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신경영전략과 1998 경제위기이후 자동차, 선박, 철도 노동자의 노동강도와 직업적 스트레스

손미아

강원대학교 의과대학 예방의학교실

도입 

우리나라에서 노동강도는 90년 초에 신경영전략의 도입과 함께 대기업의 제조업체 노동자에서부터 문제제기 되기 시작한다. 97년말 경제위기이후에는 경기의 부진 및 기업의 도산위기등이 오히려 노동자의 노동강도를 강화시키는 경향으로 가고 있다. 특히 철도노동자의 경우 최근 노조 민주화가 되면서 그동안 알려지지 못했던 열악한 노동조건과 노동강도의 상황이 최근에야 밝혀지고 있다. 이 글은 경제위기 직후의 한 자동차공장, 경제위기이후 워크아웃이 된 한 조선업체, 2001년 직선제로 노동조합이 들어서게 된 철도의 각 시기별 노동조건 및 노동강도양상을 살펴보고, 이로 인한 직업적 스트레스의 표출을 살펴보고자 한다.

1. 우리나라의 신경영전략의 도입과 노동강도

(1) 대우자동차

대우자동차는 90년대 초이래 신경영전략의 도입으로 작업속도의 증가와 인원감소경향이 있어왔고, 97년 11월, ‘경제위기’이후에는 대량의 인원감축 및 주기적인 작업속도의 증가로 노동강도가 강화되어오고 있다. 특히 98년이후 경제위기시기에 생산물량의 급격한 감소를 이유로 들면서, 회사측이 정규직 노동자들의 근무일을 50-70%로 줄이는 상황에서도 작업현장내의 노동강도를 강화시키는 경향은 극대화되고 있는 양상을 보이고 있다.

(2) 대우조선

대우조선의 노동강도강화는 시기별로 객관적 여건에 영향을 받으면서 새로운 양상들로 진행되고 있다. 1989년 위기극복, 경영정상화의 목표로 시작된 회사측의 신경영전략방침은 한가족운동, 희망 90s 운동등을 통하여 노사화합, 다기능화를 통한 생산성향상, 인건비절감등 원가절감, 기술혁신, 안전생활화등을 통하여 이윤극대화에 중점을 둔 것이라면, 1998년 경제위기이후에는 하청고용의 증대, 목표 생산량의 증대, 분사/워크아웃, 부서이동과 다기능화, 하청화, 현장통제의 강화 등을 통해 노동강도가 강화되는 양상을 보이고 있다. 특히 1999년이래 대우조선 회사측은 “워크아웃 졸업을 위한 생산량의 증대”를 내세우며 노동강도강화를 하고 있다.

(3) 철도

철도는 국가공공기관임에도 불구하고 노동자의 건강과 안전을 위한 노동법이나 산업보건법등의 법적 제도적 보호망에서부터 의 범주에서 벗어나 있었다. 철도노동자는 약 10년간 노조민주화를 위해 투쟁했었고, 2000년도에 전면적 직선제 쟁취를 위한 공동투쟁본부(이하 공투본)의 투쟁을 통해 그동안의 간선제를 철폐하고 직선제를 쟁취함으로써 철도 노동자들의 건강과 안전에 대한 문제제기가 비로소 시작되고 있다.

최근 작업 중에 사고로 사망하는 철도 노동자들의 수는 계속 급증하고 있다. 최근 2000년 사망 노동자수는 8명에 달하고, 2001년에는 사망 노동자수는 무려 11명이상에 달하고 있다 (순직자는 제외된 숫자이다). 이러한 사망재해의 증가현상은 1996-2001년시기에 이루어졌던 7,739 명의 인원감축과 장시간의 노동으로 인한 1인 노동자에게 하중된 노동강도의 급증한 증가와 밀접한 연관이 있을 것으로 보이고 있다. 더구나 철도청에 의해서 계획되고 있는 “2002년 철도민영화”가 실제로 이루어진다면 민영기업의 사적인 이윤확보전쟁으로 철도 노동자들의 건강권뿐 아니라 일반 시민들의 건강권도 지키기 어려운 상황에 치달을 수 있다.

2. 노동강도의 기전

(1) 왜 노동강도가 강화되는가?

인간의 노동력의 특징은 자신의 노동력의 유지비(재생산비)에 필요한 노동시간(필요노동시간)을 넘어서서 그 이상을 일할수 있는 유용한 성질(독특한 사용가치)를 가졌기 때문에 (즉, ”노동력은 하루 종일 활동하고 노동할 수 있음에도 불구하고 노동력을 1일간 유지하는 데는 1/2 노동일밖에 걸리지 않는다는 사정, 따라서 노동력의 1일간 사용에 의하여 창조되는 가치가 그 자신의 1일분 가치의 2배가 된다는 사정“ 때문에), 노동자는 이 필요노동시간이상의 노동시간의 연장을 통해서 잉여가치를 생산할수 있다는 것이다. 이때 잉여가치의 생산은 절대적 잉여가치의 생산과 상대적 잉여가치의 생산으로 나누어진다. 절대적 잉여가치의 생산과정은 ”노동자가 자기 노동력 가치의 정확한 가치를 생산할 수 있는 점을 넘는 노동일의 연장“이다. 상대적 잉여가치의 생산은 노동의 기술적 과정과 사회의 물적 및 인적 구성을 철저히 변혁시켜서 필요노동을 단축시키고 상대적으로 잉여노동을 연장시키는 것이다. 노동강도의 강화과정은 절대적잉여가치의 생산과 상대적 잉여가치의 생산의 증가의 결과이다.

- 즉, 노동강도강화는 절대적/상대적 잉여가치의 생산증대의 결과이다.

-->절대적잉여가치의 생산과정: 노동일의 연장(bc-->bc')

-->상대적잉여가치의 생산과정: 필요노동시간의 감소(ab-->ab')에 의한 잉여노동시간의 연장(bc-->b'c)

하루의 노동일
a                            b‘      b                                  c    c’
필요노동시간	←줄임	잉여노동시간	→연장

이제 노동강도 강화의 세가지의 가능성: 표준강도, 노동생산성, 노동일의 길이와의 관련성을 보면 다음과 같다.

① 노동의 생산성 및 그 표준강도가 정해져 있을 때-> (노동일의 절대적인 연장)->노동강도강화: 이 경우는 노동자 자신의 생존에 필요한 노동시간(필요노동시간)을 넘는 노동일의 절대적 연장(잉여노동시간의 증대)이다.

② 노동일의 길이와 노동생산력은 불변일 때->같은시간내에 노동력의 지출의 증가(표준강도증가)->노동강도강화: 이 경우는 예를들면, 노동밀도의 증대, 즉, 노동과정에서 작업속도의 증대, 노동과정에서의 빈틈(공백)을 제거함으로서 통해서 주어진 시간에 노동력의 지출증가/생산되는 생산물의 양 증가되고 노동자에게는 육체적 하중을 회복할 시간이 없다.

③ 노동일의 길이가 일정할 때->(노동생산성의 증대)-> 노동강도강화: “자본주의적 생산의 테두리 내에서는 노동생산력의 발전은 노동일 중 노동자가 자기자신을 위하여 노동해야 할 부분(필요노동시간)을 단축하며, 바로 이렇게 함으로써 잉여노동시간을 연장시키는 것을 목적으로 하고 있다".  그러므로, 노동생산력의 증가로 인하여 개개의 생산물에는 이전보다 적은 노동이 들 수 있지만(필요노동의 감소) 노동일이 불변하므로 상대적으로 잉여노동시간이 증대한다. 또한 자동화 이전의 투입인원을 노동과정에서 뺌으로서 남아있는 노동자들에게 실제적인 노동강도를 증가시키는 것으로 가변의 가치(잉여가치)를 창조하는 것이다.  

현 사회에서는 위 3가지가 혼합상태로 나타나고 있다. 즉, 노동일이 약간씩 증가하고, 표준강도가 증가하고 있으며, 노동생산성도 증가하면서 노동강도가 강화되고 있다. 즉 ① 노동시간의 증가(노동일의 증대) + ② 노동밀도(표준강도)의 증대 + ③ 노동생산성증대로 인한 노동강도강화로 이 세가지가 모두 결합되어 있는 상태이다. 현재 자본주의의 문제는 표준강도가 증가함에도 불구하고 노동일이 또한 증대한다는데 그 문제가 있다. 한편 노동강도 증가와 노동생산력의 증대가 동시에 일어날 수 있다. “노동생산력의 증가와 노동강도의 증대는 모두 같은 작용을 한다. 양자는 모두 주어진 시간에 생산되는 생산물의 양을 증가시킨다.” 문제는 이 경우에 노동자 개개인에게 주어지는 육체적 하중은 어떤가 이다. 노동강도의 증대는 생산물의 량이 증대와 함께 노동자에게는 실제적인 육체적인 하중을 회복할 시간이 주어지지 않은 것이다. 또한 노동생산력의 증가로 인하여 개개의 생산물에는 이전보다 적은 노동이 들 수 있지만, 자동화 이전의 투입인원을 노동과정에서 뺌으로서 남아있는 노동자들에게 실제적인 노동강도를 증가시키는 것으로 가변의 가치(잉여가치)를 창조하는 것이다.

한편 근래에도 계속적으로 여러 연구들에서 노동강도강화는 자본주의의 일반법칙이라고 주장하고 있다. 미국의 브레이버만은 ‘현 자본주의는 1900년 초기의 테일러즘에서 온 것이며, 기계화, 노동강도의 강화, 미숙련화, 엄격한 통제를 통한 노동계급으로부터의 노동의 착취이다’라고 주장하고 있다. 미국의 여러학자들은 ‘일본식 생산방식의 도입(lean production)은 전통적인 자본주의 생산체계(테일러즘, 포디즘)보다 악화된 상태이다’라고 주장들을 하고 있다. 또한 영국의 Nichols (1997)는 최근 ‘주어진 시간안에 더욱 많은 노동이 (수건을 짜듯이) 짜여진다는 것이며, 노동이 점점 더 짜여질수록 노동시간동안의 공백이 메꾸어 진다는 것’을 강조하고 있다. 최근의 노동강도강화는 1980년대처럼 단순히 노동을 심하게 더 하는 것 뿐만 아니라 서로 다른 방법으로 공백을 메우는 것이다. 한편 Williams (1994)는 미국이나 스웨덴에 비해서 저임금과 장기간의 노동이 한국의 발전의 비밀이라고 지적하고, 제 3세계 자본가들이 제국주의와 경쟁을 통해서 잉여를 남길수 있는 유일한 방법은 자국 노동자의 저임금과 노동강도 강화를 통해서 이다라고 주장하고 있다.

3. 각 작업현장에서 노동강도가 어떻게 진행되는가?

1) 자동차 공장사례- 대우 자동차(1998년도 조사(70명의 인터뷰와 250개의 공정조사를 중심으로))

(1) 대우자동차 노동자들의 노동강도강화에 대한 의견

표 1,2 는 1999년 대우자동차에서 약 70여명의 인터뷰와 250여 조립1,2부 공정의 공정조사를 통해서 얻어진 결과이다. 가장 중요한 점은 노동강도의 강화가 지속적으로 증가되어왔다는 것이다. 이 노동강도의 강화현상은 그 당시의 사회경제적 여건과도 맞물리고 있다. 즉, 90년도 초반에는 자동차의 판매가 급증하자 급속한 작업속도의 증가로 생산량의 증대를 올렸고, 95년이후부터 특히 경제위기 즈음에서는 대량인원의 감소로 나타나고 있다. 특히 이러한 지속적인 작업속도의 증가로 대우 노동자들은 자신들이 숙련된 업무로 앞당겨 놓은 작업시간이 계속적으로 회사측에게 빼앗기고 있음을 느끼고 있다. 또 자동화와 생산기술의 증대가 오히려 노동강도를 강화시키는 요인으로 작용한다는 것이다. 예를들면, 자동화과정은 그 공정에 있던 노동자의 수를 줄이게 되므로 남아있던 주변라인의 노동자에게는 자동화 기계에 맞추어서 일을 오히려 노동강도가 증가되는 현상이 주된 양상을 보이고 있다. 또한 더욱 중요한 것은 신공정의 도입(rationalisation)으로 회사측에서는 업무량이 감소되었다고 하면서 작업속도를 증대시키고 인원을 감소시켰으나, 노동자들의 의견은 신 공정의 도입으로도 전체 주된 업무량은 변화가 없고, 1-2초 변화가 있는 것으로는 별다른 신체에 큰 영향을 못 미친다는 것이다. 그런데 회사측은 작업시간중 1-2초가 감소되었다고 하면서 인원을 빼거나 작업속도를 증대시키거나 업무량을 증대시킨다는 것이다. 이렇게 노동강도와 관련되어서 작업자와 사업주간에 상당한 갈등이 존재하고 있음을 이 연구결과는 보여주고 있다.

표 1. 1999 4월, 대우자동차 183 조립 2 라인의 공정조사를 통해서 노동자와의 토론에서 얻은 노동강도 강화의 원인

왜 그리고 어떻게 노동강도가 증가되었다고 보십니까?	노동자수	%
1. 업무량은 이전과 같은데 작업속도가 증가되었다.	52	28
2. 업무량이 이전보다 증가되었는데도 불구하고 작업속도가 증가되었다.	30	16
3. 신공정의 도입으로 오히려 육체적 하중이 증대되었다.	32	17
4. 경차와 중차의 혼합으로 육체적 하중이 증대되었다.	42	23
5. 기타 (작업공정들의 합병등으로)	2	1
6. 변화없다.	25	14
Total	183	100

표 2. 1999 4월, 대우자동차 120 조립 1라인의 공정조사를 통해서 노동자와의 토론에서 얻은 노동강도 강화의 원인

왜 그리고 어떻게 노동강도가 증가되었다고 보십니까?	노동자수	%
1. 업무량의 감소는 없고 작업속도가 증대됨.	55	46
2. 인원감소와 부서의 합병에도 업무의 변화는 없는 상태.	29	24
3. 신공정의 도입으로 오히려 육체적 하중이 증대되었다.	19	16
4. 기타(경차와 중차의 혼합, 스트레스, 기계의 잦은 고장).	4	3
5. 변화없다.	13	11
Total	120	100

(2) 대우자동차 노동자들의 의견을 종합한 결과 도출된 노동강도의 기전

1999년도 대우 자동차공장에서 인터뷰와 공정조사의 결과, 노동강도강화의 기전과 그것이 요통에 미치는 영향을 여약한 결과는 아래의 그림과 같다(손미아 2001). 노동강도의 강화는 다음의 6 가지 기전에 의해서 이루어지고 있었다. 우선 첫째, 정기적인 작업속도의 측정(Man per Hour)을 통해서 노동자들의 숙련을 통해서 얻은 여유시간을 계속 줄여나가는 과정, 노동인원의 보충없이 작업속도만 계속 증가시키는 과정, 특히 경제위기이후 작업속도는 그대로이면서 노동인원의 급격한 감소 과정, 자동화가 이루어진 공정의 노동인력의 급격한 감소, 자본가는 공정을 단순화시켰다고 하지만 결국 작업자세나 육체적하중은 증가한 부분과 또한 작업속도의 증가과정, 차종의 혼합생산때에 경차 생산을 위한 라인에 중형차를 도입하여 상대적으로 빠른 작업속도하에서 작업을 해야하는 과정등을 통해서 노동강도의 강화가 이루어지고 있었다.

그림 1. 노동과정에서 노동강도의 변화

(1) 노동력의 이용

정기적인 작업속도의 측정(Man per Hour) - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

노동인원의 보충없이 작업속도만 증가함 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

작업속도는 그대로이면서 노동인원의 급격한 감소 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

노동력

↓                         ↓                  ↓

생산물       + 잉여가치

⇒

원자재

↑                    ↑               ↑

자동화 : - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

노동과정의 단순화 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

차종의 혼합생산 - 노동인력의 감소 - 작업속도 증가

(2) 기술력의 혁신

              

또한 이러한 노동강도의 강화과정은 90년도 초기에는 주로 작업속도의 증가를 통해서 강화되었으나 96년이후, 특히 경제위기이후에는 급격한 인원감소를 통해서 노동강도의 강화가 급격화되고 있었다.

그림 2. 시간적 추이에 따른 작업장에서의 노동강도의 변화

주요사건들	90	91	92	93	94	95	96	97	98*	99
작업속도의 증가
노동인력의 감소
자동화
노동과정의 단순화
한 라인에서 차종의 혼합생산

질관리강화
98* : 1997년말(11월)부터 98년도까지 경제위기(economic crisis)가 지속된 기간이다

(3) 대우자동차의 노동강도지표를 통해 본 노동강도의 강화

자동차 공장에서 노동강도의 지표들인 작업속도의 변화과정, 노동시간의 변화, 1인당 자동차 생산댓수의 변화를 보면 다음과 같다. 총 노동시간과 1인당 생산댓수가 97년 경제위기이전까지는 지속적으로 증가하였으며(표 1, 3), 작업속도는 95년도에 최대로 빨라지고 그 이후에는 오히려 작업속도는 변함이 없고, 인원의 감소경향으로 나타나고 있다. 즉 대우자동차에서는 노동일의 연장과 더불어 단위 노동시간의 작업밀도를 빽빽하게함으로써 잉여노동시간을 연장시켜 잉여가치를 증대시키고 있는 양상을 볼 수 있다. 즉, 생산량의 증대는 노동강도의 강화의 결과가 주된 동기가 되고 있다.   

표 3. 대우자동차에서 노동시간의 변화양상     

                                                          (단위: 시간)

	92	93	94	95	96	97	98
연장근무시간	23.8	36.2	39.4	42.1	38.2	32.5	13.62
휴일근무시간	11.6	10.5	9.4	12.8	7.8	6.9	2.03
휴일잔업시간	1.0	0.6	0.2	0.9	0.8	0.5	0.38
철야노동시간	36.4	35.6	36.3	36.9	37.1	35.2	21.82
총 주당노동시간	52.38	54.89	55.28	56.84	57.07	57.30	45.90

표 4. 대우자동차에서 작업속도의 변화양상

	90	91	92	93	94	95	96	97	98
조립 1부	42	42	46	46	54	60	60	60	60
조립 2부	15	18	20	33	27	34	36	45	42-45
차체 용접	<10	10	14	19	22	23	26	45
페인트	38	42	48	52	54-60	60	60	60
프레스
엔진 1부	32	35	45	60	75	60	55
엔진 2부	28	30	30	30	40	70	70
엔진조립	32	32	32	62	68	75	75
패드라인	30	38	40	48	54	60	60

*단위: 단위시간(1분)동안에 생산품으로서 생산되는 부품이나 자동차 수

표 5. 대우자동차에서 1인당 자동차 생산댓수의 변화양상

	91	92	93	94	95	96	97	98
총 생산댓수	204,281	179,020	300,094	340,707	454,353	447,581	420,546	273,453
생산직 노동자	9921	9943	10472	10445	10847	11078	10333	9962
1인당생산댓수	21.0	18.0	28.7	32.6	41.9	40.4	41	28

2) 조선업종 노동자 (2001 4-진행중)

우선 가장 고전적인 방식의 노동강도강화의 방법은 작업속도를 증가시켜 노동밀도를 빽빽히 하는 것인데, 조선업에서도 이러한 방식이 노동강도강화의 기본적인 방법으로 이용되고 있다. 즉, 맨아우어 감축을 통한 생산량의 증대를 꾀하는 정책은 지속적으로 행해지고 있다. 표 1 에서 보듯이 연도별 맨아우어의 변화는 각 연도별로 조금씩 이루어지고 있다. 대우조선의 노동자들은 한결같이 맨아우어가 조금씩 빨라지는 것을 느끼나 해마다 아주 조금씩 지속적으로 이루어지고 있어서 오히려 실감을 하고 있지는 못하는 추세이다. 한 예로 의장부의 경우 예전에 두시간이 걸렸던 것을 지금은 1시간 30분에 하는 둥 맨아우어를 줄여나가고 있다.

표 6. 전체 맨아우어 (소요시수) 변화

년도	80	82	84	86	88	90	92	94	95	96	97	98	99	2000	2001
맨아워	215.4	79.6	70.4	65.4	33.5	25.7	17.2	14.4	19.5	17	13.7	12	10.1	9.4	8.1

     (1980-2000 실적치, 2001~계획치) 자료출처: 대우조선 노동조합 자료집

또한 각 반의 작업인원은 계속적으로 감소하고 있다. 한 예로 의장부의 경우 80년도에는 20명정도에서 현재 10명 또는 8명으로 줄었다. 대우조선에서 작업인원감소의 가장 큰 문제는 최근 2인 1조에서 1인 1조로 바뀜에 따라 작업장에서 안전도가 떨어진 측면이 가장 문제로 대두되고 있다. 2인 1조에서 1인 1조로 되는 것은 작업인원이 두 사람에서 한 사람으로 줄었다는 것에 그 문제가 있을 뿐 아니라 더 나아가 혼자 작업을 하게 됨에 따라 동료들로부터 지지받던 안전망이 없어졌다는 데 있다. 이것이 올해 급증한 사망재해의 증가의 유력한 원인이 되고 있다.

노동력이용방식의 변화는 99년이후 구조조정을 통해서 더욱 다양하게 그리고 노동력을 착취하는 방식으로 이루어지고 있다. 특히 최근들어 외주, 하청화가 증대되면서 열악한 작업환경과 조건이 더 늘어나고 있다. 하청의 경우 안전시설과 안전관리가 전혀 이루어지지 못하고 하청업주의 물량증대요구에 무조건 맞추어야하는 상황에서 상대적 절대적 노동강도가 배가되고 있다. 99년이후 실시되었던 워크아웃은 당연하게도 “노동자들의 숙제”가 되어버렸고, “워크아웃 졸업을 위한 생산량의 증대”이데올로기로 노동자들의 노동강도를 강화시키는 직접적인 역할을 담당하고 있다. 최근에는 부서이동과 다기능화를 통해서 노동강도가 강화되고 있다. 하루중에 여러번의 부서이동을 시켜서 노동자들이 작업과 작업사이에 쉬는 공간을 메우려는 노력들이 급격히 많아지고 있다. 노동자들은 특히 최근에 와서 쉬는 시간이 없어졌슴을 가장 피부로 느끼고 있다. 다기능공화로 여러사람이 해야 할 일을 한 사람이 취부, 용접등을 혼자서 다 해야 하므로 노동강도가 세어지고 있다.

한편, 대우조선에서도 일부 공정들에서 기술적 합리화 및 자동화가 이루어지고 있으나, 이러한 작업기술의 증대는 노동자들에게 단위시간에 해야할 일이 많아지게 되는 것만을 의미하고 있다.

작업공정이 자동차 공장처럼 표준화되어있지 못하고, 개개인의 노동자의 기술과 노력이 생산성 증대에 미치는 영향이 큰 조선업종에서는 현장통제에 의한 노동강도강화가 두드러진 특징이다. 생산량의 증대는 결국 하루에 작업을 할 물량의 증대로 인한 것인데, 하루의 물량의 증대는 결국 물량을 지정해주는 관리자들의 손에 달려있다. 아침에 작업지시서에 하루동안 작업할 내용이 많아짐으로써, 그리고 스케줄을 당기거나 공정이 당겨지면서 이루어지고 있다. 현장통제의 강화로 아침 조회시간에 급습하듯 현장관리자들에 의한 생산 목표량의 증대지시에 대해서 개개인들의 노동자들은 어떻게 대처를 해야할 지 답답하기만 하다. 한 예로 한 노동자에 의하면 ‘관리자들이 일을 빡시게 준다’는 것이다. ‘보통 5시간에 끝나는 작업인데도 불구하고 관리자들은 2-3시간이면 끝난다고 하면서 작업량을 많이 주고 있다’는 것이다. 또한 인사고과, 성과급제도등을 통해서 현장관리자들은 노동자들끼리의 경쟁을 유도함으로써 노동강도가 강화되고 있다.

이러한 작업밀도의 촘밀함을 통한 상대적 노동강도의 강화와 더불어 절대적인 노동일의 연장에 의한 절대적 노동강도강화는 계속 진행되고 있다. 잔업의 증대는 노동일의 절대적인 연장의 하나이며 지금까지 지속적으로 노동강도강화의 한 방법으로 자본가에 의해서 유용하게 사용되는 방법중의 하나이다. 조선업종에서는 특히 지금까지도 노동일의 절대적인 연장에 의한 노동강도강화경향이 증대하고 있다. 99년 워크아웃이후에는 잔업시간의 증대등 노동일의 절대적인 연장에 의한 노동강도강화현상이 두드러지게 나타나고 있는 실정이다. 예를들면, 특수선기전부의 한 노동자는 배가 나갈 때는 보통 하루에 10시까지 매일 잔업을 하다시피해서 한달 잔업시간만 60시간이상이 될 때가 많다고 한다. 결국 대우조선에서는 단위시간의 노동밀도의 강화를 통한 상대적인 노동강도강화뿐 아니라 노동일의 절대적인 연장에 의한 노동강도강화가 동시에 이루어지고 있다.

3) 철도 노동자 (2001 8-진행중)

철도의 주요부서는 운수, 운전, 차량, 시설, 전기 부서로 이루어져 있다. 철도는 공기업이라는 특수성하에 근로기준법, 노동법, 산업안전보건법등이 무시된 휴일없는 변형근로제가 전 부서에서 이미 실시되고 있었으며, 98년 경제위기이후 급격한 인력감축으로 철도노동자의 안전에 대한 위협이 심각하게 문제제기되고 있는 실정이다.

우선 철도 노동자의 노동강도는 “노동시간”을 통해서 가장 명확하게 보여주고 있다. 대부분의 철도 노동자(45%이상)는 주야 맞교대를 실시하고 있는데 주로 주당 노동시간이 월 62시간에서 심지어는 84시간까지도 근무를 하게 되며 월 250시간에서 336시간이 넘는 경우가 허다한 실정이다 (철도노동자 인터뷰, 철도민주노동자회 2001, 철도노동자투쟁본부). 특히 24시간 맞교대로 인해서 월차나 연가를 보장받지 못한 채, 동료 근무자끼리의 대신근무제를 하면서 한 근무자가 빠진 하루를 위해 다른 근무자가 며칠씩 연속근무를 하며 메꾸어주고 있다.

또한 철도사망의 가장 중요한 원인으로 인력감축이 중요한 원인으로 제기되고 있다 (철도노동조합 2001). 1996 년부터 지속되어온 인력감축은 현장인력의 축소를 통해 이루어진 반면에 일반직인 중간관리조직의 비대화가 동시에 이루어지고 있다. 특히 98년부터 현장의 인력감축이 심화되고 있어 현장 기능직에서 근무하는 작업자의 작업환경을 더욱 악화시키고 있다. 특히 보선원의 경우 장비의 도입과 함께 95년부터 6년동안 1758명(37.3%)가 줄어들고 있다 (철도 노동조합 2001).

인력의 감축에도 불구하고 철도의 업무량은 증대되고 있는데, 연도별 간이역수의 증대, 여객수송량의 증대, 기관차가 달린거리의 증대등은 줄어든 인원에 비해 현장노동강도의 강화를 반증하는 것이다 (철도노동조합 2001). 

그동안 철도는 역대 정부에 의해서 1989 노태우 정권, 1995년 김영삼정권때에 공사화가 기획되었었고 (철도민주노조추진위원회, 2001), 김대중정부에 와서 IMF 위기를 맞아 공공부문 구조조정을 대대적으로 벌이면서 1999년 3월 김대중정부는 철도청 중심의 국유철도체제를 민영화하는 민영화방안을 결의하여 오늘에 이르고 있다. 이 철도산업 구조조정은 김영삼정부의 신자유주의적 정책의 일환으로 특징지워진다 (철도민주노조추진위원회, 2001). 이러한 민영화로 인한 고용불안이 심화되고 있다.

4. 노동강도와 스트레스

노동강도로 인한 스트레스는 다양하게 표출되고 있다. 노동자들은 우선 노동강도로 인한 육체적인 스트레스를 많이 호소하고 있으며 신체의 고갈상태를 많이 느끼고 있다. 또한 자동화나 인원감축으로 인해 혼자 격리되어서 일하는 작업환경이 늘어남에 따라 오는 고립감, 격리감이 증가하고 있으며, 구조조정으로 인한 고용불안도 스트레스의 한 요인이 되고 있다. 또한 빡빡한 노동강도로 인해 동료끼리의 경쟁의식이 심화되고 있다. 이러한 작업중의 스트레스는 노동자의 위축을 가져오는 반면, 노동자의 분노감과 저항의식을 증대시키고 있다.

(1) 휴식시간의 부족으로 인한 곤란: 절대적인 휴식의 부족

자동차, 조선업종, 철도 노동자들은 노동강도가 강화되면서 실제적으로 휴식시간이 줄어들고 없어진 것을 호소하고 있다.

“자꾸 숙련이 되면 1초씩 1초씩 몸놀림이 빨라지겠죠...... 아무리 숙련이 되어도 30초에 한 대 할 수는 없거든요. 일분에 한 대라도 만약에 예를들어서 숙련이 되면 5초나 10초 단축 되겠지요. 한 일년이나 지나면 아무리 숙련이 된다고 하더라도 한 일년이 지나고 보면 거기서 멈추는 데, +- 5초나 10초 멈추는 데...(대우자동차 노동자)”

“소변보러 갈 시간도 없고.... 옛날에는 여유시간은 좀 있었어요. 옛날에는 화장실 갈 시간, 소변볼 시간... 옛날에는 주위의 동료들에게 맡겨놓고 소면을 보고오고.... 제가 바쁘니까 누구에게 부탁도 모하고, 누가 부탁해도 들어줄 수도 없고.... (대우 자동차 노동자)”

“회사에서 규정지어 논 시간이 있지. 있지만은, 작업을 하다보면은, 작업에 빠져갖고. 작업을 하다보면 시간을 못 지킬 때도 있고.... 그런 것은 있지 뭐. 힘들어서 잔업시간이나... 하면은 우리는 하기 싫은데, 반장이 또 뭐, 그리해가꼬, 피곤하지만 할 수 도 있고, 그런거지, 시간을 더 해 갖고 공기 단축하자 그러고......(대우조선 노동자)”

“일단 하장실 갈가해도 눈치를 보고 가야하니까. 관리자 없을 때 가야하고......‘너 화장실을 왜 이리 자주 가는고?’ 이런 식으로 이야기하면 또.... 그런 부담도 크죠.(대우조선 노동자)”

(2) 육체적 지침, 고갈상태. 피로감

자동차 공장의 노동자들은 작업의 세밀함, 강도의 증가로 오는 피로감을, 조선업종 노동자들은 작업속도가 빨라지고, 다기능공화, 부서이동등 쉴새없이 돌아가는 작업량에 대한 신체적 고갈상태이었고, 철도 노동자들은 24시간 맞교대로 오는 심한 신체적인 파괴를 느끼고 있었다.

“작업이 세밀해 졌기 때문에 거기에 대해서 스트레스성 같은 것이 많이 있는 것 같고, 그리고 부분적으로 사람이 양은 줄었는 데 일을 좀 더 자세하게 해야하기 때문에 몸의 피로도는 예전보다 많이 느껴요.(조립부 노동자) (대우자동차 노동자)”

“작업강도가 심해졌다고 봐야죠. 조합원들 자체가 하도 힘들다는 소리를 많이 하니까..... 생산 스케줄링으로 바로 바로 쪼이니가 그럴 수 밖에 없는 거 잖아요...... 예를들어 어느블록을 며칠 내에 끊어라...... 그럼 어떻게든 사람을 투입시켜 끊는 거거든...... A 라는 사람이 여기서 작업을 하는 데 저기가서 작업을 하라고 하면 환경이 변하면 못하는 것잖아요. 보면 안전사고가 뒤따르는 건데 내가 볼 땐 그런 부분에 대해선 솔직히 강도 자체가 높아졌다고 보는 거죠......(대우조선 노동자)”

“.... 쉬는 시간이 없어진거지. Loss 가 발생안하는 거지. 사람이 일은 하면 예를들어서 자재가 없다거나 물건이 없을 때는 쉬어야 하는데, 그 시간에 다른 거를 돌리는 거예요. 다기능스타다 보니 용접도 하게되고, 다른 것도.... 그렇게 돼요. 그러니 개인적으로 피곤하죠. 힘들고......(대우조선 노동자)”

“배 한 척이 앉혀가지고 물위에 뜨기까지는 12주가 걸렸는데 지금은 5주, 5주밖에 안걸리거든요...... 앞으로 이제 4주까지 단축을 시킵니다. 그럼 죽어가는 거예요......(대우조선 노동자)”

철도 노동자의 경우 24시간 맞교대로 인해서 전반적인 신체리듬의 파괴 및 고갈상태를 느끼고 있다.

“..... 여기는 24시간 맞교대이다...... 여기는 일을 하건 안하건 24시간 직장에 있다는 게 엄청난 스트레스이다. 잠도, 물론 2시-6시까지 잔다고 하지만, 실지로 4시간은 자는 것도 아니고, 2시에 잠자! 하면 잠이 오는 것도 아니고...... 어떻게보면 출퇴근시간까지 합치면 24시간이 더 되죠...... 그렇게 여기 있는 시간이 많은 데, 짬짬이 쉬고 있는 데 그걸 갖다가 ‘일도 안하고 쉰다’는 둥, 모르는 사람들은 그렇게 말하고, 24시간 일한다는게, 잡혀있다는 게 정신적으로도, 신체리듬도 완전히 파괴되고......(철도 노■ㅗㅇ자)”

한 청량리 철도 승무원은 많은 승객을 처리해야 하는 스트레스를 이렇게 표현하고 있다.

“가스총이라도 있었으면 좋겠다. 적게는 500 많게는 1000명을 통제해야하니 승무원이 너무 힘들다.....(철도 노동자)”

(3) 격리, 고립감

자동차 공장의 노동자들은 자동화의 도입으로 작업 인원이 줄어들고 혼자 일을 하게 되면서 고립감을 많이 느끼고 있다.

“이놈의 자동화가 됨으로 해서 인간관계가 기계에 맞춰가다 보니 사람도 기계화가 되고 남들이 도와줄 틈이 없어요. 내가 해야되기 때문에 강도가 점점 강해 지지요. 그리고 양 많아지고... 옛날에는 내가 화장실 가고 싶으면 옆에 사람이 와서 막 도와주고 했는데 지금은...(대우자동차 노동자)”

“자동화하면서 그게 좀 사람이 서로 떨어져 있는 저기가 많아진 거예요. 수동할 때 보다는 그리고 또 그게 문제가 뭐냐하며는 수동은 내가 바닥바닥 빨리해서 저 사람이랑 한마디 대화를 할 수 있지만 자동화는 그게 아니잖아요. 꾸준히 올라가는 거잖아요. 물론 그 사이에 와서 잠깐 잠깐 얘기도 하고 하지마는....가끔 근데 이것도 어면은 이 문제로만 보변은 그때 그때 그 날 따라 저 사람 컨디션이 안 좋을 때 내 컨디션이 안좋을 때 서로 이야기 하기 싫은 날도 있잖아요. 이럴 때는 인제 그런 적도 적어지고, 왕따까지 시키는 일은 없을 것예요. 혼자서 일하고 있다는 고립감......(대우자동차 노동자)”

철도 노동자들도 인원감축으로 고립되어서 일을 하는 경우가 증가되었다.

“2인 1조 작업이 원칙인데요, 사람이 없다보니까 변제같은 곳을 혼자 들어갈 때가 있죠. 바로 머리위에 6600볼트가 흐르니까 누군가 옆에서 봐주고 있으면 좋은데 사람이 없으니 혼자 어쩔수 없이 하게 될 때가 있어요.(철도 노동자)”

(4) 동료간의 경쟁의식 심화

대우자동차 공장에서 IMF 이후 두드러지는 양상중의 하나는 노동자간의 경쟁이 심화되는 양상으로 나타나고 있다는 것이다. 현장에서 인사고과제도, 품질실명제등은 노동자간의 경쟁을 유발시키는 요인이 되고 있다. 또한 일자리를 놓고서 용역직과 정규직과의 경쟁관계가 발생된다. 다음 어느 조립부서의 대의원의 말처럼 용역직은 정규직이 되기위해서 비공식적인 경로를 통해서 돈을 내면서 들어와야 하는 실정인 것이다.

“용역으로 있다가 어느때 그쪽에서 일 잘하고 하면 시기적으로 우리가 사람 필요할 때, 딴데서 말고 용역에서 뽑는 경우가 있어요. 그러면 그 사람들은 참 열심히 합니다, 진짜. 걔들은 이렇게 노동조합에 신경안써요. 그게 취소될까보아도.... 자기네 그렇게 힘들게 했고 그랬는데도, 월급도 작고 했는데,  일단 정식직원이 되면 일도 크게 힘들어지지도 않고 월급도 배가 되는 경우가 많아요, 정식 직원이 되면...... 소위 그사람들은 500만원씩 내면서 까지도 정식직원이 되었다는 게 태반이예요....나랑 같은 입사동기도 돈쓰고 들어온 사람 많아요. 보통 300만원 이야기 많이 했어요(대우자동차 대의원).”

노동자의 경쟁의식심화는 경제위기가 지속됨에 따라 더욱 심화되는 양상을 보이고 있다.

“안보이는 경쟁이 치열하거든요. 보이지 않는 경쟁이요. 그게 어떤 경우에는 어떤 사람들 왜 아부 잘하고 잘 비비대는 사람들 있지않습니까? 생색 잘 내고 그런 사람들 보면 자기가 일을 안 했는데도 남이 했는데도 마치 자기가 한 것처럼 하는 경우도 더러 봤구요. 허허 뭐 그런 식으로 워 사람... 같이 있을 때는 웃고 뭐 말도 하지마는 막상 뒤돌아서고 반장들 직업적으로 작업장에서 만났을 때는 뭐 그런 부분도 없지 않아 있어요. 뭐 특히 진급시기에 거의 그쪽에 진급 케이스에 있는 사람들은 더 심하죠 (대우조선 노동자).

“인사고과나 성과급제에 대한 부담을 많이 느끼죠. 전 1년정도 일했는데, 남보다 떨어지니까요. 실력면에서도 그렇고, 젊지만 아직 잘 모르잖아요. 일을, 그러니까..... 그런거 때문에 많이 부담을 느껴요. 만약에 되면은 남보다 열심히 일하고 그래야 하니까 부담이 느껴지죠.(대우조선 노동자)”

“서로 못믿고 그래요. 사람들이. 구조조정 이런식으로 나오고...... 심리적 불안이라고 봐야죠. 심리적으로, 편하게 이야기할 상대도 없고, 저부터도 그런데.... 옆에 있는 사람한테, ‘이 사람 진짜, 과연 내가 이야기를 해가지고 뭐 믿을 수 있는가...... 이 사람이 만약에 윗사람한테 이야기를 하면, 내 한테도 불이익이 올낀데, 불이익을 당할낀데...... 이런 생각을 항상 하고 있으니까, 서로가 서로를 못 믿더라구요.... 요즘에는... 그런 식으로 또 만들었고, 회사에서, 개인주의, 이기주의 이런식으로. 자기밖에 모른다는.... 그런 식으로 끌고 가더라구요.(대우조선 노동자)”

(5) 고용불안으로 인한 위축감의 심화

대우자동차의 경우, IMF시기는 노동자들에게 극도의 고용불안과 정신적 스트레스가 심화되는 양상을 가져오고  있다. 이러한 예를 보면, 고용불안으로 산재를 대부분 공상처리하거나 아예 회사측에게 알리지도 않으려고 하고 있다. 이러한 현상은 산재를 당하면 정리해고의 1순위라는 노동자들의 인식때문으로 생각된다. 회사측에서도 사고보고서를 안쓰려고 하고 있으며, 또한 산재치료받은 사람도 빠른시일내에 복귀하게 하는 조치를 취하고 있다. 고용불안의 시기에 노동자들의 건강은 고려의 대상이 안된다. 개개인의 노동자들은 고용불안과 맞물려서 죽지않을 만큼 아프지 않으면 웬만하면 참고 지나가는 양상이 보이고 있다.

“구조조정 IMF로 인해서 스트레스성을 언제나 마음속에 담아두고 작업을 하잖아요? (대우자동차)”

한편, 개개인의 노동자들이 고용불안을 심하게 느끼고 있는 상황에서 노동조합의 활동도 역시 위축되는 양상으로 나타나고 있다. 노동자들은 경제위기이후 노동조합의 활동의 내용이 위축되었다고 느끼고 있었다. 회사측에서 고용불안을 이유로 노동자의 단결력을 저하시키려는 활동도 또한 노동조합 활동 위축의 한 요인이 되고 있다.

“고용안정문제와 또 맞물리는 데요, 노동자들이 단결의 장이 있을 때 (회사측에서 노동자들의) 참여하는 수를 줄여보자 하는 차원에서 다음에 자리에 옮길 때 참여를 안하면.... 회사에 입장을 옹호하는 사람은 귀여우니까 좀 냄겨두겠다...... 다음에 고용에 있어서도 니가 1차적으로 대상에 오르지 않는다......라고 합니다( 대우자동차 대의원).”

대우조선 산재노동자들은 재해를 당하고도 고용불안으로 누구에게도 말을 못하고 있다.

“고용불안을 많이 느끼지. 우리 같은 경우엔 산재로 치료 받고 있는 중이니까 회사 복직하는 문제로 신경이 쓰여요. (대우조선 산재노동자)

“사고가 나가지고 그래 추락해가지고 어깨가 아팠는데 그때는 말을 몬했어요. 아이고 떨어져가지고 아파 죽겠다고 하니까 동료가 같이 병원에 가보자고 그런 얘기도 하고 하다가 괜찮겠지 오월달 유월달 되면 어짜피 모가지 되는 입장인데 혹시나 해가지고 안짤린다는 그런 마음이 앞서기 때문에 이 이야기 함으로서 더 짤린다 그런 마음이 있어가지고 그래서 더 말을 몬했지요......”

대우조선의 노동자들도 노동강도로 인한 문제를 밖으로 표출하지 못하고 있다.

“그걸 뭐라고 표현해야 될 지 모르겠지만 자기만의 불만도 어느정도 있을 거라구요. 노동강도가 심해지니까. 그 불만이 밖으로 표출되지 못하니까, 심리적으로 고통을 받는 거죠. 많이. 어디가서 이야기할라해도 이야기 할 수도 없고. 위에서 일을 많이 시키면 뭐 어떻고 어떻고 이야기하면 귀에 들어가는 수가 있으니까......”

(4) 분노감

일부 작업자들은 개인적으로 작업을 거부함으로써 강한 반감을 나타내고 있다.

“이전에는 여유시간이 있었다. 42짭시 여유시간이 없어서 힘들다. 35짭때에는 작업자와 대화가 가능했으나, 짭수가 올라가면서 대화가 불가능하다. 짭수가 올라갈수록 작업이 잘못되면 수정할 시간이 없다. 원래 신차가 나오면 처음에는 거의 밀리나, 1달이면 숙련이 되어서 여유가 생기게 된다. 작업자들의 경우, 작업이 하나 더 들어올 까 하는 것을 걱정하는 부분이 많다. 작업을 하나 더 주게되면 조퇴를 하고 나간다. 현재는 35짭에서 42짭으로 가면서 작업자들이 전체적으로 적응이 된 상태이다. 작업자들이 (전문적인 지식이 없어서 그런지) 직접적인 불만을 표출은 안한다(대우자동차 조립 2부 노동자).” 

“회사와 이 현장은 영원한 동반자는 아니다. 영원한 적이다. 그렇게 생각하는 데...... 그러니까 회사측에서 하는 말로는 생산성 향상 그런 얘기지만 결과적으로 떠 맡는건 우리는 고용안정과 거기에 대한 작업량이 늘어나고 여하튼 항상 그런 고용불안에 시달리는 거 아니예요? 그리고 뭐야 생산성의 향상 그런 얘기가 작업강도가 높아지는 것이고......”

5. 노동강도와 과로사 및 사망률, 재해율의 변화

1) 연도별 사망률의 변화

(1) 대우조선

대우조선의 사망률은 계속 증가하다 99년도에 일시적인 감소경향이 있었으나, 2000년, 2001년도에 계속 증가하는 경향을 보이고 있다 (표 7). 또한 각 동종사와의 사망률을 비교해보면, 대우조선의 사망률이 다른 조선업종들보다 매우 높은 사망률을 보이고 있다 (표 8).

표 7. 대우조선 직영과 하청의 사망률 (100000명기준)

년도	직영			하청
	전체인원 (생산직)	사망자수	사망률	전체인원	사망자수	사망률
1998	11134	6	54.0	4016	4	99.6
1999	10707	2	19.0	4520	1	22.1
2000	10319	2	19.0	6570	5	76.1
2001. 6월 현재	10319	3	29.07	6570	2	30.44

표 8. 1998년도 각 동종사와의 사망재해현황 비교 (100000명기준)

년도	직영			하청
	전체인원 (생산직)	총사망자수	사망률	전체인원	사망자수	사망률
대우조선	11134	6	54.0	4016	4	99.6
현대	26580	4	15.05	5600	0	0
삼성	10539	1	9.49	6407	1	15.61
한진	1868	0	0	1574	0	0
한라	4184	1	23.90	1523	2	131.32

사망사고의 원인으로 특히 하청업체에 근무하는 작업자들이 사망사고가 많은데, 특히 추락사고에 대한 하청 노동자들의 의견은 하청업체의 안전시설미비와 작업을 빠르게 하려는 관리자의 욕구를 만족시켜주려면 사고가 다발할 수 밖에 없다는 것을 밝히고 있다. 예를들면, 한 하청노동자가 목격한 사망사고의 원인을 보면, 한 하청업체가 작업을 마치고 족장을 해체한 후 떠나려고 하는데 도장을 할 다른 하청업체를 위해 다시 족장을 설치해야한다고 하여 급하게 족장을 재설치를 하는 바람에 족장의 나사가 풀려서 사고가 발생했다. 결국 무리한 작업속도와 강요된 과도의 노동이 빚어낸 사망사고인 것이다. 또 한 하청 노동자는 하청업체 사장이 안전지침을 무시하고 하청 노동자에게 무리하게 과도한 작업을 요구하는 것이 사고의 원인이라고 이야기하고 있다. 특히 한 하청업체 노동자는 배 표면에 도장작업을 하려고 배에 매달려있다가 추락하는 노동자들의 경우에는 과로로 인해 유기용제의 과폭로로 인한 혼미와 의식저하로 인해 무기력하게 아래로 떨어졌을 가능성이 매우 크다고 주장하고 있다. 또한 특히 노동자들은 사망사고등 대형사고들이 배의 진수시기를 맞추기 위해서 서두르다가 발생하고 있다는 것을 잘 알고 있다. 결국 추락사고가 노동자 자신도 모르게 서둘다가 발생한 사고인 것이다.

“급하니까 주위의 동료가 어떠한 상황인지도 모르고 옮기다가 협착사고가 나고, 또 급하니까 안전장치를 제대로 하고 작업해야하는데 안하다가 떨어지기도 합니다...... 관리자들이 바쁘면 깝치거든요......”

(현장 노동자의 말)

결국 사망사고의 원인은 자본의 과도한 생산의 욕구로 인해 발생되고 있다. 표 4 연도별 대우조선 사망사고의 원인을 보면, 주로 기계사이에 협착되는 사고와 추락사고가 가장 많고, 갑자기 외부에서 날아든 물체도 사망재해의 큰 요인을 차지하고 있다. 각 사고의 원인들은 개개인이 조절할 수 없는 상황속에서 나타난 사고들로 볼 수 있다.

표 9. 대우조선사망사고의 원인들

원인 /년도	작업자의 작업내용	사고의 기전	부서	시간
협착
98	크레이레버로 파이프조정관 인양중	차량과 대형파이프의 후렌지사이에 협착	의장제작부	09:00
98	후렌지위에서 용접작업중	위의 파이프가 나사가 풀려서 내려오면서 후렌지와 후렌지사이에 협착	탑재1부	10:35
99	지게차로 부재운반작업중	리프트와 클럼프 바디사이사이에서 기계가 작동되면서 사이에서 협착	목의장제작부	09:50
2001	배수관에 쌓인 모래들을 물호스로 씻어내다가	후진하던 츄레라 뒷바퀴에 머리등이 협착됨	가공부 절단과	11:00
2001	제2도크에서 블럭탑재중	사전에 탑재된 엔진룸 블록과의 모서리에 머리 협착	외업운영부	06:30
추락
98	타워크레인(14통 23m) 조립도중	23m 지면에 추락	하청	13:13
98	작업현장에서	추락사로 발견됨	의장1부	13:13
2000	작업발판해체작업중	선상에서 도크로 추락	하청	10:15
2001	블록벌크헤드 100 마크작업중	4.2m 아래로 추락	탑재2부	02:40
2001	완성선에 급유위해 원유호스연결중	호스에 묶여있던 로프가 터지면서 22m아래로 추락	하청	09:10
날아든 물체
98	전기온수보일러 공사중	보수공사에 이어 성능검사중 용기폭발	공무지원부	17:40
2000	조경작업중	크레인붐의 메인훅(hook)이 낙하, 머리강타	하청	14:50
2001	자동차운반선 램프레벨조정작업중	고장나있던 파워팩의 한곳의 레바가 램프에 연결되지 못해 작업중 약 3m높이에 있던 60톤의 램프가 떨어지면서 머리강타	의장2부	16:00
2001	블록박스내 용접작업중	밀폐공간의 내부폭발로 덧판이 터져 머리강타	하청	08:40
지게차
98	용접을 마치고 퇴근하는데	전조등 미점등상태에서 지게차가 전진하여 치임	하청	18:55
2000	적치장 테이핑작업후 도로보행중	운행중인 지게차에 치임	하청	18:00
충돌
98	지게차를 몰고 크레인레일을 넘다	60톤 크레인과 충돌	플랜트제작부	08:20
감전
99	도장전처리작업위해 전선수리중	440볼트에 감전사	도장1부	09:30
뇌졸증
98	작업도중 쓰러져	심근경색 발생	외업운영부	14:40
2000	야간작업위해 작업장으로 가던중	현기증, 구토로 쓰러짐	하청	18:30
기타
99	15년간 도장작업으로	폐암에 걸림	도장1부
2000	점심시간에 족구도중	이동식 간이 셀터의 파이프에 부딪힘	하청	12:40
2000	안전사고이후에	정신적 휴유증	조립2부	14:30

(2) 철도

철도의 경우 공식적으로 보고된 직무 사망자 수가 2000년이후 급격히 증가하고 있다. 이 직무사망자수의 증가는 현장노동인력의 급격한 축소와 노동강도의 강화, 과로심화등의 작업조건변화시기와 맞물려 있다.

표 10. 최근 6년간 직무 사망자 통계

	‘95	‘96	‘97	‘98	‘99	‘2000	‘2001
직무사망자수	16	14	15	11	10	8	11
총 정원수	36,191	35,473	34,210	32,976	32,878	31,441	29,957

2) 연도별 재해율의 변화

(1) 대우자동차

대우자동차의 경우 노동강도가 강화되는 95년에서 97년사이에 총 재해중 요통과 HIVD의 연도별 증가경향을 보이고 있었다.

표 11. 대우자동차의 연도별 재해율의 변화

	재해건수 (Injuries)	재해율 (Crude rates)	연령보정 재해위험율(Hazard ratios)
			HR	95% CI
심한손상
95	375	44.35	1.00
96	308	38.96	0.90	0.77-1.05
97	285	30.98	0.74	0.63-0.87
Trend			0.86	0.80-0.93
요통
95	144	17.03	1.00
96	177	22.39	1.33	1.05-1.69
97	183	19.89	1.22	0.96-1.57
Trend			1.10	0.98-1.23
HIVD
95	13	1.54	1.00	1.00
96	46	5.82	3.76	2.02-7.00
97	57	6.20	4.09	2.22-7.51
Trend			1.73	1.39-2.16
Trend test : 연도별 증가경향성 검사

(2) 대우조선

연도별 재해율의 변화를 보면, 직영과 하청 모두 99년 주춤하던 재해율이 다시 2000부터 증가하는 양상을 보이고 있다. 특히 하청 노동자의 재해율이 증가하는 양상을 보이고 있다.

표 12. 대우조선의 재해율의 변화   (1000명당)

년도	직영			하청			전체
	전체인원 (생산직+기술직)	재해자수 (회산과 보산을 합한것)	재해율	전체인원	재해자수 (보산만)	재해율	전체인원	재해자수	재해율
1998	11134	246	22.09	4016	18	4.48	15150	264	17.43
1999	10707	98	9.15	4520	12	2.65	15227	110	7.22
2000	10319	147	14.24	6570	41	6.24	16889	188	11.13

총재해발생률과 사고성재해율이 높은부서는 다음과 같다. 98년도를 보면, 내업 1 (조립 2,3부), 내업2 (선행의장부, 의장제작부), 선실생산부, 외업2 (탑재2부, 도장2부), 수리선 (수리선생산부, 선거팀), 가스선 (목의장제작부), P/T 제작부/조립부/생산관리부, 공무 (중기지원부, 공무지원부) 부서들이고, 2000년도에는 외업1 (LNG 생산부), 외업2 (도장2부), F/D 생산부, 철구생산부, P/T 사업부/생산관리부들이다. 특히 현재 치료중인 재해자중 요통이 차지하는 비율을 보면, 2001년도 현재, 직영의 경우 299건중 166건으로 요통의 비중이 50%를 넘고 있다.

7. 결론: 대안을 위한 모색

최근 노동강도강화경향에 대해 회사측(대우조선)은 “작업 중지권”을 내세우며 마치 노동자들이 작업중지권이 있는데도 사용을 하지 않아서, 즉 노동자들이 안전에 주의를 기울이지 않아서 재해가 발생한 것으로 이야기를 하고 있다.  회사측은 “각 본부장을 중심으로 한 본부별 안전자율관리체계를 강화(대우광장, 2001년 6월 22일)”, “본부장의 작업중지권 및 산업재해 예방활동 강화(대우광장, 2001년 6월 22일)”등의 이데올로기작업을 통해 위험작업에 노출시에 작업중지권을 행사할 수 있다고 주장하고 있다. 그러나 실제 작업중지권은 일반 노동자나 심지어 대의원들이 행할 수 없는 부분으로 남아있는 상태이다. 또한 회사측은 “산재예방활동”으로 “요통 예방프로그램 (대우광장 2001년 4월 17일)”등을 만들어 간이운동장비의 현장지급, 요통예방 교육강좌 개설, 단순반복작업 관리자 교육, 야드내 운동기구의 마련등의 조치를 취하고 있다. 그러나 이러한 조치들은 실질적인 구조적인 문제의 본질을 꽤뚫고 있지 못하다. 노동강도강화에 대한 대응방안은 노동강도강화의 원인과 문제점을 파악하고, 노동자의 건강을 지켜나가는 방향으로 만들어져야 한다.

8. 참고문헌

1. 철도민주노조 추진위원회 2001 [한국철도의 민영화를 반대한다] 철민추 민영화연구팀 정책보고서

2. 철도민주노동자회 2001 [철도노동자]

3. 철도 노동조합 2001 [죽지않고 건강하게 일할 권리를 위한 철도 산업안전 실태보고서]

4. 대우자동차 노동조합, 한국노동이론정책연구소 1996 [대우자동차 신경영전략에 따른 신노무정책과 노동조합의 대응]

5. 한국노동이론정책연구소 2000 [IMF 관리체제이후 구조조정으로 인한 노동강도강화 양상과 대안마련을 위한 노동자들의 요구도 조사 - 대우 자동자 공장 사례를 중심으로]