촉구한다.
국토부는 국회특위를 인정하고 지원과 협력을 다해야 한다.
국회특위를 인정하고 국회에서 철도발전방안을 논의할 수 있게 제도적으로 보장하는 것은 국민적 합의와 국민통합을 마련해가는 첫걸음이다. 국회가 중심이 되고 철도노조, 철도공사, 철도공단, 국토부, 시민사회단체, 철도전문가들이 ‘한국철도의 미래를 준비하는 노사민정논의기구’를 설치해 지혜와 힘을 모아 사업을 추진해야 한다. 바로 이것이 대통령이 바라는 ‘국민적 합의’이며 ‘국민통합’이며 ‘민주주의’이다.
국토부는 철도노조와 약속한 노정교섭을 즉각 시행하며 노정교섭이 타결되기 전까지 철도민영화관련 모든 일정을 중단하라.
지난 21일, 철도노조와 국토부는 철도노조위원장과 국토부차관을 대표로 하는 노정교섭을 진행하기로 합의했다. 국토부가 노정교섭을 합의한 상태에서 철도산업위원회를 개최하는 비상식적인 행위를 시도하고 있긴 하나 철도노조는 철도의 백년대계가 걸린 중대사를 위해 국토부와 대화의 노력을 계속하고자 한다. 따라서 국토부는 약속한 바대로 노정교섭에 즉각 나서야 할 것이며 노정교섭이 진행되는 동안 철도산업위원회를 개최하거나 또다른 철도민영화 관련 사업추진을 중단해야 한다. ‘주먹을 쥐고서는 악수를 할 수 없다’고 한다. 철도산업의 미래를 위해 국토부는 주먹을 펴고 철도노조와의 대화에 나서기를 바란다.
철도노동자는 학생, 시민사회단체, 국민들과 함께 광화문에서 촛불을 들 것이다.
국토부에 마지막으로 경고한다. 철도산업위원회 개최를 중단하라. 그럼에도 국토부가 철도산업위원회 개최를 강행하면 철도노동자들은 실력으로 철도산업위원회 개최를 저지할 것이다. 오는 27일, 철도노조는 철도민영화저지를 위한 총파업찬반투표를 압도적으로 가결하고 총파업과 총력투쟁을 위한 기본적인 절차를 끝내게 된다. 철도노조는 지금까지와 마찬가지로 철도노조의 튼튼한 투쟁력을 중심으로 하는 전 국민적인 저항을 통해 국토부의 일방통행을 막아낼 것이다.
지금 광화문에는 국정원의 19대 대선개입에 대한 청년학생, 시민들의 분노가 촛불로 타오르고 있다. 민주주의를 유린한 국정원의 선거개입에 대해 규탄하고 저항하는 것은 민주주의를 사랑하는 국민으로서 철도노동자가 행사해야 할 당연한 권리다. 철도노동자들은 광화문에서 철도민영화저지의 촛불, 민주주의 수호의 촛불을 학생, 시민들과 함께 높이 들 것이다.<끝>

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201306232133445&code=920501
시민단체, 철도 민영화·댐건설 반대 손잡는다 (경향, 박병률 기자, 2013-06-23 22:47:46)
ㆍ경실련 등 3개 단체, 코레일 자회사 분리 반대
ㆍ환경연합·녹색연합 등 ‘댐백지화 전국연대’
국토교통부의 철도 경쟁체제 도입과 14개 댐건설 추진을 반대하기 위해 시민사회단체가 연대를 강화하고 있다. 그동안 알려지지 않았던 정부 정책이 구체적으로 드러나면서 시민사회단체가 발빠르게 대응하는 것이다.
경제정의실천시민연합(경실련), 참여연대, 한국YMCA전국연맹 등은 23일 긴급 공동성명을 내고 “국토부는 철도산업의 민영화 정책을 폐기하고, 먼저 국민에게 철도산업 발전 전략을 제시하라”고 밝혔다. 이들은 “국토부는 이달 말 철도산업위원회를 열어 철도 민영화를 결정할 예정인데, 이 위원회는 정부 정책을 옹호하거나 지지한 기관들로 주로 구성돼 있다”며 “철도산업위원회 개최를 즉각 중단하고 국회 특위에 참여해야 한다”고 밝혔다.
국토부는 이르면 26일 철도산업위원회를 열어 코레일을 각 부문 자회사로 분리하는 방안을 확정하기로 했다. 앞서 국토부는 코레일을 수서발 KTX와 여객·화물·유지보수 등 각 분야의 자회사로 나누기로 했다. 이는 철도공사법을 개정하지 않고 철도산업위원회에서 심의·의결하면 확정된다.
3개 단체는 공동성명에서 “국토부 방안에는 이명박 정부의 철도산업 선진화 방안에서 시작됐던 민영화의 일관된 내용이 모두 반영돼 있다”며 “철도지주회사를 설립하고 민간에 사업권을 허용하는 등 본질적으로 민영화를 추진하면서 민영화가 아니라고 강변하는 것은 설득력이 없다”고 주장했다. 이들은 KTX 수서발 자회사에 대해서는 “공공기금들이 기대수익이 보장되지 않거나 다른 투자를 위해 지분을 매각하면 바로 민영화되는 ‘우회 민영화 방안’”이라며 “별도 자회사를 설립할 것이 아니라 코레일 내 조직으로 두되 회계를 분리해 투명성을 강화하면 된다”고 대안을 제시했다.
윤순철 경실련 사무처장은 “정부가 철도산업위원회의를 개최해 일방적으로 민영화 방안을 통과시킨다면 3개 단체는 전국적 차원의 지역대응 조직을 만들어 모든 시민사회단체와 연대할 것”이라고 밝혔다.
지리산 문정댐 등 정부가 추진 중인 14개 댐건설에 반대하는 시민사회단체들도 한데 뭉치고 있다. 댐백지화 전국연대는 오는 27일 국회에서 긴급 기자회견을 갖고 댐건설 백지화를 요구하기로 했다. 이어 다음달 7일에는 녹색연합 등이 ‘4대강 사업을 통해본 국가사업 제도 개선 토론회’를 열기로 했다. 4대강과 댐건설 과정의 문제점을 짚고 제도개선을 요구하는 자리가 될 것으로 보인다. 앞서 환경운동연합, 녹색연합, 지역 댐반대위원회, 종교단체 등이 참여한 댐백지화 전국연대는 지난 20일 대구에서 전국댐대책위원회를 열고 국토부가 제안한 ‘댐사업절차 개선방안’을 논의했다.
댐백지화 전국연대 측은 국토부가 제안한 ‘댐사업 주민동의 청취강화’ 방안이 지역주민보다 정치인 및 건설업자의 영향력을 강화시킬 수 있다고 보고 개선을 요구하기로 했다. 또 댐뿐 아니라 4대강 사업처럼 잘못된 대형 국책건설사업이 반복되지 않도록 환경영향평가 등을 개선하는 방안도 논의하기로 했다.
녹색연합 황인철 팀장은 “정부 제안만으로는 지역 건설업자와 정치인이 유착하는 것을 막기 어렵고, 댐 건설을 원점에서부터 검토한다고 보기 어렵다는 것이 우리 판단”이라며 “실질적으로 댐 건설계획이 백지화될 때까지 다양한 활동을 펴나갈 계획”이라고 말했다.

http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201306232139415&code=990101
[사설]주목되는 NGO들의 철도민영화·댐 반대 운동 (경향, 2013-06-23 21:39:41)
대표적 비정부기구(NGO)들이 철도경쟁체제 도입과 마구잡이식 댐 건설에 반대하기 위해 공동 대응에 나섰다. 그만큼 상황이 긴박하게 돌아가고 있고, 사안이 절박함을 보여주고 있다.
논란이 끊이지 않고 있는 철도경쟁체제 도입만 해도 그렇다. 국토교통부는 이르면 26일 정책을 확정한다는 계획이다. 2015년 개통 예정인 수서발 KTX 운영을 코레일(한국철도공사) 30%, 공공자금이 70% 지분을 갖는 코레일 자회사에 맡긴다는 게 핵심이다. 코레일의 만성적자를 해소하려면 코레일과 자회사를 경쟁시켜야 한다는 게 국토부 논리다. 하지만 경제정의실천시민연합과 참여연대, YMCA는 공동성명을 발표해 반대의 뜻을 분명히 했다. 이들은 국토부 계획이 사실상 철도 민영화 정책이라고 주장하고 있다. 당장은 공공자금을 투자한다고 하지만 나중에 민간에 넘어갈 수 있고, 그렇게 되면 결국 철도사업을 재벌들에게 나눠줄 수 있다는 우려를 나타내고 있다.
시민단체들은 정부가 철도발전전략을 먼저 만든 뒤 국민들의 동의를 얻는 것이 중요하다고 주문하고 있다. 민영화가 경쟁을 촉진하면서 효율을 가져오는 효과가 있다는 점은 부인할 수 없다. 그러나 지주회사와 자회사가 같은 철로를 쓰고, 인력마저 넘겨받아 운영하는 철도의 특수성을 감안하면 시민단체들의 주장도 설득력을 갖는다.
댐 건설 논란도 마찬가지다. 직접적인 계기는 국토부가 지리산 문정댐 등 14개 댐 건설 과정에서 빚어지는 마찰을 줄이기 위해 환경단체, 주민들의 의견을 최대한 반영하겠다는 대책을 최근 내놓은 게 발단이었다. 환경단체들은 눈 가리고 아웅식의 정책이라며 반발하고 있다. 환경운동연합, 녹색연합 등으로 이뤄진 댐백지화전국연대는 지난 20일 대구에서 전국 대책회의를 가진 뒤 오는 27일 국회에서 댐 건설 백지화를 촉구하는 공동성명을 발표할 예정이다. 시민환경단체들은 댐 건설 계획을 즉각 취소하고 백지 상태에서 단체, 주민들과 함께 논의하자고 제안하고 있다. 들러리를 서지는 않겠다는 것이다. 국토부는 홍수예방과 물부족을 해결하기 위해 댐을 더 지어야 한다는 입장인 반면 시민단체들은 이미 한국은 댐 밀집도가 세계 1위로, 더 이상 댐을 지을 곳도 없고 지을 필요가 없는 만큼 수도관에서 새는 물을 줄이고 물값을 올려서 덜 쓰도록 해야 한다고 보고 있다. 밥을 짓기 위해 뜸을 들이듯 정부는 시민단체들을 비롯해 이해 관계자들의 의견을 충분히 수렴한 뒤 정책을 추진해야 뒤탈이 없다. 논란이 많은 정책일수록 그렇다.

http://news1.kr/articles/1189054
"철도민영화 추진, 철도산업위원회 중단해야" (서울=뉴스1, 이후민 기자, 2013.06.24 17:53:32
철도노조 등 총파업·촛불시위 방침
KTX민영화저지범대위와 민영화반대공동행동, 철도노조 등은 24일 오후 1시30분께 서울 종로구 청운동주민센터 앞에서 기자회견을 열고 국토교통부의 철도산업위원회 개최를 중단하라고 촉구했다.
국토부는 지난 21일 철도산업위원회 각 위원들에게 26일 오전 10시 정부과천종합청사에서 철도민영화와 관련된 철도산업위원회를 개최한다고 통지한 바 있다. 이들 단체는 "철도산업위원회를 거치면 국토부의 안을 확정해 발표하는 일만 남았다"며 "국가교통정책의 백년대계를 마련하는 거사를 '번갯불에 콩 구워 먹듯' 진행하고 있다"고 비난했다.
철도산업위원회 25명 가운데 당연직 위원 12명이 장·차관이며 위촉직 위원 13명 중 2~3명을 제외하고는 모두 국토부의 제시안에 찬성표를 내던질 사람들이어서 반대세력 의견이 반영될 기회조차 없다는 것이 이들의 주장이다. 이어 "국회특위를 인정하고 국회에서 철도발전방안을 논의할 수 있게 제도적으로 보장해야 한다"며 "국회가 중심이 되고 철도노조, 철도공사, 철도공단, 국토부, 시민사회단체 등이 함께하는 논의기구를 설치해야 한다"고 주장했다.
또 "철도산업위원회 개최를 강행하면 철도노동자들은 개최를 저지하고 총파업 찬반투표를 가결시켜 총파업과 총력투쟁을 위한 기본 절차를 끝낼 것"이라며 "광화문에서 철도민영화 저지의 촛불을 시민들과 함께 들 것"이라고 덧붙였다.

http://news2.cnbnews.com/category/read.html?bcode=228890
“요금폭등! 안전위협! 철도민영화 절대 안돼” (CNBNEWS, 전용모 기자 / 2013-06-24 21:55:59)
철도민영화 저지 특별위원회 발족 및 10만 서명운동 돌입
통합진보당부산시당(위원장 고창권)은 24일 오전 부산역광장에서 기자회견을 열어 국민 모두에게 비용을 부담시키고 안전에 심각한 영향을 주는 철도민영화 저지를 위해 전당적인 대응을 해나기로 결의하고 '국민재산 지키기 철도민영화 저지 특별위원회 발족 및 10만 서명운동’에 돌입했다.
고창권 부산시당위원장과 이용석 전국철도노동조합 부산지방본부 본부장은 “국토교통부가 추진하는 '2017년까지 3단계 철도공사 분할’은 대표적 철도민영화 실패 사례인 '영국식 분할 민영화’로서 지난 대선 당시 박근혜 대통령의 '국민적 합의나 동의 없는 민영화는 반대’라는 대국민 약속을 저버리는 처사”라고 밝혔다. 또 “철도민영화는 국민재산인 철도를 재벌과 외국자본에 팔아넘기는 행위이며 요금폭등과 노동자들의 일자리를 빼앗는 반서민 반노동 행위”라고 주장했다.
이화수 부산시당부위원장은 기자회견문에서 “국토부는 분할 민영화를 통해 공익서비스보상(PSO)제도를 폐지하고 부산지역의 동해남부선, 경전선과 같은 적자노선을 최저보조금(MRG) 입찰방식으로 민간에 개방하려 하고 있다. 이는 적자 노선에 대한 지방자치단체의 재정 부담이 늘어날 것이며, 해당 노선 새마을 무궁화 열차의 요금인상이 불가피하여 서울매트로 9호선과 같이 보조금 인상압박과 요금인상에 직면하게 될 것”이라고 지적했다. 특히 “부산항의 전략수송을 담당하는 화물열차 운행의 민간개방은 교차보조의 중단으로 운송단가의 인상, 물류경쟁력 악화로 이어져 지역 물류업체와 부산경제에 직격탄이 될 것”이라고 강조했다.
한편 민주노총부산본부(본부장 김재하)와 철도노조부산지방본부(본부장 이용석)는 24일 낮 12시 불교회관 2층에서 기자간담회를 갖고 국토부민영화 방안의 문제점에 대해 꼬집었다. 철도노조부산본부 변종철조직국장은 국토부 민영화 방안은 박근혜대통령의 대선전 공약인 철도발전을 위한 중장기계획을 수립한다는 원칙에 위배되고 국민에 뜻에 반하는 민영화는 절대추진하지 않겠다는 원칙에도 위배된다고 주장했다.
또 문제점으로 ▲독일식이 아닌 영국식노선별 민영화추진은 철도공공성붕괴우려 ▲민간투자자 수익보장(MRG)를 통한 혈세낭비 폭등 ▲코레일의 '수서KTX자회사’지분 및 경영권제한:단계적민영화를 꼽았다.
서울지하철9호선은 민간투자자의 무한수익 추구의 대표적인 사례로 현재 최소수입보장 500억원과 무임승자지원 40억원을 서울시에 요구하고 있으며 작년에는 요금인상(1050→1550원)을 추진한 바 있다. 신규개통되는 동해남부선을 민간이 운영하게 될 경우 요금은 현재의 4300원에서 8600원으로 두 배 가까이 폭등할 것으로 예상된다는 것.
또 수서발 KTX자회사 설립은 대표적인 KT방식의 민영화이며 작년 말 추진하려다 국민적 반대에 중단된 수서발 KTX민간사업자 선정과정과 동일한 방식의 민영화 방안이다. 따라서 수서KTX의 코레일지분의 30%외의 70%는 공공기금을 등을 통해 조달하여 민영화가 아니라고 하지만 공공기금은 언제든 매각하면 곧바로 민영화가 되는 것이다.
철도노조는 지난 13일 임시대의원대회를 열고 철도분할민영화저지를 위한 쟁의발생결의를 했다. 25~27일 쟁의행위 찬반투표를 실시한다. 부산본부는 오는 26일 오후 6시30분 서면 천우장에서 철도노동자 총력결의대회를 열기로 했다.

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KTX민영화범대위, “국토부 철도산업위 개최, 민영화 거수기” (참세상, 김용욱 기자 2013.06.24 19:23)
철도산업위 개최 중단 촉구...철도노조 연가투쟁 예고
국토교통부가 철도산업위원회 각 위원들에게 “오는 26일 오전 10시 과천정부종합청사에서 철도민영화와 관련한 철도산업위원회를 개최한다”고 통지한 것으로 알려지면서 철도노조와 시민사회단체들이 강력히 반발하고 나섰다. 철도산업위원회를 거치면 철도민영화 방안이 담긴 국토부 철도산업개편방안을 확정해 발표하는 일만 남게 된다는 것이다.
철도노조와 KTX민영화저지 범대위 등은 24일 오후 1시 30분 청와대 앞에서 기자회견을 열고 “ 철도산업위원회 개최를 즉각 중단하라”고 촉구했다.
이들은 “국토부장관이 취임한 지 3달 만에 철도산업개편방안을 만들고 민간검토위원회라는 거수기들을 동원해 전문가들 의견 수렴으로 포장을 하더니 자신들이 주최한 것도 아닌 국회가 만들어 준 토론회 한 번 거치고 바로 철도산업위원회를 개최하려 한다”고 비난했다.
철도노조에 따르면 지난 21일 노조와 국토부는 전화통화로 철도산업발전전망을 협의하기 위해 7월 초순에 철도노조위원장과 국토부차관을 대표로 하는 노정교섭을 전제로 실무협의를 진행하기로 했다.
노조 측과 노정교섭을 약속한 이상 철도산업위원회 개최나 그 이후의 추진과정을 일단 중단하는 것이 교섭상대방에 대한 예의인데도 국토부가 철도노조와 교섭을 합의한 바로 그 날, 철도산업위원회 개최통보를 한 셈이다.
특히 민간검토위원회와 마찬가지로 철도산업위원회도 국토부의 철도산업개편방안을 관철하기 위한 ‘거수기 부대’가 될 것이란 전망도 나오고 있다. 노조와 단체들은 “총25명의 위원 중에 당연직 위원 12명이 장관과 차관이며 위촉직 위원 13명 중 2~3명을 제외하면 모두 국토부가 어떤 안을 내든 찬성할 사람들 뿐”이라고 지적했다.
단체들은 “국회가 중심이 되고 철도노조, 철도공사, 철도공단, 국토부, 시민사회단체, 철도전문가들이 ‘한국철도의 미래를 준비하는 노사민정논의기구’를 설치하자”며 “철도노조와 약속한 노정교섭을 즉각 시행하며 노정교섭이 타결되기 전까지 철도민영화관련 모든 일정을 중단하라”고 촉구했다.
한편 철도노조는 철도산업위원회 개최에 따른 긴급 연가투쟁 지침을 내렸다. 노조는 오는 25-26일 1박 2일 연가 투쟁을 전개하고, 26일 오전 10시 과천정부청사 앞에서 규탄집회를 개최할 예정이다.

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수서발 KTX 자회사안, 민영화 의구심 확산...“국토위 독주 중단” (참세상, 김용욱 기자 2013.06.18 00:00)
야당, “민간검토위 해체, 국토위 철도발전 소위 구성”
국토교통부의 KTX 수서발 노선 자회사 운영 안을 두고 야당 국회 국토교통위 위원들은 민영화를 위한 사전 단계라는 의혹을 제기했다. 야당 의원들은 국토부가 자회사의 근거로 제시한 철도공사 경쟁체제 논리의 문제점을 지적하고, 철도공사 적자의 근본원인을 따졌다.
17일 국회 국토교통위 업무보고에서 야당 의원들은 국토부가 이미 민영화 전 단계인 자회사 안을 세워두고 독주하고 있다며 국토위에서 소위원회를 구성하고 철도발전을 위한 사회적 합의를 이뤄야 한다고 촉구했다.
이미경 민주당 의원은 “철도공사 부채가 왜 늘었는지 전반적인 분석과 공개가 필요하다”며 “철도 상하분리(시설과 운영의 분리)로 철도부채도 해소하고 경쟁도 도입한다고 했지만 10년이 지났는데도 부채가 있느니 없느니 좁게만 보고 있다. 사실 철도 부채는 정부가하려는 사업을 하려다 안겨 준 것”이라고 지적했다.
이미경 의원은 또 “국토부는 철도공사 자회사를 만드는 게 민영화 수순이 아니라고 하고 있지만, 많은 검증이 필요하다”며 “철도 상하분리 10년에서 나아가 철도 발전 계획을 위해 정부는 공개적으로 사회적 합의기구를 만들고, 국회는 국회대로 소위원회를 구성해 검토해 나가야한다”고 국토위 철도발전 소위원회 구성을 제안했다.
오병윤 통합진보당 의원도 “철도 부채를 내세워 대중요법을 제시하면서 자회사 설치로 간다는데 과연 민영화는 없다는 말을 어느 국민이 믿겠느냐”며 “이번 자회사 추진 과정을 보면 국회 의원실과 협의나 설명도 없었고, 노조와 대화도 없었다. 민간검토위원 구성도 시장주의자들을 데리고 효율성만 강조하고 있다. 정부가 국회, 철도공사, 철도시설공단, 노조, 전문가, 관련 시민단체를 모아 의견을 들어야 한다”고 소위 구성을 촉구했다.
“민간검토위 해체, 국회가 중심이 돼서 여론 반영해야”
특히 신기남 민주당 의원은 국토부 등이 지난해부터 민영화의 초석을 다지기 위해 포럼을 구성했던 멤버들이 지주회사 운영 안을 제시한 민간검토위에 참가했다는 의혹을 제기해 KTX 민영화 논란은 더욱 커질 것으로 보인다.
신기남 의원은 “국토부는 철도민영화가 여론 반발에 부딪히자 코레일 지주회사 안을 들고 나왔지만 단계적 민영화 수순이 아니냐는 논란이 많다”며 “국토부는 실패한 영국 철도 민영화를 자주 예로 들고 있지만, 영국은 민영화 이후 서비스가 약화되고 철도 요금은 천정부지로 솟고 있다”고 지적했다.
신 의원은 “작년 8월 31일 국토부 관계자들이 철도시설공단. 한국교통연구원 관계자 등을 소집해 철도개혁에 대한 사회적공감대 확산 전략 보고서를 발표했다”며 “보고서 주제는 경쟁체제 도입, 철도개혁을 위한 공감대 확산인데 핵심 당사자인 철도공사나 철도에서 일하는 사람들, 사회단체들은 논의과정부터 배제하고, 국토부가 말하는 경쟁체제도입, 제2민영화를 위해 철도공사를 고사시키려 했다”고 지적했다.
신 의원은 지난 16일 보도자료를 통해 “해당 보고서에서 제안된 ‘철도발전 포럼’에 참가한 인물 6명 중 5명이 지난 4월말 구성된 철도발전방안 민간검토위원에 참가했다”며 “철도 민영화에 대한 찬반 여론을 공정하게 반영해야 할 민간검토위원회 구성이 민영화 찬성론자 위주로 이루어진 배경에 이런 사전 공모 작업이 있었다는 의심이 든다”고 밝힌 바 있다.
신 의원은 이날 국토위에서도 “민간검토위원회 주력이 모두 당시 포럼의 멤버로 구성돼 있어 민간검토위가 내놨다는 (지주회사) 결론도 기존 (민영화) 주장의 연장이라고 인식된다”며 “4월에 구성된 민간검토위가 5월 13일에 결과를 발표해, 국민적 합의를 이끌어 내야 할 위원회가 불과 한 달 만에 결론을 낸 것은 상식적이지 않다”고 지적했다. 그는 “국토부는 아직도 민간검토위 구성과정과 논의 회의록 등의 자료를 전혀 제출하지 않고 있다”며 “민간검토위를 해체하고 다시 국회가 중심이 돼서 여론을 반영한 합의를 이끄는 게 타당하다”고 소위 구성을 촉구했다.
서승환 국토부 장관은 거듭되는 민영화 의구심에 대해 “절대로 저희가 추진하는 것은 민영화가 아니다”며 “주식매각을 철저히 금하기 위한 안을 가지고 있으며, 경쟁체제 논의는 급조된 것이 아니라 오랜 기간 연구에 바탕을 두고 있다”고 강조했다.
신기남 의원이 제기한 용역보고서 의혹엔 “(보고서가) 민영화 관련해 연구를 진행시킨 것이었다고 생각되는데, 현재 철도 경쟁체제는 전혀 민영화를 생각하지 않고 있기 때문에 용역보고서 자체는 별로 유효성이 없다”고 용역보고서 존재를 인정했다. 서 장관은 그러나 민간검토위원회에 대해 제기된 의혹과 관련해서는 언급하지 않았다.

http://www.nocutnews.co.kr/Show.asp?IDX=2528705
“철도 경쟁 필요” vs “민영화 꼼수” (노컷뉴스, 2013-06-18 23:27 | CBS 시사자키 제작진
- 구조 개편과 경쟁 도입으로 철도 공사 적자 구조 개선할 것
- 새로운 운영회사, 철도공사 30% 공적자금 70%. 민간에 지분 안 넘어가
- 전 정부가 추진한 민영화와 전혀 달라. 민간 매각 못하도록 장치 만들 것.
- 강북에서 서울역 대신 수서 가서 타겠나? 철도는 경쟁이 불가능해
- 자회사가 모회사의 주력업종을 놓고 경쟁한다는 것이 말이 되나
- 정말 민영화 아니라면 밀어붙이지 말고 신뢰를 쌓으며 천천히 추진해야
[CBS 라디오 '시사자키 정관용입니다']
■ 진 행 : 정관용 (한림국제대학원대학교 교수)
■ 출 연 : 국토교통부 김경욱 철도국장, 김영훈 철도노조 지도위원

http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/06/19/0200000000AKR20130619093951003.HTML
"철도체제 개편은 민영화 꼼수" vs "경쟁체제 필요"(종합) (서울=연합뉴스, 김윤구 기자, 2013/06/19 17:49)
민주당 의원들 토론회서 비판…"여야 특위 검토"
국토부 "논란 불식할 장치 둘 것"…철도노조 "총파업 투표"
정부가 철도공사의 자회사를 만들어 수서발 KTX 운영을 맡기기로 하는 등 철도체제를 개편하려는 것을 두고 민영화로 가기 위한 '꼼수'라는 비판과 경쟁체제 도입이 필요하다는 주장이 맞섰다.
신기남 의원 등 민주당 소속 국회의원 5명은 19일 국회에서 철도산업발전방안 토론회를 주최하고 정부의 철도체제 개편안에 대해 "민영화로 가는 단계로 의심된다"고 비판했다. 신 의원은 개회사에서 "정말 민영화로 가는 거 아닌지 걱정하는 사람이 많다"면서 "지주회사라는 방안이 나왔는데 정체 불분명하고 어떤 단계로 가는 중간 단계가 아닌가 의구심이 든다"고 말했다. 문병호 의원도 "철도망을 어떻게 많이 깔까 연구해야지 민영화할 때가 아니다"면서 "민영화 이름만 회피하는 꼼수라는 느낌이 든다"고 지적했다.
의원들은 정부가 국회를 무시하고 철도발전 방안을 추진하고 있다면서 정부안에 제동을 걸 뜻을 밝혔다. 신 의원은 "정부가 국민의 대표인 국회를 뒷전으로 하고 밀실에서 계획을 세워 밀어붙이고 있다. 국회 차원의 소위원회를 구성해 철도 문제를 정면으로 다룰 생각"이라고 밝혔다. 주승용 의원은 여야 특별위원회 구성을 검토하겠다고 말했다.
신광호 국토부 철도운영과장은 발제에서 철도공사(코레일)가 30%, 공공 연기금이 70% 지분을 갖는 철도공사의 자회사를 만들어 2005년 개통 예정인 수서발 KTX의 운영을 맡길 계획이라면서 "모회사와 자회사의 관계더라도 공정거래법상 경쟁하게 돼 있으므로 실질적으로 경쟁이 되도록 운영할 것"이라고 밝혔다. 그는 2017년까지 3단계로 사업별로 철도공사의 자회사 여러 개를 설립할 것이라면서 "시기는 조정할 수 있다"고 설명했다.
2번째 발제자인 이영수 부경대 경제학부 박사는 "국토부는 대한항공과 아시아나도 저가항공사를 자회사로 운영한다는 것을 예로 들지만 수서발 KTX 자회사 설립은 서울메트로-도시철도공사 분할 모형에 가깝다. 사업영역이 유사한 조직이 분할되면 규모의 경제 효과를 상실하고 운영의 비효율성이 발생한다"고 지적했다. 그는 한국통신 민영화 사례를 예로 들고 "정부가 여차하면 민영화를 재시도할 여지는 충분하다"면서 "국토부의 민영화 정책은 경쟁의 효과보다 비효율만 낳고 철도 네트워크를 붕괴시킬 수 있다"고 강조했다.
토론에서 배준호 한신대 교수는 "코레일은 바뀔 필요가 있다"며 "국토부가 독일 모델을 본받자고 하는데 나쁘지 않다고 본다"고 말했다. 김경욱 국토부 철도국장은 코레일의 영업적자가 매년 5천억원 정도이며 KTX 흑자 4천600억원으로 적자를 보전하는 구조라면서 "수서발 흑자도 4천600억원에 버금갈텐데 이걸 코레일에 주면 비용 절감 노력을 안하게 된다"고 밝혔다. 그는 "(민영화 논란을) 불식시키려 어떤 장치라도 둘 것"이라고 말했다.
반면 박흥수 사회공공연구소 객원연구위원은 "연기금 지분은 정부가 쉽게 매각할 수 있다. 매각을 못 하게 정관을 정한다고 하지만 '고양이에게 생선을 맡기고 못 먹게 하겠다'는 말과 같다"고 꼬집었다. 윤순철 경제정의실천시민연합 사무처장은 수서발 KTX 요금을 서울·용산역발 노선보다 10% 싸게 한다는 방침에 대해 "소득 높은 강남 사람들이 많이 타는 수서발 요금을 싸게 하면 새로운 갈등이 일어날 것"이라면서 "초기에 반짝 몇년간 요금을 내렸다가 다시 올릴 가능성이 높다"고 말했다.
토론회에 참가한 철도노조원들은 국토부를 성토했다. 노조는 "정부는 이번 토론회로 의견 수렴을 했다는 모양새만 갖추고 밀어붙이려 한다"며 총파업 투표 등 정부안 저지에 나서겠다는 입장을 밝혔다. 김재길 철도노조 정책실장은 "25∼27일 쟁의행위 찬반투표를 한다"면서 "총파업을 할지는 국토부가 어떻게 할지에 달려있다"고 말했다.

http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130619190701
'철도 민영화' 로드맵 내놓은 국토부…"공공성 후퇴" (프레시안, 박세열 기자, 2013-06-19 오후 8:10:30)
[토론회] 박근혜 정부 철도 경쟁 도입, 민영화의 서곡인가
국토교통부가 일방적으로 추진한 '한국 철도의 발전 방안' 토론회가 지난 14일 무산된 후, 국회가 주관한 토론회가 19일 열렸다. 민주당 이미경, 신기남, 이윤석, 문병호, 박수현 의원실이 주최한 이날 토론회는 '박근혜 정부 철도 경쟁 도입, 민영화의 서곡인가'라는 주제를 내걸었다.
민간검토위원회 일부 위원들이 지난달 사퇴하는 파문에도 불구하고 국토부는 이 위원회의 자문을 거쳐 지난 14일 '한국 철도의 발전 방안'을 밀어붙이기 식으로 내놓았다. 정부 측 논리를 대변하는 인사들이 다수 참여해 열릴 예정이던 지난 14일 토론회에서 이 안이 발표될 예정이었지만, 철도노조와 시민단체 등이 단상에서 연좌 농성에 돌입하는 바람에 무산됐었다. 국토부는 14일 발표하지 못한 '한국 철도의 발전 방안'을 19일 토론회에서 공식 브리핑했다.
국토부가 이날 브리핑한 '한국 철도의 발전 방안'은 사실상 박근혜 정부 '철도 민영화 로드맵'이라 부를 수 있다. 핵심은 올해 안에 완성시키겠다는 '수서발 KTX'의 법인 분리 부분이다.
국토부는 올해 안에 수서발 KTX를 분할한 후 지분 구성을 코레일(철도공사) 30%, 정부 측 우호 지분 70%로 하겠다는 계획을 내놓았다. 이어 2014년에는 화물 부문을 분리하고 2015년에는 차량 정비 기능을 분리하게 된다. 2015년 말 이후 개통되는 일반 노선 4개는 민간 운송 회사에 개방하기로 했다. 2017년에는 철도 유지 보수를 담당하는 자회사까지 분할하고 궁극적으로 철도공사를 지주회사 체계로 탈바꿈시킬 계획이다. 박근혜 정부 임기가 끝나기 전 '철도 민영화'를 완성하겠다는 것이다.
수서발 KTX가 코레일의 통제를 벗어나게 되면, 현재 코레일의 적자 조정 등 핵심축을 담당하는 경부선이 흔들리게 된다. 쉽게 말해 알짜배기 노선으로 다른 노선의 적자를 메우는 구조가 뿌리째 흔들리면서 철도공사 해체, 즉 민영화의 여건이 자연스럽게 조성된다는 것이다. 수서발 KTX 분리는 민영화의 마중물인 셈이다.
수서발 KTX 분할은 한국 철도 민영화의 마중물
국토부 발제가 끝난 후 제2발제자로 나선 공공정책연구원 이영수 연구위원은 박근혜 정부의 철도 민영화 방안에 대해 조목조목 반박했다. 특히 수서발 KTX 노선을 철도공사 자회사로 두는 것과 관련해 이 연구위원은 "모회사와 자회사가 노선을 80% 이상 공유하고 있으며 사업 종류도 여객 운송 사업으로 똑같다"며 "이런 관계는 비정상적이고 중복 비용 문제가 심각하게 일어날 수밖에 없다"고 지적했다. 일례로 "강북에 사는 사람이 서울역으로 가지, 수서역 서비스가 좋다고 수서역으로 가지는 않는다"는 것이다.
이 연구위원은 수서발 KTX 노선 분할이 결국 코레일 와해로 이어지게 되는 구조에 대해서도 설명했다. 그는 "수서발 KTX 노선 분할은 결국 철도공사의 운송 수입이 줄어들게 되는 것을 의미한다. 그렇게 되면 교차보조에 대한 부담이 늘어나서 (운영) 노선을 줄일 수밖에(민간에 넘길 수밖에) 없다. 현재 국토부는 일반 노선의 분할과 화물 부문의 분리까지 검토하고 있으므로 (민영화 완성 단계에서는) 철도공사 중심의 철도 네트워크 자체가 붕괴할 수도 있다"고 지적했다.
이런 식으로 코레일 중심의 통합 네트워크가 붕괴할 경우 "국민들의 교통 기본권과 지역 균형 발전이라는 철도의 공공성은 크게 후퇴될 수밖에 없다"고 이 연구위원은 경고했다. 결국 정부와 코레일은 요금 통제력을 잃게 되고, 이는 요금 폭등으로 연결될 가능성이 높다는 지적도 나왔다.
이 연구위원은 또 "한국 철도는 남북 통일과 대륙 철도와 연결이라는 특별한 임무도 있어서 통합 철도로서 역할이 매우 중요하다"며 "그럼에도 국토부는 철도공사 중심의 통합 철도 네트워크를 분리하려는 정책을 펼치면서 이러한 흐름에 역행하고 있다. 국토부가 추진하는 분할 정책은 철도 네트워크의 붕괴를 초래할 수 있는 아주 심각한 정책"이라고 지적했다.
이 연구위원은 정부의 민영화 자체가 위법이라는 지적도 했다. 그는 지난 13일 자 <프레시안> 기사('KTX 민영화'로 한미FTA '철도 조항' 스스로 폐기하나?)를 거론하며 "철도산업발전기본법 제21조(철도 운영)는 '국가는 철도 운영 관련 사업을 효율적으로 경영하기 위하여 철도청 및 고속철도건설공단의 관련 조직을 전환하여 한국철도공사를 설립한다'고 명시하고 있다. 따라서 우선하는 상위법이나 특별법이 존재하지 않는 한 정부는 수서발 KTX 운영을 철도공사에 맡겨야 하고, 이 조항에 대한 개정 없이 수서발 KTX 운영을 별도의 출자회사에 맡기는 것은 위법적 조치"라고 지적했다.
"철도 민영화 밀어붙이면 국제 투기 자본의 사냥터 될 수도"
국토부의 민영화 추진 근거에 대한 반박도 이어졌다. 토론자로 나선 윤순철 경제정의실천시민연합(경실련) 사무처장은, 국토부가 철도 산업 개편의 이유로 "독점시장 구조로 경쟁력이 부족하고 수요 창출의 한계가 있으며, 상이한 기능이 통합되어 비효율이 발생하고 건설과 운영 부문 간 역할과 책임이 불분명하여 갈등이 유발된다"고 주장하는 것에 대해 반박했다.
윤 처장은 "그렇다면 문제 해결의 실마리를 민영화가 아닌 경영 합리화 차원에서 경쟁력 강화 및 전문화를 추진해야 할 일"이라고 주장했다. 또한 "국토부 방안은 민영화 방식을 어떻게 도입할 것인가가 주요 내용이며, 경영 합리화는 투명성 수준에서만 언급되고 있다"고 지적하며 이 같이 말했다. 국토부가 경영 합리화를 내세우지만 실상은 민영화 추진 자체에만 방점을 찍고 있다는 말이다.
역시 토론자로 나선 사회공공연구소 박흥수 철도정책 객원연구위원은 국토부의 민영화 전제가 잘못됐다고 지적했다. 그는 "(국토부는) 한국 철도가 독점 체제 때문에 적자에 시달린다고 하는데, 사실 한국 철도는 독점임에도 불구하고 적자에 시달리고 있는 것"이라고 말했다. 이어 "('시장주의'적 의미에서) 독점인데도 그런 문제가 발생한다면 한국 철도가 갖고 있는 문제는 독점에서 기인하는 것이 아니라 다른 본질적인 문제가 있다는 것을 의미한다"고 반박했다.
박 객원연구위원은 "수서발 KTX를 분리하는 것의 가장 커다란 문제점은 나라의 기간 철도망을 거대 국제 투기 자본의 수익 창구로 만들어 버릴 가능성이 커진다는 것"이라고 지적했다. 한미FTA 협정상 철도 보호 조항을 무력화할 수 있다는 것이다. 그는 "당장은 주식 매각을 안 하겠다고 하지만, 시간이 흐른 뒤에 주식을 매각하거나 투자 유치를 받는 순간 한국 철도는 국제 투기 자본의 사냥터가 된다"며 "국가의 규제 행위에 대해 ISD 제소가 이루어지는 순간 정부가 할 일은 국민들의 혈세로 배상금을 물어주는 일뿐"이라고 경고했다.

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“수서발 KTX 출자회사 만들어 배당하고 나면 뭐가 남나?” (참세상, 김용욱 기자 2013.06.19 21:49)
국토부 “경쟁체제 도입이 최선” VS 철도노조, “경쟁체제, 뜯어보면 민영화”
국토교통부는 대규모 흑자가 예상되는 수서발 KTX 출자회사 설립 안을 통해 철도공사 경쟁체제를 도입하는 것이 최선의 철도 발전 방안이라고 강조했지만, 철도노조와 시민사회단체 등은 사실상 민영화와 똑같은 내용을 경쟁체제라는 말로 은폐하고 있다고 조목조목 반박했다. 국토부가 철도산업 발전방안을 명목으로 경쟁체제 도입을 내세우고 있지만 오히려 민영화 의구심은 더욱 강해지는 모양새다.
19일 야당 국토교통위원들 주최로 국회도서관 대강당에서 열린 “박근혜정부 철도경쟁도입, 민영화의 서곡인가? - 철도산업 발전방향 토론회”에서 국토부와 철도노조, 시민사회단체 측 토론자들은 수서발 KTX 노선의 출자회사 방안이 민영화인지를 놓고 설전을 벌였다. 이날 객석엔 400여명의 철도노동자, 철도공사 직원, 시설공단 직원, 시민사회단체 관계자들이 통로까지 차지할 정도로 모여 민영화 논란에 대한 뜨거운 관심을 보여줬다.
국토부는 이날 철도공사의 늘어나는 부채 등을 강조하며 인력감축 같은 구조조정을 할 수 있지만, 구조조정보다는 수서발 노선의 출자회사 경쟁체제 도입으로 부채를 줄이는 방안을 마련했다고 강조했다. 반면 노조 측 토론자들은 오히려 출자회사 안이 철도공사 부채를 더욱 가속화 시키고, 중복투자와 무리한 배당금으로 인해 철도공사 직접 운영보다 흑자폭이 줄어들어 효율성도 떨어진다고 반박했다.
또 가장 쟁점이 됐던 수서발 KTX 노선이 민영화의 서막이냐 아니냐를 두고 국토부는, 철도공사 지분을 30% 이내라며 연기금 등 공적자금에만 지분을 공개하고 민간 지분매각을 막기 때문에 민영화가 아니라고 했지만, 설득력을 잃었다. 노조와 시민사회단체 측 토론자들이 “연기금은 언제든지 지분을 매각하고 나갈 수 있으며, 이미 정부는 한국통신(KT) 등에서 그런 식으로 민영화를 진행한 바가 있어 민영화 수순을 밟고 있다”고 정부 논리를 깨는 논거를 정면에서 제시했기 때문.
국토부, “수서발 KTX 분리, 경쟁체제 도입으로 철도 수요 증가”
‘박근혜정부 철도사업 발전방안’을 발제한 신광호 국토부 철도운영과 과장은 “철도공사의 만성적자로 인해 영업거리 확대에도 일자리가 감소하고 노동여건이 악화돼 신규인력 선발 미흡, 중간관리자가 급증, 현장인력 부족이라는 기형적 구조가 됐다”며 “금년 말 공사 부채비율은 400%이상 500%가까이 급증할 것으로 예상되며 철도운영 부실이 철도건설로 전이되는 동반부실 상황”이라고 했다.
신광호 과장은 “철도산업 부실의 원인은 공사의 독점시장 구조로 경쟁력이 부족해 투자에 비해 철도 수요가 충분치 않은 부분이 문제”라며 “앞으로 철도 수요를 어떻게 늘릴 것인가를 고민해야 하며, 독점이 아닌 경쟁체제로 가야한다”고 강조했다. 신광호 과장은 “장기적 목표로 철도공사는 간선철도 중심의 여객운송 사업을 영위하면서 지주회사 역할을 하고, 여객, 물류, 차량시설 등 각 부문이 전문화되어야 한다”며 “1단계로 수서발 KTX 자회사, 2단계 차량정비 부문 자회사, 일부 적자노선 개방(민영화), 3단계 철도유지보수 분리, 간선중심 지주회사 전환을 통한 공사 경쟁력을 강화해야 한다”고 로드맵을 밝혔다.
신 과장은 “수서발 노선은 수요창출을 위해 기존과 다른 체제로 별도 분리해서 운영하되, 철도공사가 경영권을 유지하기 위해 30% 이내로 출자하고, 자금 조달이 어려운 부분은 연기금 등 공적자금으로 지원해 모회사와 자회사가 경쟁하도록 할 계획”이라며 “이로 인해 6천억 이상의 경제적 효과를 볼 수 있다”고 주장했다. 또 “서울메트로와 도시철도가 나눠지면서 새로 생기는 회사일수록 더 효율적 구조가 되고 고객만족도도 높아졌다”며 “항공부분도 과거 독점으로 적자가 계속 되다 경쟁을 통해 수익구조가 개선된 것을 확인 할 수 있었다”고 강조했다.
신 과장은 이어 영국, 스웨덴, 독일 등의 철도산업 모델을 소개하고, 독일형 모델을 우리 여건에 적합하게 적용할 계획이라고 밝혔다. 신 과장에 따르면 독일형 모델(DB AG, 독일철도 지주회사)은 90년 통일이후 적자가 누적됐던 공기업 독점에서 부분적 시장개방을 허용해, 기존 공기업은 지주회사형으로 전환하고 서비스별 자회사를 운영하고 있다.
정부 측 토론자로 나온 김경욱 국토부 철도국장도 “철도의 문제는 기본적으로 2만 9천명의 인건비 과다에 있다. 인건비가 매출액의 40%”라며 “부채 해결을 위해 인력을 줄이든지 매출을 늘리는 방법이 있는데, 매출을 늘리기 위해 힘을 합쳐야하다”고 강조했다. 김경욱 국장은 “수서발 노선을 철도공사에 주면 공사가 적자부분의 비용절감 노력을 안 할 것”이라며 “이로 인해 건설부분 부채상환이 안 돼 투자부분이 위축되는 딜레마를 겪게 된다”고 주장했다. 그는 “작년에 추진하던 민영화는 공식적으로 폐기했다”며 “금년에 추진하는 경쟁체제는 민영화 의혹을 불식하기 위해 어떤 장치든 둘 계획”이라고 강조했다.
“서울메트로와 도시철도가 경쟁관계 아니듯 자회사 안도 경쟁체제 아냐”
두 번째 발제자인 이영수 부경대 경제학과 박사와 토론자인 박흥수 사회공공연구소 객원연구위원, 윤순철 경제정의실천시민연합 사무처장은 정부의 철도공사 부채 문제와 구조조정 회피를 통한 경쟁체제 도입이라는 논리를 조목조목 반박했다.
이영수 박사는 “공사 운영부분 부채가 건설부분 부채에 영향을 준다고 주장하지만, 사실은 건설부분 부채가 운영부분을 압박하고 있다”며 “건설부분 부채를 정부가 덜 지원해 주면서 운영부분으로 해소하려고 해 문제가 발생하고 있다”고 지적했다. 이영수 박사는 “서울메트로와 도시철도의 만족도는 환승 할인이 되고 연계성이 좋아져서 만족도가 늘어난 것”이라며 “경쟁이 더 잘 되서 만족도가 늘어난 것이 아니다. 둘은 경쟁관계도 아니고 오히려 비용은 늘어나고 있다”고 지적했다.
이 박사는 “서울이란 동일지역에서 동일 서비스를 하는 메트로와 도시철도 같은 업무가 유사한 조직을 분할하면 운영비 효율성 문제가 발생하고, 인원과 업무 중복, 자산 중복 투자, 조직 이원화로 인한 비효울, 시민 불편이 발생한다”며 “수서발 노선을 철도공사가 통합 운영하면 초기 투자가 1천억이지만, 출자회사로 분할시 3천억의 추가 비용이 든다”고 지적했다. 그는 “또 70% 지분의 재무적 투자자를 모으면 이자비용이 발생하고, 투자자 배당금으로 인한 요금인상도 예상된다”며 “인원과 업무 중복으로 운영 비효율이 드러난 부분만 3천억원”이라고 반박했다.
이 박사는 “수서발 노선으로 경쟁체제가 된다지만 기존 노선을 이용하던 강남 이용자가 전부이며, 수도권을 흡수해서 지역 재편 체제가 될 뿐 경쟁체제는 안 된다”며 “철도산업은 경쟁도입이 아닌 접근성을 강화하는 게 더 효과가 있다”고 지적했다.
이 박사는 “정부는 지분 70%가 공적 연금이라 민영화가 아니라고 하지만 공적자금은 언제든지 매각이 가능하다”며 “공항공사와 인천공항공사 분할도 민영화를 준비하기 위한 방안이었고, 한국통신도 보유 주식을 매각해 민영화 했다. 여건에 따른 지분구조 변화라는 단서조항도 민영화를 예고하는 대목”이라고 강조했다. 이 박사는 “제일 심각한 문제는 수서발 노선을 분리하면 철도 네트워크에 심각한 훼손이 온다”며 “철도산업은 규모와 밀도의 경제로 통합 운영하는 것이 효율적”이라고 지적했다.
“경쟁체제 도입, 이명박정부 때부터 추진한 민영화”
윤순철 경제정의실천시민연합 사무처장은 “국토부가 내놓은 발전 방안은 이미 이명박 정부부터 추진해오던 철도 민영화 내용”이라며 “경쟁체제 도입이란 말은 하루아침에 튀어나온 게 아니라 시장논리를 도입하기 위해 스피드로 진행하기 위한 방편이다. 내용적으로 민영화와 똑같은데 국토부는 경쟁체제란 말로 국민을 기만해선 안된다”고 지적했다.
윤순철 사무처장은 “작년 수서발 노선 재벌 특혜논란이 나오자 자회사 방안이 나온 것”이라며 “공공기관 자회사로 해서 공사 지분을 30%로 제한하면 인사나 조직, 예산에서 자유롭게 돼 시민들의 통제가 어려워진다. 정부가 민영화 의혹을 해소하는 방법은 공사의 지분제한을 해제하고, 온전히 투자하도록 해 조직분할로 인한 경제효과 상실과 비효율을 예방해 시너지를 낼 수 있도록 하는 것”이라고 충고했다.
윤 처장은 “수서발을 분리하면 서울역 이용자의 절반이 빠져나가는데 코레일은 더욱 어렵게 된다”며 “국토부가 부채 문제를 얘기하지만 자회사를 도입할 경우 우려가 크다. 부채 문제는 공개적이고 객관적인 검증이 필요하다”고 반박했다. 그는 “그동안 철도발전 방안은 국토부와 직간접적인 관계자들이 교차, 중복돼 국토부 정책을 검증, 비판하는 기능에 한계가 있어 국회에서 특위 형식으로 공개적 논의 자리를 통해 경영 합리화를 검토할 수 있어야 한다”며 “새로운 논의의 장이 국회가 돼야 한다”고 강조했다.
“철도 경쟁체제, 철도에선 존재할 수 없는 가상 개념”
박흥수 사회공공연구소 객원연구위원은 “국토부가 20년 동안 줄기차게 주장한 레퍼토리가 경쟁체제 도입”이라며 “원래 민영화의 전제조건이 독점 탈피를 통한 경쟁도입”이라고 지적했다. 박흥수 연구위원은 “제가 오늘 여의도에 오기 위해 지하철 5호선만 타고 왔다”며 “도시철도가 메트로와 경쟁을 한다는데, 도시철도의 5호선이 아니면 여의도에 타고 올 수가 없다. 경쟁의 전제조건은 선택의 여지가 있어야 하는데 선택의 여지가 없는 것을 두고 경쟁을 한다는 것은 허구다. 철도에서는 존재할 수 없는 가상의 개념”이라고 반박했다.
박흥수 연구원은 “정부는 독일 철도 모델을 강조하는데, 독일 철도는 자국내 철도와의 경쟁이 아닌 유럽 전체 철도시장을 장악하려는 노력”이라며 “국경을 맞대고 있는 유럽공동체라는 유럽연합을 철도와 연결하겠다는 측면에서 시설과 운영을 분리했다. 한국은 국경도 막혀 있고, 가장 안전한 철도라는 일본도 국경이 없어 시설과 운영을 통합했다”고 지적했다. 한편 이날 토론회를 추최한 야당 의원은 이미경, 신기남, 이윤석, 문병호, 박수현 의원이다.

http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=119033
"철도산업에 경쟁 도입? 상상력 과한 국토부" (매노, 배혜정 기자, 2013.06.20)
민주당 국토교통위 의원 공동주최 철도발전 토론회 … 국토부 방안 '융단폭격'
"수서발 KTX 자회사 지분의 70%를 공공자금으로 하니까 민영화가 아니라고 하는데, 정부 통제하에 공적자금은 언제든 민영화가 가능하다. 정부 보유주식을 계속 팔면서 민영화된 한국통신이 좋은 예 아닌가?"(이경수 부경대 경제학부 박사)
19일 오전 국회도서관 대강당에서 열린 '박근혜 정부 철도 경쟁도입, 민영화의 서곡인가' 토론회에 참석한 민주당 의원들과 전문가들은 최근 국토교통부가 내놓은 '철도 3단계 분할'을 골자로 한 철도체제 개편안에 대해 "철도 민영화로 가는 단계"라고 비판했다. 이날 토론회는 민주당 국토교통위 소속 이미경·신기남·이윤석·문병호·박수현 의원이 공동주최했다.
◇"70% 공공자금도 민영화 가능"=지난 14일 국토부가 박근혜 정부 임기 내에 코레일을 3단계로 쪼개는 철도체제 개편 로드맵을 공개하면서 철도 민영화 논쟁에 불이 붙었다. 국토부는 "민영화는 절대 아니다"며 그 근거로 수서발 KTX 자회자 지분에 코레일 30%, 연기금 등 공공자금이 70%의 지분을 차지한다는 것을 내세우고 있다.
발제를 맡은 이경수 박사는 "철도 민영화란 비판을 피하기 위해 민간자본의 참여를 배제한 것이지, 이걸로 철도 민영화 논란이 끝난 건 아니다"고 단언했다. 이 박사는 "수서발 KTX 노선 운영 자회사가 설립되고 주식이 발행되면 언제든 민간자본이 들어올 수 있다"며 "정부 입김이 강한 국민연금 등의 공적연금은 정부 명령에 따라 이사회나 주총에서 쉽게 매각할 수 있다"고 지적했다.
이 박사는 특히 "국토부가 향후 철도공사의 재무건전성 확보 상황, 경영개선 노력 등을 고려해 지분구조를 조정한다는 단서를 붙였지만 수익성에 치중하는 연기금 성격을 봤을 때 언제든 팔고 먹튀할 수 있는 구조"라며 "만약 민영화할 생각이 없다면 굳이 수서발 KTX 노선을 분할해 주식을 발행할 필요까지 있었겠냐"고 반문했다.
코레일의 만성적인 적자구조를 개선하기 위해 자회사(수서발 KTX)를 만들어 모회사(코레일)와 경쟁시키겠다는 국토부의 방안도 비판의 도마에 올랐다. 국토부는 대한항공과 아시아나항공이 각각 저가항공사인 진에어와 에어부산을 자회사로 운영하는 것과 서울도시철도와 서울메트로가 경쟁하는 사례를 들고 있다.
박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구위원은 "집에서 여의도까지 지하철 5호선밖에 없기 때문에 5호선을 타고 온 것이지, 서울도시철도와 서울메트로를 놓고 어느 것을 탈까 선택한 게 아니다"며 "선택의 여지가 없는 철도산업에 경쟁을 도입하겠다는 게 말이 되느냐"고 비판했다. 그는 이어 "국토부의 상상력이 과하다"고 덧붙였다.
윤순철 경실련 사무처장은 "수서발 KTX와 기존 서울·용산발 노선의 주된 이용고객이 달라 직접적인 경쟁효과를 기대하기 어렵다"며 "오히려 상호 간 수요 간섭 없는 지역별 독점운영체제로 재편될 것"이라고 우려했다. 윤 처장은 수서발 KTX와 서울역 KTX 이원화에 따른 동반 부실화 가능성도 제기했다. 수서발 KTX가 서울역 KTX보다 요금을 10% 인하하는 데다, 연간 5천억원의 선로 사용료를 내고 공공기금에 최소 6%의 수익률을 주고 나면 주머니에 남는 게 없다는 것이다. 서울역 KTX도 마찬가지다. 수서발 KTX와 요금경쟁을 하면서 요금인하 압박을 받게 되고 수서발 KTX로 빠져나가는 승객만큼 운영수익이 악화될 수밖에 없다는 설명이다.
◇"국회 철도소위 구성하겠다"=국토부가 국회와 철도노조 등 이해관계자들과 논의 없이 철도 민영화를 밀어붙이고 있다는 지적도 나왔다. 토론회를 주최한 민주당 의원들은 국토부에 불쾌감을 숨기지 않았다.
신기남 의원은 "국민의 대표인 국회를 뒷전으로 하고, 정부가 밀실에서 계획을 세워 밀어붙이고 있다"며 "국회 차원에서 소위원회를 구성해 본격적으로 철도 문제를 다룰 생각"이라고 말했다. 박수현 의원은 "박근혜 정부가 국민의 대의기관인 국회, 특히 야당을 논의 과정에서 철저히 배제시키고 있다"며 "국토부는 철도산업 발전방안을 전면 재검토해 한국형 철도 발전모델을 모색해야 한다"고 강조했다. 박흥수 연구위원은 철도산업 발전방안을 논의하는 노·사·민·정 대화기구 구성을 요구했다.
이날 토론자로 나온 김경욱 국토부 철도국장은 "철도 민영화 논란을 불식시키기 위해 어떤 장치라도 마련할 생각"이라며 민영화가 아니라는 것을 거듭 강조했다. 김 국장은 "철도가 가진 문제를 해결할 다른 대안을 제시하면 얼마든지 토론할 수 있다"고 밝혔다.

http://www.hani.co.kr/arti/opinion/because/592614.html
[왜냐면] KTX 민영화 논란 키우는 철도공사 (한겨레, 김영훈 전 민주노총 위원장·철도기관사, 2013.06.20 19:14)
이명박 정부에서 추진했다가 포기한 케이티엑스(KTX) 민영화 논란이 다시 뜨겁다. 박근혜 대통령은 후보 시절 ‘국민적 동의 없는 케이티엑스 민영화는 반대한다’고 공약했으나 국토부는 대통령 공약이 무색할 정도로 ‘은밀하게’ 케이티엑스 민영화를 다시 추진하고 있다.
이에 대해 국토부는 17일 국회보고를 통해 현재 추진하는 철도산업 구조개편 방안은 독일식 모델로서 2015년 개통 예정인 수서발 케이티엑스 운영 주체는 철도공사 자회사를 설립하여 철도공사가 운영하는 서울·용산발 케이티엑스와 경쟁체제를 도입하고자 하는 것이지 민영화는 아니라고 강변했다.
민영화 논란이 처음 제기되었던 김대중 정부 시절 ‘세계 대부분 나라는 민영철도’라고 사실을 왜곡했던 국토부가 이제는 절대 민영화는 아니라고 주장하는 것이 격세지감이기는 하지만 국토부 주장의 본질이 케이티엑스 민영화의 다른 표현에 불과한 이유는 다음과 같다.
우선 자회사와 모회사를 경쟁시킨다는 발상 자체가 유례가 없는 것이지만 수서발 케이티엑스와 서울역발 케이티엑스는 동일한 차량으로 평택부터 부산까지 동일한 선로와 역을 운행하는데 어떤 경쟁 효과가 나타나는지 국민들은 알 길이 없다.
독점체제를 깨기 위한 경쟁체제라고 하지만 수서발 케이티엑스는 운영 주체가 민영철도회사이건 철도공사 자회사이건 그 지역 독점운영 주체다. 강북에 사는 시민이 수서발 케이티엑스를 선호한다는 이유로 시간과 비용을 들어가며 가까운 서울역을 두고 수서역까지 갈 것인가? 다시 말해 부산역에서 서울로 가는 고객의 입장에서 서울행이냐? 수서행이냐?의 판단기준은 종착역에서 최종 목적지까지의 합리성에 기초한 것이지 수서행 케이티엑스의 서비스가 좋기 때문에 남대문시장에 볼 일이 있는 고객이 수서역 도착 케이티엑스를 선택하여 다시 남대문시장으로 오진 않는다. 시민들이 항공기에 비해 도심접근성에 절대 강점이 있는 고속철도를 선택하는 이유는 여기에 있다.
경쟁이 존재하지 않는 영역에서 수천억원의 추가비용을 들여가며 새로운 회사를 설립하는 것은 민영화를 위한 ‘개문발차’이거나 퇴직 관료들의 낙하산을 위한 산하기관을 늘리기에 다름 아니다.
대중교통체제에서 통합시스템이 경쟁시스템보다 우월하다는 것은 이미 버스·지하철 통합운영체계를 통해 입증되었다. 민영지하철 9호선이 기존 전철망과 환승이 불가하다면 그 노선만으로 운영이 가능한가? 그리고 그러한 것이 효율적인가?
국토부는 독점=악, 경쟁=선이라는 구도로 민영화 반대 여론을 피해 갈 생각인지는 모르겠으나 최근 발표된 우리나라 통신비의 가계지출 비중은 7%로 오이시디(OECD) 국가 평균 2.7%의 두배가 넘는다. 복수의 민영통신회사가 치열한(!) 경쟁을 하고 있는데 통신비 인하는 왜 안 되는 것인가? 높은 요금으로 인해 민영통신회사의 이득은 한해 수천억원에 달하지만 서민들에게는 무거운 짐이 될 뿐이다.
끝으로 국토부가 독일 모델을 주장하려면 최소한 몇 가지 전제가 있어야 한다. 독일은 새로운 철도발전전략을 마련하는 데서 이해 당사자 간 지루할 만큼 사회적 공론화 과정을 진행했다. 1989년에 시작된 논의는 94년까지 철도 민영화에 가장 격렬하게 저항했던 철도노조를 비롯한 각계각층과 전문가, 관료와 정치권이 머리를 맞대었으며 독일 정부가 본격적인 철도 재생의 길을 열게 된 것은 철도노조와 정부 간 공동결정과 합의에 있었다.
얼마 전까지 수십조원의 국민 세금이 투입된 고속철도를 재벌에 매각하려던 정부가 불과 몇 달 만에 자신들의 주장에 동의하는 몇몇 인사들로 구성된 위원회를 통해 의견을 수렴했다고 하면서 ‘독일 모델’ 운운하는 것은 또 다른 국민 기만이다. 17일 국토부 국회보고가 진행되는 순간 임기를 절반도 채우지 못한 철도공사 사장은 특별한 사유도 없이 스스로 물러났다고 하니 이런 독일식은 지구상에 없는 게 분명하다.

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http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2013/06/14/0304000000AKR20130614090651003.HTML
국토부 "코레일 2017년까지 3단계로 분할"(종합) (서울=연합뉴스, 김윤구 기자, 2013/06/14 17:20)
수서발 KTX 자회사 운영…화물·정비도 떼어내
코레일 본사는 간선 여객수송 지주회사 역할
정부는 코레일(한국철도공사)이 독점하는 철도 운송시장을 경쟁구조로 바꿔 코레일을 2017년까지 3단계에 걸쳐 여객·화물 등 분야별 자회사로 나누고 본사에는 간선 여객수송만 맡기기로 했다. 국토교통부는 14일 이 같은 내용의 철도체제 개편 계획안을 공개했다.
정부안에 따르면 코레일은 경부선·호남선 등 간선 여객수송을 계속 맡으면서 지주회사 역할을 한다. 국토부는 코레일 개편 1단계로 올해 안에 수서발 KTX 여객 수송을 맡을 자회사를 설립하고 내년에는 화물 부문을 떼어내 물류 자회사를 세운다.
2단계로 2015년에는 코레일의 차량정비 기능을 분리해 자회사를 만들고 지선 중심의 일부 노선을 민간 운송회사에 개방한다. 마지막으로 2017년에는 유지보수 기능도 자회사로 분리한다.
수서발 KTX 운영회사는 코레일이 30%, 연기금 등 공공자금이 70%를 출자해 만든다. 국토부는 앞으로 코레일의 재무건전성과 경영개선 노력 등을 고려해 이 회사의 지분구조를 조정할 예정이지만 민간 기업에 지분을 매각하지는 않을 것이라고 밝혔다.
국토부는 코레일과 수서발 KTX 노선 운영회사의 서비스와 경영실적을 비교 평가해 선로사용료 할인, 피크타임 운행횟수 확대, 선로 배분 혜택 등 인센티브로 두 회사의 경쟁을 유도한다는 방침이다.
또 수서발 KTX 운영회사의 운임은 상한제로 관리, 서울발과 비교하면 기본운임을 10% 인하하도록 한다. 이 회사는 코레일의 운영 기법을 활용하지만, 독립적 경영구조를 확립해 코레일이 부당하게 경영에 간섭하는 일은 막을 것이라고 국토부는 덧붙였다.
국토부는 이밖에 코레일이 운영을 포기하는 노선은 적자가 나는 지선을 중심으로 민간에 개방, 최소보조금 입찰제로 사업자를 선정할 계획이다. 국토부는 코레일이 매년 5천억원가량 적자를 내 부채가 지난해 말 기준 11조6천억원에 이른다면서 비효율적 독점 운영을 타파하고 경쟁을 도입한다고 강조했다.
따라서 안정적 변화를 위해 독일식 모델을 추구하는 것이라는 게 국토부 설명이다. 독일은 철도 국영 지주회사 산하에 여객·화물 등 서비스별로 자회사를 운영하며 노선을 부분적으로 민간기업에 개방하고 있다. 국토부는 철도운영체계 개선으로 요금인하 효과 등 연간 6천200억원의 경제적 효과가 있다고 추정했다. 국토부는 여론을 수렴해 이달 중 철도산업발전방안을 확정할 계획이다.
국토부는 이날 여의도 중소기업중앙회관에서 정부안을 발제하고 이장호 한국교통대 교수, 엄태호 연세대 교수 등이 토론을 벌일 예정이었으나 전국철도노동조합 노조원 200여명이 단상을 점거해 토론회는 무산됐다.

http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130614163725
국토부, 박근혜 임기 내 '철도민영화 완료' 방안 발표 (프레시안, 박세열 기자, 2013-06-14 오후 5:17:26)
'경춘선'도 민영화 가능성…"철도 발전 아닌 철도 파탄"
국토교통부가 '철도 민영화'를 목적으로 준비한 철도산업 발전방안 공개토론회가 전국철도노조, 시민단체 등의 반발로 무산됐다. 국토부는 이번 공개토론회를 통해 철도 민영화 방안을 사실상 구체화 하는 등 '밀어붙이기'에 나선 것으로 평가된다. 국토부는 경춘선 등 원가에 미치지 못하는 운임료를 받고 운행되는 '인기 노선' 등에 대한 민영화 가능성까지 시사해, 새로운 논란이 예고되기도 했다.
국토부와 철도공사, 철도시설공단은 14일 여의도 중소기업중앙회에서 오후 2시에 토론회를 열 예정이었다. 그러나 전국철도노조 등 민주노총과 민주사회를위한변호사모임(민변), 아이쿱소비자활동연합회 등으로 구성된 'KTX민영화저지범대위' 소속 100여 명은 이날 공개토론회가 시작되기 전, 토론회 단상 앞으로 나갔다. 이들은 "국토부는 철도 정책 발표회가 아니라 철도 파탄 발표회를 하고 있다"며 연좌농성에 돌입했다.
범대위는 "우리는 국토부의 짜맞추기식 요식행위 중단을 요구하고, 진정으로 철도산업 발전을 원한다면 관계된 모든 사람들이 참여하고 논의하는 '노사민정기구'를 운영해야 한다"고 주장했다. 국토부 직원 등이 항의를 했지만, 범대위는 농성을 계속 이어가는 중이다.
국토부의 '철도 민영화' 3단계 방안 공개, 경춘선도 민간에 개방?
국토부의 이날 주제 발표는 "철도 민영화와 관련해 정부의 정책 방향이 가장 잘 정리된"(국회 국토교통위 관계자) 안이다. 발표문에 따르면, 철도 민영화의 완성을 오는 2017년으로 못박고 있다. 박근혜 정부 임기 내에 민영화 작업을 모두 끝내겠다는 것이다. 국토부는 이 발표안을 통해 철도공사를 지주회사로 하고 여객, 벽지노선, 철도물류, 철도정비, 철도시설, 부대사업 회사 등 6개의 자회사를 만드는 방안을 내놓았다. 현 철도공사 시스템을 분해하는 방식이다.
국토부는 또 이 발표안을 통해 철도 민영화의 3단계 원칙을 천명했다. 올해 안에 수서발 KTX 자회사를 설립하고, 2014년에 철도물류 자회사를 설립하는 것이 1단계에 해당한다.이 부분이 핵심이다. 수서발 KTX 회사가 설립되면 코레일이 30%의 지분을 갖고 나머지 연기금 등 공공 투자금이 70%의 지분을 차지하게 된다.
박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원은 "자회사가 모회사와 경쟁해야 하는 기형적인 방식이며, 주식회사 방식으로 전환한다는 부분의 경우 지분만 민간에 넘기면 민영화가 완성될 수 있는 구조"라고 평가했다. 수서발 KTX 자회사는 특히 올해 안에 국토부가 밀어붙일 예정이어서 큰 논란을 예고하고 있다.
2단계로 국토부는 2015년까지 차량 정비 부문 자회사를 설립하고 일부 적자노선을 민간에게 개방을 하겠다고 밝혔다. 이날 공개적으로 발표한 '철도 산업 발전 방안'과 별도로 범대위 측은 국토부가 지난달 작성한 '철도산업 발전전략'을 공개했다. '검토자료'라고 돼 있는 이 안에서는 적자 노선 민간 개방과 관련해 경춘선, 경전선, 동해남부선을 언급하고 있다. 이는 지난 2010년 복선 개통 이후 서울과 춘천을 오가는 'ITX-청춘' 등의 운행이 시작된 경춘선도 2015년에 민영화 대상이 될 가능성이 높다는 것을 시사한다. 지난 2010년 복선 개통과 동시에 일었던 경춘선 민간위탁 논란이 재현될수도 있다.
'ITX-청춘'은 개통 초기 이용객이 하루 평균 6000여 명 수준에서 최근에는 1만 3000여 명 가량으로 증가한 것으로 알려졌다. 2010년 말 운행을 중단한 옛 무궁화호 열차의 2배 수준이다. 박흥수 위원은 "경춘선은 현재 원가에 미치지 못하는 운임료 때문에 적자 상태다. 그러나 이용객이 많아 민영화 가능성이 높다고 할 수 있다"고 말했다. 경춘선이 민영화되면 ITX-청춘 등의 요금이 대폭 오를 가능성도 배제할 수 없다는 말이다.
3단계는 철도 시설 유지 보수 분리 및 간선중심 지주회사 전환이다. 국토부는 "정부위탁 업무인 시설 유지 보수는 운송 사업으로부터 독립된 구조로 운영하여 철도안전 관리를 강화하고, 비용의 투명성도 제고"할 수 있다고 밝혔지만 반론도 만만치 않다.
박흥수 위원은 "철도시설유지보수 등의 문제는 안전과 직결돼 있는데, 안전을 담보하기 위해서는 구조가 단순해야 한다"며 "자회사, 혹은 다른 민간 철도 운행 사업자들의 운영 방식이나 이해 관계 등에 따라 안전에 직결되는 시설 보수 등의 문제를 처리하는 방식이 복잡해지면 오히려 안전을 담보하기 어려워질 것"이라고 주장했다.

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철도노조, 국토부 토론회 무산시켜...“민영화 요식행위” (참세상, 김용욱 기자 2013.06.14 19:52)
국토부 “지분 매각 제한하겠다” vs 노조 “철도공사가 운영해야”
철도노조 조합원들과 시민사회단체 회원들이 ‘철도산업 발전방안 공개토론회’를 무산시켰다. 애초 국토교통부는 14일 오후 2시 중소기업중앙회 여의도회관 그랜드홀에서 공개토론회를 열고, 민영화 논란이 일었던 수서발 KTX 노선을 철도공사가 지분 30%를 갖는 출자회사로 운영하는 안을 제시할 예정이었다.
하지만 노조와 시민사회단체들은 오후 1시 30분에 토론회장 앞에서 ‘철도민영화를 위한 요식행위, 여론호도-국토부의 일방적 토론회 반대’ 기자회견을 개최하고, 80여 명의 조합원들이 토론회 단상을 점거했다.
국토부는 2시간여 동안 단상점거가 마무리되기를 기다렸지만, 축사를 위해 토론장 근처에 온 서승환 장관이 되돌아가고, 사실상 토론회 진행이 어려워 오후 4시께 토론회가 무산됐다고 선언했다.
노조와 시민사회 단체들은 이날 토론회가 민영화 반대 측 의견 수렴을 통해 출자회사 설립 방향이나 내용 수정을 할 생각도 없이 여론을 호도하기 위한 수순이라고 봤다.
이들은 성명서에서 “국토부는 철도산업개편방안에 대한 찬성론자 일색으로 꾸려진 민간검토위를 통해 전문가 검토 방안이라는 포장을 씌워 철도분할민영화 방안을 내놓는 사기극을 연출했다”며 “철도민영화 추진일정과 철도개편 방안을 이미 정해 놓은 상태에서 의견도 반영하지 않은 공개토론회가 요식행위가 아니면 무엇이냐”고 비난했다.
또 “제대로 된 연구기관에 철도발전 대안을 마련할 연구용역을 줘야 한다”며 “찬성론자 일색인 민간검토위가 아니라 정부, 국회, 철도공사, 공단, 철도노조, 철도전문가, 철도와 관련된 시민사회단체 등으로 구성된 노사민정 논의기구를 통해 깊이 있고 폭넓게 철도발전 대안을 검토해야 하며, 이를 바탕으로 공개토론회를 개최해 국민의견을 수렴해야 한다”고 강조했다.
국토부, 출자회사 통한 수서발 노선 운영 기정사실화
반면 국토부는 이번 토론회에서 발표할 안은 민영화가 아니라고 주장했다. 김경욱 국토부 철도국장은 기자들과 만나 “출자회사엔 민간 자금이 아닌 공공기금이나 연기금 자본의 투자를 유치할 생각”이라며 “그 부분은 재무적 투자자라 경영권 자체가 부여되지 않는다. 재무적 투자자들이 지분을 처분해도 민간에 넘기는 부분은 원천적으로 제한할 것”이라고 강조했다. 김 국장은 “민간 지분 매각 제한 방식은 출자회사 정관에 지분 처분에 관한 제한 사항을 명시하고, 투자자를 모집할 때부터 ‘민간매각은 없다’는 전제를 달 계획”이라고 덧붙였다.
김 국장은 “그런 식의 출자회사로 KTX 노선을 운영하느니 철도공사가 운영하는 방안이 낫지 않느냐”는 질문엔 “KTX 수서발 노선은 흑자가 예상되는 노선으로 흑자를 철도공사에 주게 되면, 기존 공사의 적자를 보충하는데 사용하는 교차보조가 된다”며 “공사의 적자부분은 경영효율화를 해야 할 부분이며, 흑자는 건설부채 상환에 써야한다”고 반박했다.
하지만 노조 쪽은 굳이 교차보조가 문제가 된다면 사업별 구분회계 제도를 도입 등으로 충분히 공사가 운영할 수 있는데도 출자회사를 설립하겠다는 것은 민영화를 위한 꼼수라고 지적했다. 조상수 공공운수연맹 정책위원장은 “노조는 철도 운영에서 교차보조가 되어야 한다는 것이 기본 입장”이라며 “박근혜정부가 공공기관 부채관리를 위해 사업별 구분회계 제도를 도입한다고 했기 때문에 정말 교차보조가 문제라면 수서발 노선을 현 철도공사 체제로 운영하게 해도 문제가 없다. 굳이 수익이 나는 노선을 떼서 출자회사를 만들 이유가 없다”고 반박했다.
조상수 위원장은 출자회사 정관에 지분 매각 제한을 두겠다는 정부 측 설명을 두고도 “출자회사는 이사회에서 언제든 정관을 바꾸면 된다. 그러면 언제든지 민영화가 가능하다”며 “수익이 나는 노선을 주식회사로 만들어 지분만 매각하면 민영화할 수 있게 하고, 노동자들 구조조정으로만 적자를 해소하겠다는 발상”이라고 설명했다.
정부는 이번 토론회를 노조와 사회단체들이 막자 언제든지 의견을 반영할 통로가 열려 있다고 주장했지만 철도노조 측이 주장한 철도공사 운영 안 등을 받아들일지는 미지수다. 이미 국토부가 출자회사 안을 기정사실화하고 있기 때문.
김경욱 국장은 “이달 안으로 철도산업발전방안을 발표할 계획으로 각종 의견 수렴절차를 거쳐 왔지만, 토론회가 무산돼 유감”이라며 “당초 공개토론회에서 합리적인 의견이 제시되면 수용할 생각이었는데 대화자체가 원천 봉쇄돼 앞으로 어떻게 할지는 더 고민하겠다”고 밝혔다.
국토부의 한 관계자는 “용산 개발 문제로 철도공사 부채가 엄청나다. 그 문제 해결에 5년 이상 걸린다”며 “공사 경영상태가 개선되면 (출자회사에) 공사의 지분을 더 늘리겠다”고 했다. 이미 기본 방향은 되돌릴 수 없다는 의미다. 또 다른 국토부 관계자는 “이번 토론회는 의견을 수렴해 반영할 건 하고 이해시킬 건 이해시키는 과정”이라며 오히려 노조나 시민사회단체를 이해시키는데 더 강조점을 뒀다.
실제 김경욱 국장도 단상을 점거한 이들에게 자신에게도 발언권을 달라고 여러 차례 요청할 정도로 반대 측 설득에 공을 들였다.
한편 김명환 철도노조 위원장은 “정부가 자신의 일정대로 민영화를 밀어붙이면 철도노조는 충정을 담아 열차를 멈춰서라도 민영화를 막기로 결정을 내렸다”며 “철도산업발전 전반의 발전방향에 대한 교섭을 받아들이지 않는다면 총파업 찬반 투표를 압도적으로 가결하고, 철도를 멈춰 민영화를 멈추겠다”고 밝혔다.

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철도민영화, 아르헨티나 열차 참사 불러 (참세상, 정은희 기자 2013.06.14 13:32)
신자유주의 민영화 후 20년간 인프라 그대로...매년 대형 사고
철도민영화 후유증을 앓고 있는 아르헨티나에서 또다시 대형 열차 충돌사고가 발생해 정부 철도민영화 정책에 대한 경종을 울리고 있다.
아르헨티나 수도 부에노스아이레스 인근에서 13일(현지시간) 열차 충돌사고가 일어나 3명이 사망하고 300여명이 부상당하는 참사가 벌어졌다.
1990년 철도 민영화 후 아르헨티나에서는 20년 간 관리 소홀과 투자 부족으로 거의 매년 대형 사고가 발생한다.
특히 지난해 2월 부에노스아이레스에서 1천여 명의 승객을 태운 열차가 온세 역으로 들어오던 중 선로를 이탈, 플랫폼을 들이받은 사고로 인해 51명이 사망하고 700여명의 부상자가 발생했다.
당시 희생자 가족들은 해당 기업 TBA의 투자 감소를 대형 참사의 주요 문제로 제기하고 책임자 처벌을 요구했다. 아르헨티나에서는 2011년에도 열차 충돌 사고나, 열차에 치어 사망하는 사고가 줄을 이었다.
아르헨티나 철도부문은 1948년 페론 정부 때 국유화됐으나, 1990년대 초 카를로스 메넴 정부의 신자유주의 조치로 철도부문을 포함해 국가기간산업 대부분이 민영화됐다.
이후 열차와 선로 보수가 소홀해지는 등 철도서비스는 갈수록 나빠졌고 이윤이 나지 않는 구간은 서비스가 폐지돼 많은 마을이 고립됐다. 열차 운행 감소로 자동차 운행이 증가하며 교통사고도 늘어났다.
이 때문에 아르헨티나 철도정책 전문가들은 철도 부문 국유화를 비롯해, 민간 철도회사에 대한 정부 보조금 폐지, 철도 교통에 대한 정부의 통제 강화, 철도 인프라에 대한 투자 확대 등을 요구하고 있다.

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http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130613104455
'KTX 민영화'로 한미FTA '철도 조항' 스스로 폐기하나? (프레시안, 조상수 공공운수연맹 정책위원장, 2013-06-13 오전 11:50:04)
[기고] 국회 동의 없는 수서발 KTX 출자회사 설립은 불법
6월 14일 국토교통부는 수서발 KTX 운영을 철도공사가 아닌 별도의 출자회사(철도공사 지분 30% 이내로 제한)에 맡기는 등 철도산업을 분할해 단계적으로 민영화하는 방안을 가지고 토론회를 개최한다. 이후 철도산업위원회를 개최하여 동 방안이 확정되면 국회 논의 없이 수서발 KTX 출자회사 설립과 면허 교부 등 행정 절차가 진행될 예정이다.
박근혜 대통령은 지난 총선과 대선에서 국민의 반대 여론이 높은 수서발 KTX의 민영화와 관련하여 철도산업의 중장기 발전 방안 마련을 우선하고, 국민 공감대 형성과 보완책 마련을 위해 19대 국회에서 논의하자고 했다. 따라서 국회 논의 없이 수서발 KTX 정책을 결정하고 집행하는 것은 대통령의 약속을 뒤집는 행위로서 엄중한 정치적 책임을 물어야 할 것이다.
더 근본적인 문제는 '철도공사가 철도 운영을 담당하도록 한 철도산업발전기본법을 국회에서 개정하지 않고 수서발 KTX 출자회사를 설립하는 행정 집행이 적법한가?'와 '국회 동의를 거쳐 비준된 한미FTA 협정에서 2005년 6월 30일 이전 건설노선에 대해 철도공사의 독점 운영권을 보장하는 철도산업 보호 조항의 대폭 후퇴를 가져오는 정책 변경 행위를 국회 동의 절차 없이 할 수 있는가?'라는 것이다.
철도산업발전기본법 개정 없는 수서발 KTX 출자회사 설립은 불법
철도산업발전기본법(이하 철도기본법) 제21조(철도 운영)는 철도산업 구조 개혁 추진의 기본 시책으로 '국가는 철도 운영 관련 사업을 효율적으로 경영하기 위하여 철도청 및 고속철도건설공단의 관련 조직을 전환하여 한국철도공사를 설립한다'고 명시하고 있다. 따라서 우선하는 상위법이나 특별법이 존재하지 않는 상태에서 정부는 수서발 KTX 운영을 철도공사에 맡겨야 하고, 이 조항에 대한 개정 없이 수서발 KTX 운영을 별도의 출자회사에 맡기는 것은 불법이다.
국토교통부는 철도산업 발전 방안 검토 자료에서 수서발 사업자 선정이 현행 제도로 가능하다고 주장하는 한편 민영화를 위한 신규 노선 절차가 부족하다는 다소 모순되는 언급을 하고 있다. 그것은 부족하다기보다는 노무현 정부에서 철도 민영화를 철회하는 정책 변경 이후 철도기본법과 철도사업법이 제정되어 민영화 절차가 불필요했기 때문이다. 박근혜 정부에서 다시 철도 민영화를 추진하는 것으로 정책 변경을 하려면, 국토교통부도 시인할 수 밖에 없는 부족한 부분에 대해 국회에서 법 개정부터 하는 것이 순서일 것이다.
철도사업법 면허 조항, 수서발 KTX 출자회사 설립 근거 될 수 없다
김대중 정부는 철도산업 구조 개혁 방안으로 분할 민영화를 추진하였고 이를 위해 2001년 철도산업구조개혁기본법, 한국철도시설공단법, 한국철도주식회사법을 국회에 상정한 바 있다. 2002년 철도노조 파업과 국민의 민영화 반대 여론으로 입법은 유보되었고 2003년 철도 민영화를 철회하고 열차 안전을 위해 유지·보수 등을 운영과 통합하는 노정 합의가 이루어졌다. 이에 따라 분할 민영화 법안인 철도산업구조개혁기본법과 한국철도주식회사법은 폐기되고, 노정 합의를 반영해 이호웅 건설교통위 열린우리당 간사의 의원 입법 형식으로 철도기본법과 한국철도공사법이 다시 제정되었다.
2004년 철도 정책 변경을 반영하지 않고 기존의 분할 민영화 내용을 담고 있던 철도사업법 역시 이호웅 의원실, 철도노조, 건설교통부 간 협의를 통해 대폭적인 법안 수정이 이루어졌다. 국토교통부가 철도산업 발전 방안을 위한 검토 자료에서 미흡하다고 언급한 사업용 철도 노선 구분, 노선 특성별 사업자 기준 등이 바로 분할 민영화 관련 사항으로 2004년 정부 입법안에 제출했다가 삭제된 내용이다.
필자는 2003년에는 철도노조 정책실장, 2004년에는 철도노조 정책위원장으로 철도기본법, 한국철도공사법, 철도사업법 제정과 관련하여 이호웅 의원실 및 건설교통부 철도 정책과와 협의를 진행하였다. 국토교통부가 철도사업법 제5조 면허 조항을 경쟁 도입의 제도화와 수서발 KTX 출자회사 설립의 근거로 삼고 있는 것이 얼마나 자의적인 것인지 철도 관련 법 체계를 둘러싼 입법 과정의 협의 내용을 통해 고발하지 않을 수 없다.
철도사업법 논의 과정에서 철도노조는 철도기본법에서 철도 운영은 주식 발행, 지분 매각, 민간 위탁 등 분할 민영화 관련 조항을 삭제한 한국철도공사가 담당하도록 하였으니, 분할 민영화 시 복수의 철도 사업자를 가정한 면허 조항이 불필요하므로 삭제하자고 주장하였다.
당시 건설교통부는 '인천공항철도처럼 BTO 방식(민간 투자자가 건설하고 일정 기간 운영권을 받아 투자비를 회수하는 방식)의 민간 투자 철도 건설 신규 노선의 경우 민간 투자자에게 30년 동안 운영권을 주기 위해 면허 조항이 필요하다. 기존 노선은 철도공사에 운영 독점권이 있고, 국고로 건설되는 신규 노선의 운영권과 민자 건설 신규 노선에서 30년이 지난 후 회수되는 운영권도 철도공사에 있다'고 답변하였다.
이처럼 철도사업법 제5조 면허 조항의 입법 취지는 경쟁 도입의 제도화가 아니라 민간 투자 건설 노선에 대한 한시적인 운영권 부여에 있다. 이에 대해서는 당시 삼자 협의에 참여한 주체 중 이호웅 전 의원과 철도노조가 동일한 해석을 하고 있고 한미FTA 협정의 철도 개방 유보 조항도 참고할 수 있으니, 정부의 해석이 다르다면 국회에서 입법 취지에 관한 청문회를 개최할 수도 있을 것이다. 누가 봐도 당시 철도사업법 제5조의 적용에 대한 정부의 답변은 철도기본법 제21조에서 철도 운영을 철도공사가 담당한다는 철도산업 구조 개혁의 기본 시책에 배치되지 않으면서 특별법인 사회 기반 시설 민간 투자법 제4조의 민간 투자자에 대한 한시적 운영권 부여를 조화시킨 적절한 법 해석이었다. 따라서 수서발 KTX는 기존선을 포함하고 있고 신설 구간 역시 민간 투자가 아니라 15조 규모의 국고로 건설된 노선이므로 철도공사가 운영권을 갖는 것이지, 철도사업법 제5조의 면허 대상이 아니다.
수서발 KTX 출자회사 설립은 한미FTA의 철도산업 보호 조항 포기 선언
한미FTA 협정은 국가 기간 산업인 철도산업에 대해 2005년 6월 30일 이전에 건설된 철도 노선에 대해 철도공사의 운영 독점권을 보장하는 조항을 통해 철도 개방을 유보하고 있다. 그런데 수서발 KTX 노선은 2005년 6월 30일 이전에 건설된 노선(경부고속선 평택~동대구 구간)을 포함하고 있으며 수서발 KTX 출자회사는 주식회사로서 미국 자본에도 매수 가능성이 열리게 된다. 이는 기존 한미FTA 협정의 국가 기간 산업에 대한 보호 조항을 사실상 포기하는 것으로. 한번 진행되면 '역진 방지(래칫)' 조항에 의해 되돌릴 수 없게 된다. 이후 유사한 보호 조항을 가지고 있는 전력, 가스 등을 비롯하여 국가 기간 산업의 미래가 걸려 있는 중요한 정책 변경 사항이다.
그런데 국가 기간 산업 보호 조항을 근거로 국회 동의를 얻어 비준하였고 국민의 찬반 논쟁이 심했던 한미FTA의 주요 조항에 대해 중대한 영향을 끼치는 정책 변경을 추진하면서 국회 논의 절차를 거치지 않는 것은, 통상협정에 대한 국회 동의권을 무력화하는 것이자 결과적으로 국회를 기만하는 것이다.
지난 한미FTA에 대한 국가적 논란의 결과로 제정된 통상조약의 체결 절차 및 이행에 관한 법률은 통상조약에 대한 비준 동의를 요청할 때는 통상조약이 국내 경제 및 국내 산업에 끼치는 영향 평가 결과를 첨부하도록 하고, 발효 후 10년이 경과하지 아니한 통상조약에 대하여는 산업통상자원부 장관이 이행 상황을 평가하고 그 결과를 국회 산업통상자원위원회에 보고하도록 절차를 엄격하게 규정하고 있다.
한미FTA에 따르면 수서발 KTX 노선은 수서-부산 구간의 경우 수서~평택, 동대구~부산 구간(경부고속선 2단계 건설 구간으로 1단계의 연장 성격)은 2005년 7월 1일 이후 신규로 건설되었지만 평택~동대구 구간은 2005년 6월 30일 이전에 건설된 기존 노선이고, 수서~목포 구간의 경우 수서~평택, 오송~목포 구간은 2005년 7월 1일 이후 신규로 건설되었지만 평택~오송 구간은 2005년 6월 30일 이전에 건설된 기존 노선이기 때문에 한국철도공사에 운영 독점권이 있다.
그런데 수서발 KTX 노선을 철도공사가 아니라 수서발 KTX 출자회사가 맡게 되면, 이제 2005년 6월 30일 이전에 건설된 기존 노선마저 미국에 추가로 개방된다. 특히 2005년 6월 30일 이전에 건설된 기존선인 경부고속선은 현재 교차 보조를 통해 일반 철도, 화물 철도, 지방선 운행을 지원함으로써 철도공사가 철도 공공성을 유지할 수 있도록 하는 핵심 흑자 노선이다. 그런데 이를 반분하는 알짜배기 노선인 강남 출발 경부고속선을 미국에 추가 개방하는 것이 바로 수서발 KTX 출자회사 설립이다. 오랜 기간 갈등을 거쳐 비준 동의된 한미FTA에서 국가 기간 산업인 철도산업 보호 조항의 포기를 수반하는 정책 변경은 반드시 국회 논의와 동의 과정이 필요한 사항이다.

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http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=371659
철도 '독일식 모델' 도입..실효성은 '미지수' (뉴스토마토 신익환기자, 2013-06-11 오후 5:01:04)
독일식 모델 적용 무리.."철도환경 달라"
국토교통부가 오는 2015년 개통 예정인 수서발 KTX 노선 운영에 '독일식모델'을 도입하기로 했다. 한국철도공사(코레일)의 지주회사를 설립한 후 자회사 간 경쟁을 유도 한다는 것이다.
하지만 이러한 독일식 모델이 정작 우리나라에 적용하기에는 한계가 있다는 지적이 적지 않다. 또 자회사 간 경쟁체제의 실효성에 대한 우려의 목소리도 나오고 있다.
◇독일모델 적용 무리.."철도환경 크게 달라"
많은 전문가들이 독일식 철도경쟁 모델을 우리나라에 적용하기는 무리가 있다는 의견을 내고 있다. 철도 영업거리가 현격하게 차이가 나는 등 환경 자체가 완전히 다르기 때문이다. 박흥수 공공사회연구소 연구위원은 "현재 우리나라의 철도 영업거리는 3500㎞정도"라며 "대략적으로도 철도가 효율성을 가지려면 4500㎞ 이상은 돼야 한다"고 설명했다. 이어 그는 "독일의 경우 우리나라의 10배 수준인 3만8500㎞ 정도"라며 "이렇게 협소한 구멍가게와 같은 환경에서 그걸 또 자회사로 나눠 경쟁을 한다는 건 말이 안된다"고 꼬집었다.
일본의 경우 9개 철도회사가 각 권역(노선)을 나눠 독점 운영하고 있다. 하지만 일본의 각 철도회사의 운행거리는 평균 4000㎞를 넘어선다. 각 회사가 독립채산성을 갖출 수 있을 정도의 규모를 유지하고 있는 셈이다. 박 연구위원은 "규모의 경제학이라는 측면에서만 봐도 우리나라 철도환경 특성상 운영권을 쪼개면 득보다 실이 많을 수 밖에 없는 구조"라고 말했다.
이에 대해 국토부는 자회사 간 경쟁체제 도입을 통해 서비스 향상 등의 효과를 낼 수 있다는 입장이다. 국토부 관계자는 "실제 오스트리아의 경우 우리보다 더 작은 규모임에도 경쟁체제를 도입해 절반가격으로 요금을 제공하고 있다"며 "자회사 설립으로 서비스와 경영 경쟁이 유발되고 요금 인하 효과를 기대할 수 있다"고 말했다.
◇"우리 철도구조 특성상 실효성 반감될 것"
이와 함께 자회사 간 경쟁체제 도입은 실효성이 크게 떨어질 것이란 지적도 있다. 무엇보다 우리나라와 같이 철도 운영과 시설 부분을 코레일과 철도시설공단 등 상하로 나뉜 사업구조 특성상 지주회사 도입으로 경쟁체제에 따른 시너지를 내기는 어렵다는 의견이 적지 않다.
김재길 철도노조 정책실장은 "진정한 독일식 모델을 적용하려면 운영과 시설 부분이 통합된 국가 주도의 철도공사가 존재해야 한다"며 "그러기에 지금의 우리 철도산업 구조상 자회사 경쟁체제 도입은 어려움이 많다"고 설명했다.
실제 유럽을 제외한 거의 모든 나라들에는 철도운영과 시설을 총괄하는 철도기관이 존재한다. 유럽의 경우에도 유럽연합(EU) 출범에 맞춰 철도 기반시설과 운영을 분리했지만 이 과정에서 효율성이 떨어지고, 중복 기능으로 낭비가 많다는 지적이 나왔다.
상하 분리를 했던 프랑스의 경우, 철도 운영과 기반시설 조직 사이의 연계 저하 등으로 다시 상하 통합으로 돌아섰다. 김 실장은 "국토부는 철도 개편 방안이 독일식이라고 주장하지만 시설과 운영이 분리된 채 선별 입찰제도를 통해서 민간 사업자를 진출시키려는 것"이라며 "이는 이미 실패한 철도라고 불리는 영국식과 다를 바 없다"고 말했다.