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http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20121224008015
코레일 “철도公과 통합추진” 국토부 “철도노선 민간 개방” (서울, 김동현기자, 2012-12-24 8면)
양측 인수위에 건의안 개진… 상반된 입장에 기싸움 팽팽
코레일이 철도시설공단과의 통합을 추진한다. 코레일은 23일 이번 주 꾸려지는 대통령직 인수위원회에 코레일과 철도시설공단의 통합 방안을 정식 건의할 계획이라고 밝혔다. 코레일 관계자는 “철도 운영을 담당하는 코레일과 철도 건설을 담당하는 시설관리공단이 분리돼 비효율이 심각하다.”고 말했다.
코레일은 해외 철도시장 진출과 철도 자산 통합관리, 열차 운행 안전성 등을 위해서라도 양 기관의 통합이 필요하다는 입장이다. 코레일 관계자는 “브라질 고속철도와 같이 설계·건설·운영을 통합해 일괄 발주하는 대규모 해외 철도사업을 수주하려면 운영과 건설이 나눠져서는 안 된다.”면서 “또 박근혜 대통령 당선인의 공약인, 철도부지를 활용해 임대주택을 공급하는 행복주택 프로젝트를 실천하려면 코레일과 시설공단의 부지를 합쳐서 진행해야 한다.”고 전했다. 코레일은 양 기관 통합으로 1300여명의 인력을 효율화해 연간 2200억원의 비용을 절감할 수 있다는 점도 통합 근거로 제시할 예정이다.
코레일은 정부의 KTX 민간 경쟁체제 도입에 대한 반대 논리도 인수위에 개진하기로 했다. 하지만 주무 부처인 국토해양부는 정치적 논란으로 잠정 유보된 수서발 KTX 운영사업자 민간 공모는 물론 현재 코레일에서 보유 중인 적자 철도노선의 민간 개방 계획까지 동시에 추진하는 등 ‘맞불’을 놓을 계획이다. 국토부 관계자는 “수서발 KTX에만 경쟁체제를 도입하면 알짜 노선만 개방해 기업들의 배를 불린다는 지적이 제기돼 이 노선뿐 아니라 적자를 내는 노선들도 동시에 민간 경쟁을 시킨다는 방안을 마련해 인수위에 곧 보고할 것”이라고 말했다.
이에 대해 코레일 관계자는 “민간 기업에서 관심을 보일 리 없는 적자 노선 포함 계획은 수서발 KTX 민간 개방에 대한 논란을 무력화하기 위한 ‘물타기’에 불과하다.”면서 “적자 노선을 반납할 계획이 없다.”고 강조했다.
국토부는 내년 1분기까지 수서발 KTX 등에 대한 민간 사업자 공모를 시작해야 한다는 입장이지만 박 당선인 측이 전체적인 철도 산업 발전방향의 큰 틀을 먼저 구상한 뒤 이 문제를 결정할 것으로 보여 성사 여부는 미지수다.
 
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20121225012005
국토부·코레일 철도정책 갈등 고조 (서울, 세종 류찬희 선임기자, 대전 박승기 기자, 2012-12-25 12면)
국토해양부와 한국철도공사(코레일)가 새 정부의 철도정책 수립을 앞두고 마주 보고 달리는 기관차처럼 정면대립하고 있다. 철도정책을 총괄하는 국토부에 대해 산하 공기업인 코레일이 들이받는 모양새다. 코레일이 철도시설과 운영의 분리(상하분리) 문제, 철도경쟁체제, 철도자산 활용 방안 등을 대통령직인수위원회에 직보하기로 한 것과 관련해 국토부가 정권 교체기를 틈탄 공공기관의 ‘기강해이’라며 강력히 조치하겠다고 밝혔다.

●코레일 “더 잃을 게 없다”
코레일이 국토부의 철도정책에 정면으로 맞선 이유로는 코레일로서는 더 이상 물러설 곳이 없는 ‘마지노선’에 이르렀다고 판단하기 때문이다. 인수위에 새로운 정책을 제안하는 형태를 띠고 있지만 코레일로서는 현 정부의 일방적인 철도정책이 차기 정부로 계승되는 것을 선제대응하려는 의도로 해석된다.
박근혜 대통령 당선인은 “전체적인 철도산업 발전 방향을 마련하고, 장기 비전에 따라 KTX 경쟁체제 도입 여부 등을 결정하겠다.”고 공약한 바 있어 코레일에 힘을 실어 줬다. 코레일은 이를 근거로 철도산업의 방향에 대해 새롭게 논의하자는 입장이다.
또 코레일이 바라는 한국철도시설공단(철도공단)과의 통합은 국토부가 추진 중인 고속철도 민간 개방을 비롯한 ‘철도 선진화 계획’에 완전히 벗어난다. 코레일은 통합의 근거로 기능 중복에 따른 국가적 낭비와 투자 효율성 저하, 해외 경쟁력 약화 등을 들고 있다. 철도 건설 시 운영자의 의견이 제대로 반영되지 않아 이용 불편과 더불어 경제성 하락 및 운영비용 손실 등도 심각하다고 주장한다. 해외 철도사업이 건설과 운영을 통합해 발주하는데 우리나라는 건설과 운영이 분리돼 대부분 사전자격심사 단계에서 탈락할 수밖에 없다는 논리도 내놓았다. 해외시장 점유율 5% 확대 시 연간 9조원의 수익 창출이 가능할 것으로 추산하고 있다. 코레일 관계자는 “상하분리로 인한 책임 규명이나 중복투자 문제, 양 기관 간 갈등보다 통합을 통해 불합리한 부분을 개선하는 것이 바람직하다.”고 강조했다.
●“인수위 직거래는 조직 이기주의”
국토부는 코레일의 상하통합 주장에 대해 “정권 교체기를 틈탄 공공기관의 전형적인 기강해이와 조직이기주의”라고 경고했다. 철도정책은 정부의 고유 권한이고, 철도정책이 코레일의 입맛에 맞지 않는다고 인수위에 직보하겠다는 발상 자체가 조직 기강해이라는 것이다. 국토부는 “코레일의 행동은 기득권 유지를 위해 자기반성 없이 3대 정권에 걸쳐 일관되게 추진된 철도개혁의 근간을 부정하는 것”이라고 말했다.
국토부는 철도시설과 운영의 분리, 경쟁체제 도입은 낙후된 철도산업의 경쟁력을 높이기 위해 국민의 정부부터 검토와 논의, 사회적 합의를 거쳐 마련된 철도개혁의 기본 골격이라는 입장이다. 도로·항공처럼 시설(공공부문)은 국가가 소유·투자하고, 운송(민간영역)은 민간 사업자가 전념해야 철도 경쟁력을 높일 수 있다는 것이다.
현재와 같은 철도 운영의 만성적자, 비효율 구조의 근본적 개선 없는 통합은 오히려 운영과 건설이 동반부실에 빠질 우려도 있다는 것이 국토부의 시각이다. 

  
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http://www.redian.org/archive/47565
국토부의 철도 '관제권' 이관 시도...민영화를 위한 집요한 전략 (레디앙, 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구원 / 2012년 12월 11일, 11:11 AM)
이명박근혜 정권에서 철도민영화 완성하려는 국토부
겉으로는 잠잠해진 듯 보이는 정부의 ‘철도 민영화’ 방안이 속으로는 급물살을 타고 있다. 국토해양부가 철도공사가 맡고 있는 ‘철도 관제권’을 환수해 철도시설공단으로 넘기려고 하고 있다. 철도의 기능을 쪼갤수록 민영화를 도입하기는 쉬워지지만, 국민의 안전은 위협된다.
철도 관제권이란 무엇인가? 총체적인 열차 운행시스템을 관장하는 것이다. 이는 현재 운행하는 열차들의 정보를 실시간으로 취합해 열차를 제어하고 관리하는 것뿐만 아니라, 미래의 열차 운행계획과 이에 따른 선로배분, 사고 등 비상시의 응급조치 등 사실상 철도 운영과 관련해서 모든 것을 주관하는 핵심기능이다.
전 세계적으로 철도 운영의 핵심기능인 관제권은 철도 운영기관이 수행하고 있다. 예외적으로 철도가 민영화된 영국이나 유럽연합의 ‘경쟁도입 지침’을 수용한 일부 국가에서만 시설관리 기관이 관제권을 맡고 있을 뿐이다. 유럽의 대표적인 철도 선진국인 프랑스나 철도왕국이라 불리는 일본에서는 모두 철도 운영기관이 관제권을 갖고 있다.
선진국들은 철도 관제권을 운영기관에 맡기는 데서 더 나아가 운영과 시설기능을 통합하는 데 주력한다. 그러는 편이 더 효율적이고 안전하기 때문이다. 일례로 프랑스에서는 ‘철도 경쟁 도입’의 일환으로 철도의 운영과 시설을 분리했다가 혹독한 대가를 치렀다. 기능 중복으로 연간 1조4500억원~2조2000억원에 달하는 불필요한 지출이 늘었고, 사고와 열차 기능 장애가 빈번해졌다. 결국 프랑스는 ‘분리 정책’을 철회하고 철도공사와 시설공단을 원래대로 통합하겠다고 발표했다.
국토부의 이번 ‘철도 기능 쪼개기’는 프랑스의 추세와는 정반대의 방안이다. 관제능력이란 오랜 기간의 숙련된 경험과 훈련이 필수적이라서 단순히 조직을 세운다고 되는 것이 아니다. 심지어 관제업무를 시설공단이 담당하게 했던 일부 국가들에서도 한국처럼 폭력적으로 하루아침에 관제권을 이관시키려는 시도는 하지 않았다. 국토부만 자신들의 민영화 목적 달성을 위해 안전을 내팽개치고 있는 형국이다.
국토부가 관제권을 넘기려고 하는 철도시설공단은 KTX 민영화 논란이 한창일 때 직원들에게 민영화 찬성 댓글을 강요해서 물의를 빚었던 기관이다. 국토부 고위직 출신으로 낙하산 인사라는 비판을 받으며 철도시설공단 이사장이 된 김광재씨는 공공연히 수서발 KTX 민간경쟁체제도입의 필요성을 주장해왔다.
이런 흐름에 발맞춰 철도시설공단은 ‘철도공단 장기조직 검토’라는 보고서를 통해 철도공사로부터 인수받을 역사 및 시설 유지보수 분야와 관제권을 관리할 조직을 신설하고 이에 따라 인력을 충원하는 계획을 서둘러 마련했다.
국가의 철도 정책을 총괄하는 국토부 철도정책부서도 관제권을 회수하겠다며 항공의 예를 들고 있는데 한국철도의 미래를 볼 때 암담한 현실이다. 이들은 항공사가 관제를 하는 데가 어디 있냐며 항공처럼 관제권을 독립된 기관이 수행해야 한다고 말한다. 백번 양보해서 이것이 국민들을 설득시키기 위한 고육지책으로 내건 주장이 아니라 실제로 이런 생각을 갖고 있다면, 한국 철도정책부서의 천박성을 그대로 보여주는 일이다.
항공관제는 공항을 중심으로 이착륙을 유도하는 것이 핵심기능이다. 제주공항에 접근하는 항공기의 관제를 인천공항에서 하지 않는다. 반면 철도는 선로 위를 운행하는 모든 열차에 대해 종합관제실과 상호 주고받는 신호를 중심으로 관제가 이루어진다. 물론 항공기도 신호체계가 있지만, 이는 반드시 선로 위를 달리고 이 선로 점유상태로부터 신호를 받는 철도의 신호 시스템과는 성격이 다르다.
철도 관제는 종합적 열차 운행계획에 따른 중앙 집중제어식 관제와 지역적 특성이 특화된 로컬관제 및 사고와 비상상황에 대처하는 긴급 관제 등이 중충적이고 유기적으로 통합되어 이루어지는 시스템이다.
항공이 운행경로에 대해 상대적 자율성이 있는 반면 철도는 반드시 하나의 선로 위에 순차적으로 존재하고 이를 벗어날 수 없는 것이 중요한 차이점이다. 철도 전문가들은 철도는 기차가 단순히 운행되는 게 아니라 기차와 선로와 신호가 하나인 시스템으로 이해해야 한다고 말한다.
철도안전을 위해 관제권을 독립시켜야 한다는 국토부의 주장이 설득력을 가지려면 세계최고수준의 정시 운행율과 고속철도의 무사고 운행을 자랑하는 일본철도가 왜 관제권을 운영기관이 갖고 있는지를 납득시켜야 한다. 설사 철도의 이해가 부족한 사람들이 항공의 예를 들더라도 이를 제대로 이해시키고 설득해야 할 국토부의 철도정책 담당자들이 앞장서서 억지주장을 하는 것을 보면 그만큼 한국 철도의 앞날이 어둡다는 것을 보여준다.
관제권을 철도에서 환수해라….민영화를 관제고지 장악 목표
국토부가 추진하는 철도공사로부터의 관제권 환수는 경쟁도입과 민영화를 위한 사전 정지 작업이 아니고서는 설명할 길이 없다. 철도공사로부터 관제권을 빼앗아 와야만 새롭게 진출하는 민간철도 사업자에게 공정하게 선로를 배분할 수 있다는 판단 때문이다.
더구나 국토부의 관제권 환수를 위한 시행령 개정 방침은 철도공사를 영구적으로 관제권에서 배제하는 방식으로 추진되고 있다. 민영화를 위한 대못을 박아버리겠다는 심산이다.
국토부는 여러 가지 논리로 관제권 이관을 위한 철도산업발전기본법 시행령 개정을 추진하고 있지만 사실 현재의 시행령으로도 철도시설공단에 관제권을 맡길 수 있다. 시행령 50조에는 국토해양부 장관이 한국철도시설공단이나 철도운영자 중에 위탁할 수 있다고 명시하고 있다. 현재에도 시행규칙만 바꾸면 관제권을 조절할 수 있음에도 안전 등의 명목으로 관제권 환수를 위한 시행령 개정 운운하며 호들갑을 떠는 이유는 시행령 상에 있는 관제권 위탁대상에서 아예 한국철도공사를 배제하고자 하는 것이다.
국토부는 한국철도기술연구원에 ‘철도교통관제 운영개선 연구’라는 용역을 발주해서 국토부의 주장을 뒷받침하는 논리로 이용하려 하고 있다. 많은 정부기관이나 민간기업들이 객관적 현황을 파악하고 미래를 대비하기 위해 연구 용역을 수행하고 있지만 이 연구용역 중의 일부는 정부기관 등이 특정 목적을 달성하기 위한 수단으로도 악용되고 있다. 정부기관 스스로가 발표하는 것보다는 전문 연구 집단의 제 3자적이며 객관적인 연구로 포장해서 정부기관의 입장을 대변시키려는 방편으로 연구 용역을 이용하는 것이다.
MB 정권 시절 용산참사나 각종 노사분규 현장에서 용역폭력이 빈발했는데 실증적 연구를 가장해 정부의 입장을 일방적으로 옹호하게 만드는 이런 연구 용역도 사회에 끼치는 해악은 심각하다.
특히 국토부는 관제권 관련 연구용역을 발주하면서 과업지시서를 통해 노골적으로 연구 용역의 결과를 유도했다. 민영화와 제2사업자 진출을 염두에 둔 “향후 철도운영의 경쟁체제 도입과 관련 복수의 철도 운영자에 대한 철도교통관제 업무 수행의 공정성과 독립성 확보, 새로운 철도교통관제기관이 관제업무를 수행하기 위하여…”라고 명시함으로써 결론을 이미 유도해 놓고 대통령 선거가 끝난 직후 발표하려고 벼르고 있다.
주목할 점은 이미 2007년 국토부(당시 건교부)는 현재 진행되는 연구용역과 같은 내용으로 똑같은 연구기관에게 용역을 발주했고 그 결과가 보존되어 있다는 것이다. ‘철도교통관제업무의 효율적 위탁관리 방안 연구’라는 이름으로 진행된 연구는 현재 진행되는 것과 유사한 동기와 목적으로 진행되었다.
그런데 이 연구 결과는 제2사업자가 진출하지 않는 조건에서는 현행대로 철도공사가 관제권을 관리하는 게 가장 효과적이고 경제적이라고 명시하고 있다. 국토부의 의도와는 정반대의 결론을 내놓은 것이다.
국토부는 보도 자료를 통해 관제권 이관 조치가 ‘경쟁체제 도입’이 아니라 ‘철도 안전’을 위한 것이라고 주장하고 있다. 이미 2007년 보고서조차 시설 유지 보수와 선로 배분을 담당하고 있는 철도공사가 관제권을 행사하는데 아무 문제가 없다고 명시하고 있다.
국토부는 불과 5년 전에 같은 내용으로 수행된 연구용역의 결과를 연구수행기관에게 정반대로 뒤집을 것을 요구하고 있다. 결국 국토부의 관제권 환수 조치는 철도 민영화의 기초를 만들어 놓겠다는 포석이다.
국토부가 이토록 자신감을 갖고 철도 민영화의 사전 작업을 하는 이유는 무엇인가? 차기 대선에서 새누리당의 집권가능성이 높다는 확신 때문이다. 철도 민영화에 확실한 반대 의사를 밝힌 민주당과 문재인 후보와 달리 새누리당과 박근혜 후보 측은 분명한 입장을 밝히지 않고 있다. 과거 총선을 앞두고 민영화에 대한 반대 여론이 높자 박근혜 후보는 “지금 같은 KTX 민영화는 반대”라며 한 발 물러서는 것처럼 보였지만 “장기비전을 마련하고 어떤 노선을 민영화할지 결정해야 한다”고 말함으로서 민영화 자체에 대한 반대의사를 표명하지는 않았다. 박근혜 후보가 대통령에 당선되고 더 이상 득표를 위해 유권자들의 눈치를 볼 필요가 없어진다면 국토부는 마음 놓고 민영화를 밀어 붙일 수 있다는 계산이 깔려있다.
MB정권 말기에 시도한 KTX 민영화가 권력의 힘이 약해지는 레임덕 시기와 맞물려 추진력을 잃었다는 상황 판단 속에 정권 초기의 새로운 힘으로 KTX 민영화를 속도전으로 완수하겠다는 것이다. 이를 위해 인수위 단계에서부터 KTX 민영화를 위한 청사진을 제시하고 사업자 선정 절차 재개 등 로드맵을 준비하고 있는 상황이다.
국토부는 야당이 대선에 승리하더라도 관제권을 철도공사로부터 회수하게 되면 철도 민영화의 기초를 다질 수 있다는 판단으로 강력하게 관제권 환수를 추진하고 있다. 설사 민영화에 반대하는 야당이 당선되더라도 경쟁을 통한 효율화의 명목으로 제2철도공사론을 띄울 준비를 하는데 이것이 최후의 카드이다. 민영화를 잠시 미루더라도 제2공사를 설립하는 것으로 산하기관을 늘려 자신들의 몸집을 불리는 것만으로도 소기의 목적을 달성할 수 있게 된다.
만약 철도 민영화를 추진하는 세력의 바람대로 새누리당이 대선에서 승리하면 이명박근혜 정권의 완성은 철도 민영화를 통해 구현될 것이다. 이명박 정권이 시작하고 박근혜 정권이 완성하게 되는 철도민영화는 새로운 재앙의 출발역이다.
재래시장이 무너지고 골목 구멍가게들까지 재벌에 장악된 한국 사회에서 막 기지개를 펴며 새로운 역할을 부여받고 있는 철도까지 공공성을 내팽개친 채 이윤과 수익성 논리에 빠져든다면 우리 사회가 품을 수 있는 희망의 크기가 보잘 것 없이 작아질 것이다.
민자 지하철들과 민자 도로 등에서 확인했듯이 손실은 서민들이 감당하고 이익은 토건금융자본들이 챙겨가는 사태 속에, 기차를 타고 만주와 시베리아를 넘어 달리는 것은 그저 허황되고 불가능한 꿈으로만 남게 될 것이다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=115414
국토부, 철도 민영화 위해 교통약자 내치나 (매노, 김은성 기자, 2012.12.12)
공익서비스비용보상 축소 검토 … 박수현 의원 'PSO 합리화 용역' 공개
국토해양부가 철도 민영화를 위해 교통약자에 대한 보편적서비스를 줄이는 방안을 추진하고 있는 것으로 드러났다. 11일 <매일노동뉴스>가 국회 국토해양위원회 박수현 민주통합당 의원으로부터 입수한 국토부의 '공익서비스비용보상(PSO·Public Service Obligation) 제도 합리화 방안 연구' 용역설계서에 따르면 국토부가 철도 민영화에 대비해 PSO 노선 보조금 축소를 검토하고 있는 것으로 확인됐다.
PSO는 철도산업발전기본법(32조)에 근거해 철도운영자가 노인·장애인·국가유공자 등 교통약자에게 제공하는 공익서비스에 대한 국가보상을 말한다. 벽지노선 손실보상이나 공공운임 감면보상, 특수목적사업비 보상 등이 있다. 국가정책 수행과 보편적 이동권을 위해 국가가 당연히 제공해야 하는 '법적 의무금'에 해당한다.
설계서 용역목적에는 "복수사업자가 존재하는 철도운송시장 환경변화에 따라 PSO 노선 보조금 개선을 위한 경쟁입찰제 시행방안을 마련하기 위함"이라고 명시돼 있다. PSO 제도 합리화 용역이 철도 민영화를 위한 사전작업이라는 점을 분명히 한 것이다.
설계서에 담겨진 PSO 개선안은 교통약자를 위한 보편적 서비스를 선별적 서비스로 바꾸는 내용을 담고 있다. 예컨대 △국가 보상범위를 노선단위에서 열차운행 단위로 축소하고 △보상주체를 국토부에서 보건복지부로 이관하며 △보상기준을 일괄적 감면에서 소득수준에 따른 감면을 검토하도록 했다. 이를 위해 최저보조금 입찰제 등 경쟁입찰제 시행방안을 검토하고 있는 것으로 드러났다. 국토부 산하 한국교통연구원이 진행하는 이번 용역은 올해 7월 시작돼 내년 4월에 최종 보고서가 나올 예정이다.
박수현 의원은 "국토부가 철도 민영화를 위해 코레일 자산회수와 관제권 이관 등 전방위적인 총력전을 펼치고 있다는 것이 재차 확인됐다"며 "국토부가 철도 민영화를 위해 소외된 지역의 교통약자들의 보편적 이동권조차 강탈하려 한다"고 비판했다.
한편 구본환 국토부 철도정책관은 <매일노동뉴스>와의 통화에서 "한정된 예산에서 PSO를 개선해 낭비를 줄이고 서비스를 합리적으로 제공하기 위해 실시하는 연구로 민영화와는 무관하다"며 "입찰제 등 다양한 방식을 통해 정부의 철도보조금을 줄이는 것은 전 세계적인 추세"라고 해명했다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=115418
"PSO 안 주면서 적자 해결? 이율배반 정부" (매노, 김은성 기자, 2012.12.12)
국토해양부가 철도를 민영화하려는 이유 중 하나는 철도의 만성적자 때문이다. 그럼에도 국토부는 법적 의무금인 공익서비스비용(PSO)을 제대로 지급하지 않고 있다. 정부가 철도 적자의 주요 원인 중 하나인 PSO 보상을 하지 않으면서 적자를 이유로 민영화를 하겠다는 이율배반적인 자세를 보이고 있는 것이다.
PSO는 국가정책과 사회공공성을 위해 철도산업발전기본법에 따라 정부가 코레일에 제공하는 의무금이다. 11일 코레일에 따르면 지난 2005년부터 2011년까지 벽지노선 열차운영 등 공공서비스를 제공하면서 정부로부터 받지 못한 PSO 미보상액 규모는 총 5천798억원이다. 코레일이 정부로부터 받아야 할 PSO 보상액의 78% 수준이다. 정부가 매년 지급하지 않는 PSO 미보상액은 대략 1천억원에 달한다.
이와 함께 새마을·무궁화호·화물열차 등을 원가에 못 미치는 저렴한 운임으로 운영하고, 세계적으로 가장 높은 선로사용료를 내는 것 또한 적자를 구성하는 요인이다. 선로사용료는 코레일이 열차를 운행하면서 선로를 사용한 대가로 정부에 지불하는 금액이다.
유럽은 선로사용료가 선로 유지보수비의 3~79% 수준인데, 한국은 92%나 된다. 코레일의 영업적자는 고속철도가 아닌 일반 화물철도 등 기존 노선에서 주로 발생한다. 교통소외 지역의 이동권 보장과 지역의 균형적 발전 등 공익적 역할과 철도시설에 대한 투자 미흡에 따른 산업적 특성에 기인한 탓이다. 철도노조는 "철도 적자는 경영의 결과가 아닌 정부 정책의 결과로 만들어진 사회적 적자"라며 "정부에 의해 계획된 적자를 근본적으로 줄이지 않고서는 영업적자를 만회할 방법이 없다"고 우려했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201212132138265&code=920501
국토부 “박 당선 땐 KTX 민영화 재추진” (경향, 박철응 기자, 2012-12-13 21:38:26)
ㆍ제2철도공사 계획도 마련… 코레일·민주당 “모두 반대”
정치권의 반대에 떠밀려 KTX 민영화를 잠정 중단한 국토해양부가 대선 이후 곧바로 민영화 작업을 재추진하는 계획을 마련한 것으로 확인됐다. 국토부는 대선에서 새누리당 박근혜 후보가 이길 경우 KTX 민영화를 위한 민간사업자 공모에 곧바로 착수하고, 민주통합당 문재인 후보가 당선되면 코레일 외의 제2철도공사를 설립할 계획인 것으로 밝혀졌다. 코레일과 민주당은 두 방안 모두 KTX를 민영화하기 위한 수순이라며 반발했다.
국토부는 최근 KTX 민간사업자 선정 등이 포함된 민영화 방안과 또 다른 철도공사를 설립해 경쟁체제를 도입하는 계획 등 두 가지 방안을 대통령 당선자와 대통령직인수위원회 보고용으로 마련했다. 이 방안을 보면 국토부는 박근혜 후보가 원칙적으로 민간 경쟁체제가 필요하다는 의견에 찬성한다고 보고 대선에서 이길 경우 민간사업자 공모에 착수한다. 13일 국토부 관계자는 “새누리당은 민간 경쟁체제 도입의 필요성을 인정하고 있지만 반대 여론을 감안해 대선 이후로 미루자는 입장인 것으로 알고 있다”면서 “박근혜 후보가 이기면 새누리당과 협의해 12월이나 1월 중에 민간사업자 모집 공고를 낼 방침”이라고 말했다.
국토부는 요금 인하와 서비스 향상을 명분으로 2015년 1월 개통 예정인 서울 수서역발 KTX 노선에 민간사업자를 끌어들이려 했지만 야당 등 정치권의 반대로 잠정 중단했다.
문재인 후보가 당선될 경우 제2철도공사를 설립하는 대안을 추진하기로 했다. 야당도 경쟁이 필요하다는 점은 인정하지만 민영화와 재벌 특혜를 문제 삼고 있다는 점이 고려됐다. 민간 참여가 곤란하다면 제2철도공사를 만들어서라도 최소한 경쟁체제는 만들어야겠다는 취지다. 실제 문 후보 캠프는 지난 9일 ‘물·의료·철도 등 공공부문 민영화 저지 특별위원회’를 구성하고 KTX 민영화 반대 활동을 강화하고 있다.
하지만 제2철도공사 설립도 민영화를 염두에 둔 수순이라는 지적이 나온다. 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구위원은 “제2철도공사는 민간기업 특혜 비판을 피해가기 위해 정부가 준비하고 있는 최후의 카드”라면서 “국토부로서는 산하기관을 늘려 몸집을 키우는 효과가 있으며, 길게 보면 결국 민영화로 가기 위한 초석을 놓겠다는 의도로 보인다”고 말했다. 국토부 관계자는 “민영화와 제2철도공사 설립 방안은 아직 확정된 것이 아니다”라면서 “대선 이후에 구체적인 방향을 정할 것”이라고 말했다.
 
http://www.korea.kr/policy/pressReleaseView.do?newsId=155866814
[해명] 경향신문의 “KTX 경쟁도입관련”보도는 사실이 아님 (공감코리아, 2012.12.14 국토해양부)
국토부가 최근 인수위 보고용으로 KTX 민간사업자 선정 방안과 제2공사 설립 방안을 마련했다는 보도내용은 사실이 아님
철도운영 경쟁도입은 코레일이 비효율적으로 운영해 온 독점시장의 폐해를 개선하고, 운영자간 건전한 경쟁을 통해 KTX 요금 인하와 철도산업의 부채를 해소하기 위한 정책이며, 철도산업 발전과 국민 부담 완화 등을 위해 참여정부 때 마련한 기본계획에 따라 꾸준히 추진해 온 것임
정부는 앞으로도 사회적 공감대를 지속 확대해가고, 부실해져 있는 철도산업의 회생과 국민 편의 증진을 위해 지속 노력해 가겠음
 
보도 내용 (경향신문, 12. 14일, 19면)
국토부 “박 당선 땐 KTX 민영화 재추진”
제2철도공사 계획도 마련, 코레일·민주당 “모두 반대”
문재인 후보가 당선될 경우 제2철도공사를 설립하는 대안을 추진하기로 했다. 야당도 경쟁이 필요하다는 점은 인정하지만 민영화와 재벌특혜를 문제삼고 있다는 점이 고려됐다.
  
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http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20121204192102
MB-박근혜, '철도 민영화' 바통 터치 계획 (프레시안, 박세열 기자, 2012-12-05 오전 10:27:00)
대선 직후 '첫삽'…"박근혜 정부 들어서면 100% 추진"
이명박 정부와 새누리당이 "이런 식의 민영화는 안 된다"고 공감했음에도 철도 민영화가 착착 진행되고 있는 것으로 알려져 대선을 앞두고 파장이 일 전망이다. 철도공사 관련 고위 관계자는 4일 <프레시안>과 통화에서 "국토부가 한국철도기술연구원에 발주한 '철도 교통 관제 운영 개선 연구 용역' 결과 발표가 오는 24일 있을 것"이라고 밝혔다. 24일은 대통령 선거일 직후고, 차기 대통령직 인수위가 꾸려지기 이전이다.
철도 관계자들의 말을 종합해보면, 철도 편성 등과 관련한 핵심 권한인 '철도 교통 관제권'을 정부가 철도공사로부터 사실상 회수하는 방안은 당초 20일, 대선 하루 뒤로 잡혔던 것으로 알려졌다. 대통령 선거일 다음 날이다. 날짜는 변경됐지만 대선 직후, 최소한 올해를 넘기지 않는 선에서 발표가 이뤄질 것이라고 한다. 이 용역은 중앙 통제와 철도 운영에 관한 핵심 권한인 관제권을 준 정부 기관인 철도시설공단으로 이관하는 것을 핵심 내용으로 하고 있다.
'철도 교통 관제권'은 쉽게 말해 철도 편성에 관한 권한이다. 현재 철도공사가 독점적으로 시스템을 구축한 상황이지만, 관제권이 정부로 넘어가면 향후 민간 철도 업체가 들어올 때 정부가 민간 철도의 운행 시간, 노선 등을 편성할 수 있게 된다. 즉 신규 민간 철도 사업자의 진입 등 철도 경쟁 체제 도입을 염두한 '관제권 이관'이라는 분석이 설득력을 얻는다. 철도 관계자들은 "관제권 이관은 철도 민영화의 첫 단계"라고 주장하고 있다.
한 철도 관계자는 "이명박 정부에 이어 새누리당 정권이 연장될 경우 관제권 이관은 100% 기정 사실이 될 것으로 보인다. 민영화 속도가 붙을 수밖에 없다는 것이다. 그렇게 되면 민간 철도 업체가 들어오게 되고, 결국 '철도 민영화'가 현실이 될 것"이라고 설명했다. 이 관계자는 "철도 관제는 안전이 생명인데, 이를 경험도 전무하고 조직도 작은 시설공단에 이관하는 것은 문제가 많다"고 지적했다.
관제권 이관이 정부가 추진하는 철도 민영화, 즉 '철도 경쟁 체제 도입'과 연관이 있다는 것은 지난 8월 30일 발표된 '연구 용역' 중간 보고회 문건에도 잘 드러난다. <프레시안>이 입수한 '철도 교통 관제 운영 개선 연구용역' 중간 보고회 문건에는 '과업의 목적' 부분에 "향후 철도 운영의 경쟁체제 도입과 관련 복수의 철도 운영자에 대한 철도 교통 관제 업무 수행의 공정성과 독립성 확보 및 지속적인 철도 교통의 안전을 도모할 철도 교통 관제 기관이 필요"하다고 돼 있다.
이를 위해 "관련 법령, 지침 등의 제, 개정, 필요한 관제 조직 및 인력 확보, 인수 인계 등의 업무를 효율적으로 수행할 수 있도록 제반 예상되는 문제점의 해결 방안 등을 마련"한다고 돼 있다. 정부는 현재 관제 업무를 철도공사 측으로부터 떼 내오기 위해 관련 법령 개정 작업에 착수했다. 업계에 따르면 모 대기업은 KTX 민영화 논란이 일었을 당시 다른 대기업이 '민간 철도' 관련 팀을 해체한 것과 달리 관련 팀을 해체하지 않고 있는 것으로도 알려졌다.
내부 보고서, 차기 정부 들어서는 "2013년 관제권 이관"
그러나 관제권 이관에 대해서는 시설공단 측에서도 우려하는 바가 적지 않다. <프레시안>이 입수한 '철도공단 장기 조직 구조 검토'라는 제목으로 지난 10월 작성된 시설공단 내부 보고서에 따르면 "현재 공단의 인력 규모를 감안할 때 (관제 등) 관련 업무가 일시에 이관될 경우 경험과 인력 부족에 따른 혼란 예상"이라고 적혀 있다. 관제권 이관과 관련된 최종 용역 보고서도 나오지 않았는데, 시설공단 측은 이미 관제권 이관을 준비하고 있다. 즉 시설공단 측이 정부의 '로드맵'에 맞춰 무리하게 '관제권 이관'을 준비하고 있다는 정황으로 볼 수 있다. 이는 정부의 용역 발주가 결국 '눈 가리고 아웅' 아니냐는 의혹을 불러 일으킨다.
이 내부 보고서에는 관제권 이관, 역사 관리 이관, 시설 유지 보수 이관 등 철도 경쟁 체제 도입 과 철도 산업 구조 개편에 따른 조직 확대 방안 등이 담겨 있다. 특히 이 보고서 6페이지에는 관제권 이양 등으로 "철도 대표 기관으로 위상 제고"라고 적시돼 있다. 철도시설공단이 철도공사를 제치고 향후 '컨트롤 타워' 역할을 할 수 있는 거대 조직으로 탈바꿈해야 한다는 것이다.
그러나 불안한 모습들은 곳곳에서 포착된다. 이 보고서는 "철도 관제는 국가 사무를 대행하는 것으로 현재 국토부가 철도공사에 중앙관제 비용을 지급, 관제 비용은 대부분 인건비임으로 정부 지원 범위를 초과해 인력을 운영할 경우 공단 수익 구조가 지속적으로 악화"될 것으로 예상하고 있다.
시설 유지 보수 이관 문제도 들여다보면 우려할 부분이 많다. 보고서에 따르면 시설공단은 철도 시설 유지 보수 업무의 외주화를 목표로 삼고 있다. 시설 유지 보수는 안전과 직결된 문제인데 이를 외주화 하겠다는 것. 이 보고서는 "유지 보수 외주 회사에 대한 감독 기준 마련(점검체계 구축)", "인력 슬림화 필요성 및 업무 개선 방안" 등을 내 놓고 있다. 아웃소싱 대상은 단순 업무에 국한되지만, 도보 순회 점검 방식을 개선하고, 검측 장비를 이용을 확대하는 등 인력을 줄이겠다는 내용이 담겨 있다.
국토해양부가 발주한 용역 보고서의 최종본은 아직 공개되지 않았지만 시설공단 내부 보고서를 통해 철도 민영화의 로드맵도 예측해볼 수 있다.
이 보고서에는 '중앙관제 이관'을 2013년으로 잡고 있다. 2015년에는 역사 관리 이관, 2017년에는 시설 유지 보수 이관 등 철도공사의 주요 기능을 모두 흡수하는 방안이 포함돼 있다. 중앙관제 이관, 역사 관리 이관 등은 모두 민영화에 따른 민간 철도 업체의 시장 진입 장벽을 허물어주는 역할을 할 것이라고 철도 관계자들은 지적하고 있다.
"박근혜 정부 들어선다면 철도 민영화 100% 추진될 것"
지난달 22일, 부산 지하철 3호선 열차가 추돌 사고를 일으켰다. 고장으로 철로 위에 멈춰선 열차를 견인하러 간 열차가, 고장난 열차를 오히려 뒤에서 들이받은 것이다. 경찰 조사 내용 등을 종합해보면, 견인을 위해 출발한 열차에게 관제실에서 고장 열차의 위치도 알려주지 않은 것으로 드러났다. 전형적인 '관제 시스템' 운용 미숙에 의한 '인재'였다.
철도 안전과 직결된 관제권을 시설공단으로 넘기는 문제는 민감할 수밖에 없다. 이 용역 보고서가 대선 직후 발표되면 정부는 본격적으로 사업 추진에 착수할 것으로 보인다. 당장 시설공단은 관제 관련 부서를 만들어야 하고, 인력을 모집해야 한다.
문제는 용역 보고서 발표 시점이 이명박 정부 임기 말이라는 것이다. 대선이 끝난 후, 인수위가 꾸려지기 전이다. 내년 2월 이 대통령 임기를 앞두고 시설공단 이관을 위한 대통령령 개정 등, 관련 작업을 속도전으로 진행할 수 있다는 우려가 나온다. 민주통합당은 현재 민영화 반대가 공식 입장이다. 새누리당과 박근혜 후보는 어떨까.
박 후보는 지난 4월 23일 "지금과 같은 KTX 민영화는 반대한다"면서도 "정부가 우선 철도산업을 어떻게 이끌어 갈까 하는 장기비전을 마련하고 그에 따라 어느 노선을 민영화할지 결정해야 한다"며 '민영화 자체'를 반대하진 않는다는 뜻을 밝혔다. 지난 7월 당정협의에서도 새누리당과 정부는 "동력을 잃었다"고 자평하며 반대 입장을 밝히는 듯 했지만, 국토부는 1주일 후 보도자료를 내고 "경쟁체제 도입을 차질없이 추진하겠다"고 밝혔다. 새누리당은 이같은 정부의 방침을 보고만 있었다.
철도 노조의 한 관계자는 "박근혜 정부가 들어서면 철도 민영화는 100% 추진될 것으로 보고 있다"고 주장했다. 이명박 정부와 새누리당은 일관되게 "경쟁 체제 도입"을 주장해 왔었다. 박 후보는 "민영화"라는 단어도 썼다. 철도 노조 등 시민단체는 "경쟁 체제 도입"을 사실상 민영화로 주장하고 있다.
 
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20121207011009
한국정책학회 철도분야 세미나 (서울, 정리 이석우 선임기자, 2012-12-07 11면)
“공공·효율성 제고 위해 철도산업구조 재편” “운영·건설부문 등 통합해 시너지 효과 내야”
한국 철도산업의 구조 개혁이 현안으로 대두된 가운데 한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단을 통합해 새로운 통합기관을 설립하고 사업부별 완전한 회계분리를 시행해야 한다는 정책 제안이 이어지고 있다. 건설과 운영을 통합해 시너지 효과를 내고 재무 건전성을 확보하기 위해서다.
이종열 인천대 교수 등은 7일 한국정책학회(회장 유금록) 주최로 명지대에서 열리는 정책학회 연례학술대회 철도산업 분야 세미나 발제 논문에서 철도 운영과 건설 부문을 통합하는 ‘상하통합’의 사례를 대안으로 제시했다. 이 교수는 일본의 예를 들면서 “지역별 상하통합을 바탕으로 구조개혁을 추진하고, 정부 부채탕감 등을 통해 안정적인 경영을 실현했다.”고 밝혔다.
중국의 경우 철도망 관리와 여객운송을 분리해 여객회사는 여객수요의 변화에 대응할 수 없어 막대한 영업손실을 입게 된 사례도 소개했다. 안전과 인사관리 등의 업무 중복이 발생해 인원 및 운영비가 증가했고, 2003년 초에 철도부 부장이 경질되고 운영과 건설을 떼어 놓았던 ‘상하분리 모델’은 폐기됐다고 설명했다.
이종원 가톨릭대 교수도 이날 발표 자료에서 “유럽 철도산업 발전의 주요 요인은 ‘상하분리’나 경쟁체제 도입이 아닌, 정부의 부채탕감과 고속철도 증가에 있다.”고 지적하면서 “한국철도의 공공성과 효율성을 높이기 위해서는 철도산업구조의 재편을 추진해야 한다.”고 주장했다. 다음은 두 논문의 주요내용이다.
●‘아시아 철도사례를 통한 경험과 교훈’
일본철도는 영업적자 누적으로 1987년에 국유철도가 6개 지역별로 민영화됐다. JR동일본, JR서일본 등 대부분의 역은 백화점, 문화 공간 등을 갖추고 여객수송기능 이외에도 쇼핑·회의·문화·휴식 등을 제공하는 복합개발 기능을 갖게 됐다. 운영과 건설을 합친 통합형 구조를 기반으로 철도운영회사가 직접 역사와 역세권을 개발하고 운영하는 방식으로 사업을 활성화했다. 국철의 장기 채무의 대부분인 31조엔을 정부에서 인수하고 분할된 각 민영회사에는 6조엔의 부채만 이관했다.
반면 중국은 재정적자를 해소하기 위해 류저우(柳州), 난창(南昌), 후허하오터(呼和浩特)와 쿤밍(昆明) 등 일부 철도관리국에서 상하분리형 구조개혁을 단행했지만 권한 및 기능 분배의 비효율성 문제로 실패했다. 여객회사는 운수조정권을 갖지 못해 여객수요의 변화에 적절하게 대응하지 못했다. 상하분리를 통해 운영의 효율성 향상과 적자 감소를 실현할 수 있으리라는 기대와 달리 지역 철도국의 적자폭이 늘었고, 철도부의 내부 갈등이 심화돼 안전관리에도 나쁜 영향을 미쳤다.
●‘유럽 철도사례의 경험과 교훈’
유럽 국가들은 적자 탈피와 수익성 향상을 위해 회계분리 도입, 상호운용성 확보 등을 목표로 3단계의 법안 개정을 추진했다. 영국 외의 국가는 부분 경쟁체제를 도입했고 인프라의 분리, 지주회사 및 형식적인 부분 분리가 진행됐다. 그러나 장거리 서비스는 대부분 공영회사가 지배력을 발휘하고 있고, 경쟁체제 도입은 지역노선 중심, 비수익성 서비스 위주로 이루어졌다.
독일의 철도산업은 고속철을 중심으로 성장해 2008년에는 1995년보다 여객수송량이 2.7배가 늘었다. 지배적 사업자인 DB는 지주회사 체제에 근간한 상하통합형의 유기적인 운영방식을 활용했다. 이 때문에 연 10억 유로 이상을 추가 투자할 수 있었다. 유럽연합(EU)의 강제적인 상하분리 정책에 비판적이다. 프랑스도 1990년에서 2008년까지 전체 여객수송량이 33.3% 증가하는 과정에서 기존선은 33.7%가 준 반면, 고속철은 253%가 향상됐다. 프랑스 정부는 지난 10월 30일 운영사인 SNCF와 건설기관인 RFF를 통합했다.
우리의 경우 효율성이 입증되지 않은 상하분리 및 경쟁체제 모델을 도입하기보다는 단일 철도기관의 구심력과 리더십을 발휘할 수 있는 통합된 시스템으로 정비돼야 한다는 목소리가 높다. 건설과 운영을 모두 보유한 정부출자 주식회사 체제로 전환해야 한다. 다만 시설과 운영을 독립된 사업 부문으로 분리해 하나의 그룹사 안의 자회사 형태로 귀속시켜 분리로 인한 문제점을 최소화해야 한다.
  
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http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=111527
[매일노동뉴스-철도노조 공동기획, 철도왕국 일본을 가다] 민영철도 왕국 일본에 ‘민영화’는 없다 (매노, 도쿄·오사카/ 김은성 기자, 박흥수 철도노조 정책팀장, 2012.05.26)
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=111526
[매일노동뉴스-철도노조 공동기획, 철도왕국 일본을 가다 : 열차 동행탑승기] 일본 열차는 시민들의 삶을 가로지른다 (매노, 김은성 기자, 2012.05.26)
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=111523
철도 민영화 25년 된 일본, 만성부채·정부보조 '여전' (매노, 김은성 기자, 2012.05.26)
본지-철도노조 일본 도쿄·오사카 현지취재 결과
   

http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=9965
영국 철도 민영화, 왜 실패했을까 (시사IN, [187호] 2011.04.18  13:51:18  오건호 사회공공연구소 연구실장)
민영화 폐해를 가장 잘 보여주는 사례가 영국 철도이다. 정부는 철도를 팔아 돈을 벌고, 기업도 천문학적인 수익을 얻었지만 국민의 생명은 위험해졌다. 운임도 다른 유럽 국가보다 훨씬 비싸게 지불해야 했다.
지난 20년 동안 시장만능주의가 위력을 떨치면서 유행시킨 상품 중 하나가 민영화이다. 민영화는 ‘공기업 주인 찾아주기’라는 명분을 내걸고 대부분의 나라에서 진행되었는데, 정부는 감세 정책으로 인한 재정수입 감소를 매각 수입으로 보충하고, 기업은 새로운 투자처를 얻는 누이 좋고 매부 좋은 일이었다.
그런데 정작 공기업의 주인이라는 국민들은 어떠한 손익계산서를 쥐게 되었을까? 민영화 초기에는 시장 경쟁이 서비스와 생산성을 개선해줄 것이라는 기대가 컸다. 하지만 시간이 흐르면서 민영화의 실상이 드러나고 있다. 시장만능주의를 주창하는 정부·기업은 이익을 얻었지만, 국민은 그 비용을 치르고 있다.
민영화 폐해를 가장 잘 보여주는 사례는 영국 철도이다. 영국은 철도의 모국이다. 19세기에는 민영회사 수백 개가 철도를 운영했으나 제1차 세계대전을 계기로 통합된 전시 체제로 관리되었고, 제2차 세계대전 이후 노동당 정부에서 국유화되었다. 당시 철도산업이 새로 부상하는 도로 교통으로 인해 경영상 어려움을 겪고 있던 때여서 별다른 저항 없이 국유화가 이루어졌다. 이후 반세기가 흘러 영국 철도가 민영화되었다. 마거릿 대처 수상을 시작으로 1979년부터 내리 집권에 성공한 보수당은 1993년 철도민영화법을 제정하고, 1994년 영국철도공사를 민영화 예비 조직으로 재편한 후 1997년에 민영화를 완료했다.
영국 철도의 민영화는 철도 산업 구조를 근본적으로 바꾸는 방식으로 진행되었다. 종전에 영국철도공사라는 하나의 조직으로 운영되던 철도 산업이 1개 선로 회사, 25개 여객운행 회사, 3개 화물운송 회사, 3개 열차임대 회사, 13개 유지·보수 회사 등 기능별·지역별로 쪼개졌다. 여러 기업들을 시장에 초대해 경쟁을 극대화한다는 것이 명분이었다.
이제 영국 철도가 민영으로 운영된 지 약 15년이 흘렀다. 과연 민영화 세력의 주장대로 일이 진행되었을까? 그렇다. 정부와 기업은 자신의 목적을 이루었다. 영국 보수당 정부는 매각 수입을 챙겼다. 철도 시설을 소유한 레일트랙(Railtrack)은 선로 독점력을 바탕으로 천문학적인 돈벌이에 나섰다. 민영화 첫해인 1997년 레일트랙이 거둔 순이윤은 3억7000만 파운드(약 7400억원), 1998년에는 4억3000만 파운드(약 8500억원)에 달했다. 열차를 운행하는 25개 민간 회사도 우리나라 민간 투자사업처럼 정부 보조금을 받으며 안정적인 수익을 올렸다.
오직 국민만 자신의 기대를 이루지 못했다. 우선 철도 교통의 생명인 안전에 심각한 문제가 발생했다. 1997년 런던 서부 사우스홀에서 사고가 발생해 7명이 사망했다. 비용을 아끼려고 자동 열차보호장치를 설치하지 않았던 게 주요 원인이었다. 1999년 런던 패딩턴 역 근방에서 열차가 충돌하여 31명의 생명이 사라졌다. 신호 시설이 부족했기 때문이다. 2000년에는 하트필드 근방에서 열차가 전복해 4명이 또 목숨을 잃었다. 사고 조사 결과 레일트랙으로부터 외주 업무를 맡은 유지·보수 회사가 비용을 아끼기 위해 선로 균열을 방치했다는 사실이 드러났다. 결국 영국 정부는 대대적인 선로 보수를 명령할 수밖에 없었고, 철도 모국인 영국 국민들은 2000년 겨울 철도대란을 겪었다.
마침내 민영화된 지 8년 만인 2002년, 철도를 공공 소유로 되돌리라는 시민들의 요구가 거세지자 노동당 정부는 ‘철도 시설’을 재공공화하는 조처를 취했다. 민영화라는 비용을 치른 뒤에야 철도 시설이 네트워크레일(Network Rail)이라는 공공기관으로 돌아온 것이다.
이후 사고가 대폭 줄었다. 레일트랙이 운영하던 1994~2002년 동안 사망 사고가 6회 발생해 총 56명이 희생되었으나, 네트워크레일이 책임을 맡으면서 사망 사고는 2004·2007년 2회뿐이고, 희생자도 7명으로 감소했다. 네트워크레일이 유지·보수 업무를 직접하자 거래 비용이 줄고 효율성도 증대되어 연 4억 파운드(약 8000억원)씩 비용이 절감되고 있다.
현재까지 남은 과제는 철도 운행 부문이다. 여전히 여객과 화물의 운송이 수십 개 민간회사에 의해 이루어지고 있다. 유럽 나라 대부분이 완전 공영으로 여객 철도를 운행하는 데 비해, 영국은 2010년 기준 여객 수송의 91%를 민간회사에 의존하고 있다.
그 결과 영국은 유럽에서 철도 요금이 비싸기로 악명이 높다. 물론 민영화되기 전에도 철도 요금은 높았다. 한국 철도도 그러하지만 철도는 산업 특성상 요금 수입으로 원가 보전이 어려워 정부 보조금을 필요로 한다. 국영 철도 시절 영국 철도가 정부로부터 받은 보조금은 전체 수입의 20%에 머물렀다. 다른 유럽 철도들이 전체 운영비의 50% 이상을 보조금으로 충당하는 것에 비하면 턱없이 부족한 수준이다. 그만큼 영국 철도 요금이 비쌀 수밖에 없었다.
민영화 이후 철도 요금은 더욱 올랐다. 지금 일반 승차권이나 정기권 요금 모두 유럽에서 최고 수준이다. 고속철도의 경우에는 거의 2배에 달한다. 그런데 정부 보조금도 증가했다. 공공 철도가 아닌 민영 철도에서는 주주 이윤이라는 새로운 비용이 발생하기 때문이다. 철도가 완전 민영화된 1997년 이후 2010년까지 내셔널익스프레스, 스테이지코치 등 5대 철도 여객운행 회사가 얻은 배당금만 20억 파운드(약 4조원)에 달한다.
철도 민영화, 괜찮은 방안이다. 신자유주의 정부와 기업의 이익에서 보면 말이다. 하지만 국민의 눈으로 보면 옳은 선택이 아니다. 애초 철도 산업에 경쟁 체제를 도입해서 효율성을 올린다는 주장 자체가 미신이었다. 네트워크 산업의 특성상 철도 시설의 소유는 단일 민간회사 체제로 독점되었다. 동일한 노선에 두 개의 민영 철도가 경쟁하는 것이 사실상 불가능하기에 여객 운행도 지역 독점체제로 굳어졌다. 중장기 관리가 필요한 선로 유지·보수를 단기 계약의 외주 업체에 맡긴다는 것도 정말 위험한 일이었다.
우리 또한 영국 철도가 주는 교훈에 주목하자. 공공 서비스는 공적 영역에서 관리되어야 제대로 국민을 주인으로 섬길 수 있다는 사실을. 만약 공공기관에 문제가 있다면 민영화 미신을 따르기보다 공공기관을 서민의 벗으로 자리 잡게 하는 내부 혁신이 정공법이라는 것을. 국민의 신뢰를 얻지 못해 항상 시장주의 개혁 대상으로 내몰려 있는 우리나라 공공기관들이 귀담아들을 이야기이다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=30110522103654
"툭 하면 터지는 철도사고, 일본의 교훈을 보라" (프레시안, 오선근 공공교통 시민사회노동 네트워크(준) 운영위원장, 2011-05-23 오전 7:55:22)
[기고] 낙하산 사장, 상명하달 문화가 철도사고 부른다.
최근 잦은 사고로 KTX 감축운행에 나선 철도공사가 열차 사고와 관련된 자료를 언론사에 제보한 철도노조 조합원에 대해 업무상 비밀을 유출했다며 민·형사상 책임을 묻겠다고 나서 논란이 일고 있다. 철도공사는 사고의 근본원인을 밝혀서 재발방지 방안을 마련하기 보다는 직원들의 기강 잡기에 나서고 있다.
물론 철도공사는 사고가 빈발하는데 사고관련 정보가 외부로 공개되는 것이 부담스러울 수 있을 것이다. 그러나 철도공사가 먼저 나서서 관련 자료를 공개하는 것이 공기업의 임무가 아닌가? 철도공사는 사고원인이 무엇인지 궁금해 하는 국민들의 알권리를 위해 어떤 노력을 했는가. 과연 철도를 계속 이용해도 안전에 문제가 없는지 이용자들이 궁금한 것은 당연하다.
철도노조는 철도안전에 대해서 이용자인 국민과 소통하고 활동을 하는 것은 공기업 노조의 사회적 역할이라고 생각한다. 공사 경영진은 징계로 문제해결에 나서지 말고 노동조합과 함께 근본적인 원인규명과 대책마련을 위한 철도안전에 대한 내부소통에 나서기를 바란다. 사장과 경영진의 일방적 지시와 통제로 철도안전을 확보할 수 있다고 생각하면 정보산업화 시대에는 뒤떨어진 생각이다.
철도는 네트워크 산업으로 운전, 운수(역), 시설, 전기, 차량, 사령, 본사 등 다양한 직종의 3만 여 직원들이 톱니바퀴 같이 원활한 소통이 되어야 안전운행이 확보될 수 있다. 특히 전문성이 없는 전직 경찰청장 출신의 낙하산 사장이 오면서 대화와 소통보다는 상명하달식의 일방적 조직문화로 인해서 사고가 더욱 빈발한다고 생각된다. 그리고 이명박 정부는 하루 빨리 철도안전을 확보하기 위해서라도 낙하산 사장을 비롯한 무능력한 경영진을 교체하고 안전대책 마련에 나서기를 촉구한다.
JR서일본 후쿠치야마선 대형탈선사고 부른 경영진과 비슷하다. 일본철도가 1987년 민영화된 이후 2번의 대형사고가 JR서일본 철도회사에서 있었다. 1991년 5월 14일 시가라키 사철의 시가라키역 승강장에서 JR서일본철도의 임시열차와 사철 시가라키열차가 정면 충돌하여 716명이 타고 있던 JR임시열차의 승객 중 42명이 사망하고 614명이 부상하는 대참사가 발생했다. 2005년 4월 25일 효고현 아마가사키시에서는 JR서일본 철도의 후쿠치야마선 급행전철이 곡선구간에서 70km/h의 제한속도를 훨씬 넘는 116km/h로 진입하여 탈선, 전복한 사고로 인하여 108명이 사망하고 562명이 부상하는 대형사고가 발생했다.
JR서일본 철도회사는 1991년 시가라키역 사고 당시 JR철도는 책임이 없다고 회피를 하며 사과도 거부하다가 피해자들의 제기한 소송에서 패소했다. 또한 2005년 후쿠치야선 탈선사고가 발생하고 나서도 사고열차의 기관사에게 책임을 전가하기에 바빴다.
검찰조사와 재판과정에서 해당 기관사의 브레이크 사용이 늦은 것, 회사에서 무리하게 진행한 "혹독한 일근교육 또는 징계처분"등이 사고의 원인 등으로 알려졌다. 고베지방검찰청은 사고 당시의 야마자키 사장과 전직사장 3명 등 4명에게 사고책임을 물어서 기소했다.
JR서일본철도와 한국의 철도공사는 경영적자를 이유로 안전에 대한 투자는 경시하고 인력감축, 직원에게 책임전가, 노동자들의 노동 강도 강화와 더불어 상명하달 경영 등 소통을 경시하는 회사의 조직문화가 비슷한 것 같다. 철도의 안전과 서비스는 사장실에서 이뤄지는 것이 아니다. 안전과 편리한 서비스는 현장 노동자들에 의해서 확보되는 것이다.
빈발한 사고에도 안전 불감증에 빠져있는 정부와 철도공사 경영진의 안전을 경시하는 태도와 이를 방관, 조장하고 있는 정부로 인해 대형 철도사고로 이어지지 않을지 우려된다.
철도의 안전 확보는 이명박 정부의 철도선진화 정책 변화가 없이는 근본적인 대책마련이 어렵다고 생각된다. 현 정부가 2008년부터 추진한 소위 '공기업 선진화 정책'에 발맞춰 철도공사는 2009년 5115명의 정원을 감축했다. 2009년 경의선 복선전철화, 2010년 KTX 2단계 개통, 경춘선 복선전철 신규사업이 지속적으로 늘어났다. 철도노조에 의하면 2009년, 2010년 신규사업에 따른 신규업무 확대로 인해 최소 1633명의 신규직원이 필요함에도 정부의 철도선진화 정책에 따라서 오히려 5115명의 정원을 감축한 것이다.
감축 인력의 절반이 넘는 2958명이 안전과 긴밀하게 연관되는 시설, 전기, 차량 인원이다. 또 KTX의 검수기준을 3500km에서 5000km로 늘려 점검을 줄였고, 신호설비는 2주 점검에서 월 점검으로, 무선설비나 역무자동설비는 매월 1회에서 3개월로 점검을 줄였다. 이명박 정부의 일방적인 현장안전 인력감축을 중심으로 하는 잘못된 철도선진화 정책추진과 낙하산 사장의 문제가 철도안전을 위협하는 가장 큰 문제라는 것이다.
철도현장에 맞는 현실성 있는 철도선진화 정책이 필요하다. 이는 철도서비스를 생산하는 현장노동자들을 대표하는 노동조합과 철도를 이용하는 공공교통 네트워크(준) 등 이용자들이 공동참여해서 다시 마련되어야 될 것이다. 그리고 앞에서 JR서일본철도의 나쁜 점을 제기했는데 반면에 일본JR에서 가장 큰 JR동일본철도의 경우 JR동노조가 회사 이상으로 철도안전에 대한 활발한 활동을 전개하고 있으며 노조 내에 외부전문가까지 포함한 원인규명위원회를 구성하여 운영하고 있다.
회사와 노조는 두 차례의 철도안전선언에서"철도사고가 발생하면 직원들의 지나친 책임추궁을 지양하고 사고 재발방지를 위한 원인규명을 제일"로 하고 있다. 또한 "현장 직원들의 자발성과 창조력을 중시하는 안전 풍토를 만들어 가기 위해서 노사가 노력"하기로 했다. 이러한 노사의 적극적인 철도안전에 대한 노력으로 인해 JR서일본철도보다 두 배의 선로와 시설, 인력을 가지고 있으면서 대형 철도사고가 없었다. 우리 철도공사와 철도노조도 JR동일본철도의 노사 안전활동을 참고하여 안전하고 편리한 철도를 만들기를 기대해 본다.