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프랑스, 철도정책 전환 선언, 신자유주의 철도정책 폐기 (레디앙, 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구원 / 2012년 11월 13일, 12:27 PM)
[기고] 시설과 운영이 통합(상하통합)되어야 발전 가능
지난 10월 30일 프랑스에서는 의미심장한 교통정책이 발표됐다. 대선이라는 정치적 국면이 아니더라도 유럽의 한 나라에서 발표한 교통정책이 한국에서 주요한 이슈가 되기에는 한계가 분명하다. 그러나 프랑스에서 발표한 내용은 그동안 한국 정부가 지속적으로 추진한 철도민영화와 경쟁체제 도입이 국가경제에 도움은 커녕 심각한 문제들만 양산시킨다는 결론을 바탕으로 제시된 대안이어서 우리에게 주는 시사점은 그 어느 때 보다 크다.
프랑스 철도공사(SNCF) 창립 75주년을 맞는 10월 30일 교통부장관 프레데릭 퀘빌레에르는 프랑스 철도가 유럽연합의 지침에 따라 철도의 시설과 운영을 분리하는 이른바 “상하분리”체제를 과감히 탈피하고 상하통합체제로의 전환을 선언했다. 이것은 유럽연합의 철도지침을 정면으로 거스르는 조치이자 현재 유럽 철도의 일반적 시스템이 갖는 문제에 대한 정면도전이다.
국가간 연합으로 불록화한 대규모 시장을 통한 자본의 확장이 대세를 이루고 신자유주의의 드라이브가 강력히 걸리던 90년대 중반 유럽 자본주의는 북중미나 아시아권 등과 대결하기위한 대규모 경제권역이 필요했다. 이에 따라 유럽연합을 통한 유럽의 통일이 제시되었고 이 통일의 실제적 내용은 자본의 손 쉬운 이동과 투자확대, 경쟁체제의 도입이었다.
이런 것들을 추진할 여러 가지 방편 중 대표적인 두 가지 동력으로 하나는 각 국가별 화폐를 폐지하고 유로화라는 단일 통화권역을 확보하는 것이며 또 하나는 현실적이고 물리적인 통합의 견인차 역할을 할 수 있는 교통망의 공유인데 이것은 철도만이 할 수 있는 것이었다.
철도는 도로와 달리 ‘시설’과 ‘운영’이 통합된 체제로 운영되고 있었고 각 국가별 특성이 존재하는데 시설과 운영을 분리하여 시설부분에서의 표준화와 통일성을 유지하면 효율적으로 철도를 이용한 통합의 효과를 높일 수 있기 때문이었다. 게다가 불붙기 시작한 철도의 속도 향상노력에 따른 고속철도 도입은 항공과의 경쟁에 있어서도 상당한 자신감을 갖게 했고 지구온난화와 고유가 현실은 철도를 미래지향적 교통수단으로 가장 중요한 지위에 올려놓기 시작했다. 또한 철도부분에서의 경쟁체제 도입을 통해 철도산업에서의 우위를 점하고 있던 나라들이 더욱 쉽게 국경을 넘어 사업영역을 확보할 수 있는 토대를 만들 수 있다는 점도 고려되었다.
그러나 철도는 상하통합된 형태가 가장 이상적인 존재방식이다. 이것이 철도가 도로나 항공 등 다른 교통수단과 근본적으로 다른 이유이다. 일찍이 철도의 창시자로 불리는 조오지 스티븐슨조차 산업혁명 초기 영국 철도의 난맥상을 보면서 “철도는 선로와 기관차가 하나로 통합된 시스템인 것”을 모르는 사람들이 만드는 문제를 지적하기도 했다.
교통수단 중 유일하게 자가용이나 레저, 스포츠 용도가 없는 오직 여객과 화물 수송이라는 본연의 역할을 수행하는 게 철도다. 시설과 운영이 통합된 하나의 완결된 체제라는 특성에서 그 존재가치를 부여받고 있다. 세계 최고 수준의 철도를 유지하고 있는 일본철도가 상하통합체제라는 것은 주목할 만하다.
그러나 신자유주의적 경쟁체제 도입은 이런 철도의 특성을 파괴하는 것에서부터 시작되었다. 자유경쟁이란 미명 아래 철도의 시장개방을 위한 유럽철도 상하분리지침이 유럽연합훈령(91/440지침)으로 유럽연합회원국에 제시되었고 이에 따라 유럽각국은 철도의 시설과 운영을 분리하는 정책을 실시하게 된다.
그러나 이 과정에서도 유럽철도시장의 양대 강국인 프랑스와 독일은 소규모의 시설공단을 설립한다든지(프랑스) 형식적인 그룹별 분리(독일)를 통한 사실상의 통합시스템을 유지하면서 유럽철도시장의 장악을 위해 경쟁하게 된다.
이처럼 철도의 상하분리 정책은 신자유주의가 유일한 대안으로 여겨지던 시절 민영화와 경쟁을 통한 효율화라는 명제를 절대화 시키면서 대두된 것이었으나 한국의 정책당국은 철도개혁의 궁극적 목표로 설정하고 이를 추진하고 있다.
이명박 정권 출범시 국토부가 대통령직 인수위에 제출한 보고서를 보면 완전한 상하분리를 통한 철도 구조개혁의 완성을 주장하고 있다. 철도의 여러 가지 존재 방식의 하나인 상하분리체제를 궁극적으로 도달해야할 목표로 삼고 있는 것이다. 수단과 목적이 바뀐 셈이다.
특히 상하분리가 파생시키는 안전의 위협에 대한 문제를 해소하기 위해 다수의 선진국에서 차용하고 있는 유지보수부분의 운영자 관할조차 문제삼았다. 국토부는 철도공사가 유지보수를 담당하는 것이 노조 등 기득권세력의 반발로 완전한 상하분리가 안된 절충된 형태로 간주하며 구조개혁의 완수를 외치는 모습은 철도의 미래에 대한 전망의 부재를 단적으로 보여주는 것이다.
상하분리를 절대적 가치로 두는 국토부와는 달리 많은 철도 전문가들은 상하분리가 철도의 가장 중요한 가치인 안전을 위협할 수 있으며 분리에 따른 거래비용의 증가와 운영기관과 시설기관의 사업전망과 정책의 불일치는 또 다른 혼란을 양산할 수 있음을 지적하고 있다.
독일철도의 헬무트 메도른 전 회장은 유럽의회에서 세계의 모든 성공적인 철도회사는 수직적으로 통합되어 있다고 주장하며 철도의 운영과 시설을 분리하는 정책을 강하게 비판했다. 현재 독일철도가 유럽 철도시장에서 강국의 지위를 차지하고 있는 것도 형식적인 상하분리를 통해 철도운영의 통일성을 잃지 않았기 때문이다.
지난 6월 파리에서 만난 프랑스 철도공사(SNCF)의 컨설팅 전략부장 프레드릭 바르더네씨는 새로 출범한 올랑드 정권의 미래 철도정책이 10월 말이면 발표될 것이라고 말했다. 핵심적인 내용은 프랑스 철도의 발전을 위해서 현재의 상하분리 체제를 유지 할 것인가 아니면 독일식의 통합형 체제로 가느냐의 문제이고 철도 전문가들이 머리를 맞대고 연구를 하고 있으니 좋은 결과가 나올 것이라고 예견했다.
바르더네씨는 통합형의 독일 철도가 갖는 강점에 대한 미련을 보였으나 정부의 결정이 어떻게 날 지는 기다려 봐야 한다는 신중한 입장을 피력했다. 4개월 만에 다시 찾은 프랑스에서 철도전문가들과 현지의 철도 노동자대표들을 만나봤을 때 정부의 철도개혁 발표를 앞두고 상당히 고무되어 있었다. 신자유주의가 강제로 씌었던 망토를 벗어 던지고 비로소 철도에 맞는 옷을 입을 수 있게 될지 모른다는 기대감이 충만했고 이 기대는 곧바로 현실이 되었다.
프랑스 교통부장관의 발표는 프랑스 철도의 선제적 발전을 위해 가장 강력한 대안을 제시한 것으로 평가된다. 독일식의 형식상 분리 체제가 아닌 운영과 시설의 통합이라는 독일 철도를 넘어서는 미래전략을 내놓은 것이다. 프랑스 철도공사 뿐만 아니라 프랑스의 노동총동맹과 철도노조 등 모든 철도관련기관들과 노동단체 등이 환영을 표시하며 정부의 정책에 적극적인 지지를 천명했다.
교통부장관은 과거 철도 분야에서 시도해오던 경쟁 구도를 이것으로서 종결하며 오늘의 결정이야 말로 새로운 도약이며 미래에 대한 약속이라고 말하며 상하분리 정책을 통한 경쟁체제도입과 광범위한 민영화 추진전략은 실패했음을 공표했다.
상하분리정책이 기능의 중복과 불필요한 지출을 지속시켜 연간 약 10억유로~15억유로(한화로 1조4500억원~2조2천억원)의 천문학적인 비용 추가는 물론, 끊임없는 사고와 기능 장애 등을 드러내면서, 도저히 지속할 수 없는 치명적 결함을 가지는 구조임이 명백히 드러난 현실적 상황도 프랑스가 상하통합시스템을 강력하게 추진하게 된 배경이다.
프랑스와 독일은 고속철도 기술뿐만 아니라 알스톰과 지멘스라는 세계 최고수준의 기술력을 보유한 차량제작사를 갖고 있고 이를 통한 유럽 및 세계 철도시장의 진출을 모색하고 있다. 이런 나라들이 유럽연합의 지침을 무시하면서까지 철도의 상하통합시스템을 공고히 하고 있는 것은 앞으로 철도가 가야할 길이 어디인지를 명확히 보여주고 있는 사례다.
이런 새로운 흐름에도 아랑곳하지 않고 민영화와 경쟁체제 도입을 위한 완전한 상하분리와 철도공사로 부터의 시설자산과 관제권 환수를 집행하고자 하는 국토부의 철도정책은 앞서 실패한 나라들의 사례를 기어코 답습하겠다는 것과 다를 바 없다.
코 앞으로 다가온 대선을 앞두고 유력후보들은 앞 다투어 한국의 미래를 책임지는 공약을 내놓고 있다. 이제 사회적 기능을 수행하는 공공부문에 대한 정책도 구체화되어야 할 필요가 있다. 특히 철도의 미래 전망을 밝히는 것은 향후 한국사회의 교통정책이 사회통합과 지방균형 발전, 대륙철도연결 사업을 통한 남북협력 등 당면한 사회적 과제를 수행하는 중요한 시금석이 될 것이다.
특히 지난 1년간 수서발 KTX 민영화 논란으로 홍역을 치뤘던 한국사회에서 철도정책에 대한 심도 깊은 고민은 그 어느 때 보다 중요하다. 특히 지난 5년간 무너진 공적 사회시스템을 다시 세워내기 위한 출발점은 이제까지의 신자유주의적 철학을 바탕으로 한 정책을 극복하는 것에서 시작해야한다.
철도분야에서의 그 첫걸음은 상하분리정책으로 누더기가 된 한국철도를 다시 일으켜 세우는 상하통합정책이 되어야 한다. 대통령 후보들과 각 후보진영의 정책입안 담당자들은 한국철도공사와 한국철도시설공단의 통합을 통한 새로운 철도발전전망을 내놓길 고대한다.
 
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http://www.yonhapnews.co.kr/international/2012/10/31/0601130100AKR20121031201500081.HTML
프랑스, 국영철도·철도시설공단 통합 추진 (파리=연합뉴스, 김홍태 특파원, 2012/10/31 19:12)
부채 해결 위해 운영주체와 인프라 관리부문 일원화
프랑스 정부는 철도 개혁 작업의 일환으로 15년 전 분리했던 기반시설 관리부문을 국영철도(SNCF)에 통합시키기로 했다고 프레데릭 퀴비예 교통장관이 30일 밝혔다. 31일 경제지 라 트리뷘 인터넷판 등 프랑스 언론에 따르면 퀴비예 장관은 30일 SNCF 창립 75주년 기념행사에 참석, 1997년 유럽연합(EU) 집행위원회의 권고에 따라 분리했던 철도시설공단(RFF)을 다시 운영주체인 SNCF에 합병시키기로 했다고 말했다.
퀴비예 장관은 SNCF 산하에서 철도시설물 유지·보수 작업을 하는 인프라 조직과 기존에 분리된 RFF 및 DCF(관제국)를 합쳐, 철도 기반시설을 통합 관리하는 일원화된 조직으로 만들 계획이라고 설명했다.
이 철도개혁 작업은 SNCF에서 분리된 RFF의 부채가 최근 310억유로 규모로 급증한데다 현 상황이 개선되지 않고는 10년 후 부채가 500억유로가 될 것으로 예상됨에 따라 추진되는 것이라고 언론은 전했다. 프랑스 정부는 이 개혁을 통해 철도 부문의 부채를 해결할 뿐만 아니라 2019년 여객시장 개방을 앞두고 최적의 철도 시스템을 구축한다는 계획이다.
이번 프랑스의 철도 시스템 개혁안은 프랑스 철도를 모델 삼아 코레일과 철도시설공단으로 분리한 우리나라 철도시스템의 개편에도 영향을 줄 것으로 보인다고 코레일 관계자는 전망했다.
 
□ 프랑스 철도개혁 : SNCF가 RFF를 통합하다.
프랑스철도공사(SNCF)가 프랑스철도 조직개편의 승자가 될 전망이다. 프레드릭 퀴비에 교통부장관은 SNCF가 철도시설공단(RFF)을 통합하는 결정을 내일 발표할 예정이다.
<기욤 페피 총재, 철도전쟁에서 승리>
철도조직개편안을 발표하는 내일, 기욤 페피 총재는 지난 수개월동안 반대 입장을 취해온 시설공단(RFF) 사장 위베르 듸 메닐 (Hubert du Mesnil), 철도사업규제기관(ARAF: Autorite de Regulation des Activites Ferroviaires)* 위원장 삐에르 가르도(Pierre Cardo)와의 쌓인 앙금을 SNCF 75주년 창립축제를 통해 해소할 계획인 것으로 알려졌다.
* 철도사업규제기관(ARAF)은 2010년 10월에 설립된 국가기관으로 프랑스철도의 경쟁을 독려하고 선로사용료 및 선로배분에 공정성 감시를 담당
피가로紙에 따르면, 내일 정부가 발표할 조직개편안은 프랑스 전기사업 조직모델을 차용한 형태라고 하는데, 현재 프랑스전기공사(EDF: Electricite de France)는 송전조직(RTE : Reseau de Transport d'Electricite)을 자회사로 소유하고 있다.
또한 합병에 따라, 현재 약 300억 유로로 추정되는 RFF의 부채가 화두로 대두될 전망이지만, SNCF가 부채를 부담하지는 않을 것 같다.
<통합 이후 전망>
RFF사장은 더 이상 임기를 연장하지 않을 것으로 보이며, 이르면 내일이라도 정부가 후임자를 발표할 수도 있을 것 같다. 원래 RFF사장의 임기는 지난 2012년 9월초에 이미 만료되었으나, 정부의 결정을 기다리는 동안 일시적으로 연장한 상태이기 때문이다. 사장 본인도 사석에서 RFF가 강화될 경우에만 임기 연장을 추진하겠다는 의사를 내비친 바 있다.
 RFF사장의 퇴임은 정부가 철도종사원들에게 보내는 확실한 메시지가 될 것 같다. 즉 철도조직개편에 대한 내용은 정확하게 드러나지 않았지만, 이제 프랑스철도는 SNCF를 중심으로 운영될 것이라는 사실만은 확실하게 알려 주는 것이기 때문이다.
1. 통합 이후 SNCF의 우선과제 중 하나는, 1997년 설립 이후 RFF가 수행해온 철도개량 및 현대화사업을 얼마나 잘 수행할 것인가이다.  최근의 한 연구에 따르면, 만약 RFF가 매년 선로개량 규모를 2배로 확대했더라면, 현재의 철도망 노후현상은 막을 수 있었을 것이라고 하는데, 과연 SNCF는 더 잘 할 수 있을 것인가? 확실한 사실은 SNCF는 매년 약 20억 유로(한화 약 3조원)의 꾸준한 투자를 해야 한다는 것이다.
2. 통합 이후 다루어야 할 또 다른 과제는, 선로사용료 문제이다. 선로사용료는 오랜 동안 SNCF와 RFF간의 쟁점사항이었는데, SNCF는 2010년 11%, 2011년 11.7% 인상을 포함하여, 2007년∼2013년까지 고속선 선로사용료가 평균 6% 인상된 것에 불만을 표시해 왔었다.
이와 관련하여, (가) 철도운영자이면서 동시에 시설관리자인 SNCF가 자체열차에 대한 선로사용료 적용방식과 (나) SNCF와 경쟁관계인 민간철도운영사업자들의 반응이 향후 철도산업의 주요 관심사가 될 것이다. 끝.
 
http://blog.daum.net/hongssabbu/5
프랑스 교통부장관 철도 구조개혁 방향 발표 (코레일 파리주재, 2012년 10월30일)
“SNCF와 RFF를 재통합”
□ 프레데릭 퀴비에(FREDERIC CUVILLIER) 프랑스 교통부장관은 SNCF(프랑스 국유철도회사)에 의한 RFF(프랑스 철도시설공단)의 통합결정을 오늘(10월30일) SNCF 창립 75주년 기념행사에서 발표했다. 이는 유럽위원회의 상하분리 권고에 따라 RFF의 창립이후 15년만에 다시 SNCF와 RFF의 재합병을 추진하는 것이다.
○ 프랑스 정부는 통합된 기반시설 관리조직을 창설하여 현재의 RFF, DCF(관제부), 그리고 철도시설 유지보수를 담당하고 있는 시설분야(약 50,000명 종사원)를 하나로 통합하여 SNCF 산하 조직으로 병합하는 형태로 추진한다는 것이다.
○ 기반시설분야의 재통합은 이번 철도시스템 개혁의 핵심내용 으로, <현재 너무나 악화된 상황에 직면한 철도시스템을 구제하고, 2019년 여객철도 시장개방에 대비하기 위하여 프랑스 철도 경쟁력을 확보하기 위한 불가피한 선택이다>라고 교통부 장관은 설명했다.
□ 이번 프랑스 철도 구조개혁 방향은 기존의 철도청 조직을 한국철도공사와 한국철도시설공단으로 개편, 프랑스 철도를 모델로 상하분리를 실시한 우리나라 철도시스템에도 향후 상당한 영향이 미칠 것으로 보인다.
 
프랑스 정부 - SNCF와 RFF의 재통합 추진 (파리=로이터통신, 기자:Yann Le Guernigou, 편집: Yves Clarisse)
프랑스 정부는 프랑스의 철도유관기업인 SNCF(철도운영관리자)와 RFF(철도시설관리자)를 재통합하는 작업에 착수합니다. 철도시설을 관리하는 또 다른 공기업인 RFF의 부채가 많기 때문인데요. 시설과 운영의 재통합 계획이 밝혀진 것은 지난 화요일 프레데릭 퀴빌리에르 교통부 장관이 배석한 기자회견에서였습니다. 프랑스 철도의 새로운 구조개혁은 노사관계, 재정관계, 조직관계 등 각 부문에 걸쳐 실시될 예정이라고 합니다.
프레데릭 퀴빌리에르 교통부 장관은 인터뷰에서 "우리는 심각하게 황폐화된 철도 시스템을 회생시키기로 결정하였습니다." 라고 이야기했는데, 만약 프랑스 정부가 프랑스 철도에 대해 아무런 행동을 취하지 않는다면 현재 310억 유로의 프랑스 철도부채는 10년 후인 2022년, 550억 유로로 늘어날 전망이라고 합니다.
이번 구조개혁의 가장 큰 핵심 사항은 GIU라 불리게 될 '단일 철도시설관리자'의 창설입니다. GIU는 프랑스 철도의 신생 공기업으로, 프랑스 철도운영관리자인 SNCF의 하부 자회사로 편입되게 됩니다. GIU는 현재 프랑스 철도시설관리자인 RFF와 철도운영자인 SNCF의 일부 시설부문을 통합하여 관리하게 됩니다. 통합으로 인해 철도 교통량의 관리부터 시작해서 철도시설물까지 통합하여 관리하게 되는 것이지요.
"우리는 철도가족들이 과거의 적대관계를 끝내고 한 지붕안에 들어오는 것을 원합니다."라고 교통부 장관의 인터뷰는 이어졌습니다. 프랑스의 철도시설부문을 관리하는 RFF는 1997년에 창설되었습니다. RFF의 설립을 통해 프랑스 철도가 상하분리를 하게 된 가장 큰 이유는 20억 유로에 달하는 프랑스국철 SNCF의 빚을 경감하기 위해서였지요.
그러나, 운영과 시설로 쪼개진 두 기관의 관계는 순탄치 않았습니다. 이는 프랑스 전역의 국유철도자산(철도역, 토지 등)을 배분하는 협상과정에서 벌어진 수많은 마찰에서 잘 드러납니다. RFF와 SNCF가 철도에서 담당해야 할 의무를 설정하는 것도 간단한 일이 아니었습니다. 또한 상하분리 이후, 정부는 매년마다 철도시설사용료의 책정을 중재하는 심판이라는 어려운 자리를 맡아야 했지요.
프레데릭 퀴빌리에르 교통부 장관은 "우리는 지난 몇 년간 부조리하고 암울하게 변한 프랑스 철도 시스템의 운영을 최적화할 것입니다." , "분리된 두 철도운영기관이 스스로 자신의 일을 결정하는 건 이제 없을 것입니다."라고 밝혔는데요. 프랑스 철도의 새로운 구조개혁 방안은 현 RFF의 사장 위베르 드 메닐의 자리를 위협할 것으로 예상됩니다. 그는 RFF의 영향력을 더 강화해달라고 주장해 왔었지요.
이와 함께 프랑스 교통부는 추가적인 약속을 했는데요. 시설-운영의 재통합 작업이 2019년으로 예고된 '철도여객수송의 완전경쟁체제 도입' 이라는 유럽연합의 계획을 거부하는 게 아니라는 것입니다. 시설과 운영이 통합된 상황이어도, SNCF 뿐만 아니라, 독일철도 DB, 베올리아 트랜스포트 등과 같은 사업자들은 여전히 SNCF와 경쟁 또는 협력하며 사업을 벌일 수 있다는 것이지요.
프랑스의 철도시설관리자인 RFF의 빚에 대한 질문을 받자, 퀴빌레르 교통부 장관은 "RFF가 지고 있는 빚은 SNCF의 가슴으로 들어갈 것." 이라고 밝혔으며, "철도관련 수익이 철도영업비용보다 50% 이상 더 많다." 라고 밝혔습니다. 게다가 이번 발표가 RFF의 안전자산이라 할 수 있는 "철도 네트워크의 관리"를 뺏어가는 것은 아니라고 밝혔습니다.
이번 통합에 대해 프랑스의 유력 일간지인 '르 피가로'에서는 "프랑스 교통부는 RFF의 "나쁜 빚'을 줄일 공기업을 즉석에서 만든다는 계획을 세우고, 프랑스 정부는 상하분리의 재통합 계획의 추진을 승인함으로 인해 "철도부채가 국가부채로 재편성되는 상황"을 피할 수 있다. 라고 분석했습니다.
한편 프레데릭 퀴빌레르 장관은 철도의 현 상황을 잘 관리하면서 철도조직의 현대화를 꾀할 것임을 밝혔습니다. 또한, 이것은 프랑스 철도 발전의 선결이며, 이 결정은 철도근로자들의 근로 시간 부문에도 영향을 미칠 것이라고 이야기했는데요. 필요하다면 장관과의 면담도 약속했습니다. 또한, 오늘의 발언은 SNCF 뿐만 아니라 프랑스 철도시장에 뛰어들 신규 사업자 모두에게 적용되며, 감독 역할을 맡은 정부는 철도경쟁체제에서 발생하는 인건비의 왜곡문제를 차단하고 문제를 경청하는 데에도 노력을 기울이게 될 것이라는 것을 표명했습니다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201211052130315&code=990304
[기고]다시 통합하는 프랑스 철도에서 배워라 (경향, 목수정 | 작가·파리 거주, 2012-11-05 21:30:31)
프랑스 교통부는 철도공사(SNCF)와 철도시설공단(RFF)으로 분리해 운영되던 프랑스 철도시스템을 다시 하나로 통합하기로 했다. 지난달 30일 프랑스 철도공사 창립 75주년을 맞아 교통부 장관 프레데릭 퀴빌레에르는 철도공사가 철도시설공단을 다시 흡수 통합하는 방식으로 1997년 이후 상하 분리됐던 철도운영체계를 통합시킬 것을 공식 선언했다.
1997년 망하기 직전에 있던 민간 철도시스템을 국영철도로 전환했던 것은 급진 좌파정부인 인민전선이었다. 이후 신자유주의적 노선을 띤 유럽연합이 2019년까지 유럽 내 모든 철도운영의 경쟁화, 자유화 원칙을 정함에 따라 프랑스 정부는 민영화와 자유경쟁화를 위한 수순을 밟는 과정에서 철도의 운영과 시설관리를 나누는 소위 상하 분리를 단행하게 된다.
 그러나 철도여객서비스와 기간시설 관리를 분리해 운영하는 시스템을 유지하는 것은 기존의 운영체제보다 연간 10억~15억유로의 천문학적 비용이 추가로 발생하며, 끊임없는 사고와 장애를 드러내면서 지속할 수 없는 결함을 가지는 구조임이 드러났다.
철도 현장에 있는 노조 측에서는 이 같은 문제점들을 발견하고, 통합된 구조로의 회귀를 지속적으로 제기해 왔다. 올랑드 정부 들어 정부에서도 현실을 인정하고, 재통합으로 철도정책이 가닥을 잡게 됐다. 교통부 장관은 과거 철도분야에서 시도해 오던 경쟁구도를 이것으로써 종결하며, 오늘의 결정이야말로 새로운 도약이며 미래에 대한 약속이라고 말하면서 새로운 결정에 대한 확신을 드러냈다. 프랑스 철도노동자 총연맹 등은 즉각 환영 성명서를 내고 조속한 이행을 촉구했다.
이로써 영국의 철도 민영화가 가져온 악몽에 이어 세계 그 어느 나라에서도 민영화된 철도가 성공하는 법은 없다는 정설이 다시 한번 프랑스에서 입증됐고, 프랑스 정부는 그들의 선택이 잘못되었음을 인정하고, 통합체제로 회귀함으로써 유럽연합이 구상하는 철도분야에서의 경쟁 계획은 난관에 직면하게 됐다.
프랑스의 철도노조 관계자들은 하나같이 임기말에 무리하게 KTX 민영화를 시도하고 있는 한국 정부를 향해 “민영화된 철도는 결코 성공할 수 없다”고 말한다. 그동안 유럽연합의 자유경쟁주의 노선에 따라 일부 민영화된 노선과 분야(화물수송 등)에서 드러난 사실들이 그러하기 때문이다. 지난달 23일 프랑스 철도공사와 기술협력 협약을 체결한 코레일은 기술뿐 아니라 운영체제에 있어서의 뼈아픈 조언을 새겨들어야 할 듯하다.