정부는 수서발 KTX 운영회사의 지분은 철도공사가 41%이고, 나머지 59% 지분에도 민간자본이 아닌 공적자본만 참여하게 된다고 밝히고 있습니다. 박근혜 정권은 공적자본 59%가 투입되기 때문에 결코 민영화가 아니라고 주장합니다. 과연 그럴까요?
정부는 수서발 KTX 분할 정책은 민영화가 아닌 경쟁체제 도입이라고 강조하고 있다. 철도공사와 수서 고속철도 주식회사를 KTX 노선에서 경쟁시켜 독점체제하에서의 공기업 비효율을 개선하기 위한 것이지 민영화를 하려는 것이 아니라는 것이다. 공기업간 경쟁을 통해 경영 효율성을 극대화시킨 사례로는 인천국제공항공사와 한국공항공사 예를 들고 있다.
서승환 국토교통부 장관이 23일 오후 서울 여의도 국회에서 열린 국토교통위원회 전체회의에서 철도파업 현황 및 대책에 관한 보고를 마친 뒤 의원들의 질문에 답하고 있다.ⓒ양지웅 기자
“모든 그리스도인들은 세상을 복음화시키는 전위”
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승인 2013.12.24 16:56:20
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북 안변서 겨울나던 두루미 식량난으로 철원으로 넘어와
아치볼드 박사, "북한 서식지 복원 확대 위해 한국인 후원과 참여 필요"
» 국제두루미재단 공동 창립자인 조지 아치볼드 박사가 지난 12일 인천시 강화도의 두루미 도래지인 동주농장 주변 언덕 위에서 두루미를 관찰하던 중 카메라 앞에 섰다. 강화/김정수 선임기자 jsk21@hani.co.kr
두루미는 해마다 이맘 때쯤부터 사람들이 주고 받는 연하장에 단골로 등장하는 새다. 순백색 몸과 검은색 날갯깃에 정수리의 붉은색이 절제롭게 조화된 고고한 자태, 장수ㆍ평화ㆍ정절을 상징하는 이미지가 새해를 맞는 엄숙함과 희망을 나타내는 모델로 제격이기 때문이다. 러시아와 중국, 몽골, 한반도와 일본 등에 서식하는 두루미는 지구상에 2600~2800여마리 밖에 남지 않은 국제적 멸종위기종이다.
1970년대부터 이들을 보호하기 위한 활동을 벌여온 국제두루미재단(ICF)과 동아시아의 조류 연구자들은 1990년대 후반 이후 이 새들의 움직임에 변화가 일어나고 있음을 알아챘다. 러시아와 중국ㆍ몽골 등지에서 우리나라의 민통선 이북 철원과 연천 등지로 날아와 겨울을 보내는 두루미 개체수가 크게 늘어나기 시작한 것이다. 이들의 생존 여건이 획기적으로 개선돼 개체수가 갑자기 늘어난 것일까? 그것은 아니었다.
» 환경부 겨울철 조류 동시센서스 결과, 자료: 국립생물자원관
북한의 안변은 1980년대까지만 해도 240마리 이상의 두루미가 겨울을 나던 주요 월동지였습니다. 하지만 그 뒤 북한의 식량 부족 때문에 주민들이 추수하면서 논에 떨어진 낙곡까지 모두 취하고, 그래도 남은 것들은 오리, 거위, 염소 등 여러 종류의 가축들을 풀어 모두 주워 먹도록 하는 바람에 두루미들의 먹이가 남아 있지 않게 됐습니다. 안변에서 겨울을 보내던 두루미들이 그래서 안변을 떠나 남한의 철원으로 온 것입니다.”
캐나다 사람으로 미국 코넬대 대학원에 다니던 1973년 동료와 함께 국제두루미재단을 창립해 이사장을 지낸 조지 아치볼드 박사의 설명이다. 1990년대 후반 식량난이 가중되면서 일부 북한 주민들이 탈북을 감행한 것과 비슷한 상황이 북한 지역에서 겨울을 보내던 두루미들에게도 일어난 것이다. 함경남도 원산 남쪽에 있는 안변과 강원도 철원 두루미 도래지는 직선거리로 80여㎞밖에 떨어져 있지 않다.
조류 전문가들은 이들 ‘탈북 두루미’가 철원과 같은 특정 지역에 몰리는 것은 멸종위기종 보전을 위해 바람직하지 않은 현상으로 보고 있다. 한 지역에 집중되면 전염성 질병이나, 개발 사업에 의한 서식지 훼손에 그만큼 더 취약해지기 때문이다.
이것이 아치볼드 박사가 2008년부터 북한의 조류 전문가들과 협력해, 이른바 ‘안변 프로젝트’를 시작한 이유다. 안변 농민들이 유기농업을 통해 생산성을 높일 수 있도록 지원해 주민의 생활을 개선하고, 이를 통해 이들이 들판에 두루미를 위한 먹이를 남겨놓아 두루미들이 다시 안변에서 겨울을 보낼 수 있게 하려는 것이다.
지난 11일 한국의 조류 연구자들과 남북한 두루미 실태에 대한 정보를 공유하기 위해 방한한 아치볼드 박사는 다음날 강화도에서 두루미를 찾아 나섰다. 백용해 녹색습지교육원 원장이 안내한 그의 두루미 탐조길에 동행하며 안변 프로젝트에 얽힌 이야기를 자세히 들어봤다.
» 아치볼드 박사가 지난 12일 강화도 동주농장에 내려 앉은 두루미들을 탐조경으로 관찰하고 있다. 강화/김정수 선임기자
-안변 프로젝트의 목표는 무엇인가?
안변을 과거와 같은 두루미 월동지가 되도록 만드는 것이다. 두루미가 몰려드는 철원 지역이 개발되고 있어 걱정이다. 만약 남북한이 통일되면 철원 평야는 개발로 훼손돼 두루미들에게 더는 행복한 장소가 되기 어렵다. 그런 상황을 대비해서도 북쪽에 두루미들이 갈 수 있는 안전한 장소를 준비해 놓아야 한다.”
-안변 프로젝트는 어떻게 시작됐나?
2005년부터 베이징에서 북한 조류학자들과 협의를 시작했고, 2008년에 처음 북한을 방문했다. 북한의 전문가들과 함께 안변 지역에 있는 비산협동농장 책임자를 만나, ‘우리는 두루미에 관심이 있는데, 여기 농사가 잘 되지 않으면 두루미도 여기서 생존할 수 없다. 그래서 당신들이 유기농을 통해서 농업 생산성을 높이는 것을 돕고 싶다’고 제안했다. 유기농은 화학비료를 이용한 농업보다 비용이 덜 들고 토양을 비옥하게 만들어 주는 대신 노동력이 많이 필요한데, 북한 농장에는 노동력이 풍부하다. 그들이 우리 제안을 받아들여, 우리는 농기계, 종자, 중국의 유기농업 현장 견학을 포함한 농민 교육 등을 제공했다.”
-두루미가 되돌아오도록 하는데 직접 초점을 맞춰서는 어떤 구체적인 노력이 진행되고 있나?
평양의 조류 연구자들과 조류 모니터링을 하는 현지인들에게 차량과 조사 비용을 지원해 두루미 실태 파악을 위한 조사를 지속적으로 벌이고 있다. 북한 당국은 안변들 63㏊를 두루미 보호지역으로 이미 지정했고, 비산협동농장에서는 중국에서 지원받은 두루미 두 마리를 사육하면서 번식을 시도 중이다. 겨울철에는 이 사육 두루미들을 들판에 내놓아 상공을 지나가는 다른 두루미들이 내려 앉도록 유인하는 활동도 하고 있다. 앞으로 안변 비산협동농장의 일부 구역에 울타리를 둘러치고 주변에 버드나무를 심어 낙곡을 주워 먹으려는 다른 가축들의 접근을 막아, 두루미들의 안전한 먹이터가 될 수 있도록 할 계획이다.”
안변 프로젝트가 본격적으로 시작된지 2년 만에 북한에서 기쁜 소식이 전해졌다. 북한 조류학자들이 2009년 11월 20여마리의 두루미가 안변들로 날아와 이틀 간 머물다 떠났다는 소식과 함께 사진을 보내온 것이다. 이 지역에서 농민들이 들판에 두루미가 내려 앉은 것을 보기는 10여년 만에 처음이라는 것이 북한 학자들의 설명이었다. 안변 프로젝트의 성공 가능성을 보여주는 사건이었다.
-현재 안변 지역의 두루미 실태는 어떤가?
북한의 모니터링 결과를 보면, 올해 안변들 상공을 통과한 170여 마리의 두루미 가운데 35마리가 안변들에 착륙해 잠시 머물렀다. 이 가운데는 한 달 가까이 머무르다 떠난 새도 있다. 아직 먹을 것이 충분이 없어서 그렇지만 앞으로 우리가 울타리를 쳐서 먹이터를 확보해주면 겨울 내내 머무는 새들이 생길 것으로 기대한다.”
-지금까지 안변 프로젝트를 통해 북한에 지원한 규모는 얼마나 되나?
2008년부터 6년 동안 30만달러 가량 지원했다. 북한 정부에서도 안변 비산집단농장의 유기농 사업을 지원해, 이 농장은 이제 북한 전역에서 5만6000여명이 유기농을 배우기 위해 찾아오는 유기농의 모델이 됐다. 안변은 우리한테서 더 이상 많은 도움을 필요로 하지 않을 정도로 성공해, 우리는 앞으로 두루미에게 중요한 북한의 다른 지역에서 현지 농민들과 협조해 비슷한 프로젝트를 확대하기를 원한다. 이에 따라 이미 황해남도 강령에서 두 번째 프로젝트를 시작하고 있다.”
아치볼드 박사는 지난 11일 방한하기에 앞서 11월29일부터 11일 동안 북한을 다녀왔다. 2008년 안변 프로젝트를 시작한 이후 매년 한 차례씩 방북해온 그는 올해는 안변 이외에 황해남도 강령, 평안남도 문덕, 함경남도 금야 등 과거 북한의 주요 두루미 도래지 3곳을 모두 방문했다.
-다른 지역에서 프로젝트를 본격적으로 진행하면 안변 프로젝트는 끝나는 것인가?
그렇지는 않다. 우리는 안변 농민과도 계속 밀접한 관계를 유지하며, 교육이나 우리가 지원한 기계가 고장날 경우 수리에 필요한 부품을 구해주는 등의 지원은 이어갈 것이다. 다만 주요한 재정 지원은 다른 지역으로 옮기기를 희망한다.”
북한 두루미 서식지 복원을 위한 프로젝트를 안변 이외의 다른 지역으로 확대하려면 해마다 5만 달러 정도의 자금이 필요하다는 것이 그의 생각이다. 하지만 그것을 모으는 일이 쉬운 일은 아니다. 천안함 사건 이후 남북 관계가 얼어붙어 한국의 중앙ㆍ지방 정부나 단체들로부터의 지원은 기대하기 어렵게 된 데다, 미국 내에서도 왜 적국을 도와주느냐는 시각이 있기 때문이다.
그러다보니 지금까지 국제두루미재단이 안변 프로젝트를 위해 북한에 지원한 30만달러 가운데 한국에서 모금된 것은 많아야 2만 달러 정도이고 나머지 모금은 모두 미국에서 이뤄졌다. 안변 프로젝트에 사용되는 기금은 5명의 미국인 후원자에게 절대적으로 의존하고 있다. 이들 가운데 한 명은 80살에 환경운동을 시작한 올해 95살 된 루이지애나에 사는 할머니다.
고교 시절 서캐나다 지역 여행길에서 우연히 마주친 아름다운 두루미의 모습은 한 청년의 삶을 결정했다. 두루미에 마음을 빼앗긴 청년은 결혼을 하고도 자녀도 두지 않고 40여년을 두루미를 알리고 보호하는 일에 온전히 바쳐왔다. 그는 이렇게 말하며 웃었다.
나는 내 시간의 50%를 두루미를 돕기 위해 여행을 하면서 지낸다. 아이가 있으면 집에 머물러야 한다. 좋은 아빠가 되는 것과 두루미를 돕는 일을 둘 다 잘 할 수는 없다. 어린이를 사랑하지만 16명의 조카로 충분하다.”
아치볼드 박사는 한국과 특별한 인연이 있다. 그는 한국 전쟁 이후 한국의 조류 연구자들조차 한국에서 두루미가 사라졌다고 믿고 있던 1970년대 철원의 민통선 이북 지역에서 100마리 이상의 두루미떼를 발견해 철원이 두루미의 주요 월동지라는 사실을 세상에 처음 알렸다. 지금은 국내 야생에서 멸종된 따오기를 1970년대 비무장지대에서 확인하고 맨 마지막으로 사진을 찍은 것도 그다.
대학원에서 두루미를 연구하면서 전 세계 조류 전문가들에게 두루미 서식 실태를 묻는 편지를 보냈는데, 한국에서 한국전 이후 두루미가 사라졌다는 응답이 왔다. 직접 확인해보고 싶어 1974년 처음 한국을 방문했다. 그해 겨울 파주 문발리에 살면서 미군과 한국군의 도움을 받아 매일 아침 8시 비무장지대에 들어가 새들을 관찰하다가 따오기를 발견하고 사진을 찍었다. 그 뒤 한국 정부의 허락을 받아 따오기를 생포해 영국의 동물원으로 데려가 증식하려고 했는데, 붙잡지 못해 실패했다.”
아치볼드 박사의 꿈은 소박했다.
북한의 두루미 서식지 복원에 관심이 있는 한국분들은 국제두루미재단이나 한국두루미네트워크(대표 이기섭)를 통해 후원해주기 바란다. 북한의 두루미 서식지 복원 프로젝트는 한국말을 못하는 내가 하기보다 남한 사람들이 직접 북한과 접촉해서 일하는 것이 낫다. 남북한 관계가 회복돼 한국에서 북한의 두루미 복원 사업에 적극 나서, 나는 위스콘신의 집에 편히 머무를 수 있으면 좋겠다.”
강화/김정수 선임기자 jsk21@hani.co.kr
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[현장-2신] 사찰 주변서 검문검색 강화... 철도노조, 오후 2시 기자회견
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| ▲ 서울 종로구 연지동 조계사 내 극락전에서 25일 오전, 박태만 철도노조 수석부위원장이 종교인들과 면담하며 사진을 찍고 있다. | |
| ⓒ 철도노조 | |
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| ▲ 서울 종로 조계사 내에 수배중인 철도노조 지도부 일부가 은신하고 있는 것으로 확인됐다. 지도부가 몸을 피한 것으로 알려진 조계사 내 극락전 앞에 기자들 20여 명이 대기하고 있다. | |
| ⓒ 강민수 | |
필자의 다른 기사기사입력 2013-12-25 오전 9:30:16
경찰의 '뻘짓'에도 철도 파업이 계속되고 있다. 오히려 그 때문인지 철도노조의 '민영화 저지 파업'에 대한 지지가 탄력을 받는 느낌이다. 정부측과 노조, 시민사회 사이의 '민영화' 공방에 빠지지 않고 등장하는 것이 철도 민영화와 한미FTA와의 연관성 문제이다. 민영화, 아니 정확히 말해 사유화(privatization)의 주체는 자본일 수밖에 없고 이 때 자본의 국적에 구분이 있을 수 없다. 특히 우리가 체결한 수많은 FTA 가운데 유독 한미FTA에만 철도시장과 관련된 매우 구체적인 조항들이 포함되어 있는 까닭에 철도민영화와 미국의 철도자본의 진입 가능성 여부는 불가피하게 관심거리가 될 수밖에 없는 주제다. 한ㆍEU FTA에는 한미FTA와 비교할 만한 철도 관련 조항이 포함되어 있지 않다. 하지만 지난 4월 박근혜 대통령의 프랑스 방문시 도시철도 개방을 위한 WTO GPA(정부조달협정) 개정이 언급되었고, 국회 비준동의를 거치지 않은 상태에서 이미 대통령이 비준해 버렸다. 요컨대 GPA 개정은 다분히 유럽의 철도자본을 의식한 조치라 할 만하다. 일단 여기서는 한미FTA 철도조항에만 논의를 한정키로 하겠다.
1. 한미FTA 협정문상 철도에 직접 관련된 조항은 부속서I (현행 유보)과 부속서 II (미래 유보)에 등장한다. 먼저 부속서II을 보면 이렇게 되어 있다.
분야 운송서비스 - 철도운송
관련의무 최혜국 대우 (제11.4조 및 제12.3조)
유보내용 국경간 서비스무역 및 투자
대한민국은 시행 중에 있거나 이 협정 발효일 후 서명되는 철도운송에 관한 양자간 또는 다자간 국제협정에 따라 국가들에 대하여 차등 대우를 부여하는 어떠한 조치도 채택하거나 유지할 권리를 유보한다.
해석하자면 이런 말이다. 철도운송에 관한 한 대한민국은 한미FTA 협정문의 다수 의무 가운데 제11.4조와 제12.3조에 명시된 미국에 대한 최혜국대우만은 부여하지 않아도 된다는 말이다. 그 외 협정문 11장 투자, 12장 서비스장에 명시된 수많은 협정 의무는 당연히 준수해야 하며 위반시 투자자-정부 소송제(ISD)의 대상이 된다. 미래의 최혜국대우 의무를 우리가 유보함으로써 철도운송에 관한 한 향후 미국보다 예컨대 EU나 기타 제3국에 더 나은 대우를 해 줄 수 있다.
2. 그런데 문제는 부속서I 철도에 대한 현행 유보에 있다. 우선 협정문을 살펴 보자.
분야 운송서비스 - 철도운송 및 부수 서비스
관련의무 시장접근(제12.4조)
조치 철도사업법 제5조, 제6조 및 제12조(법률 제7303호, 2004.12.31)
한국철도공사법 제9조(법률 제7052호, 2003.12.31)
철도건설법 제8조(법률 제8251호, 2007.1.19)
철도산업발전기본법 제3조, 제20조, 제26조 및 제38조(법률 제8135호,
2006.12.30)
한국철도시설공단법 제7조(법률 제8257호, 2007.1.19)
유보 내용 국경간 서비스무역
한국철도공사만이 2005년 6월 30일 이전에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다.
경제적 수요 심사에 따라 건설교통부장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월 1일 이후에 건설된 철도 노선의 철도운송 서비스를 공급할 수 있다.
중앙 또는 지방정부나 한국철도시설공단만이 철도건설 서비스를 공급할 수 있고 정부소유 철도시설(고속철도 포함)을 유지 및 보수할 수 있다. 다만, 사회간접자본시설에 대한 민간투자법의 기준을 충족하는 법인은 철도건설서비스를 공급할 수 있다.
한미FTA 협정문상 예컨대 문제가 되고 있는 수서발 KTX 경부선구간만을 놓고 본다면 2005년 7월 1일 이후에 건설된 노선 곧 수서-평택, 동대구-부산은 이미 개방된 상태다. 그리고 호남선구간은 평택-오송 사이 아주 일부를 제외하고 거의 다 개방되어 있다고 보면 된다. 따라서 이 구간에 대해 미국 철도자본이 철도운송서비스의 시장 접근을 희망할 경우 이를 막을 근거가 없다는 말이다. 아주 단순화시켜 말하자면, 미국 자본이 원하기만 한다면 KTX경부선 구간중 수서-평택, 동대구-부산 구간은 이미 '민영화'되어 있다. 그리고 수서발 KTX 노선에서 2005년 7월 1일 이후 건설된 구간 중 극히 일부라도 미국의 시장접근을 추가적으로 제한하는 구간이 발생한다면 이는 '역진방지 메카니즘'이 적용되는 한미FTA 현행 유보의 규정에 따라 협정의무 위반 논란이 발생한다. 그러므로 포괄적으로 철도 민영화를 금지하는 법안과 한미FTA는 상충될 가능성도 배제할 수 없다. 왜냐하면 이미 개방된 구간에 대한 미국 민간자본의 시장 접근을 제한하는 것으로 이는 자유화의 후퇴가 되기 때문이다.
물론 한국 정부가 2005년 7월 1일로 '현행 유보'한 개방요건을 더 '자유화'하는 방향, 예컨대 2004년 7월 1일식으로, 곧 개방을 확대하는 방향으로 개정하는 것은 한국의 협정 의무와 전혀 충돌하지 않는다. 하지만 이러한 협정의무의 변경은 사실상의 법개정에 해당되므로 별도로 국회 심의를 거쳐야만 할 것이다. 아무튼 만에 하나 부산-동대구 구간에 KTX 여객운송서비스를 미국 철도회사가 제공한다면 이를 두고 '민영화'라는 말이 아닌 그 어떤 다른 말로 부를 수 있을지 나는 알지 못한다. 지금 민영화냐 아니냐식의 논란도 문제의 대외적 차원을 함께 놓고 본다면 사실상 거의 무의미할 지도 모른다.
3. 미국 자본의 입장에서 보건대 개방되지 않은 평택-동대구 구간을 제외하고, 개방된 위 구간만으로 사업성이 있는지 여부는 '그들만의' 경영적 판단이 필요한 문제이다. 이 때 미국 자본이 국내 자본과 컨소시엄 등을 구성해서 KTX 전 구간을 대상으로 하거나 또는 평택-동대구 구간만을 대상으로 운송서비스를 제공할 수도 있을 것이다. 한미FTA 협정문 상으로 한국은 경부선만 놓고 본다면 평택-동대구 구간에 대한 시장 접근과, 한국철도시장에 대한 최혜국대우 미래유보를 제외한, 내국민대우, 이행의무 부과, 최소기준 대우, 수용 및 보상, 송금, 최고경영진 및 이사회등과 관련된 협정 의무를 준수해야만 하며 위반시 당연히 ISD대상이 된다. 만일 경부 고속철 시장에 접근을 희망하는 미국 철도자본이 있음에도 '주식회사 수서발 KTX'에만 특혜를 준다면 이는 차별대우로서 내국민대우 위반의 소지가 발생한다.
4. WTO GATS(서비스무역에 관한 일반협정) 제16조와 한미FTA 제12.4조 곧 두 종류의 '시장접근' 조항을 비교해 볼 때 결정적 차이는 GATS 제16조 2항 바호 즉 "외국인 지분소유의 최대 비율 한도 또는 개인별 투자 또는 외국인 투자 합계의 총액 한도에 의한 외국자본 참여에 대한 제한"이 한미FTA 제12.4조에서는 삭제되었다는 점에 있다. 다시 말해 한미FTA에서 미국자본의 지분투자 등 자본참여는 시장접근에 대한 현행 유보에서 아예 삭제되어 있기 때문에 철도시장에 대한 외국인 소유지분 제한등 방법으로 미국 자본의 투자를 막을 방법은 협정문 상으로는 없다고 봄이 타당하다.
5. 한미FTA 철도 부속서의 두 번째 부분은 이렇게 되어 있다. "경제적 수요심사에 따라 건설교통부장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월 1일 이후에 건설된 철도 노선의 철도운송 서비스를 공급할 수 있다." 이 조항을 설치한 취지는 이렇다. 미국인이 경제적 수요심사(ENT: Economic Need Test)를 거쳐 사업면허를 취득하기만 하면 예컨대 동대구-부산 구간에 KTX 법인을 설립 여객운송을 포함한 철도운송서비스를 제공할 수 있다. 2001년 한국은 경제수요심사를 거쳐 면허를 취득하면 누구든지 한국에서 철도화물 운송서비스를 제공할 수 있다는 양허안을 WTO에 제출한 바 있다. 그러므로 한미FTA 철도부속서의 이 조항은 2001년 WTO 철도 양허안을 화물에서 여객운송까지 확장한 것이라고 볼 수 있다. 그런데 이 조항에 근거해 얼마 전까지도 국토부측은 경제수요 심사를 통해 미국 자본의 시장 진입을 막겠다, 그리고 막을 수 있다고 장담한 바 있다. 하지만 이는 경제적 수요심사의 개념을 정확히 파악하지 않은 채 한 말에 불과하다.
먼저 이 개념이 등장하는 한미FTA 협정문 제12.4조를 보자.
제 12.4 조
시장접근
어떠한 당사국도 지역적 소구분에 기초하거나 자국의 전 영역에 기초하여 다음의 조치를 채택하거나 유지할 수 없다.
가. 다음에 대한 제한을 부과하는 것
1) 수량쿼터, 독점, 배타적 서비스 공급자 또는 경제적 수요심사 요건의 형태인지에 관계없이, 서비스 공급자의 수
2) 수량쿼터 또는 경제적 수요심사 요건의 형태로, 서비스 거래 또는 자산의 총액
3) 쿼터 또는 경제적 수요심사 요건의 형태로, 지정된 숫자단위로 표시된 서비스 영업의 총 수 또는 서비스의 총 산출량, 또는
4) 수량쿼터 또는 경제적 수요심사 요건의 형태로 특정 서비스 분야에 고용될 수 있거나 서비스 공급자가 고용할 수 있으며, 특정 서비스의 공급에 필요하고 직접 관련되는, 자연인의 총 수, 또는 서비스 공급자가 서비스를 공급할 수 있는 특정 유형의 법적 실체 또는 합작투자를 제한하거나 요구하는 것
위에서도 언급했듯이 한미FTA 제12.4조는 WTO GATS 제 16조 시장접근 조항에서 외국자본참여 제한을 삭제한 것이다. 일종의 WTO 플러스 조항인 셈이다. 아무튼 GATS 제16조에 처음 등장한 경제적 수요 심사는 WTO 회원국이 취할 수 있는 4가지 유형의 시장접근 제한 조치로서 (1) '서비스공급자의 수', (2) '서비스거래 또는 자산의 총액', (3)'서비스 영업의 총 수 또는 서비스의 총 산출량', (4) '자연인의 총 수'를 말한다. 회원국은 시장접근에 관련된 이 4가지 유형의 조치를 수량을 적시하거나 또는 '경제적 수요심사의 형태로' 양허안에 해당 분야(sector)를 명시하고 등재할 수 있다. 기본적으로 경제적 수요 심사는 엄밀히 규정된 개념이 아니었다. 그래서 2001년 3월 22일 GATS 서비스무역위원회가 채택한 <특정 양허의 스케줄에 대한 가이드라인(Guidelines for the Scheduling of Specific Commitments under the GATS)>에 따르면 경제적 수요 심사는 위에 열거한 "4가지 유형의 양적 제한으로 구성되며", 이 양적 제한 조치는 "서비스 공급의 질 또는 서비스 공급자의 능력 (즉 기술 표준 또는 공급자의 자격)과는 무관하다." 그러므로 경제적 수요 심사 형태의 조치들은 GATS 제6조 4항에 명시된 서비스 공급자의 자격요건, 기술표준 그리고 면허요건과는 구분되어야 한다고 명시하고 있다.
기본적으로 모든 FTA, 특히 한미FTA는 경제적 수요 심사등을 통한 4가지 유형의 양적 제한을 금지하자는 것이 입법 취지라 할 수 있다. 하지만 이 제12.4조 시장접근 조항에 대해 철도부문은 현행 유보를 했기 때문에, 경제적 수요 심사에 따른 국토부장관의 면허를 취득해야 2005년 7월 1일 이후 노선에 철도사업을 경영할 수 있다고 명시할 수 있게 되는 것이다. 경제적 수요 심사를 통한 4가지 양적 규제가운데 여기서 의미가 있는 것은 '서비스 공급자의 수'다. 쉽게 말해 미국인 사업자가 국토부장관에게 철도운송서비스업 운영을 위한 면허를 신청했을 때, 국토부장관이 경제적 수요 심사를 통해 '서비스 공급자의 수'를 '주식회사 수서발 KTX'로만 즉 단수로 제한할 수 있을까가 관건이 된다는 말이다. 하지만 수서발 KTX에게 독점권을 부여하는 것은 우선 2005년 7월 1일 건설 노선에 대해서는 협정문상으로도 전혀 가능하지 않다. 더군다나 이는 수서발 KTX의 설립 취지가 코레일의 독점이 적자 방만경영을 불러 왔으므로 이를 '복수의' 사업자가 참여하는 '경쟁체제'를 구축해 바로 잡겠다는 정부의 주장과도 정면배치되는 것이다. 독점을 통해 독점의 폐해를 바로 잡겠다는 것은 자가당착이라는 말이다. 요컨대 경제적 수요심사를 통해 서비스 공급자의 수를 단수로 제한하는 것은 사실상 가능하지 않다.
(심지어 경제부총리는 주식회사 수서발 KTX를 '준정부기관'으로 만들 수 있음을 시사했다. 준정부기관은 공기업인 코레일보다 더 강력한 형태의 공공기관이다. 말하자면 코레일이라는 공기업을 놓고 '114년 독점의 폐해'을 운운하면서 그보다 더한 슈퍼 공기업을 또 만들겠다는 황당하기조차 한 주장이다.)
6. 한미FTA와 '주식회사 수서발 KTX'를 비롯한 한국의 철도시장과는 두가지 형태의 관계가 있을 수 있다. 첫째는 지분 투자이며 두 번째는 법인 설립이다.
(1) 수서발 KTX는 코레일이 41%, 국민연금 등 공적 자금이 59% 지분을 투자하게 될 것이라고 한다. 그런데 국민연금법에 따르면 국민연기금은 시장수익률 이상의 수익을 내도록 규정되어 있고 그렇지 못할 경우 지분을 매각하게끔 있다. 이 때 정부측은 이 지분을 오직 공공부문만 인수할 수 있게 한다는 말인데, 과연 그런 공적 기금이 존재하는 것인지, 또 민간자본의 참여를 원천배제하는 '주식회사'나 그런 기업공개가 가능한 것인지는 전적으로 의문이다. 만일 현행법상 그것이 가능하지 않아서 어떤 형태로든 민간자본의 참여가 불가피하다고 할 때, 만에 하나 미국자본의 투자를 막는다면 이는 명백한 내국민대우 위반이 된다.
(2) 그런데 사실상 정부의 지배 하에 있게 될 '주식회사 수서발 KTX' 에 설사 그것이 단 1달러라 하더라도 미국자본의 지분투자가 포함된다면 국토부장관이 말하는 것처럼 '민간 매각 시 면허 취소' 등의 조치는 이행의무부과 (PR: performance requirements)에 해당되어 한미FTA 협정위반 논란의 소지가 있음에 유의해야 한다.
(3) 미국자본에 의한 여객, 화물 운송서비스를 위한 법인 설립도 역시 마찬가지다. 이 경우에도 정부는 '민간 매각시 면허 취소'를 포함 그 어떤 종류의 이행의무도 부과할 수 없다. 철도사업법 제5조(면허 등)에 따르면 "① 철도사업을 경영하려는 자는 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다. 이 경우 국토교통부장관은 철도사업의 질서를 확립하기 위하여 필요한 부담을 붙일 수 있다". 그러나 철도사업법 제5조 1항의 "필요한 부담" 조항을 국내자본이 아닌 미국자본에 적용할 수는 없다. 철도사업에 투자할 미국자본은 한국의 철도사업법이 아니라 우선적으로 한미FTA협정의 적용을 받기 때문에, 이러한 '필요한 부담'은 '이행의무 부과'에 해당 협정 위반이 된다. 미국자본에 요구되는 면허요건은 협정문상 경제적 수요 심사 외에는 없다.
7. '아버지를 아버지라 부르지' 못하게 하는 정부가 그나마 내놓은 방안 그 최신 버전으로서 '민간매각시 면허 취소', '준정부기관화' 등은 사실 '국내용'이라 할 수 있다. 하지만 이를 이미 훨씬 넘어서 있는 한미FTA는 정부의 주장을 가장 강력하게 부정하는 근거 가운데 하나가 되어 버렸다. 사실 현 단계에서 가장 확실한 해법은 철도 민영화를 법률로 금지하는 것이다. 하지만 이는 한미FTA의 역진방지 조항과 상충될 가능성이 높다. 우리가 지금까지 한미FTA 역진방지 메카니즘을 놓고 독소조항이라고 비판해 왔던 이유가 바로 이런 데 있다. 우리는 이 조항으로 인해 정부의 공공정책공간이 현저히 위협, 축소되는 바로 그 현장을 철도민영화에서 보고 있다. 정부는 이제라도 그 실효성과 진정성이 의심스러운 '국내용' 헛대책을 남발하기보다, 수서발 KTX설립을 원점에서 재검토해야 한다.
'뻘짓'이 끝나고 퇴각하는 경찰지휘관들이 이런 대화를 나눈 것이 포착되었다 한다. "어떻게 된 거야? 뭐? 그럼 어떻게 해야 돼?" 어쨌거나 더 큰 '뻘 짓'은 아직 끝나지 않았다.
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남수단에 주둔하고 있는 한국 PKO 한빛부대가 일본 자위대로부터 K2소총 실탄 1만 발을 빌리기로 했습니다. 정부는 내전이 격화되고 있어 만일의 사태에 대비하기 위해 일본 자위대로부터 실탄을 빌리는 것이라고 밝혔습니다.
한국군이 일본 자위대로부터 실탄 1만 발을 빌리는 것은 한국군 창군이래 처음입니다. 내전이 격화되고 있어 위험이 있기 때문에 실탄을 빌린다고 하지만 이 안에는 굉장히 복합적인 요소가 있습니다. 도대체 어떤 부분이 그 안에 숨겨져 있는지 조사해봤습니다.
' 이상하게 재빠른 일본의 실탄 제공'
한빛부대가 이번에 자위대로부터 실탄을 제공받는 과정에는 몇 가지 의문이 숨겨져 있습니다.
① 실탄, 꼭 일본 자위대에 빌렸어야 했는가?
이번에 한국군이 빌린 실탄은 5.56mm K2 소총탄입니다. 이 실탄은 미군도 보유하고 있습니다. 앞서 한국군은 미 아프리카 사령부 예하 부대로부터 5천 발을 지원받은 바 있습니다.
막강한 보급력을 자랑하는 미군에 실탄 1만 발이 없어 일본 자위대에 빌렸다는 말은 무엇인가 말이 맞지 않습니다.
② 빨라도 너무 빠른 일본의 실탄 제공 결정
한국군이 실탄을 요청한 시간은 22일 오전입니다. 일본은 23일 오후 '국가안전보장회의'의 '4인 각료회의'(스가 관방장관, 기시다 후미오(岸田文雄) 외무상, 오노데라 이쓰노리(小野寺五典) 방위상,아베총리)에서 실탄 제공을 결정했습니다.
그동안 한일관계가 그리 좋았던 시기가 아니었다는 점으로 비추어 이상하게 빠른 결정이었습니다.
③ PKO협력법을 뒤집는 실탄 제공
자위대의 실탄 제공은 그동안 일본이 보여줬던 모습과 전혀 다른 모습이었습니다. 일본 'PKO협력법'에는 내각회의로 분쟁지역에 물자를 제공할 수 있다고 되어 왔습니다. 그러나 '무기와 탄약은 포함되지 않는다'라고 주장해왔습니다.
결국, 이번의 한국군 실탄제공은 '무기와 탄약 제외'라는 기존 방침이 완전히 무너진 것입니다.
'실탄 빌려주며 웃는 일본'
일본 자위대는 한국군에 실탄을 빌려주며 웃을 수밖에 없습니다. 그것은 그들이 진행해온 '신군국주의'에 한발 더 나아갈 수 있는 절호의 찬스가 됐기 때문입니다.
일본은 이번 한국군 실탄제공으로 그동안 일본의 재무장을 제약하는 요인으로 작용했던 '무기수출 3원칙'을 파기할 기회도 얻었습니다.
일본은 실제로 이번 한국군 실탄제공은 '무기수출 3원칙 예외'로 간주했으며, 이에 따라 신속하게 내각회의에서 실탄제공을 결정했습니다.
가장 큰 문제는 현재 일본 자위대의 문제점이었던 탄약 보급률을 늘릴 수 있게 됐다는 점입니다. 한국과 일본이 전쟁하면 일본이 진다고 주장하는 가장 큰 이유는 일본은 장기전을 할 수 있는 탄약이 없다는 논리였습니다.
이런 상황에서 무기 수출을 하기 위해 탄약이 계속 일본 국내에 있다면, 전쟁이 나도 일본은 장기전을 펼칠 수 있는 전력을 갖게 됩니다.
일본은 1954년 만들어진 '자위대법'을 2006년에 개정했습니다. 과거에는 '자위대는 우리나라(일본)'에 한정되어 있었습니다. 그러나 개정된 자위대법에는 '일본 주변 지역'까지 확대됐습니다. 일본 주변 지역은 당연히 한반도가 포함되어 있고, 그 안에 북한이 존재합니다.
일본은 해외 PKO파병을(국제평화협력활동 제3조 제2항) 토대로 자위대의 위상을 높이고 있으며, 북핵 위협을 빌미로 한반도에 군사력을 확대하고 있습니다.
일본은 이번 실탄 1만 발 제공을 통해서 그동안 계속 추진해온 극우정권의 '신군국주의'가 빛을 발하게 됐고, 앞으로 '평화를 위해서는 무장을 해야 한다'는 논리가 더욱 힘을 얻을 것입니다.
' 보급과 대비태세에 실패한 한국군'
한국 정부는 이번 사태를 굉장히 안일하게 보고 있습니다. 그저 내전으로 한국군과 교민 24명이 위험해졌으니 그것을 막기 위해 실탄을 빌리는 것이며, 다음에 반환하면 된다고 대수롭지 않게 생각하고 있습니다.
일부 시민들 사이에서도 당장 급한데 실탄만 보급받으면 되지, 무슨 큰일이냐고 주장하는 사람도 있습니다. 그러나 이는 몇 가지를 놓치고 있습니다.
▷ 공병,재건 부대이기 때문에 실탄이 없는 것은 당연하다?
▶ 일본 남수단 PKO 부대도 재건부대, 그런데도 실탄 1만 발을 빌려줄 정도로 실탄을 갖고 있다.
▷ 한빛부대는 병력이 적기 때문이다?
▶ 한빛 부대는 282명, 일본 남수단 PKO 부대는 증원되어 350~400명 수준이었다.
▷ 빌린 실탄은 다음에 반환하면 된다?
▶ 실탄 1만5천발: 경비병력 70명이 고작 200여발 보급받는 수준.그 정도 조차 없었던 준비태세 부족과 실탄 보급 문제 실패는 과연 누가 책임질 것인가?
김관진 국방부 장관은 내년 1~3월에 북한군 도발이 있을 것이라고 말했으며, 국방부는 만반의 준비태세를 갖추고 있다고 했습니다. 그런 군대에서 실탄이 없다고 일본 자위대에 실탄 1만 발을 빌렸습니다.
1950년 6월 26일 남한이 북한군의 남침으로 무너지고 있는데도 국군이 북한군을 요격한다고 주장했던 사람이 누구입니까? 안전하다고 국민을 안심시켜 놓고 몰래 혼자서 대피한 사람이 누구입니까?
실탄 1만 발을 자위대에 빌린 것이 굳이 문제가 있느냐는 그런 안일한 자세는 진짜 안보와 외교, 국방력의 허술함을 그대로 보여주는 증거입니다.
한국전쟁이 '신의 축복'이었다는 일본은 다시 한 번 한국군의 무능력함에 좋다고 손뼉을 치고 있을 것입니다.
필자의 다른 기사기사입력 2013-12-23 오후 4:33:00
박근혜정부가 추진하는 수서발 KTX 주식회사의 성격을 두고 찬반론이 평행선을 달리고 있다. 나는 민영화 비판론의 입장에 서 있다. 현재 논점이 되는 다섯 가지를 중심으로 비판 근거를 정리한다. 결론을 먼저 밝히면 아래와 같다.
다섯가지 논점에 대한 입장
첫째, 수서발 KTX 주식회사는 민영화인가? 그렇다. 정부는 민간자본이 참여하지 않는 자회사이니 민영화가 결코 아니라고 강조하지만 이는 30년 전에나 통하는 이야기이다. 1980년 이후 등장한 신자유주의는 공기업 민영화에도 여러 '파생상품'을 개발해 왔다. 지금 박근혜정부의 자회사를 경유한 민영화는 정부 민영화론자들이 내놓은 철도민영화 상품이다. 김대중 정부부터 철도민영화를 자신의 미션으로 추진했던 이들에게는 '창의적인' 작품이지만, 그 상품의 성격을 모를만큼 우리도 우둔하지 않다.
둘째, 국민연금기금이 참여하면 철도공공성이 유지되는가? 훼손된다. 수서발 KTX 주식회사에 참여하라고 초대받은 국민연금기금은 시장에서 움직이는 민간펀드의 일종이다. 국민연금기금이 투자하므로 민영화가 아니라는 주장은 자산시장에서 운용되는 국민연금기금의 기본 성격을 이해하지 못한 주장이다. 국민연금기금은 국민연금법에 의해 시장수익률을 넘는 수익을 올려야 한다.
셋째, 박근혜정부는 철도관련법을 지키고 있는가? 심각하게 위반하고 있다. 철도산업발전기본법, 철도사업법이 제정된 취지는 철도운영을 한국철도공사가 독점적으로 운영하되, 공사가 폐지한 노선과 민간투자사업 노선에 한해 제 3자 운영을 허용하는 것이었다. 지금 박근혜정부는 철도관련법을 왜곡 해석하며 철도정책의 중대한 결정을 강행하고 있다.
넷째, 수서발 KTX 주식회사로 인한 경쟁 효과가 발생하는가? 거의 전무하다. 정부는 복수의 KTX 회사가 존재하면 경쟁 효과가 발생할 것이라 주장하지만 이는 열차 운행이 선로에 종속되는 철도산업의 기본 특성을 무시한 설명이다. 두 회사 사이에 경쟁 효과는 발생하지 않고 오히려 중복 비용만 초래될 뿐이다. 수서발 KTX 주식회사 설립은 동일한 성격의 회사 설립으로 인한 중복 비용과 시장자본에게 제공해야 하는 수익을 국민이 부담해야 하는 비합리적이고 비효율적인 조치이다.
다섯째, 한국철도공사의 개혁은 필요한가? 그렇다. 그 방향은 민영화를 통해 철도의 공공성을 파괴하는 것이 아니라 철도서비스를 시민의 벗으로 만드는 일이다. 이를 위해 우리가 준비해야할 과제는 민영화가 아니라 한국철도공사의 이사회를 이용자, 전문가, 생산자 등이 함께 논의하는 참여형 지배구조로 개편하는 일이다.
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| ▲ 수서발KTX 출자회사 설립과 관련해 민영화 논란이 일고 있다. ⓒ연합뉴스 |
민영화, 시장자본의 수익성에 종속되는 기관으로의 전환
전통적으로 민영화는 공공기관을 민간자본에게 넘겨주는 매각(sale)으로 인식돼 왔다. 하지만 1980년 이후 지난 30년 동안 시장만능 신자유주의가 세계를 주도하면서 고전적 형태인 매각을 뛰어 넘어 다양한 종류의 민간위탁(franchising, concession, public-private partnership), 민간투자사업(BTO, BTL) 등 교묘한 민영화방식이 개발되어 왔다.
한국철도에서도 여러 민영화 방식이 도입되었다. 이명박 정부가 추진했던 수서발 KTX 민영화는 정부가 건설하고 운영권을 민간에게 넘기는 민간위탁 방식이었으며(영국 여객철도도 여기에 해당), 이미 일부 업무를 민간회사에게 넘기는 외주화도 진행 중이다. 또한 민간자본이 건설에 참여하고 독점 운영권을 얻어가는 민간투자사업도 근래 늘어나고 있다(인천공항철도, 서울 지하철9호선 등).
다양한 방식의 공공기관 민영화에서 관통되는 기본 원리는 '수익 추구(profit motive)'이다. 공공기관은 사기업과 달리 공공성을 목적으로 설립되고 운영된다. 그런데 그 공공기관이 시장자본의 수익성에 종속되는 기관으로 전환될 때, 이것이 바로 민영화이다.
따라서 민영화 여부의 판단 잣대를 공공기관의 소유구조 변화, 매각으로 한정하게 되면 철도산업의 민영화 추세를 제대로 평가할 수 없다. 대표적 예로, 이명박 정부는 수서발 KTX 민간위탁을 추진하면서 결코 '민영화가 아니라 경쟁체제 도입'이라고 강변했다. 현대건설, 동부건설, GS건설, SK건설, 현대산업개발, 두산 등 주요 민간기업을 대상으로 사업제안서 공개 설명회까지 개최하고서도 민영화가 아니라고 거듭 우기는 촌극을 벌였다. 지분 매각 방식만이 오직 민영화라는 30년 전의 통념에 머물러 있기 때문이다.
이러한 논리에 따르면, 현재 25개 사기업이 운영하는 영국 여객철도도 소유권은 영국정부에 있으니 민영철도가 아니고, 지하철9호선도 외국계 금융자본인 맥쿼리한국인프라투융자회사 등 시장투자자가 운영해도 소유권은 서울시가 가지고 있으니 공공철도가 된다.
박근혜 정부의 KTX 민영화 방식: 자회사 주식회사를 활용한 시장자본 참여
철도산업의 민영화가 주로 이루어지는 영역은 철도운영 부문이다. 외국에서도 철도시설은 국가 기간산업으로 인식되어 민영화되는 경우가 드물다. 철도 민영화의 선봉에 섰던 영국조차 처음에는 철도시설까지 민간에게 매각했지만 그 부작용이 너무 커 지금은 철도시설공단(Network Rail)으로 재국유화해야 했다. 반면에 철도운영부문은 시설투자 부담에서 벗어나므로 시장자본이 눈독을 들이는 대상이다. 철도 운영권만 불하받으면 막대한 투자비를 책임지지 않으면서 수익을 추구할 수 있기 때문이다.
이 때 운영부문의 민영화 방식은 이명박 정부식(영국식) 민간위탁, 지하철9호선식 민간투자사업, 자회사 형식을 통한 시장자본 참여 등 다양하게 추진될 수 있다. 박근혜 정부의 방식이 바로 자회사를 활용한 민영화이다.
민간투자사업이 SOC 건설에 정부재정과 민간자본이 함께 참여하는 것이라면, 박근혜정부의 수서발 KTX 자회사는 시설 건설은 정부(철도시설공단)가 맡았지만 운영에 정부 지분(한국철도공사)과 시장자본(국민연금기금)이 함께 들어오는 변형된 형태의 민간운영사업이다.
일반적으로 자회사는 모기업의 사업 역영에서 주변 업무를 맡는 경우가 대부분이다. 그런데 수서발 KTX 주식회사는 모기업을 능가할 수 있는 독특한 자회사이다. 수서발 KTX가 이후 한국철도의 중추 간선이 될 수 있기 때문이다. 앞으로 수서역은 수도권광역급행철도(GTX)가 개통됨에 따라 수도권 광역교통망의 허브로 자리잡을 예정이다. 수서발 KTX는 황금알을 낳은 거위처럼 성장해 가지만, 한국철도공사는 KTX 승객이 감소하고 이에 따른 경영수지 악화로 일반철도의 고사가 우려되는 실정이다. 박근혜정부의 수서발 KTX 주식회사 설립이 다른 자회사 방식보다 더욱 심각한 문제를 지니는 까닭이다.
국민연금기금 성격: 국민연금기금은 시장수익률 이상을 추구하는 시장펀드
박근혜 정부는 수서발 KTX 자회사 설립이 민영화가 아니라고 주장한다. 자회사 지분구조가 코레일 41%, 공적자금 51%로 구성되니 민간 참여가 없고 정관에서 민간 매각을 금지하므로 민영화될 수 없다는 설명이다.
하지만 이는 국민연금기금의 기본 성격을 전혀 이해하지 못하거나 일부러 왜곡하는 변명일 뿐이다. 국민연금기금은 국민연금법에 의해 조성된 국민의 노후예탁금이므로 '사용 목적'에서 공적자금의 성격을 지닌다. 그런데 이 목적을 수행하기 위해 적립기금으로서 자산시장에서 기금을 투자하는데, '기금 운용'의 측면에서는 다른 민간펀드와 동일하게 시장자본의 성격을 지니게 된다.
이러한 시장자본의 성격은 현행 국민연금법에서도 분명하게 명시되어 있다. 국민연금법 102조(기금의 관리와 운영)는 '국민연금기금은 국민연금 재정의 장기적인 안정을 유지하기 위하여 그 수익을 최대로 증대시킬 수 있도록 관리운영하고.... 자산 종류별 시장수익률을 넘는 수익을 낼 수 있도록' 해야 한다고 명하고 있다.
이에 따라 기금운용의 책임을 지고 있는 국민연금기금운용위원회는 국민연금기금운용지침을 마련한다. 이 지침은 국민연금법이 정한 '시장수익률을 넘는 수익' 추구를 위하여 국민연금기금이 달성해야할 목표수익률을 '실질경제성장률+소비자물가상승률±조정치'로 명시해 놓았다. 매년 약 7% 수준에서 목표수익률이 정해져 왔다. 이에 근거하여 국민연금기금은 자산운용시장에서 활동하는 유사한 민간펀드를 벤치마크로 삼아 자산군별(국내주식, 해외주식, 국내채권, 해외채권, 대체투자) 목표수익률을 세부적으로 정해 기금운용 집행기관인 국민연금공단에 요구하고 국민연금공단은 이 목표수익률 달성을 위해 기금을 투자하게 된다.
국민연금기금이 수서발 KTX 주식회사에 투자할 경우 이는 인프라 부문에서 특정 지분 몫을 인수하는 SOC 대체투자에 속하게 될 것이다. 2010-12년 3년간 국민연금기금이 SOC 투자에서 비교로 삼은 벤치마크 수익률은 평균 6.91%였고, 실제 달성한 수익률은 이보다 0.79% 포인트 높은 7.70%였다(국민연금연구원, [2012년 국민연금 기금운용 성과평가] 245쪽. 2013년)
따라서 국민연금기금이 수서발 KTX 주식회사 지분 59%를 가질 경우, 국민연금기금은 당연히 7% 이상의 수익을 요구할 것이다. 이는 국민연금법, 국민연금기금운용지침에 따른 의무적 조치로 누구도 막을 수 없는 일이다. 이와 같이 자산운용 측면에서 국민연금기금은 다른 민간펀드와 동일한 시장펀드의 하나일 뿐이다.
수서발 KTX 주식회사에겐 일반 투자신탁회사 펀드가 지닌 지분이나 국민연금기금이 투자한 지분이나 시장수익을 보장해주어야 한다는 점에서 동일한 투자자이다. 결국 국민연금기금이 투자한다는 것은 시장수익을 추구하는 시장자본이 참여하는 것이다. 이는 한국철도공사가 운영하면 발생하지 않을 수익 추구가 '민영화 비용'으로 국민에게 전가된다는 것을 의미한다.
정관의 매각 금지 조항: 이사회가 언제든지 변경 가능
국민들의 민영화에 대한 비판이 거세어지자 수서발 KTX 주식회사 정관에 공적자금의 지분을 민간자본에 매각하지 못하도록 하는 조항을 넣어 민영화를 차단하겠다고 호언한다. 국토교통부는 국민연금기금의 시장자본 성격을 이해하지 못하기에 지난 12월 10일 한국철도공사 이사회가 의결한 수서발 KTX 주식회사 설립안이 이미 민영화 방안임을 인식하지 못한 뒷북 설명이다.
게다가 정관이 도대체 얼마나 의미를 지니는 것인가? 지난 8월 한국철도공사는 상법상 주식회사에서 주주의 지분 매각을 금지하는 것이 위법적 조항이어서 무효화될 수 있다는 법률 자문까지 받아놓고도 정관 제정을 강행했다. 또한 이 정관은 이사회가 마음만 먹으면 언제든지 변경될 수 있기에 국민연금기금의 지분이 다른 투자자의 몫으로 전환되는 일도 진행될 것이다.
이러한 의미에서 공기업이 주식회사 형태로 전환하거나 설립되는 것은 민영화의 사전 조치로 해석되는 게 보통이다. 대표적 사례로, 1997년 공기업경영개선 및 민영화에 관한 법률이 제정되어 담배인삼공사, 한국통신, 한국가스공사, 한국중공업, 인천국제공항, 한국공항공사가 민영화 대상 기업으로 정해졌었는데, 이 공기업 역시 주식회사로 전환되는 경과를 밟아 갔다(현재 담배인삼공사, 한국통신, 한국중공업은 민영화 완료).
박근혜 정부 위법 행정: 기본법 위반하고 의사결정에 국회 배제
수서발 KTX 민영화 논란에서 국민들이 주목할 점은 박근혜정부가 한국철도운영체제의 중대한 결정을 수서발 KTX 자회사라는 일개 공공기관의 정관 사안으로 취급하고 있다는 점이다.
지난 김대중 정부 시절 철도민영화로 사회적 논란을 벌일 때 쟁점은 철도민영화법 제정 여부였고, 노무현정부에서도 역시 그러하다. 그런데 박근혜 정부의 논리에 따르면, 철도산업에 중대한 변화를 초래하는 결정이 철도자회사 이사회의 손에 맡겨진다. 형식은 이사회를 통하지만 사실상 이사회를 좌지우지할 수 있는 행정부가 한국철도운영체제의 변화 결정권을 행사하겠다는 이야기이다. 국민의 대표기관인 국회의 권한을 심각하게 침해하는 조치이다.
이는 현재 철도산업의 기본골격을 정한 모법인 한국철도산업발전기본법을 위반하는 일이다. 한국철도산업발전기본법은 한국철도공사에 국가 소유 철도노선에 대하여 독점적 운영권을 부여하고, 예외적으로 한국철도공사가 아닌 새로운 운영자가 맡는 경우는 한국철도공사가 적자를 이유로 철도서비스를 중지하거나 제한한 경우로 정하고 있다. {한국철도산업발전기본법 34조(특정노선의 폐지 등의 승인), 시행령 48조(철도서비스의 제한 또는 중지에 따른 신규운영자의 선정)}.
즉 현행법에 따르면, 한국철도공사가 적자를 이유로 운영을 포기한 노선이거나 민간투자사업에 의해 별도로 건설된 노선이 아니라면 한국철도공사가 아닌 제3자가 운영할 수 없다. 수서발 KTX는 한국철도공사가 포기한 노선도 아니고, 민간투자사업도 아니다. 적자 폐지노선, 민간투자사업 노선도 아닌데 박근혜정부가 시장자본이 참여하는 수서발 KTX 주식회사에 면허권을 부여하는 것은 한국철도산업발전기본법을 위반하는 일이다.
최근 국토교통부장관은 나중에라도 민간자본이 들어오면 면허권을 취소하겠다고 발언했는데, 이 역시 주주의 이익을 침해해 상법을 위반할 소지가 매우 큰 조치이다. 사실상 효력이 없는 대책임에도 논란을 피해보려는 꼼수에 불과하다.
게다가 수서발 KTX 주식회사 지분에 미국자본이라도 들어오는 날이면 현재 KTX 노선도 한미FTA 조항에 적용받을 위험이 크다. 2005년 6월 이전에 건설된 현행 KTX 노선은 현재유보 적용을 받는다. 하지만 그 이후 건설된 노선은 한미FTA 유보조항 보호를 받지 못하기에 미국자본이 참여할 수 있다. 수서발 KTX 주식회사가 현행 평택~부산(목표) 노선까지 운행하기에 자신의 영업권을 내세우며 이 노선에 대한 권리까지 주장할 수 있기 때문이다.
최연혜 사장에게 묻고 싶다. 최 사장은 작년 새누리당 후보로 국회의원에 출마하기 이전까지 노무현정부에서 철도공사 부사장을 지내고 얼마전까지 철도대학 총장까지 지낸 철도전문가이다. 현행 철도관련법이 정말 아무에게나 철도면허권을 주도록 입법화되었다고 생각하는가? 지난 8월, 한국철도공사가 수서발 KTX 자회사 정관이 이후 상법에 의해 무효화될 수 있다는 법률 자문까지 받아 놓지 않았는가? 한미FTA로 인해 평택-부산(목표)까지 미국자본에 넘어갈 수 있다는 사실을 모른 체 할 것인가? 왜 이토록 이러한 위험한 일을 벌이는 것인가?
두개 KTX 회사의 경쟁효과: 없다
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| ▲ 수서발 KTX 운행 노선 수서 펴택 구간을 빼고 겹친다. ⓒ철도노조 |
정부는 수서발 KTX가 따로 운영되면 서울역발 KTX와 비교 대상이 생기므로 경쟁 효과가 발생할 것이라 주장한다. 이는 열차 운행이 선로에 종속되는 철도산업의 기본 특징을 애써 모른 체하는 궤변이다.
두 회사가 별도로 KTX를 운영하면 무엇이 달라질까? 인원을 줄일 수 있을까? 현재 서울-부산 KTX노선의 편성은 20개의 차량으로 이루어진다. 여기에 기관사 1명, 열차팀장 1인, 승무원 2인(1인당 10량 담당)이 일한다. 수서발 KTX 주식회사 역시 여기서 인원을 더 줄일 수 없다.
다른 업무는 어떨까? 두 회사 모두 철도시설공단이 소유한 시설을 사용하고 선로사용료를 동일하게 납부한다. 수서발 KTX 주식회사는 한국철도공사에게 열차 차량을 임대하고 정비까지 위탁한다. 노선의 대부분이 한국철도공사와 겹치기에 선로 유지보수 업무도 두 개로 나눌 수 없는 하나의 일이다. 역사도 한국철도공사의 것을 함께 쓰고 정보시스템도 한국철도공사의 것이다. 서울역에서 평택 구간을 제외하곤 같은 선로를 달리기에 앞지를 수도 없어 소요시간도 동일하다. 어느 한 회사가 인하하면 따라 내릴 수밖에 없는 구조이기에 서울에서 부산까지 같은 구간에서 사실상 요금도 달리하기 어렵다.
굳이 두 회사에서 다른 점을 찾는다면 객실 서비스 정도인데 비좁은 공간에서 소수 승무원들이 제공할 수 있는 역할의 차이가 클 수 없다. 동일한 차량을 사용하면서 만들어 낼 수 있는 변화로 색상이 있겠지만, 어린 아이가 아니라면 이것에 영향을 받을 어른은 없을 것이다. 결국 두 회사 사이에서 경쟁효과는 사실상 발생하지 않는다. 현행 고속버스처럼 여러 회사 버스들이 순서에 따라 배차될 뿐이다.
그런데도 정부는 경쟁체제 도입 운운하며 또 하나의 공기업을 설립하고자 한다. 왜 굳이 임원직, 관리직 비용을 별도로 지불하고, 두 회사간 차량 임대, 수리 등 계약 업무까지 추가로 벌여야 하며, 수서발 KTX에 투자한 시장자본에 시장수익까지 지불해야 하는 일을 벌이는지 이해하기 어렵다. 정부의 낙하산 자리가 더 필요한 것인가? 혹시 한미FTA 협정에 따른 말 못할 사정이 있는 것인가?
공기업이라도 경쟁을 벌여야 한다면 이미 KTX는 저가항공, 고속버스와 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 지금도 좌석이 부족할 정도로 잘 운영되고 있는데 동일 기술, 동일 차량의 회사를 복수로 설립하는 것, 이것이 바로 정부가 초래하는 공기업 비효율이다.
정부의 주장대로 수서발 KTX 주식회사가 여전히 공공기관이라면 이는 박근혜 정부의 공공기관 정책과도 모순된다. 정부는 지난 12월 11일 관계부처 합동으로 발표한 '공공기관 정상화 대책'에서 공공기관의 유사ㆍ중복기능 등을 축소·조정하겠다고 발표해놓고 지금 동일한 역할을 하는 조직을 하나 더 만들겠다고 강행하고 있다.
올해 봄까지 한국철도공사는 수서발 KTX를 분리 운영할 경우 경쟁효과는 없으면서 비효율만 발생한다며 정부정책을 비판해 왔다. 취임 2개월을 맞는 최연혜 사장도 이전에는 고속철도 경쟁체제 도입은 철도 특성을 잘못 이해한 정책이라며 KTX 경쟁 도입과 민영화를 강력히 비판해 왔다. 한국철도공사는 철도운영의 책임기관으로 국민들에게 정직하게 사실을 고해야 한다. 최연혜 사장은 새누리당 정치인 이전에 철도 학자였다는 점을 상기하고 진실을 말해야 한다.
대안: 한국철도공사가 수서발 KTX를 통합운영하고 참여형 이사회 도입하라
정부가 수서발 KTX 자회사 설립이 민영화가 아니라고 주장한다. 진정 그러한가? 그렇다면 철도민영화를 금지하는 조항을 입법화하자는 야당, 시민사회, 철도노조의 제안을 수용하기 바란다. 상호 신뢰가 문제라고 지적하면서 왜 신뢰를 줄 수 있는 조치를 거부하는가? 입법 항목은 간단하다. 한국철도산업발전기본법에 한국철도공사가 운영하는 철도 노선에 수익을 목적으로 하는 시장자본이 들어오지 못하도록 명시하고, 철도사업법에 면허를 받을 수 있는 신규운영자를 적자폐지노선과 민간투자사업 노선으로 제한하면 된다.
이제 진정 한국철도를 발전시킬 수 있는 개혁을 진행하자. 공기업 중복 설립, 시장자본의 수익 등의 비용을 치루지 않고도 개혁은 가능하다. 우선 수서발 KTX는 현재 철도산업발전기본법에 따라, 철도산업의 통합적 특성을 살려 한국철도공사가 통합운영해야 한다. KTX의 경쟁은 이미 저가항공, 고속버스를 상대로 발생하고 있고 한국철도공사의 KTX 사업은 매년 수천억원의 영업이익을 거둘 만큼 성공적으로 운영되고 있다. 만약 수서발 KTX 노선이 개통됨에 따라 KTX 노선끼리 비교 효과를 얻고 상호 자극을 주고자 한다면 한국철도공사에 노선별 사업부서를 꾸리면 된다.
한국철도공사를 비롯해 우리나라 공공기관의 고질적인 문제는 지배구조에 있다. 따라서 이번 논란을 계기로 우리가 추진해야할 진정한 철도개혁은 민영화가 아니라 의사결정권을 지닌 지배구조 혁신에 있다. 한국철도공사 지배구조를 철도이용자, 전문가, 철도생산자들이 함께 논의하는 '참여형 이사회'로 전환해야 한다. 지금의 낙하산체제에서 벗어나 이용자, 전문가, 생산자가 자신의 이해관계에서 상호 경제하고 소통하는 혁신 공기업체제를 마련해 가자.
* 필자는 <영국 철도산업 민영화와 철도 노사관계 변화> 저자로 철도 전문가이기도 합니다. 내만복 칼럼은 필자가 참여하는 팟캐스트 <만복라디오>에서 상세히 논의됩니다. 지난번 칼럼을 들으세요. (☞바로 가기 http://mywelfare.or.kr/464)<
[체험기] 동네북이 울렸다... 난 세 번 울컥했다... 그날을 기록한다
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| ▲ 깨진 유리문 앞에서 경찰 막아선 노조원 22일 경찰이 민주노총이 입주한 경향신문사 1층 현관 유리문을 부수고 진입을 시도하자, 민주노총 소속 노조원 한 명이 깨진 유리문 앞에 서서 경찰의 진입을 막고 있다. | |
| ⓒ 이희훈 | |
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| ▲ 18년만에 민주노총 투입된 공권력 22일 민주노총에 진입한 경찰병력이 철도노조 지도부를 체포하기 위해 수색하고 있다. | |
| ⓒ 이희훈 | |
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| ▲ 민주노총에 휘날리는 깃발 경찰이 22일 철도노조 지도부를 체포하기 위해 민주노총 사무실이 입주해 있는 경향신문사 건물에 병력을 투입했으나, 한 명도 체포하지 못한 채 철수했다. 경찰들이 철수하자 민주노총 사무실에서 노동자들이 깃발을 흔들고 있다. | |
| ⓒ 권우성 | |
덧붙이는 글 | 박성식 기자는 민주노총사회공공성본부 국장입니다.
| 사상 최강 수준으로 증강되는 인민군 잠수함대 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 한호석의 개벽예감 <93> | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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한호석 (통일학연구소 소장)
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| 기사입력: 2013/12/24 [02:35] 최종편집: ⓒ 자주민보 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[편집자 주: 북의 잠수함 능력에 대한 우려는 우리 국방부에서도 공개적으로 종종 표명하고 있다. 하여 대응 잠수함과 대잠함 개발에 막대한 재정을 투여하고 있으며 앞으로도 더욱 확대를 해야 한다는 것이 국방부의 한결같은 주장이다. 최근 들어 실제 연례적, 주기적인 한미합동훈련 중 대잠훈련을 대폭 강화하고 있는 것도 같은 이유 때문이다. 하지만 미군을 압도하기 위한 잠수함 전력 구축을 위해 국가 재정의 30% 이상 투자하고 전민을 동원하는 것으로 알려져 있는 북을 남측에서 무기 경쟁만으로 대응하려고 하다보면 국가 재정에 심각한 문제가 발생하지 않을 수 없으며 갈수록 복지 위축과 내수 위축을 가져올 수밖에 없다. 남측의 평범한 돌핀급 잠수함이 시범 대결전에서 미국 항공모함을 연파시켰을 정도로 잠수함은 무서운 무기이며 가장 값비싼 무기 중에 하나이다. 그렇다고 북이 두려워 미군에만 마냥 매달릴 수는 없는 노릇이다. 미국은 북과의 대결이 두렵다는 판단이 들면 베트남과 대만을 서슴없이 버렸던 것처럼 언제 남한을 버리고 떠날지 모르는 실용주의(자국 이기주의)나라이다. 결국 군사적 준비도 해야겠지만 남북관계를 개선하여 한반도의 평화체제를 구축하고 궁극적으로는 통일을 이루어 완전한 한반도 평화를 이루는 것만이 답이 될 것이다. 통일을 이루면 북과 남의 군사력 모두가 우리민족 전체를 지키는 군사력이 되지 않겠는가. 민족적으로 봐도 경제적으로 봐도 통일만이 살길이라는 생각이 더욱 절실하다. 그런 통일은 오직 6.15와 10.4선언 이행 외에 다른 대안은 없다고 본다. 한호석 소장의 글이 정부와 국민들에게 이런 방향의 대북정책을 모색하는데 도움이 되리라 판단되어 여기 소개한다.]
이동식 콘크리트 방호벽과 강철차폐문이 겹겹이 설치된 지하해군기지 장성택 사형집행에 관련하여 북을 비난하는 유언비어들이 남측 언론에 난무하던 2013년 12월 14일 북측 언론에 또 다시 놀라운 소식이 보도되었다. 김정은 국방위원회 제1위원장이 12월 13일 인민군 설계연구소를 현지지도한 소식이었다. <사진 1>은 그 놀라운 소식에 관련하여 북의 언론이 보도한 사진이다. 김정은 제1위원장이 인민군 설계연구소를 현지지도한 소식을 놀라운 소식이라고 하는 까닭은 무엇일까? 아래의 정보에서 그 까닭을 알 수 있다. 김정은 제1위원장이 인민군 설계연구소를 현지지도하였던 2013년 12월 13일, 평양체육관에서는 북측 전역에서 모여온 ‘건설부문일군대강습’ 참가자들이 8개 부문으로 나뉘어 실무강습을 진행하고 있었다. ‘건설부문일군대강습’은 12월 8일부터 12월 14일까지 계속되었는데, 군인과 민간인을 막론하고 건설부문의 모든 간부들과 기술자들이 그 대강습에 참가하였다. 그런데 김정은 제1위원장은 ‘건설부문일군대강습’ 마지막 날 인민군 설계연구소를 현지지도한 것이다. 무슨 뜻인가? 김정은 제1위원장이 2014년에 건축설계부문에서 제기될 가장 중대한 임무를 인민군 설계연구소에 몸소 맡겼다는 뜻이다. 인민군 설계연구소는 인민군 공병부대가 건설하는 각종 군사시설을 설계하는 전문기관이다. 다른 나라들에서는 군사시설 설계를 민간설계회사에게 용역으로 위탁하지만, 북에서는 군사시설 설계를 전담하는 인민군 설계연구소가 따로 있다. 이것은 군사시설 설계를 전담하는 특수설계기관이 필요할 만큼 북의 군사시설이 엄청나게 많다는 뜻이고, 또한 군사시설 건설을 그만큼 중시한다는 뜻이기도 하다. 여기서 말하는 인민군 군사시설은 인민군 야전부대들이 자기 영내에서 자체로 건설하는 중소형 일반군사시설이 아니라, 인민군 공병부대들이 건설하는 대형 주요군사시설을 뜻한다. 김정은 제1위원장이 인민군 설계연구소를 현지지도하면서 “당의 전국요새화 방침과 사회주의문명국 건설구상을 관철하는 데서 조선인민군 설계연구소가 맡고 있는 임무가 대단히 중요하다”고 지적한 것에서 알 수 있는 것처럼, 인민군 설계연구소의 일차적 임무는 조선로동당의 ‘전국요새화 방침’을 건축설계부문에서 수행하는 것이다. 북에서 요새라고 불리는 전략군사시설은 지하요새화된 주요군사기지를 뜻한다. 그런데 북의 실정을 잘 알지 못하는 남에서 ‘땅굴’이라는 신조어가 유행되는 바람에 남측 국민들은 지하요새라는 말을 듣는 순간 습기가 차서 눅눅하고 조명도가 낮은 전등 몇 개가 켜진 어두컴컴한 지하대피소를 상상하기 쉽지만, 실상은 그런 상상과 전혀 다르다. 예컨대, 인민군 공군부대에서 근무하다가 1996년 5월 월남한 탈북자의 경험담에 따르면, 북에 건설된 지하공군기지 내부는 물을 수시로 바닥에 뿌려주어야 할 만큼 건조하다고 한다. 또한 북의 전방부대에서 군사복무를 수행한 경험이 있는 탈북자가 2010년 11월 28일 <중앙SUNDAY> 취재기자에게 들려준 목격담에 따르면, 전방지대의 인민군 중대가 사용하는 수많은 지하군사시설들에는 중대병력 100명이 1주일 동안 전면전을 수행하는 데 필요한 탄약, 무기, 식량, 연료 등이 완비되었다고 한다. 물론 북측 각지에는 인민들이 전시에 대피할 지하대피시설들이 수없이 많지만, 인민군 설계연구소는 단순한 설계와 시공으로 건설하는 지하대피시설 같은 지하시설을 설계하는 곳이 아니다. <사진 2>에서 볼 수 있는 것처럼, 인민군 설계연구소에서 설계하는 지하요새는 3차원 컴퓨터기술로 설계하고, 공병부대들이 현대식 건설장비와 자재와 설비를 투입하여 시공하는 첨단군사시설이다. 그러므로 북에 건설된 수많은 지하요새를 삽과 곡괭이로 파낸 땅굴이라고 상상해오던 오랜 착각은 이제 버려야 한다. <로동신문> 2013년 8월 11일 보도기사에 따르면, 김일성 주석은 베트남전쟁 초기에 지하야전지휘소를 건설해 달라는 호치민 베트남 국가주석의 “긴급요청”을 받고 1965년 8월 인민군 공병부대를 북베트남에 급파하였는데, “착암기, 공기압축기, 세멘트와 까벨선(케이블선이라는 뜻-옮긴이), 자동차”는 물론이고 식량과 부식물까지 가지고 베트남전선에 도착한 인민군 공병부대는 미국군의 집요한 공중폭격 속에서 진척시켜야 하는 어려운 공사를 밀고 나가 3년 만에 지하야전지휘소를 완공하였다. 그들의 희생적인 노고와 탁월한 시공능력에 감동한 호치민 국가주석은 김완수 인민군 공병부대 지휘관에게 베트남 최고훈장인 전공훈장 제1급을 직접 달아주면서 치하하였다고 한다. 이 일화에서 주목하는 것은, 베트남전쟁 시기에 남베트남민족해방전선 병사들이 비정규전을 수행하기 위한 구찌갱도(Cu Chi Tunnel)를 삽과 곡괭이로 굴설하고 있을 때, 북베트남에 파견된 인민군 공병부대는 착암기와 공기압축기 같은 굴착장비로 지하야전지휘소를 건설하고 있었다는 사실이다. 북은 이미 1965년에 다른 나라의 지하야전지휘소를 건설해주는 기술과 역량을 가졌으므로, 그 이후에 북측 각지에 얼마나 많은 지하요새를 건설하였는지 헤아리기조차 힘들다. 북이 지하요새를 곳곳에 그처럼 많이 건설한 까닭은 지하요새야말로 적의 공중정찰을 무력화하는 엄폐효과, 적의 공격으로부터 자기를 지키는 방호효과, 적에게 불시타격을 가하는 작전효과를 극대화하는 것으로 하여 가장 견고하고 위력적인 군사기지로 평가받고 있기 때문이다. 그래서 북만이 아니라, 몇몇 다른 나라들도 지하군사시설을 건설해놓았지만, 다른 나라 지하군사시설은 대체로 일부에 국한되었을 뿐이다. 모든 군종 및 병종의 전략군사시설을 100% 지하요새화한 요새강국은 전 세계에서 오직 북밖에 없다. 중국도 자국의 전략군사시설을 지하요새화한 요새강국이지만, 북처럼 100% 수준에는 도달하지 못하였다.
북에 건설된 수많은 지하요새들 가운데 가장 중요한 대상물을 손꼽는다면, 물론 지하야전지휘소가 첫 손가락에 꼽히고, 지하격납고와 지하활주로를 가진 지하공군기지, 지하저탄시설과 지하발사시설을 가진 지하미사일기지, 그리고 지하수리소와 지하정박소를 가진 지하해군기지 등을 손꼽을 수 있다. 이번에 김정은 제1위원장이 현지지도한 인민군 설계연구소에서 그러한 지하야전지휘소, 지하공군기지, 지하미사일기지, 지하해군기지 등 첨단지하군사시설을 설계한다. 2013년 12월 13일 김정은 제1위원장은 인민군 설계연구소의 여러 설계실들을 돌아보면서 “새 세기의 요구에 맞게 설계의 과학화 수준을 결정적으로 높이자면 설계방법을 과학화하고 설계수단을 현대화하여야 한다”고 지적하였고, 설계연구소에 필요한 최첨단설계수단들을 자신이 직접 보내주겠다고 약속하였으며, 설계연구소 앞에 나서는 구체적인 과업을 제시하였다. 이것은 김정은 제1위원장의 직접 지시와 각별한 배려에 의해 인민군 설계연구소의 기술과 역량이 앞으로 불과 한 달 안에 최첨단 수준으로 대폭 강화된다는 뜻이며, 첨단시설을 갖춘 지하야전지휘소, 지하공군기지, 지하미사일기지, 지하해군기지 등 지하요새들이 2014년부터 곳곳에 증설될 것이라는 뜻이며, 그와 더불어 기존 지하요새들도 현대화된다는 뜻이다. 요즈음 북의 건설부문에 널리 도입되는 첨단기술은 전자통신기술, 자동화기술, 친환경기술 등이므로, 지하요새에 전자통신설비를 들여놓고, 지하요새운용체계를 자동화하고, 전력소비를 줄인 친환경적인 내부설비가 들어설 것으로 예상된다. 그런데 위에서 언급한 네 종류의 지하요새들 가운데 가장 건설하기 어려운 것이 지하해군기지다. <사진 3>에서 볼 수 있는 것처럼, 지하해군기지는 기지 내부에 바닷물이 들어오도록 설계해야 하고, 수상함이나 잠수함이 곧장 바다로 드나들 수 있도록 설계해야 하기 때문에 다른 지하군사시설에 비해 설계와 시공이 그만큼 더 어려운 것이다.
2008년 11월 수라 쉐 만(Thura Shwe Mann) 미야마군 합참의장은 미얀마 군사대표단을 이끌고 북을 방문하여 각종 군사시설을 돌아보던 중 남포에 있는 인민군 서해함대사령부 예하 지하해군기지 한 곳을 참관하였는데, 그의 이름으로 작성된 보고서에 따르면, 미얀마 군사대표단이 참관한 인민군 지하해군기지는 높이 30m, 너비 30m, 길이 600m이고, 기지출입구에서 얼마 떨어진 바다 위에 적의 미사일공격을 막기 위한 높이 30m, 두께 3m, 길이 30m의 이동식 콘크리트 방호벽이 설치되었고, 기지출입구에는 전기장치로 여닫는 강철차폐문이 3중으로 설치되었다고 한다. 러시아전략연구소(RISS) 국방정책실 부실장 블라디미르 노비코프(Vladimir T. Novikov)는 2013년 2월 13일 <연합뉴스> 취재기자와 대담하면서 북의 지하군사시설은 재래식 무기로 파괴할 수 없다고 지적하였다. <월 스트릿 저널(WSJ)> 2012년 1월 28일 보도에 따르면, 미국 국방부가 3억3,000만 달러를 투입하여 개발한, ‘벙커버스터(Bunker-buster)’라고 부르는 무게 13.6t의 지하관통폭탄을 B-2 스텔스 폭격기에서 투하하는 폭격실험을 실시하였는데, 견고하게 건설된 지하군사시설은 그 폭탄으로 파괴하지 못한다는 결론에 이르렀다고 한다. 두께 3m의 이동식 콘크리트 방호벽과 3중 강철차폐문이 설치된 인민군 지하해군기지는 세상에 현존하는 그 어떤 무기도 뚫고 들어갈 수 없는 완벽한 방호력을 지녔다. 그런 지하해군기지는 북에서만 건설할 수 있는 난공불락의 지하요새들 가운데 하나다. 김정은 제1위원장의 인민군 설계연구소 현지지도는 그처럼 완벽한 방호력을 지닌 현대식 지하해군기지를 2014년에 증설하게 된다는 뜻이며, 그렇게 건설된 지하해군기지에 들어갈 신형 전투함들과 신형 잠수함들이 지금 대량 건조되고 있다는 뜻이다. 북의 ‘은아축전지’ 대량생산과 잠수함 건조능력 중국 해관(남측에서는 세관) 자료를 인용한 <연합뉴스> 2013년 3월 28일 보도에 따르면, 북은 2013년 1월 한 달 동안 7억 2,600만 원(미화 65만3,000 달러)을 주고 중국으로부터 661.7kg의 은을 수입하였다. 한 달에 1만 달러 이상을 들여 보석류와 귀금속류를 수입한 적이 없는 북이 2013년 1월에는 매우 이례적으로 65만 달러나 주고 많은 양의 은을 수입한 것이다. ‘지하자원의 보고’라고 부를 만큼 각종 지하자원이 풍부한 북에는 은도 많이 묻혀있는데, 5,000t에 이를 것으로 추산되는 북의 은매장량을 국제시세로 환산하면 1조9,124억 원(18억 달러)이고, 북측 각지의 은광산들에서는 내부수요를 충족하기에 넉넉한 은광석을 채굴하고 있다. 그런데 그런 북이 2013년 1월에 갑자기 많은 양의 은을 수입한 것은, 은이 필수적으로 들어가는 어떤 제품을 올해 초부터 대폭 증산하기 시작하였음을 의미한다. 은이 필수적으로 들어가는 제품들 가운데 첫 손에 꼽히는 것은 축전지다. 북이 올해 들어 축전지를 대폭 증산하기 시작한 사연은 무엇일까? 축전지는 산업부문에서 많이 쓰이기도 하지만, 축전지를 가장 많이 요구하는 곳은 역시 군사부문이다. 전투기, 헬기, 전차, 장갑차, 대전차미사일, 무선통신기, 야시경장비, 기뢰탐지기, 잠수함, 어뢰 등 주요군사장비들은 축전지를 반드시 내장해야 한다. 그 가운데서도 축전지를 가장 많이 내장하는 군사장비가 바로 잠수함이다. 핵동력 잠수함이나 디젤-전동식 잠수함에는 모두 축전지가 들어가는데, 특히 디젤-전동식 잠수함은 축전지에서 나오는 전기로 추진력을 얻기 때문에 엄청나게 많은 축전지가 들어간다. 예컨대, 2000년에 퇴역한 영국 해군의 오버론급(Oberon-class) 잠수함은 길이가 90m이고, 수중배수량이 2,370t이며, 승조원 70명이 승선하는 중형 디젤-전동식 잠수함이었는데, 그 잠수함 밑창에는 2볼트(V) 축전지 448개가 꽉 들어차 있었다. 중형 잠수함 한 척을 건조하려면 얼마나 많은 은이 필요한지 짐작할 수 있다. 은과 아연의 합성물이 들어가는 잠수함 축전지를 북에서 ‘은아축전지’라 부른다. ‘은아축전지’에 들어가는 아연은 북에서 내부수요를 충족하고도 남아 다른 나라에 수출도 한다. 이를테면, ‘금골’이라고 부르는 함경남도 단천에 있는, 동아시아 최대 아연광산인 검덕아연광산에는 아연 2억7,000만t이 묻혀있고, 검덕광업련합기업소의 연간 아연생산능력은 2005년을 기준으로 12만4,000t이었는데, 2006년에 생산시설의 종합적인 자동화를 실현하였으므로 지금은 연간 아연생산량이 20만t에 이르렀을 것으로 보인다. 그러므로 북이 ‘은아축전지’를 대폭 증산하기 위해 아연을 수입할 필요는 없고, 은만 수입하면 된다. 그렇다면 실제로 요즈음 북은 신형 잠수함을 대량으로 건조하고 있는 것일까? 2006년 3월 9일 버월 벨(Burwell B. Bell) 당시 주한미국군사령관은 미국 연방하원 군사위원회에 제출한 보고서에서 북이 “세계 최대의 잠수함대(the world's largest submarine fleet)”를 운용하고 있다고 밝힌 바 있고, 같은 해 6월 미국 국제전략문제연구소(IISS)가 발표한 ‘2006년 세계 군사력 비교’라는 제목의 보고서에 따르면, 2006년을 기준으로 인민군 잠수함은 88척이다. 그러면 2006년에 88척이었던 인민군 잠수함은 그로부터 7년이 지난 오늘 얼마나 더 증강되었을까? 언론보도를 통해 알려진 대로, 2010년 이후 북에서는 ‘주체철’ 기술개발로 철강생산이 증가하였고, 기계공업부문에 CNC 공작기계가 널리 보급되어 기계가공의 비약적인 발전을 보이고 있는데, 이러한 철강생산의 증가와 CNC 공작기계의 보급 확대는 잠수함 건조부문에도 직접적인 영향을 주면서 잠수함 건조능력을 사상 최고 수준으로 끌어올렸다. 아니나 다를까, <데일리 NK> 2011년 2월 15일 보도와 2013년 4월 4일 보도에 따르면, 2010년 이전에는 전술잠수함을 연간 5척씩 건조해오던 북이 2010년부터 여러 조선소들에서 전술잠수함을 대량건조하기 시작하여, 2013년 현재 북의 전술잠수함 건조능력은 (조선소 당) 6개월에 한 척씩 건조하는 놀라운 수준에 이르렀으며, 전술잠수함을 연간 15척 이상 건조한다고 한다. 요즈음 북에서 이처럼 대량생산하는 전술잠수함은 길이 34m, 수중배수량 370t, 533mm 중어뢰발사관 4문을 장착한 소형 잠수함이다. 이처럼 사상 최고 수준으로 증강된 북의 잠수함 건조능력을 생각하면, 오래 운용한 잠수함을 폐기하고 신형 잠수함으로 대체하는 지난 7년 동안의 과정에서 인민군 잠수함은 현재 100척 이상으로 늘었을 것이다. 인민군 잠수함대에 신형 잠수함들이 그처럼 해마다 증강배치되고 있으므로, 신형 잠수함을 운용할 승조원들의 기동훈련이 급증하는 것은 당연한 이치다. 아래의 정보를 읽어볼 필요가 있다. 2011년 9월 19일 국방부 국정감사에서 민주당 소속 국회의원은 2008년 1∼8월 기간에 인민군 잠수함 훈련은 2회밖에 되지 않았고, 2009년 같은 기간에도 5회에 지나지 않았는데, 2010년 같은 기간에는 28회로 늘었고, 2011년 같은 기간에는 무려 50회로 급증하였다고 밝혔다. 남측 정부 소식통의 말을 인용한 <연합뉴스> 2011년 4월 6일 보도에 따르면, 인민군 잠수함대는 각급 잠수함 5∼6척 씩 참가하는 기동훈련을 동해와 서해에서 계속 실시하고 있다고 한다. <동아일보> 2012년 4월 5일 보도와 <중앙일보> 2012년 5월 1일 보도에 따르면, 동해안의 잠수함기지 두 곳에서 인민군 잠수함 3∼4척이 출항한 뒤 미국군 정찰위성 감시망에서 사라졌으며, 인민군 동해함대사령부 휘하 각급 잠수함 8∼9척이 기지에서 출항한 뒤 미국군 정찰위성의 감시망에서 사라졌다고 한다. 국제사회가 제대로 알지 못하고 있지만, 인민군의 최대 강점은 강력한 잠수함대를 보유한 것이다. 어느 나라나 자국의 군사적 강점을 우선적으로 강화, 발전시키기 마련이므로, 북도 당연히 자기의 군사적 강점인 인민군 잠수함대를 우선적으로 강화, 발전시키고 있다. 북의 경핵병진노선과 핵동력 잠수함 인민군 잠수함대가 40여 년 전 소련에서 수입한 낡은 잠수함밖에 보유하지 못했다는 식의 과소평가가 국제사회에 ‘정설’처럼 퍼져 있지만, 그것은 무지와 오판이 빚어낸 심한 착각이다. 미국 국방정보국(DIA) 1997년판 미국군 내부자료를 읽어보면, 국제사회에 퍼진 그런 착각은 금방 사라지게 된다. 그 자료에 따르면, 인민군이 운용하는 로미오급(Romeo-class) 잠수함은 “좋은 장비를 갖추었고(well-equipped), 성능이 향상된 수중음파탐지기(an improved sonar)를 가지고 있으며, 어뢰 14기와 기뢰 28기를 탑재하고 있다”고 하였다. 원래 로미오급 잠수함은 1957년부터 1961년 사이에 소련에서 건조된 것인데, 미국군 내부자료가 지적한 것처럼 1990년대 중반 북에서 운용하던 로미오급 잠수함은 최신 장비로 개량된 것이었다. 그런데 인민군의 로미오급 잠수함에 대한 미국 국방정보국의 그런 평가도 지금으로부터 17년 전에 나온 것이므로, 오늘 인민군이 운용하는 각급 잠수함들의 성능은 17년 전에 비해 몰라보게 대폭 향상되었을 것이다. 이제껏 국제사회에는 북이 소형다함(小型多艦) 형태로 잠수함대를 건설하였다고 알려졌지만, 그것은 북이 자체 기술로 건조한 전략잠수함을 매우 중시하고 있음을 알지 못하는 착오다. 북은 전략잠수함의 수중정규전과 전술잠수함의 수중유격전을 배합한 세계 유일의 독특한 잠수함전법을 개발하여 잠수함대 전투력을 극대화시킨 잠수함강국이다. 예컨대, 2012년 10월 8일 합참본부 국정감사를 위해 국회 국방위원회에 출석한 정승조 당시 합참의장은 북이 2012년도 하계훈련에서 “정규전 잠수함과 침투형 잠수정을 동원해 활발하게 훈련했다”고 답변하였는데, 그가 말한 북의 잠수함훈련을 좀 더 정확하게 서술하면 전략잠수함의 수중정규전과 전술잠수함의 수중유격전을 배합한 잠수함훈련이었던 것이다. 누구나 아는 것처럼, 국제사회에서 핵강국으로 공인된 미국, 러시아, 중국, 영국, 프랑스 5개국은 핵동력 잠수함을 자체로 건조하고 운용하는 잠수함강국들이다. 핵무력기술과 핵동력 잠수함 건조기술은 결부되어 있기 때문에, 핵강국들은 핵무력기술과 핵동력 잠수함 건조기술을 동시병행적으로 발전시키는 법이고, 따라서 핵강국은 곧 잠수함강국으로 되는 것이다. 그러므로 북도 다른 핵강국들과 마찬가지로 핵무력기술과 핵동력 잠수함 건조기술을 동시병행적으로 발전시켰다. <제인스 디펜스 위클리(JDW)> 2005년 4월 8일 보도에 따르면, 북은 1993년에 러시아로부터 양키급(Yankee-class) 핵동력 잠수함 12척을 수입하였다는 것인데, 실제로는 양키급 잠수함을 개량한 양키 놋취(Yankee Notch) 공격형 잠수함 2척을 수입하였고, 그것을 역설계하는 공정을 거쳐 핵동력 잠수함 건조기술을 자체로 개발하였고, 마침내 조선형 핵동력 잠수함을 독자적으로 건조하였다. 나는 2012년 9월 17일 <자주민보>에 발표한, 북의 잠수함 건조능력을 분석한 글 ‘제4핵강국의 조용한 등장 알려주는 사진’에서 북이 조선형 핵동력 잠수함을 건조하였음을 자세히 논증한 바 있다. 조선형 핵동력 잠수함은 길이 140m, 수중배수량 10,000t, 잠항거리 이론상 무제한, 533mm 중어뢰발사관 8문, 비핵탄두 및 핵탄두를 장착한 순항미사일 32기를 탑재하는 것으로 추정된다. 조선형 핵동력 잠수함을 운용하는 인민군 전략잠수함대의 존재에 대해 북은 전혀 언급하지 않고 있고, 어느 정도 눈치를 챈 것 같은 미국 군부는 입을 굳게 다물고 있다. 이런 상황에서, 디젤-전동식 잠수함을 운용하는 인민군 전술잠수함대 가운데 일부만 미국 정찰위성에 노출되어 국제사회에 알려졌을 뿐이며, 인민군 전략잠수함은 전혀 노출되지 않아 국제사회가 그 존재 여부조차 알지 못한다. 핵탄두를 장착한 대륙간탄도미사일(ICBM)로 무장한 인민군 전략로케트군의 막강한 타격력은, 2012년 4월 15일 화성-13호가 등장한 인민군 군사행진을 계기로 세상에 알려졌지만, 아직 세상에 알려지지 않은 인민군 전략잠수함대도 전략로케트군 못지않은 막강한 타격력을 보유하였다. 2013년 3월 31일 조선로동당 중앙위원회 전원회의에서 채택된 인민경제와 핵무력을 동시에 발전시키는 경핵병진노선에 나오는 핵무력이라는 개념에는 당연히 조선형 핵동력 잠수함도 내포되어 있다. 따라서 조선형 핵동력 잠수함은 올해부터 경핵병진노선에 의해 그 작전능력이 더욱 강화, 발전되고 있다고 보아야 할 것이다.
대잠경계망 뚫고 은밀히 접근할 인민군 스텔스 잠수함 <사진 4>는 이란이슬람공화국이 최근에 건조한 파테급(Fateh-class) 잠수함을 촬영한 것이다. 파테급 잠수함은 수중배수량이 600t인 전술잠수함이다. 그런데 위의 사진을 눈여겨보면 함체표면에 검은 고무판을 붙여놓은 것이 보인다. 투박하게 생긴 그 검은 고무판이 바로 음파흡수타일(anechoic tile)이다. 음파흡수타일을 함체표면에 붙여놓으면, 적함의 능동적 수중음파탐지기(active sonar)가 발사한 음파를 흡수하여 반사음파를 줄일 뿐 아니라, 잠수함 엔진이 돌아가면서 내는 소음까지 줄임으로써 스텔스 효과를 나타낸다. 예컨대, 러시아가 개발한 음파흡수타일은 두께가 10cm인데, 잠수함 엔진이 돌아갈 때 내는 소음을 10분의 1로 줄인다고 한다. 위의 사진에 나온 파테급 잠수함은 이란이슬람공화국이 음파흡수타일을 붙인 스텔스 잠수함을 최근에 건조하였음을 말해준다. 그런데 북은 이미 2000년대 중반에 음파흡수타일을 개발하여 스텔스 잠수함을 건조하기 시작하였다. <뉴 데일리> 2010년 4월 29일 보도에 따르면, 북은 2010년으로부터 몇 해 전에 음파흡수타일을 만들어 기존 잠수함을 스텔스 잠수함으로 개조하였다. 음파흡수타일을 붙인 스텔스 잠수함은 적의 음파탐지망을 뚫고 은밀히 적진에 들어가 기습타격을 할 수 있다. 예컨대, 2006년 10월 26일 일본 오키나와 인근 해상에서 호위함 10척을 거느리고 항해하던 미국 7함대 항공모함 키티호크호(USS Kitty Hawk)의 전방 9km에서 갑자기 중국인민해방군 해군 쑹급(song-class) 잠수함 한 척이 불쑥 떠올랐다. 중국 잠수함이 9km까지 접근하였는데도, 미국 7함대 항모전투단은 전혀 탐지하지 못한 것이다. 만일 전시상황이었다면, 미국 항공모함은 중국 잠수함의 기습공격을 받고 격침되었을 것이다. 그래서 잠수함 전문가들은 큰 소음을 내는 핵동력 잠수함보다 적은 소음을 내는 디젤-전동식 잠수함을 더 위력적인 해저무기로 평가한다. 미국의 군사전문 웹사이트 <글로벌 시큐리티(Global Security)> 자료에 따르면, 각급 디젤-전동식 잠수함들 가운데 소음을 가장 적게 내는 잠수함은 러시아산 킬로급(Kilo-class) 잠수함이다. 그래서 킬로급 잠수함의 별명은 모든 것을 빨아들여 아무 것도 남지 않는다는 ‘블랙 홀(Black Hole)’이다. 상대적으로 큰 소음을 내는 다른 종류의 잠수함들에도 음파흡수타일을 붙이면 적의 수중음파탐지기가 무용지물이 되는 판인데, 원래 소음을 가장 적게 내는 킬로급 잠수함에 음파흡수타일을 붙이면 거의 완벽하게 소음을 차단할 수 있다. 게다가 킬로급 잠수함은 사거리 300km의 러시아산 잠대함 또는 잠대지 순항미사일 3M54 클룹(Klub)을 발사하는 매우 위력적인 공격형 잠수함이다. 이처럼 소음을 거의 내지 않고 강한 타격력을 지녔다는 점에서, 킬로급 잠수함은 핵동력 잠수함을 능가하는 우수한 잠수함으로 평가된다. 핵동력 잠수함을 보유한 러시아 해군이 2016년까지 킬로급 잠수함 6척을 더 보유하기로 한 것도 킬로급 잠수함이 그처럼 우월한 성능을 지녔기 때문이다. 킬로급 잠수함의 우수성을 주목한 중국도 1990년대 말 러시아가 쓰던 킬로급 중고잠수함 4척을 수입하였고, 2005년부터 2007년 사이에는 러시아가 새로 건조한 킬로급 잠수함 8척을 더 수입했다. 중국보다 앞서 이란은 1992년부터 1996년 사이에 러시아산 킬로급 잠수함 3척을 수입했다. 그런데 이란은 미국과 이스라엘의 무력침공위험이 높아지는 가운데 자국의 킬로급 잠수함 성능을 현대화해야 하였다. 핵전문 웹사이트 <핵위협구상(NTI)>이 2013년 7월 10일에 게시한 자료에 따르면, 이란은 자국의 킬로급 잠수함에 장착된 미사일발사체계의 성능을 개량하고 부품을 교체해달라고 러시아에게 요청하였으나, 러시아는 그 요청을 거절하였다. 왜냐하면 이란은 자국의 반다르 압바스(Bandar Abbas) 해군기지에서 성능개량작업과 부품교체작업을 해야 한다고 하였고, 러시아는 이란의 킬로급 잠수함을 러시아 해군기지로 보내야 성능개량과 부품교체를 해주겠다고 맞섰기 때문이다. 하는 수 없이 이란은 2003년에 킬로급 잠수함 성능개량을 위한 기술지원을 인도에게 요청했으나, 이란의 잠수함개량사업을 도와주지 말라는 미국의 강한 압력을 받은 인도 역시 이란의 요청을 들어주지 못하였다. 이처럼 러시아와 인도로부터 잠수함 성능개량을 위한 기술지원을 받지 못해 어려움을 겪던 이란에게 결정적인 도움을 준 나라가 있었으니 그 나라가 바로 조선이다. 일본 <산케이신붕> 2008년 1월 18일 보도에 따르면, 당시 이란이 북에게 잠수함 성능개량을 요청하였다고 했는데, 북은 이란의 기술지원요청에 선뜻 응해주었다. <이란이슬람공화국통신(IRBI News Agency)> 2012년 5월 29일 보도에 따르면, 이란 해군(IRI) 기술진은 160만 인시(person-hour) 이상의 장기간 동안 킬로급 잠수함 부품 18,000개를 제작, 교체하여 킬로급 잠수함 성능을 결정적으로 향상시켰다고 발표하였다. 서방의 군사전문가들은 이란이 킬로급 잠수함 성능을 개량하는 기술과 그 잠수함의 부품을 제작하는 기술을 5년 만에 자체로 개발하는데 성공하였다고 보았지만, 그것은 착오다. 이란이 자국의 킬로급 잠수함의 성능개량기술과 부품제작기술을 불과 5년이라는 짧은 기간에 확보할 수 있었던 배경에는 북의 기술지원이 있었다. 이처럼 북이 이란에게 기술을 지원하여 킬로급 잠수함 성능을 현대식으로 개조하게 된 것을 보면, 북이 자력으로 개발한 원천기술로 조선형 킬로급 잠수함을 건조하여 운용하고 있음을 알 수 있다.
잠수함에서 들리는 여러 가지 소음들 가운데 엔진구동음 다음으로 크게 들리는 것은 추진기 날개(screw)가 물속에서 돌아갈 때 들리는 소음이다. 잠수함 엔진구동음은 함체표면에 음파흡수타일을 붙여 소음을 아주 적게 줄일 수 있지만, 잠수함 추진기 날개에는 음파흡수타일을 붙일 수 없으므로, 추진기 날개를 추진소음이 적게 나는 모양으로 제작하는 수밖에 없다. 클로버풀잎 모양의 굴곡형으로 만든 기존 추진기 날개를 초승달 모양의 특수굴곡형으로 만든 새로운 추진기 날개로 교체하면 추진기 날개가 물을 부드럽게 밀어내게 되는데, 그런 방식으로 추진소음을 줄이는 것이 요즈음 잠수함건조국들의 기술개량추세다. <사진 5>에서 볼 수 있는 것처럼, 이란이 최근에 건조한 카디르급(Qadir-class) 전술잠수함의 추진기 날개가 초승달 모양의 특수굴곡형으로 제작되었다. 카디르급 전술잠수함은 길이 29m, 수중배수량 120t이며, 533mm 중어뢰발사관 2문을 장착한 소형 잠수함이다. 초승달 모양의 특수굴곡형 추진기 날개를 깎는 기술은 별 것 아닌 것 같이 생각되지만, 고도의 CNC 기계공작기술이 없으면 그런 모양의 추진기 날개를 깎아내지 못한다. 북은 이미 1990년대 초부터 초승달 모양의 특수굴곡형 추진기 날개를 장착한 잠수함을 건조해오고 있다. 1996년 9월 강릉 해안에 좌초한 북의 전술잠수함에 달린 추진기 날개가 그런 모양으로 제작된 것이었다. 이란이 이번에 공개한 신형 잠수함의 특수굴곡형 추진기 날개를 제작하는 기술도 북의 기술지원으로 개발한 것이다. 그런데 위의 사진을 보면, 원통형에 들어있는 작은 추진기가 함체 상부에 하나 더 설치된 것이 눈길을 끈다. 이 작은 추진기야말로 다른 잠수함강국들이 건조한 잠수함에서는 찾아볼 수 없는, 북이 독자적으로 개발한 장치다. 작은 추진기는 소형 전술잠수함이 해류를 타고 조용히 잠항할 때 쓰이는 것인데, 해류를 타고 잠항하는 잠수함은 작은 추진기만 돌려 추진소음을 아주 적게 내게 되는 것이다. 대형 전략잠수함은 함체가 너무 무거워 해류를 타지 못하므로, 작은 추진기를 추가로 설치하고 싶어도 설치하지 못한다. 유달리 거센 해류가 흐르는 것으로 하여 세계적으로 소문난 서해 얕은 바다에서 인민군 스텔스 잠수함들이 북쪽에서 남쪽으로 흐르는 연안해류를 타고 바닷물 속에서 소리 없이 남하하면, 한국군의 대잠경계망은 속수무책으로 뚫리게 된다. 한국군 대잠경계망이 뚫리면, 인민군 스텔스 잠수함들은 인천항, 평택항, 군산항, 목포항, 진해항, 마산항, 부산항까지 접근하게 되는 것이다. 2013년 12월 19일 북측 국방위원회는 남측 국가안보실 앞으로 보낸 전화통지문에서 대북적대세력이 북의 최고 존엄을 모욕한 적대행위를 지적하면서 그에 보복하기 위해 예고 없이 타격하겠다고 경고하였다. 인민군 잠수함대가 사상 최강 수준으로 증강되는 오늘의 현실을 생각하면, 그 경고를 그저 지나칠 수 없을 것이다.
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<사회각계 기자회견> 28일, '100만 시민행동의 날'
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승인 2013.12.23 14:52:32
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| ▲ 민주노총 둘러싼 경찰병력 경찰병력이 철도노조 지도부를 체포하기 위해 지난 22일 오후 민주노총이 입주한 경향신문사를 둘러싸고 있는 모습. | |
| ⓒ 이희훈 | |
휴일인 지난 22일 수천 명에 이르는 경찰 병력이 서울 정동길 초입에 있는 경향신문사 건물을 에워싸고 난입했다. 그 스펙터클한 광경은 영화 <반지의 제왕 3 - 왕의 귀환>의 한 장면을 번뜩 떠올리게 했다.
너무 오래 전에 봤기 때문에 스토리는 잘 기억나지 않지만 '악의 군주' 사우론이 동원한 어마어마한 '어둠의 군대'가 인간의 도시 '이나스타리스 성(城)'을 새카맣게 타고 오르는 그 유명한 전투신은 머리에 생생히 남아 있다. 코끼리 부대·투석기·공중을 날며 공격하는 용 등등…. 철갑을 입은 괴물 병사들은 죽음을 의식하지 않고 꾸역꾸역 성벽을 타고 올랐다.
<경향신문> 출신의 언론인인 내 입장에서는 경찰이 민주노총을 유린했다는 사실보다, 사전 동의는커녕 통보도 없이 언론사 건물에 들이닥쳤다는 사실에 더 분노했다. 그것도 체포영장 하나 달랑 들고 군사작전을 벌이듯 겹겹으로 포위하고, 현관을 부수고, 한 층계 한 층계씩 점령하고, 저항하는 노조원들을 체포했다. 그 과정에서 그곳이 언론사 건물이라는 고려는 전혀 없었다.
노조파괴 작전에 언론에 대한 고려는 없었다
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| ▲ 민주노총 입주 건물 봉쇄한 경찰 철도노조 지도부를 체포하기 위해 민주노총이 입주한 서울 정동 경향신문사 건물에 지난 22일 경찰이 투입된 가운데 집입작전 도중 파손한 유리문쪽에 경찰들이 방패를 들고 배치되어 있다. | |
| ⓒ 권우성 | |
고대사회에는 '소도'(蘇塗)라는 게 있었다. 소도는 공권력으로부터 부당하게 쫓기는 범죄 피의자를 보호해주는 역할을 했다. 1980년대 민주화투쟁 과정에서는 명동성당이 일정 정도 소도 역할을 했었다. 물론 경향신문사에 그런 소도 역할을 기대하는 건 무리다. 시대상황도 그렇고 무엇보다 일개 언론기관이 명동성당이라는 성소(聖所)가 갖는 권위를 누릴 수는 없다.
<경향신문>은 오늘(23일) 아침 지면을 통해 발표한 성명에서 "(경찰이 영장을 발부받았다 하더라도) 여러 가지 예기치 않은 불상사가 우려되므로 신문사 건물에 경찰이 진입하는 데 동의하지 않았다"고 밝혔다.
하지만 경찰이 대규모 병력동원이 아닌 덜 위험한 방안을 마련해 계속해서 정중하게 협조를 요청했다면 경향신문사로서는 끝까지 이를 거부할 명분이 없었을 것이다. 성명서 마지막 부분에 "(<경향신문>은) 철도 노조원들에 대해서도 민주노총 사무실이 아닌 경향신문 내 다른 공간에서 점거 농성을 벌인 것에 유감을 표시했습니다"라고 사족처럼 밝힌 게 그 증거다.
<경향신문>이, 나아가 언론이 공권력에 바라는 것은 최소한의 존중이다. 언론의 자유를 존중한다면 그 가치를 구현하는 '장소'에 대한 최소한의 존중과 예의가 있어야 한다는 말이다. 그런데도 공권력은 <경향신문>을 말 그대로 유린했다. 그것은 특정 신문의 언론 자유는 무시하겠다는 선전포고와 다름없다.
공안정국이 한창이던 1989년 7월 어느 날에도 경찰과 안기부 요원 수백 명이 한겨레신문사에 쳐들어간 적이 있다. 서경원 국회의원이 밀입북 혐의로 체포됐는데, 방북 전 그를 취재한 <한겨레> 기자를 '불고지죄'로 걸고, 그의 취재수첩을 빼앗기 위해 한국 언론사상 초유의 편집국 압수수색을 감행한 것이다. 그때 검찰총장은 현재 대통령 비서실장인 김기춘이었다.
묘하지 않은가. 그때나 지금이나 나름 진보언론(이라기 보다는 정상언론)으로 자리매김되고 있는 신문사들만이 공권력의 공격대상이 된 셈이다. 이 지점에서 이명박 정권 초기를 발칵 뒤집어놨던 촛불시위 때 '<조선일보>-이명박 정권'이 보여준 우스꽝스러운 정경이 겹쳐보인다.
<조선일보>가 지면을 통해 "(촛불시위대로부터) 청와대만 지키고 태평로는 불법상태로 방치할 것인가"는 식으로 말하자 문화부 장관 유인촌이 허겁지겁 조선일보사로 달려 가 사과하고 경찰력을 풀어 조선일보사를 철통경비했던 해프닝이 있었다. 민주노총이 조선일보사에 세 들어 살 일도 없겠지만, 만일 그랬다면 경찰이 이번처럼 함부로 쳐들어가지는 못 했을 게다.
올해의 사자성어 '도행역시'에 따라오는 건 '민무신불립'
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| ▲ 지난 16일 청와대 수석비서관회의에 참석한 박근혜 대통령 | |
| ⓒ 청와대 | |
박근혜 정권은 지난 1년 노령기초연금, 4대 질병보장, 반값 등록금 등 공약이란 공약은 거의 뒤집었다.
대선 직전 박근혜 후보 측이 '근거 없는 흑색비방'이라며 "박근혜 후보는 국민의 뜻에 반하는 민영화는 추진하지 않음을 다시 한 번 밝히는 바입니다"라고 장담했다. 하지만 지금 박 정권은 철도·의료 등에서 민영화를 추진하고 있다. 기타 다른 공공부문도 민영화할 것이란 이야기가 많다.
교수들이 올해의 4자성어로 뽑은 '도행역시'(倒行逆施·차례를 거꾸로 시행한다는 뜻, 즉 도리에 순종하지 않고 일을 행하며 상도를 벗어나서 일을 억지로 하는 것을 가리킴)가 정확히 들어맞는 이유다. 철도노조는 '도행역시'를 맨 앞에서 막으려 몸을 던진 것이고, 민심은 점차 이를 지지하고 있다.
무자비한 공권력 행사는 정권의 강함이 아니라 냐악함을 자백하는 증좌다. 나는 박근혜 정권이 '도행역시'의 반작용에 발칵할 것이 아니라 이젠 '민무신불립(民無信不立)'을 걱정해야 할 판이라고 충고하고 싶다. '민무신불립'은 백성의 믿음이 없으면 (정권이) 존립할 수 없다는 뜻을 담고 있다. 지금 박근혜 정권이 민무신불립을 자초하고 있지 않은가.
숫적으로 턱없이 부족했던 영화 <반지의 제왕> 속 콘도르 왕국은 인간의 세계를 악으로부터 지켜야 한다는 사명감 하나로 똘돌 뭉쳐 '악마의 군대'를 물리쳤다. 로한 군대·나무 부대·유령 부대 등의 연대투쟁이 그것을 가능케 했음은 물론이다. 일단 패색이 짙어지자마자 막강했던 '악마의 군대'는 순식간에 흔적조차 없이 사라져 버렸다. 이것이 내가 기억하는 영화의 줄거리다.
경찰은 12월 22일 오전, 14일째 파업 중인 철도노조 지도부를 체포하기 위해 경향신문사 현관 유리문을 깨고 최루액을 뿌리며 민주노총 사무실에 진입했습니다.
경찰은 철도노조 지도부에 대한 체포영장은 가지고 있었지만, 압수수색 영장은 없었습니다. 법원이 민주노총 사무실에 대한 압수수색 영장을 신청했다가 기각됐기 때문입니다.
필자의 다른 기사기사입력 2013-12-23 오전 9:23:41
춘투(spring labor offensive)는 일본에서 온 말이다. '춘계임금투쟁'의 약칭이다. 매년 봄 임금 협상 과정에서 노동조합이 공동 투쟁을 벌이는 것을 말한다. 계절을 따 이름을 붙이다보니 언제부터인가 언론에서는 춘투 외에 하투, 동투 라는 말을 쓰기 시작했다. 주로 대규모 파업 투쟁을 일컫는 이 말은 이제 4계절 내내 사용된다. 이것이 우리의 사회의 현실이다. 바꿔 말하면 노동자들이 점점 살기 힘들어진다는 것이다.
동투라는 말이 익숙하게 사용되기 시작한 것은 1996년 12월 25일 노동법 날치기 파동 때였다. 신한국당(새누리당의 전신) 의원들을 '버스떼기'로 새벽 5시에 동원 정리해고를 법제화하는 노동법을 날치기 처리했다. 의원들은 당시 "승리했다"며 국회 인근 식당인 양지탕에 가서 거사가 성공한 것을 자축하고 축배를 들었다. 그것이 YS정권 몰락의 신호탄이었음을 154명의 신한국당 의원들은 알수 없었다.
다음날 노동계는 총파업을 선언하고 전력 투쟁에 돌입했다. 이듬해 한보 비리 사건이 터지면서 정권은 몰락의 길을 걸었다. 날치기 1년 후에 발생한 IMF 구제금융 사태는 노동자 뿐 아니라 우리 사회 전반에 슬픔을 안겨줬다. 한나라당 대표를 지냈던 홍준표 경기도지사는 이 사건을 회상하며 "YS정원 몰락의 신호탄", "우리는 50년 보수정권을 진보진영에게 넘겨줬다"라고 말했다.
간헐적으로 사용되던 '동투'라는 말이 1996에서 1997년으로 이어지는 겨울처럼 잘 어울릴 때가 없었다. 전국 곳곳이 '동투 돌풍'에 휘말렸다. 수도권, 부산, 울산, 광주, 대전 등 대규모 제조업체 노조들이 동시다발적 파업에 들어갔다. 그 다음날인 12월 27일에는 병원노련이 파업에 들어갔다. 동투라는 말은 태어날 때부터 임금과 거리가 먼 것이었다. 그런데, 동투. 데자뷰다. 민주노총은 2013년 12월 28일부터 총파업에 돌입할 계획이다.
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| ▲ 96년 노동법 날치기 관련 언론 보도. ⓒ프레시안 |
YS정권 몰락을 불러온 노동계 동투, 그리고 2013년의 기시감
1996년 12월 크리스마스 노동법 날치기 이후 총파업을 결의한 민주노총에 대해 1997년 1월 경찰은 업무방해 혐의를 적용, 당시 서울 성북구 삼선동 민주노총 사무실을 압수수색했다. 그리고 2013년 12월 22일 경찰은 체포영장을 들고 수배 중인 철도노조 위원장을 비롯한 철도노조 간부 검거를 위해 민주노총에 들이닥쳤다. 민주노총 역사상 두 번, 합법화 된 이후에는 처음 있는 일이다.
심지어 경찰의 작전은 무리한 '습격'으로 판명됐다. 체포영장을 집행한다고 해놓고 단 한명도 체포하지 못한 채 경찰은 기물을 파손하고 신문 제작을 방해했다. 경찰이 망치를 들고 철문을 내리쳐 부수는 동영상이 인터넷에 퍼지고 있다. "안되면 빠루(노루발못뽑이)로 제껴"라는 말들이 난무한다. 경찰 한 명이 민주노총에서 커피믹스를 들고가다가 걸렸다는 웃지 못할 해프닝들 역시 SNS 상에서 난무하고 있다.
경찰은 조롱거리가 됐다. 그럼에도 불구하고 왜 이런 무리수를 뒀을까. 특히 경찰이 이번 작전을 앞두고 민주노총에 대해 압수수색 영장을 청구한 것이 알려지면서 그 저의에 대한 의구심이 증폭되고 있다. 이는 먼저, 체포영장만으로 철도노조 간부들을 체포하기 위해 민주노총을 습격하는 것이 무리수라는 점을 경찰도 알고 있었다는 방증이 될수 있다. 압수수색 영장이 기각된 것은 작전을 수행하기 어려워진 것을 의미하지만, 경찰은 밀어붙였다. 그것도 잘못된 정보를 토대로.
이는 경찰청장보다 높은 '윗선'의 의중이 반영된 것이라는 의구심을 씻을 수 없다. 청와대는 공식 논평을 내놓지 않았다. 다만 <조선일보> 등 일부 보수언론은 '청와대 관계자'가 "이런 정도의 난관을 넘지 않고 어떻게 '비정상의 정상화'에 성과를 내겠느냐"는 말을 했다고 보도했다. 민주노총에 대한 무리한 작전 수행이 박근혜 대통령의 '비정상의 정상화' 입장의 연장선이라는 말이다.
두 번째, 이렇게 되면 큰일이다. 민주노총 압수수색 영장 발부를 요청한 것은 목표를 철도노조에만 두고 있지 않다는 의미이기 때문이다. 민주노총 자체, 즉 노동계를 정면 겨냥했을 수 있다. 그런데, 단 한명의 수배자도 체포하지 못한 작전으로 귀결됐다. 테러리스트도 아니고, 업무방해 혐의로 고소고발당해 체포 영장이 발부된 몇 명을 체포하기 위해 경찰 5000명을 동원하고 에어메트리스까지 깔았다. '전시 효과'를 통한 정치적 노림수도 의심된다.
경찰의 민주노총 습격, 그리고 민주노총의 총파업 선언. 이것이 박근혜 정부의 몰락으로 이어질 수 있다는 관측은 물론 지나친 억측이다. 박근혜 정부는 아직 임기를 4년 이상 남겨두고 있다. 임기를 1년 조금 넘게 남겨뒀던 김영삼 정부와 비교하기 어렵다. 그럼에도 불구하고 여론은 심상치 않다. 노동계는 여론을 등에 업고 있는 상태다. 민영화 논란으로 박 대통령의 지지율이 하락했다는 여론조사를 보면 그렇다. 노동계를 적으로 돌려서 성공한 정권은 없다.
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