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http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/569894.html
[단독] “수서발 KTX 사업자 이달안에 모집공고” (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.16 08:19)
국토부, 인수위에 보고…‘민영화’ 박차
국토해양부가 ‘철도 민영화’(경쟁체제 도입)를 위한 사업자 모집공고를 1월 중에 실시하는 것으로 대통령직 인수위원회에 보고한 사실이 15일 드러났다. 코레일에 위탁돼 있던 철도 중앙관제권을 환수하는 등 민영화를 위한 포석을 깔더니(<한겨레> 1월9일치 1·18면), 곧바로 본격적인 민영화 작업에 들어서고 있는 것이다.
<한겨레>가 입수한 국토해양부 교통정책실의 ‘인수위 주요 보고 사항’ 문건을 보면, 국토해양부는 “1월 중 수서발 케이티엑스의 사업자 모집공고를 추진하되, 선정은 새 정부가 결정”하도록 경쟁체제 도입을 추진하겠다고 밝히고 있다. 사업자 모집공고는 국가 업무를 민간에 위탁할 때 사업자를 모집하는 절차로, 제안서를 검토한 뒤 사업자를 선정하는 심사 과정을 거치게 된다.
문건 내용에 따라 국토해양부가 1월 중 사업자 모집공고를 내게 되면, 이르면 올해 상반기에 민간사업자가 선정될 것으로 보인다. 선정된 사업자는 1년 6~9개월여 준비기간을 거쳐 2015년 1월 개통 예정인 수서발 케이티엑스(KTX) 노선에서 열차 사업을 운영할 수 있다. 서울·광명역을 경유해 부산·목포로 향하는 케이티엑스는 코레일이, 수서·동탄역을 운행하는 케이티엑스는 민간사업자가 운영하게 되는 셈이다.
이 문건은 철도 민영화의 필요성과 배경도 설명하고 있다. 문건에서는 “수서발 케이티엑스의 적기 개통을 위해서는 운영자 선정이 시급하며, 의사결정이 지연될 경우 실기할 우려가 크다”며 “정치권도 경쟁도입과 코레일 경영개선 필요성에 공감했으나, 반대측 정치 이슈화로 추진 시기를 대선 이후로 연기(7·17 당정청 협의 등)”된 상황이라고 추진 경과를 밝히고 있다. 또 철도 관제권 환수, 철도역 시설 국유화 등 코레일과 갈등을 벌이고 있는 현안에 대해서도, “경쟁환경 조성 과제도 차질없이 추진중”이라고 설명했다.
이 문건은 국토해양부 교통정책실이 인수위 주요 보고 내용을 국토부 장관에게 사전 보고한 형식으로 작성돼 있다. 인수위 보고 당시 인수위원 등은 국토해양부의 이런 보고 내용에 대해 별다른 반응을 보이지 않은 것으로 전해졌다. 국토해양부 관계자는 “인수위 대변인도 이야기를 안 하는 상황인데, 인수위 보고 내용에 대해서는 전혀 언급할 수 없다는 것을 잘 알고 있지 않으냐”며 구체적인 설명을 피했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/569895.html
‘관제권 환수’ 국토부, KTX 민영화 속도전 “요금 인하·경쟁력 제고 주장 근거없다” 비판 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.16 08:21)
′민간사업자 공고′ 인수위 보고 파장
정부, 현행보다 15% 인하 명시
“코레일 혁신에 도움될 것” 주장
전문가 “영리 앞세워 국민 부담”
“알짜 빼가면 코레일 적자 심화”
국토해양부가 대통령직인수위원회에 보고한 대로 1월 중 민간사업자 공고를 강행하게 된다면, 철도 민영화(경쟁체제 도입)는 본격 궤도에 오르게 된다. 민간 사업자의 사업 제안서를 받은 뒤 최대한 빨리 사업자를 선정해, 2015년 1월 개통 예정인 수서발 케이티엑스(KTX) 노선에 민간 사업자가 뛰어들게 된다는 것이 국토해양부의 시나리오다.
이러한 움직임은 국토해양부의 ‘민영화 속도전’ 기조와 맞아떨어지는 것이다. 국토해양부는 대통령 선거가 끝난 뒤 철도산업발전기본법 하위 법령 제정 작업을 서두르기 시작했다. 바뀐 시행령에는 철도 관제권을 코레일로부터 환수한다는 내용이 포함됐다. 민간 사업자가 철도 사업에 뛰어들었을 때, 코레일과 동등하게 영업할 수 있는 환경을 조성하는 것이었다. 국토해양부는 이런 내용을 지난 8일 언론에 밝힌 뒤, 13일 인수위 업무보고에서는 ‘1월 중 민간 사업자 모집공고’ 방안을 보고했다. 달리는 말에 채찍질하듯, 민영화에 속도를 내고 있는 것이다.
국토해양부는 철도 민영화를 통해 국민들은 값싸게 철도를 이용할 수 있으며, 코레일의 방만한 운영은 개선될 것이고, 철도 산업의 경쟁력도 강화될 것이라고 밝혀왔다. <한겨레>가 입수한 국토해양부의 ‘인수위 주요 보고 사항’ 문건에서는 이를 위한 구체적인 방안을 들고 있었다. 먼저 민간 사업자가 철도를 운영하는 첫해인 2015년에는 현행 요금에 비해 15%를 인하하고, 어떠한 경우에도 코레일보다 낮은 요금을 유지할 수 있도록 사업제안요청서(RFP)에 명시하겠다는 것이다. 국토해양부는 또 코레일은 경쟁에 적응하는 과정에서 자체 혁신을 꾀할 것이며, 이를 통해 전체 철도 산업의 경쟁력도 강화될 수 있다고 밝혔다.
그러나 이를 두고 우려하는 목소리가 많다. 박흥수 사회공공연구소 철도정책연구위원은 “민간 사업자가 철도를 운용하면서 공기업인 코레일보다 값싸게 운영할 것이라는 근거가 무엇인지 모르겠다. 민간 업체가 영리 목적으로 철도를 운영하다 보면, 안전과 요금 양쪽 모두에서 국민의 부담이 될 것”이라고 말했다. 실제 국토해양부가 모델로 삼고 있는 영국의 철도 운임은 2008년 이후 영국의 평균 임금 상승률보다 3배나 높은 상승률을 보이고 있다. 사고 빈도도 크게 늘었다.
또 공기업인 코레일의 적자가 더 심화될 가능성도 높다. 현재 코레일은 일반 노선(무궁화·새마을 등)에서 본 적자를 케이티엑스 운영 흑자로 상쇄하는 구조다. 코레일이 그나마 흑자를 보고 있는 케이티엑스 노선을 민간 사업자에 쪼개주면서, 경영 혁신을 기대하는 것은 무리한 목표라는 것이다. 코레일의 한 관계자는 “공공성 높은 광역교통망인 철도를 운용하면서 어느 정도 적자를 감수하는 것은 어찌 보면 당연한 일”이라며 “그나마 케이티엑스 운용으로 적자폭을 줄이는 처지인데, 강남권 중심의 알짜 노선을 민간에 넘기면서 코레일 적자구조가 개선될 것이라고 말하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 일”이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/569898.html
[사설] 득보다 실이 큰 KTX 민영화 재고해야 (한겨레, 2013.01.16 08:29)
국토해양부가 수서발 케이티엑스(KTX) 민간사업자 모집공고를 1월 중에 내겠다고 인수위에 보고했다고 한다. 케이티엑스 민영화는 반대 여론이 높고 정책 추진의 공감대가 이뤄지지 않은 사안이다. 그럼에도 민영화를 전제로 2015년 1월 개통에 맞추려면 지금부터 민간 위탁 절차에 들어가야 한다고 고집을 부리고 있다. 박근혜 대통령 당선인 쪽은 득보다 실이 큰 민영화를 재고해야 한다.
수서~부산, 수서~목포 간 케이티엑스는 정부의 추정으로도 20% 이상의 수익이 보장되는 알짜 노선이다. 수서발 노선에는 새마을호 등 일반 열차가 없고, 강남·분당 지역 주민들이 케이티엑스를 타러 굳이 서울역이나 용산역으로 가지 않을 것이기 때문이다. 이러한 황금노선을 왜 굳이 민영화해 민간기업에 헌납해야 하는지 이해할 수 없다. 민간 사업자의 초기 투자비용은 4000억원 정도라는데, 철도 건설비와 열차 구입비 15조2000억원의 3%도 안 되는 돈만 투자하면 흑자노선 운영권을 15년 쥘 수 있게 해주겠다는 것은 명백한 특혜다.
국토부는 케이티엑스 요금 인하와 철도 산업 경쟁력 강화를 위해서는 민간 사업자와 경쟁 체제 구축이 필수적이라고 한다. 하지만 근거 자료가 짜맞춘 듯한 내용이어서 신뢰하기 어렵다. 한국교통연구원의 분석 자료는 민간사업자의 수익률이 운임을 20% 낮춰도 8.8%에 이를 것이라며 요금 인하 효과를 강조하고 있다. 하지만 민영 케이티엑스가 역사나 차량기지를 최저가로 임대해 사용하고, 인건비와 경비는 철도공사에 비해 75%만 지출하는 것으로 잡았다. 그 비용을 제대로 계상한다면 인하 여지는 훨씬 줄어들 수밖에 없다.
국토부는 철도공사의 독점을 부실의 원인으로 지적한다. 그러나 철도공사의 적자는 공공성을 위해 적자를 감수하면서도 일부 노선을 운영하는 데서 오는 부분이 크다. 유일한 흑자노선인 케이티엑스는 교차보조를 통해 적자노선을 도와야 한다. 따라서 전체 철도에서 케이티엑스만 떼어내 생기는 요금 인하는 경쟁의 효과라기보다 교차보조 해소에 따른 것이라 할 수 있다. 교차보조가 사라지면 서민과 물류수송을 위한 새마을호·무궁화호·화물열차 등의 요금 인상과 노선 축소가 불가피하다.

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http://www.ytn.co.kr/_ln/0101_201301091726517031
[핫이슈] "철도 관제권 철도시설공단으로 이관, 철도 민영화되나?" [YTN FM 94.5 '생생경제', 2013-01-09 17:26]
- 사회공공연구소 박흥수 철도정책객원연구위원
앵커: 이 정부 들어서 마지막 임기가 얼마남지 않은 시기에 여러 가지 이야기들이 나옵니다만 그 가운데서도 인천공항 매각 이야기가 있었고요. 그 다음에 물의 민영화 이야기가 있었고 철도 민영화가 있었고, 의료 사업의 영리화도 있었습니다. 그 가운데 오늘은 철도민영화에 대해서 이야기를 나눠볼까 합니다. 관제권이라는 것이 있는 모양인데요, 코레일이 갖고 있다가 이걸 철도시설공단으로 이관하기로 한 것을 놓고 철도 민영화의 수순이 아닌가, 이런 이야기가 나오고 있습니다. 어떤 것들이 내용인지 한번 짚어봐야겠는데요, 관제권이라는 게 뭡니까? 철도에서..
박흥수: 이 열차 운행 시스템의 총체적인 것을 관장하는 것인데요. 여기에는 모든 열차의 운행계획과 이에 따른 선로분배, 비상시 응급조치 등 사실 상 철도 운행관련해서 모든 것을 주관하는 핵심 기능이라고 볼 수 있습니다.
앵커: 그 관제권이 넘어간다, 관리공단으로 이관된다는 게 민영화의 직전 단계라고 보시는 겁니까?
박흥수: 네, 그렇습니다. 관제권 이관을 민영화의 출발점으로 보는 것은 현재와 같은 철도공사 체제에서는 굳이 무리하게 관제권을 이전할 필요가 없습니다. 관제권을 철도공사로부터 이관시키는 이유가 공정한 경제여건 조성인데요. 이 경쟁여건이라는 것은 제 2의 사업자를 선정하는 것이죠. 복수의 철도운영자가 있을 때 관제권을 특정 운행사가 행사하면 불공정할 수밖에 없다는 것인데요. 한국철도의 주요 간선 및 지선에 여러 민간사업자를 진출시키겠다는 의지의 표현으로 보여지고 있습니다.
국토부 입장은 운영주체인 코레일이 관제권가지 행사하니까 더 안전관리에 소홀할 수 있다, 이런 입장을 보도자료로 내보냈는데요. 그동안 철도사고가 종종 일어났지만 이 사고의 원인이 관제 잘못으로 일어난 것인지 살펴봐야하고요.
그리고 국토부는 자신들의 논리를 정당화시키기 위해서 마치 관제문제로 사고가 난 것처럼 호도하고 있는 측면도 있는데요. 사실 철도사고의 종류는 여러 가지가 있고 원인도 다양합니다. 이런 철도사고에 대한 통계는 UIC라고 해서 국제철도 연맹에 보고되는데요. 한국철도 운행 안정성은 우수한 편에 속하는 편이거든요? 그래서 사실은 국토부 주장과 반대로 관제권 이관 때문에 안전에 더 문제가 생긴다고 보는 전문가들도 많습니다. 만약 운행사가 관제권을 가지고 있는 게 문제가 된다면 왜 세계 철도 선진국이락 불리는 일본이나 프랑스같은 나라들이 일관되게 관제권을 행사하고 있는지부터 납득시켜야 된다고 봅니다.
앵커: 그러면 철도 불안 문제, 열차 탈선사고라든지 이런 철도의 불안문제는 관제권에 있는 것이 아니라 부품이나 수리나 정비과정에서 뭔가 문제가 있다는 것입니까? 대부분?
박흥수: 예, 그렇죠. 관제에 관련된 사고가 날 경우 굉장히 대형사고가 날 가능성이 크고요. 부품이나 정비가 잘못되어서 사고가 났을 때 후속조치에서 관제가 효율적으로 이뤄지지 않아서 복합적으로 사고가 나는 경우도 있는데 철도사고가 여러 가지 유형과 종류가 있기 때문에 각 유형과 종류별로 원인을 따져봐야지 그것이 무조건 정비 불량에 의한 거다, 또는 관제부실에 의한 거더, 또는 부품의 문제다, 이렇게 규정할 수 있는 부분은 아니거든요.
앵커: 예. 많은 분들이 철도 이야기를 하면서 도대체 용산국제업무단지 건도 있고, 거기다가 관제권문제, 철도 민영화 문제, 많이들 혼란스러워 하세요. 도대체 어떻게 얽혀져 있는 실타레입니까? 서울역사에 새로운 개발이나 모든 철도와 과련된 내용들이 그동안에는 철도청에서 다 하는 것으로 알고 있었는데 내용이 어떻게 정리가 되고 있습니까?
박흥수: 원래 철도의 고유한 정책들은 정부에서 일관되게 추진하고 있고요, 그런 측면에서 용산 역세권 개발이나 이런 것들은 과거에 철도 운영기관이 적자가 심하니까 부대사업을 통해서 적자를, 역세권 개발이라든지 여러 가지 부대사업을 실시해서 철도사업 부분의 적자를 메꾸는 데 중요하지 않느냐, 이런 측면에서 개발이 여러군데서 촉진되기도 했는데요. 그런데 아시다시피 글로벌 경제위기 상황 속에서 부동산 경기가 침체가 되니까 용산 국제단지같은 경우는 직격탄을 맞은 것이고요. 그래서 정말 중요한 것은 그런 부대사업도 중요하지만 철도의 고유기능을 과연 얼마나 완벽하게 수행할 것인지에 대해서 더 방점을 찍고 철도공사가 운행기관으로서의 제 역할을 할 수 있도록 정부의 지원이 필요하다고 보여집니다.
앵커: 말씀하신 거 듣고 보니까 철도공사도 나름대로 수익사업을 해야 되겠다 싶어서 국제업무단지 개발이라든지, 부동산 개발 사업을 했는데 이게 부동산 시장의 경기 악화로 거의 활성화되지 않으니까 여기서 보는 손실도 만회할 겸 또 다른 수익사업을 찾다보니까 이거를 그냥 민영화로 돌파하겠다, 이런 말씀같아요.
박흥수: 코레일이 민영화로 돌파하겠다는 건 아니고요. 또 한국철도공사가 용산 역세권 개발을 하게 나서게 된 과정은 과거 국토부의 역할도 있었고요. 그래서 현재 민영화를 추진하겠다고 하는 것은 국토부의 입장이고요. 국토부는 경쟁을 통해서 효율화를 추진하는 과정에서 민영화가 최고의 대안으로 보고 있는 것으로 보여집니다.
앵커: 한가지 여쭤보고 싶은 게 우리 민자사업들 많이 했지 않습니까? 도로도 그렇고, 민영화라는 것이 반드시 효율화와 직결된다, 비례한다, 말할 수 있는 겁니까? 국토부가 말하는 것처럼..
박흥수: 그렇죠, 국토부는 경쟁체제도입을 통해서 즉, 코레일이 백년 독점이기 때문에 경쟁체제를 도입해서 효율화 시켜야 한다는 건데 한국철도가 여러 가지 낙후된 면이 독점에서 기인한다면 그 독점을 해체하는 게 정답이겠죠. 그런데 철도산업의 특성 상 과연 한국철도가 독점 때문에 폐해가 발생했느냐고 한다면 많은 전문가들이 다른 의견을 제시하거든요. 만약에 경쟁이 효율화를 가져온다면 영국같은 경우는 26개의 민간운영사가 경쟁을 하고 있죠. 민영화가 되고요. 영국시민들을 위해서 가장 편하고 값싼 철도를 이용해야 되는데 반대로 유럽에서 제일 비싼 열차를 타고 여러 가지 서비스나 시설도 불편하다고 골칫거리가 되고 있거든요, 영국간은 경우는..그런데 이것이 민영화된 철도의 아주 심각한 폐해인데 이런 방식의 민영화를 추진하는 것이 과연 올바른 것인가..
앵커: 그렇습니다. 민자사업 한 도로만 보더라도 교통 통행료가 상당히 비싸거든요? 지하철 9호선마 놓고 보더라도 1500원으로 올리겠다고 이야기 나오고 있지 않습니까? 거기다가 철도 민영화가 가져올 파장들 예상해본다면 어떤 것들이 있습니까?
박흥수: 가장 중요한 문제는 철도의 특성은 네트워크 산업이거든요. 네트워크 산업은 망산업이라고 해서 망 전체 유기적 효과가 굉장히 중요한데요. 그런 부분들을 나누고 잘라서 민간업체의 수익사업으로 전환하게 되면 서울 지하철에서도 서울 시민 전체가 똑같은 노선을 타고 있는데 단지 민영화된 지하철이라는 이유만으로 요금을 더 높게 줘야하는, 작년에 지하철 9호선사태같은 것들이 전국적인 철도노선에서 벌어질 수도 있는 상황이죠.
앵커: 그렇죠. 지금 코레일 적자 규모가 어느 정도 됩니까?
박흥수: 매년 다르지만 5천억 정도로 나오고 있는데요. 이 코레일 적자가 문제라고 많이 선전되고 있지만 분명히 해야 될 것은 과연 이 5천억 정도 되는 적자가 경영부실에서 발생한 것인가 에서부터 따져봐야 됩니다. 그래서 그 이면을 봐야 하는데 철도같은 경우는 철도의 사회적 기능을 수행하기 위해서 적자를 감수하는 부분도 있거든요? 이런 것을 위해서 철도가 적자를 감수함으로서 사회 전체가 이익을 보는 부분도 있는데 이런 것들을 무작정 적자고 개혁을 해야 한다고 한다면 결과적으로 전체적인 사회적으로는 손실을 보는 경우가 있습니다.
앵커: 그러네요. 사회적인 기간 서비스를 흐트러 놓는 부작용이 있겠네요.
박흥수: 예를 들면 화물철도같은 경우도 굉장히 적자를 보고 있거든요? 그런데 기업입장에서는 지금 세계적으로 수출기업들이 물류 경쟁하기 위해서는 가격경쟁력이 굉장히 중요하지 않습니까? 그런데 철도가 흑자를 보겠다고 열차 요금을 올리면 그것이 바로 제품가격에 전환되거든요? 그러면 철도고사는 흑자를 보지만 각 기업들의 수출경쟁력은 작아지는 거죠. 그래서 전체 사회 총체적 이익을 위해서 적자를 감수하는 부분도 있는데 마치 이것이 독점에 대한 폐해이고 경영부실이고 이걸 개혁하기 위해서 민영화를 해야 한다는 하는 주장자체가 굉장히 철도 현실을 왜곡하는 부분이 있습니다.
앵커: 마지막으로 앞으로 어떤 움직임들이 있을 걸로 생각을 하십니까? 또 지켜봐야 합니까?
박흥수: 지금 이 국토부에서 관제권 이관을 하는 과정도 보면 굉장히 시행령을 개정한다는 건데요. 이건 한편으로는 편법이고 꼼수로 봐야하는데요. 나라의 기간산업이고 교통정책의 미래를 밝히는 사업같은 경우는 국민의 대표기관인 국회의 동의가 반드시 필요하고 그 속에서 조금 시간이 걸리더라도 합리적 논의, 전문가 의견, 정치, 국민의 의견을 반영해서 정책결정이 되어야 하는데요. 이 시행 개정은 국회의 동의 절차가 필요없거든요? 시행령만 개정하면 되니까요.
앵커: 그렇군요.
박흥수: 그래서 국민의 의견을 무시한 채 일방적으로 정부의 정책을 시행하는 것이 과연 올바른 것인가, 그래서 이 관제권 이관문제라든지 유지보수 문제 이관, 또는 개인사업자, 민영화 문제, 이런 것들에 대해서는 보다 심도깊은 논의를 하고 국민적 합의를 거쳐서 정책을 추진해도 늦지 않을 것으로 보여집니다.
앵커: 예. 오늘 말씀 제가 들으면서 이해가 좀 많이 되었습니다. 그동안에 이 민영화라는 것이 반드시 좋은 것은 아니고, 그렇다고 반드시 부정적인 것은 아니지만 말씀하신 것 중에서 핵심이 그거네요. 국민들의 의견을 들어보라는 거네요.
박흥수: 예.
 

http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=68898
영국 철도 민영화 후 10년간 요금 최대 90% 올라 (참세상, 정은희 기자 2013.01.09 16:05)
영국에서 철도 이용은 “사치”...재국유화 요구 시위 봇물
영국 철도민영화 후 10년 동안 요금이 50% 오른 것으로 밝혀져 충격을 주고 있다. 또 민영화 후 매년 인상됐던 철도요금이 1월부터 다시 평균 3.9%(통근열차 4.2%) 올라 새해부터 영국사회의 빅이슈로 대두되고 있다. 영국 노동조합과 시민단체들은 요금인상 반대시위에 나서 갈수록 높아지는 철도요금을 방치하는 정부를 비판하는 한편 재국유화를 주장하고 있다.
2일 영국 <인디펜던트>에 따르면 새해부터 영국 철도요금은 각 철도사의 요금 인상안에 따라 평균 3.9% 가량 인상됐다. 영국정부는 4.2%로 연간인상률을 제한했지만, 더 많은 수익을 거두려는 민간철도 운영자들로 인해 일부 구간에서 요금은 9.2%까지 인상됐다.
이를테면 런던-노리치 구간의 무제한 티켓은 즉 98.60파운드에서 107.70파운드로 9.2% 인상될 예정이다. 4인 가족의 스완지, 플리머스, 리즈, 맨체스터, 뉴캐슬에서 런던까지 1일 무제한 티켓은 주 평균임금과 맞먹는 481파운드(818,811원)로 올랐다. 영국정부는 2018-19년도까지 철도산업에서 35억 파운드의 예산을 삭감할 입장이어서 향후 요금은 더 증가할 전망이다.
지난 10년간 영국철도의 정기승차권은 50% 인상됐으며 런던구간의 정기승차권은 1,300파운드(221만6,903원) 인상됐다. 운임료 상승률은 평균임금 상승률보다 20%나 앞선다. 또 운임료 인상속도는 최대 90%까지 각 구간별로 차이를 보이며 수익성을 중심으로 차별화되고 있다. 세븐오크스-런던 구간의 연간 운임료는 1,660파운드에서 3,112파운드까지 90%나 인상됐으며, 현재 우스터-버밍엄모어스트리트를 지나는 승객들은 52% 인상된 1,240파운드를 지불해야 한다(2003년도 기준 운임료, 816파운드).
이러한 영국의 철도요금은 유럽에서 가장 비싼 것으로 평가된다. 2일 인디펜던트에 따르면 다른 유럽철도 선진국과 비교했을 때 영국 철도승객들이 가장 비싼 장거리열차 운임료를 지불하고 있다. 특히 영국에서도 잉글랜드 지역의 철도운임료가 높다. 예를 들면 웨스트 코스트 메인라인에 있는 스탠포드-런던 구간을 이용하려면 133마일에 98.50파운드를 지불해야 한다. 반면 스코틀랜드에 있는 스트래너-카일(로할시)구간에서 가장 비싼 편도운임료는 365마일에 96파운드다. 이 경우 스코틀랜드에 비하면 런던에서는 약 3배를 더 주고 철도를 이용해야 한다. 스코틀랜드 정부는 인상률을 3.9%로 제한했으며, 향후 2년간 더 많은 제재를 가할 예정이다. 특히 영국노총(TUC) 보고서에 따르면 경제위기로 접어든 2008년도부터 철도요금은 평균임금에 비해 3배나 빠른 속도로 인상되고 있다.
영국 정부는 철도민영화 후 승객과 기관차의 수가 대폭 증가했고 납세자의 부담을 줄였다는 입장이지만 시민들의 불만은 터져나오고 있으며 전문가들도 정부의 철도민영화 조치가 오히려 시민들에게 부담을 가중시켜 왔다고 말한다. 임금인상률은 제자리걸음인 상황에서 이러한 영국 철도요금 인상 규모는 경제 위기 아래 위축된 가계에 큰 부담이 되고 있다.
2일 가디언은 또 다시 물가인상률을 앞지른 요금 인상이 전국적인 항의를 유발했다며 최근 시행된 철도요금 인상은 브라이튼에서 요크까지 이르는 주요 철도역에서 시위를 불러일으켰다고 보도했다. 1월초 런던, 뉴캐슬, 셰필드, 브라이튼, 엑서터, 코번 트리, 노리치, 요크, 미들즈브러와 맷 락 등 영국 전역의 도시 중앙역과 도심에서 시민들은 요금인상에 맞선 캠페인과 시위를 벌였다. 1일부터 3일까지 관련 언론보도도 100건 이상으로 나타나며 요금인상은 큰 논란을 낳았다.
시민공공교통단체인 보다좋은교통을위한캠페인(CBT)은 정부를 대상으로 인플레이션을 고려해서 철도요금을 인하하라는 온라인 청원을 준비하고 있다. 이들은 철도요금이 천정부지로 오른 이유는 철도산업 민영화 때문이라고 지목하고 있다.
BBC에서 진행된 인터뷰에서 닐 클락(Neil Clark)은 “영국철도의 민영화로 인해 영국시민들이 고통 받고 있다. 이들은 다른 유럽 시민들에 비해 정기승차권에 10배나 넘는 비용을 지불하고 있다. 하지만, 은행, 회계법인, 버진트레인(Virgin Trains) 운영으로 인해 수십억의 국민세금을 빨아드린 리차드 브랜슨(Richard Branson)과 같은 자본가에게는 큰 횡재로 다가왔다”고 지적했다.
10년동안 철도요금 최대 90% 인상, 임금인상률은 20%
영국 철도운전자노조(ASLEF) 총 책임자 믹 웰런(Mick Whelan)은 “정부는 철도운임료 인상에 대항해 아무런 조치도 취하지 않고 있다. 이것이 영국철도에 대한 올바른 해결책인가? 또한 철도운임료가 계속 인상되면 돈이 많은 사람들은 편히 앉아서 가고 돈이 없는 사람들은 철도를 이용하지 말란 말인가”라며 영국총리를 강력히 비판했다.
영국철도해운노조(RMT)의 총 책임자인 밥 크로우(Bob Crow)는 “영국철도를 다시 국유화하기 위해 정부에 맞서 강력하게 싸울 것이다”라고 밝혔다. 영국노총 사무총장인 프란세스 오그래디도 “실제임금은 감소하고 가구지출은 계속 감소하고 있는 이 시점에서 철도이용 고객들은 높은 철도운임료를 감당해야 하며, 직원과 매표소의 수 또한 줄어들 것”이라고 우려했다. 즉, 서비스의 질이 더 낮아졌음에도 불구하고 더 많은 운임료를 지불해야 한다는 것이다.
철도운영회사연합의 최고 책임자인 마이클 로버스(Michael Robers)는 “영국정부는 이윤이 발생되는 구간에서는 새로운 기관차를 도입하고 더 신속한 서비스를 제공하기 위해 더 많은 양을 투자하고 있으며 납세자들의 부담을 덜어주기 위해 승객들로부터 대부분의 철도운영비를 부담하게 하고 있다”라고 언급하면서 영국정부를 비판했다.
영국 노동당은 승객들에게 불편을 주고 있다며 데이비드 카메론 총리를 강력하게 비판하며 향후 철도운임료 인상에 제재를 가한다는 입장을 밝히고 있다.
2일 BBC에서 진행된 인터뷰에서 노먼 베이커 교통부장관은 “현재 영국철도비용 구조에 변화가 필요하지만, 영국정부는 전체 요금의 40%까지만 규제할 수 있기 때문에 요금구조에 제재를 가하는 일은 매우 복잡하고 어려운 일이다”라고 언급하며 약 20년 전 민영화되며 정부 손을 떠난 영국 철도산업의 딜레마를 내비쳤다.
지난 10년 동안 영국정부는 매년 1월마다 RPI(물가인상률) +1%라는 공식을 사용해 철도요금 수준을 결정해왔으며, 이로 인해 영국철도는 세계에서 가장 비싼 철도가 되었다. <가디언>에 따르면 전 교통부장관 필립 해먼드는 “영국철도는 부자들을 위한 장난감이다”라고 지적한 바 있다. 그는 “영국정부의 가장 중요한 수칙은 더 많은 이익을 취하려는 철도운영회사들로부터 승객들을 보호하는 것이었으나, 현 정부는 더 많은 이익을 취하기 위해서 이 공식을 악용하고 있다”고 밝혔다.
 
http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=JF21&newsid=01941766602676408&DCD=A00602&OutLnkChk=Y
인수위 "철도 민영화? 새로운 정책 생성 않을 것” (이데일리 이도형 기자, 2013.01.10 11:47)
윤창중 대통령직인수위원회 대변인은 10일 철도 민영화 논란과 관련, “(인수위는) 새로운 정책을 생성하지 않는다”고 말했다. 윤 대변인은 이날 서울시 삼청동 금융연수원 내 인수위 공동기자회견장에서 기자들과 만나 “박근혜 당선인과 김용준 위원장 및 제가 말한 것을 항상 생각해주기 바란다”며 이같이 밝혔다.
윤 대변인의 언급은 야당 등 일각에서 현 정부의 철도관제업무 이관 추진을 ‘철도 민영화’로 규정하며 반발하는 가운데 나온 것이라 주목된다. 현재 국토해양부는 철도관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 이관하는 내용의 관련 개정안을 입법예고한 상태며 민주통합당은 이에 대해 ‘철도 민영화의 시작’이라며 “KTX민영화를 위한 정부의 꼼수”라며 반대하고 나선 상태다.
앞서 박 당선인 측은 대선후보 시절 여러차례 철도 민영화에 대해 부정적인 시각을 밝혀왔다. 김종인 새누리당 국민행복추진위원장은 지난해 14일 “KTX 민영화는 국민의 갈등을 불러일으킬 우려가 있고 국민 경제에 미치는 영향도 지대한 만큼 먼저 국민과 관련 당사자 간에 폭넓은 공감대를 형성한 후 그 결과에 따라 추진함이 필요하다는 입장”이라고 부정적 견해를 피력했다. 윤 대변인의 언급도 박 당선인 측의 이러한 입장의 연장 선상으로 해석된다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=107054
철도민영화, 박근혜 뜻 상관없이 추진하나? (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-01-10  15:16:36)
[기자회견] 민영화 저지 범대위 기자회견, 박 당선인에게 “MB 마지막 억지, 중단시켜라”
국토해양부가 철도산업법 개정을 통해 ‘철도교통 관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 위탁기관을 변경한다’고 밝힌 데 대해 KTX 민영화 움직임이라는 비판이 제기되고 있다. 한나라당 비상대책위원장 시절부터 민영화에 부정적인 뜻을 밝혀 온 박근혜 대통령 당선인이 국토부의 이 같은 정책 추진에 제동을 걸지 주목된다.
10일 오후 서울 삼청동 대통령직인수위원회(한국금융연수원 건물) 앞에서 ‘KTX 민영화 저지와 철도공공성 강화를 위한 범국민대책위원회’는 기자회견을 열어 박근혜 당선인에 “민영화 반대 공약을 지키라”고 촉구했다. 박근혜 대통령 당선인은 지난 선거과정에서 KTX 경쟁 체제 도입에 대해 “국민적 합의가 없다면 받아들이기 곤란하다”고 밝힌 바 있다. 박 당선인은 철도노조의 질의에 같은 내용으로 답변했다.
국토부는 지난 8일 보도자료를 통해 ‘철도산업 경쟁력 강화’ 등을 목적으로 철도공사에서 철도시설공단으로 관제업무 이전 계획을 밝혔다. 국토부는 “현재 철도공사가 관제·수송을 함께 수행함으로써, 각종 안전사고를 철저하게 감독·관리하는데 한계가 있다”면서 “효율적인 철도시설 이용을 도모하기 위해 철도시설 사용체계를 개편한다”고 예고했다.
그러나 철도 관제권 이관은 민영화를 위한 수순이라는 비판이 제기되고 있다. 철도시설공단은 그동안 직원들에게 ‘민영화 찬성 댓글’을 달게 하는 등 민영화에 찬성하는 움직임을 보여 왔다.
범대위는 국토부의 이 같은 움직임이 인수위와 사전 교감을 통한 것 아니냐면서 박근혜 당선인에게 명확한 입장 표명을 요구했다. 이들은 “이것이 단지 이명박 정부의 마지막 ‘억지 부리기’가 아니라면 인수위와의 사전 교감을 통해 차기 정부의 부담을 덜고자 하는 ‘민영화 말뚝박기’라는 의혹을 떨칠 수 없다”고 주장했다.
범대위는 “관제권 이관 운운하는 국토부의 행태는 정부의 민영화 정책 추진을 반대했다는 이유로 철도공사와 그 노동자들을 ‘손보겠다’는 것과 다르지 않다”면서 ‘민영화에 따른 인력 구조조정’ 가능성도 제기했다. 범대위는 이어 “일부 재벌기업과 자본에게만 특혜를 주는 철도민영화 추진을 즉각 중단하라”고 촉구했다.
이만호 철도노조 대외협력국장은 미디어오늘과 인터뷰에서 “박근혜 당선인은 ‘국민이 반대하는 민영화를 추진하지 않겠다’고 밝힌 답변을 잊지 말아야 한다”며 박 당선인에게 국토부의 민영화 추진에 제동을 걸 것을 요구했다. 이 국장은 이어 “관제권 이관이 민영화 수순이라는 것은 누가 봐도 알 수 있지 않느냐”고 덧붙였다.
‘새 정부가 출범하면 민영화를 다시 추진하겠다’고 공공연하게 밝혀 온 국토부는 그 목적으로 경쟁체제 도입, 안전 문제를 들고 있다. 그러나 이에 반하는 전문가의 의견도 있다. 엄태호 연세대 행정학과 교수는 지난 7일 서울 프레스센터에서 열린 ‘철도산업의 경쟁력 강화 방안’ 세미나에서 관제권 분리와 민영화가 비효율을 초래할 가능성이 높다고 지적했다. 엄 교수는 “철도 운행의 ‘두뇌’에 해당하는 관제권을 분리하면 심각한 안전문제가 발생할 가능성이 높다”고 주장했다.
  
http://media.jinbo.net/news/view.php?board=news&nid=68922
안전 내세운 업무 이관 “철도 민영화 물꼬 트기” (참세상, 정재은 기자 2013.01.10 17:32)
노동계, 정치권 등 일제히 반발...“민영화 반대 공약 지켜야”
최근 국토해양부가 안전 확보를 이유로 철도관제권을 철도공사에서 철도시설공단으로의 이관을 시도하자 철도민영화를 위한 사전작업이라는 비판이 거세게 일고 있다. 특히 박근혜 당선인측과의 교감 없이 이명박 정부가 임기 말 철도 민영화에 물꼬를 터 줄 수 있겠냐는 의견이 제기되며 박 당선인에게 비난의 화살이 모아지고 있다. 박 당선인은 대선 시기 ‘KTX 민영화의 일방적 추진에 반대한다’는 입장을 밝힌바 있다.
국토부, 관제업무 나눠 민간 철도 사업자 시장 진입 돕나
관제업무 이관이 “안전성 오히려 떨어뜨릴 수 있어”
국토해양부는 9일 철도 관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 이관하는 것을 핵심으로 한 ‘철도산업발전기본법’ 시행령 및 시행규칙 개정안을 입법예고했다. 국토부는 “철도 운영 주체가 관제권까지 행사하면서 수익성 때문에 안전 관리를 소홀히 해 큰 사고를 낼 우려가 크다”면서 입법예고 배경을 설명했다.
관제업무란 열차 배정, 열차 운행 중 의사소통, 사고발생 시 통제 등 열차 운행과 관련된 전반적인 소통과 지시로 안전운행을 확보하는 철도의 핵심 업무다. 일반적으로 정부가 수행하지만 현재 모든 열차를 운행 중인 코레일이 위탁 수행 중이었다.
하지만 국토부가 철도시설공단을 통해 열차 배정 등의 관제업무에 직접 관여함으로써 민간 철도 사업자의 시장 진입을 도우려는 것이 아니냐는 의혹이 불거지고 있다. 특히 지난해 7월 ‘수서발 KTX 운영권’의 민간 개방이 국회서 좌절된 후 철도 민영화를 관철시키기 위한 사전 작업이라는 주장이 제기됐다. 국토부는 2015년 수서발 KTX에 경쟁체제 도입을 위해 관제권과 역사, 유지, 보수 등 세 가지 부문의 회수가 중요하다고 밝혀왔다.
또 관제업무 이관이 안전에 도움이 된다는 국토부의 주장에 대해 철도관제와 운영 주체가 나뉘면 오히려 사고위험이 커진다는 반론이 나오고 있다. 관제, 신호체계, 통신 등 기능이 유기적으로 결합돼야 열차 사고를 예방할 수 있는데, 관제업무를 나눌 경우 안전에 도움이 되기 어렵다는 것이다. 황시원 동양대 철도대학장은 10일 오전 <손석희의 시선집중>에 출연해 관제업무 이관이 안전성을 높일 수 있다는 국토부의 주장에 대해 “물리적으로 전혀 그렇지 않다”고 단언했다.
황시원 철도대학장은 “KTX는 자동으로 차량 운전되는 시스템이고, 관제업무도 실시간 철도 위를 달리는 차량에서 전문가들이 모니터한다”며 “국제철도연맹에서 최근 철도안전관리개선 공로를 인정해 코레일에 특별상을 주기도 했다”고 반박했다. 또 황시원 철도대학장은 “복잡한 문제 중 하나가, 차량을 관제하는 사람, 운전하는 사람, 선로 작업하는 사람 등이 서로 정보가 정말 잘 소통되어야 하는데, 의사소통 통로가 분리됐을 때 안전성이 오히려 저하될 수 있다”며 “관제사를 양성하는 기관이 철도시설공단으로 간다면 기관자체가 현장업무 경험이 없기에 원천적으로 한계가 있다”고 우려했다.
“박근혜 당선인 ‘KTX 민영화 반대 공약’ 지켜야”
MB 임기말 철도 민영화 강행...인수위와 사전 교감?
KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화를 위한 범국민대책위원회는 10일 오후 대통령직인수위원회에서 기자회견을 열고 “철도민영화를 위한 말뚝박기, 관제권 이관 꼼수 중단하라”며 박근혜 당선인 ‘KTX 민영화 반대 공약’을 지켜야 한다고 주장했다. 범국민대책위원회는 “박근혜 당선인이 후보시절 ‘KTX 민영화 추진은 반대’, ‘민영화는 국민적 합의와 동의가 필요’하다고 공약했음에도 불구하고 국토해양부가 뜬금없이 철도 민영화의 물꼬를 트는 시행령 개정에 나섰다”며 “이명박 정부의 마지막 ‘억지 부리기’가 아니라면 인수위와의 사전 교감을 통해 차기 정부의 부담을 덜고자 하는 ‘민영화 말뚝박기’라는 의혹을 떨칠 수 없다”고 제기했다.
이상무 민주노총 공공운수노조·연맹 위원장은 “박근혜 당선인이 후보 시절 KTX 민영화에 대해 반대 입장을 밝혔다”고 강조하며 철도 민영화에 대해 “국민 합의를 수반하는 절차를 밟아야 한다”고 주장했다. 이영익 민주노총 전국철도노조 위원장도 “정책의 옳고 그름을 떠나 사회적 논란이 있고, 한번 바뀌면 되돌리기조차 힘든 철도 정책을 국토해양부 몇몇 관료가 중심이 돼서 행정절차 진행으로 좌지우지해서는 안 된다”며 “인수위가 입장을 밝혀야 한다”고 촉구했다.
정치권도 철도 관제권 이관 시도가 “철도 민영화 추진을 위한 사전 작업”이라며 강력하게 비판했다. 민주통합당 박용진 대변인은 9일 기자회견을 열고 “철도 관제권 이관은 민간 회사가 철도운송사업에 진입하는 것을 용이하게 해주는 조치로 철도 민영화 추진을 위한 사전 작업”이라며 “KTX 민영화의 걸림돌인 철도공사의 철도관제권을 환수해 새 정부가 들어와도 철도 민영화를 되돌리기 어렵게 만들려는 것”이라고 말했다.
국회 국토해양위원장인 주승용 민주당 의원은 보도자료를 통해 “국토해양부는 당장 철도민영화를 위한 꼼수를 중단하고 무엇이 국민들을 위해 새로운 정부에서 추진할 정책인지 원점에서 다시 검토하기를 강력히 촉구한다”며 “국회 국토해양위 차원에서도 철도산업발전기본법 개정 등 다양한 방법을 통해 철도관제권 환수 및 철도 민영화를 강력히 저지할 것”이라고 경고했다.
10일 오전 CBS라디오 <김현정의 뉴스쇼>에 출연한 김진애 전 민주당 의원은 “철도민영화와 철도시설의 안전운행, 장기적인 발전에 대해 그동안 사실 제대로 분석되지 못했기 때문에 박근혜 당선인측에서도 ‘철도민영화를 서둘러서 하는 것은 문제가 있다. 전반적으로 검토해서 방향을 정해야 된다’고 말했다”며 “그런데 지금 왜 모두 무시되고 이명박 정부의 마지막에 강행하는지 오히려 이 문제에 초점을 둬야 한다”고 밝혔다. 

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http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130107161523
[단독] MB 정부, 철도 민영화 다음 단계 강행했다 (프레시안, 박세열 기자, 2013-01-07 오후 7:29:49)
국토부 관계자 "관제권 환수 위한 시행령 개정 착수"
대선이 끝나자마자 정부가 '철도 민영화 속도전'에 돌입한 것으로 7일 확인됐다. 정부 관계자는 "대선이 끝난 후 지난해 12월 31일 권도엽 국토해양부 장관은 '철도산업발전기본법 하위 법령 제정' 방안에 사인을 했다"고 말했다. 이 관계자는 이 방안에 '시행령 개정 사안'으로 "철도 관제권을 한국철도공사(코레일)로부터 환수해 한국철도시설공단에 위탁한다"는 내용이 포함돼 있다고 밝혔다.
이에 대해 국토해양부 대변인실은 "우리가 확인해줄 수 있는 사항이 아니다"라고 밝혔다. 그러나 국토해양부 철도정책과 관계자는 이날 <프레시안>과 한 통화에서 "관제권 환수를 위한 시행령 개정 작업에 착수했다"고 확인했다.
정부 관계자들의 말을 종합하면 이번 주중에 시행령 개정 관련 공문이 내려가고, 이명박 정부 임기가 끝나는 2월 이전에 국무회의를 열어 관제권 환수 방안을 의결한 후 3월부터 관제권 환수 절차에 돌입하는 계획이 추진되고 있는 것으로 보인다. 철도 관제권 환수는 'KTX 민영화'를 포함해 '철도 민영화'의 물꼬를 트는 '관문'에 해당한다.
앞서 <경향신문>은 지난해 12월 13일 "국토부는 대선에서 새누리당 박근혜 후보가 이길 경우 KTX 민영화를 위한 민간사업자 공모에 곧바로 착수하고, 민주통합당 문재인 후보가 당선되면 코레일 외의 제2철도공사를 설립할 계획인 것으로 밝혀졌다"고 보도했다. 이 보도가 나온 다음날 박근혜 당시 후보 측 인사들이 "이런 식의 민영화는 안 된다"고 했다.
그럼에도 국토해양부가 철도산업발전기본법 시행령 개정을 추진하는 것은, 새 정부가 들어서기 전에 철도 민영화의 '첫 단추'로 불리는 철도 관제권 환수를 밀어붙이겠다는 뜻으로 풀이된다. 이와 함께 "정책 결정과 관련된 새 정부 후임자들이 국토부 등에 들어오기 전, 전임자들이 관제권 환수 시행령 개정을 밀어붙여 새 정부가 들어와도 되돌리기 어렵게 만들려는 것 같다"는 관측이 국토부 내에 파다하다는 말도 나온다.
철도 관제권 환수에 앞서 선로 배분권은 1월 1일자로 철도공사에서 시설공단으로 이미 넘어갔다. 민간 회사가 철도 운송 사업에 진입하는 것을 용이하게 해주는 조치다. 그에 더해, 배차 등을 결정할 수 있는 철도 관제권까지 시설공단에 넘어간다면 국토해양부는 명실상부 민간 철도 사업자의 진입 환경을 좌지우지할 수 있게 된다.
철도 관계자들은 철도 민영화를 크게 4단계로 구분한다. 첫 번째, 철도 선로 배분권 환수다. 이는 지난해 9월 27일 관보에 게재되면서, 이미 어느 정도 예상됐던 사항이다. 두 번째는 민영화의 본격적인 '첫 단계'로 꼽히는 철도 관제권 환수다. 국토해양부가 추진하는 대로 시행령이 개정되면, 선로 배분 문제와 함께 운송 시간 및 차량 배차에 관한 권한을 국토해양부가 시설공단을 통해 장악할 수 있다.
세 번째, 정부가 철도공사에 출자해 건설된 철도 역사, 차량 기지 등 철도 운영 재산을 국토부가 다시 가져오는 것이다. 철도 자산 처리 작업은 국토해양부가 주도할 수 있지만, 기획재정부의 동의를 얻어야 한다. 지난해 기획재정부는 국토부의 방침에 난색을 표했다. 그러나 철도 관제권이 시설공단으로 넘어가면, 철도 운영 자산 국고 환수 문제에 대한 논의 역시 급물살을 탈 수 있다.
네 번째 단계가 사업자 선정이다. 이미 지난해 대우건설, 동부그룹 등이 '민영 KTX' 사업자 입찰에 참여하려 했다. 대우건설은 당시 여론이 악화되자 사업 참여를 포기했다. 이와 달리 나머지 6~7개 건설업체들은 현재 눈치만 보고 있다는 게 철도 관계자들의 설명이다. 그러나 관제권 환수가 이뤄지면 민간 기업의 'KTX 사업자' 입찰 참여 가능성이 높아질 수밖에 없다.
이 과정에서 중요한 변수가 있다. 철도 관제권 환수, 민간 사업자 공모 등은 시행령 개정 등을 통해 별도 입법 절차 없이 가능하지만, 현행 철도산업발전기본법은 철도의 유지 보수를 철도공사가 맡도록 하고 있다. 만약 법 개정 없이 철도 민영화가 이뤄지면, 민간 사업자가 철도 유지 보수를 철도공사에 맡겨야 하는 상황이 발생한다. 즉 유지 보수권을 환수하기 위해서는 국회에서 철도산업발전기본법을 개정할 수밖에 없다. 국회가 중요한 열쇠를 쥐고 있는 셈이다.
철도 관계자는 "철도 시설 유지권과 관련해 국회가 법을 개정하면, 한국은 완벽하게 영국식 민영화의 길로 가게 될 것"이라고 우려했다. 이 관계자는 "영국에서는 민영화 이후 10년간 철도 요금이 50%나 인상됐다"며 "2013년이 시작되자마자 오른 요금 때문에 영국 전역에서 반발이 일고 있다고 한다"고 덧붙였다.
엄태호 연세대 교수와 주효진 꽃동네대학교 교수는 이날 프레스센터에서 열린 '한국행정학회 기획 세미나'에서 공동 발제한 '철도 산업 경쟁력 강화를 위한 철도 구조 변화에 대한 논의 : 정책전문가 인식 조사를 중심으로'를 통해 "현 정부에서는 2015년 개통 예정인 수서발 KTX에 대한 민영화를 추진 중이며, 철도 역사 및 관제권 환수 등 철도 산업의 세분화를 시도하고 있다. 하지만 이러한 철도 산업의 세분화는 우리나라의 경우 철도와 같은 협소한 시장은 분할할수록 오히려 비효율을 초래할 가능성이 높다"고 지적했다.
이들은 또 "높은 수익이 보장된 KTX 노선의 민영화는 대기업의 KTX 사업 참여가 재벌 개혁과 경제 민주화라는 시대적 요구에 역행하고 수서발과 서울·용산발 노선은 주된 고객층이 서로 달라 경쟁 효과는 없고 지역 독점만 유발할 수 있다는 등의, 국민적 공감대를 형성하기 어려운 현실적인 문제들이 존재하고 있다"며 "이와 함께 민간에 대한 요금 규제가 곤란하여 '제2의 9호선 사태'와 같은 사건들이 발생할 가능성이 있으며, 철도 운행의 '뇌'에 해당하는 관제권 분리 시 심각한 안전 문제가 발생할 가능성이 많다"고 주장했다.
철도 민영화를 강행하면, '9호선 사태'나 '영국 사례'처럼 요금이 대폭 인상될 수 있을 뿐만 아니라 관제권 환수 여건조차 갖추지 않은 시설공단이 무리하게 관제권을 환수할 경우 여러 가지 안전 문제가 발생할 수 있다는 지적이다.
철도 관제권과 관련해 이들은 이종열 인천대 교수의 글을 인용해 "일본과 중국처럼 수송 밀도가 높은 국가는 운영자가 관제 업무를 담당하는 것이 일반적이며, 우리나라의 경우에도 안전과 직결된 '수송밀도'가 높은 수준이므로 운영자(철도공사)가 수행하는 것이 바람직하다. 특히, 분리할 경우 중앙 관제와 로컬(지방) 관제 간에 운행 정보 교환 및 의사소통 저해가 가장 큰 문제점으로 지적되고 있다"고 주장했다.
이들은 발제를 통해 "현재보다 철도의 공공성과 효율성을 제고하고 경쟁력을 강화하기 위해서는 상하통합체제와 같은 철도 산업 구조의 재편을 추진하는 것이 필요하다"고 밝혔다. 노무현 정부 시절 당시 '트렌드'로 인식됐던 EU의 철도 상하 분리(운영과 시설의 분리) 방안을 받아들여 철도공사와 철도시설공단을 분리시켰지만, 현재 한국에서는 철도공사의 권한을 약화시켜 경쟁 체제를 도입하는 것보다는 운영과 시설의 새로운 통합 시스템이 필요하다는 주장이다. 반면 권용수 건국대 교수는 이날 토론에서 "철도 경쟁력 강화 방안은 필요하다. '무조건 민영화'라기보다는 여러 민간 사업자들의 참여 통로를 열어두는 것은 철도 경쟁력 강화를 위해 도움이 된다"고 주장했다.
 
철도 민영화 후폭풍에 시달리는 영국
2013년이 되자마자 영국이 '철도 민영화' 후폭풍으로 몸살을 앓고 있다. 1월 2일자 <가디언> 온라인판에는 '10년간 요금이 50퍼센트 오른 후 철도는 많은 이들에게 사치가 됐다'는 제목의 기사가 올라왔다.
이 기사에 따르면 달콤한 크리스마스 휴가를 보낸 후 고향으로 돌아간 영국인들은 4.3%의 정기 승차권 운임료 상승과 3.9%의 전체 운임료 상승을 받아들여야 했다. 지난 10년 동안 영국 철도의 정기 승차권 운임은 50%나 인상되었으며 많은 사람들이 이를 감당하기 어려워하고 있다고 한다. 현재 영국 전역의 주요 역에서는 철도 요금 인상과 관련된 시위가 끊이지 않고 있다.
지난 10년 동안 영국 전역에서 철도 운임은 빠르게 인상되고 있다. 운임 인상 속도는 구간별로 차이 난다. 이를테면 세븐오크스~런던 구간의 연간 운임은 1660파운드(약 283만 원)에서 3112파운드(약 530만 원)로 90%나 인상됐다.
영국 <트레블뉴스>가 인용한 TUC(영국노동조합회의, Trade Union Congress) 자료에 따르면, 2008년 세계 경제 공황 이후 영국 철도의 운임은 평균 임금 상승률보다 3배나 빠르게 상승하고 있다고 한다. 이는 영국의 4인 가족이 맨체스터나 뉴캐슬 등에서 런던까지 이동하기 위해서는 주간 평균 임금인 481파운드(약 82만 원) 이상 지불해야 한다는 것을 의미한다.
TUC 총장이자 '액션포레일'(철도를 위한 행동, Action for Rail) 의장인 프랜시스 오 그라디는 "실질임금은 낮아지고 가계의 소비 지출은 줄어드는 상황에서 많은 시민들이 철도 요금 인상 소식을 듣고 실망감이 컸을 것이며, 인상된 철도 요금으로 인해 힘겨운 한 해를 보낼 것이고, 인상된 요금에 반해 서비스 여건은 나아지지 않을 것이다. 역무원과 매표소의 수는 지금보다 더 줄어들 것"이라고 설명했다.
<가디언> 온라인판의 또 다른 기사는 영국 언론인 닐 클락의 말을 인용했다. "문제는 재국유화가 아닌 민영화 제도이다. 영국 철도의 민영화로 인해 영국 시민들이 고통 받고 있다. 이들은 다른 유럽 시민들에 비해 정기 승차권에 10배 이상의 비용을 지불하고 있다. 하지만 은행, 회계법인, 버진 트레인스(Virgin Trains)를 운영해 수십 억의 국민 세금을 빨아들인 리처드 브랜슨 같은 자본가에게는 큰 횡재로 다가왔다."
 
http://news1.kr/articles/962194
국토부, 철도관제권 3월경 시설공단에 이양..코레일 '부글부글' (서울=뉴스1, 이문현 기자, 2013.01.08 10:51:25)
지난 8년간 한국철도공사(코레일)이 독점하고 있던 '철도 관제권'이 이르면 3월말 한국철도시설공단으로 넘어갈 것으로 보인다. 국토해양부는 지난달 31일 이같은 내용의 '철도산업발전기본법' 시행령 개정안을 승인하고 9일경 입법예고하기로 했다.
개정안에는 철도교통관제업무 위탁기관을 철도운영자(코레일)와 한국철도시설공단 둘 중 한 곳에 위탁할 수 있도록 한 현행 시행령을 시설공단으로 한정토록 하는 내용이 담겨졌다. 국토해양부 철도정책과 관계자는 뉴스1과의 전화통화에서 "철도 관제권 이양 부분도 시행령 개정안에 포함됐다"며 "개정안이 확정되면 관제권이 철도시설공단으로 넘어간다"고 확인했다.
관제권은 열차의 운행 정보를 실시간 취합하고 통제하는 철도중앙운용 시스템을 뜻한다. 현행 철도산업기본법 시행령은 ‘철도교통 관제시설 관리 및 관제 업무는 철도시설공단 또는 철도운영자 가운데 부령으로 정해 위탁한다’고 정하고 있다. 국토부는 이 조항에서 ‘철도운영자’를 삭제하는 쪽으로 법 개정을 추진하고 있는 것이다.
국토부는 앞서 지난 4월 철도기술연구원에 '철도교통관제 운영개선을 위한 연구용역'을 의뢰한바 있다. 정부는 참여정부 시절 철도구조개혁에 나서면서 교통관제는 운영자가 직접 맡는 것이 효율적이라는 판단하에 코레일에 관제권을 안겨줬다. 이에 따라 코레일은 지난 2005년부터 8년째 관제시스템을 맡고 있다.
철도 관제권 이양문제는 철도 민영화(경쟁체제 도입)의 전 단계 조치로 해석되는만큼 향후 코레일과 철도시설공단간의 '밥그릇'을 둘러싼 적잖은 논란이 예상된다. 시행령 개정은 별도의 국회통과 절차를 거치지 않아도 되기 때문에 코레일측은 고스란히 국토부 결정을 따를 수밖에 없는 상황이다.
이와관련 국토해양부 철도정책과 관계자는 뉴스1과의 통화에서 "관제권 이양은 철도운영의 안전확보를 위해 국토부가 추진하는 사안이므로 민영화와 연관성은 긴밀하지 않다"고 발을 뺐다. 그러면서도 "코레일 측에서 관제를 맡게 되면 아무래도 안전보다는 운영적인 측면을 더 고려할 것"이라며 "때문에 한국철도시설공단이 관제를 하는게 더 안전하다"고 설명했다.
철도 관제권 이양문제에 대해 당사자인 코레일측은 아직까지 공식 입장을 내놓지 않으면서 사태 추이와 손익계산을 꼼꼼히 따져보고 있다. 9일 개정안이 입법예고된후 40일 동안 여론 수렴절차를 거쳐 법제처 최종심의와 대통령 승인을 받으면 개정안은 그날부터 효력을 발휘한다. 국토부 관계자는 "늦어도 3월초쯤 법제처로 최종안을 보내면 통상 법제처에서 30일, 대통령 승인까지 7일 정도가 소요된다"며 "이르면 3월 말에 철도 관제권이 시설공단으로 넘겨질 것"으로 예상했다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130108120400
정부, 철도 관제권 환수 9일 입법 예고 (프레시안, 박세열 기자, 2013-01-08 오후 12:15:04)
'민영화 전 단계' 논란…박근혜 측 태도 주목
국토해양부가 한국철도공사(코레일)로부터 철도 관제권을 환수해 한국철도시설공단에 이양하는 내용 등을 담은 철도산업발전기본법 시행령 및 시행규칙 일부개정안을 9일 입법예고할 계획이다. 철도시설공단이 철도공사로부터 철도 관제권을 환수하는 것은 민영화의 전 단계라는 해석이 많아 논란이 일 전망이다.
국토해양부는 8일 보도자료를 내고 "철도안전을 강화하기 위하여 철도교통 관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 위탁기관을 변경할 것"이라고 밝혔다. 국토부는 "현재는 철도공사가 관제ㆍ수송을 함께 수행함으로써, 각종 안전사고를 철저하게 감독ㆍ관리하는데 한계가 있다"며 "효율적인 철도시설 이용을 도모하기 위해 철도시설 사용체계를 개편하는 것"이라고 덧붙였다.
국토해양부 관계자는 "이번 하위법령 개정으로 철도산업, 운송, 기술개발, 국제협력의 전반적인 제도개선 및 지원을 통해 우리 철도산업의 경쟁력 강화와 함께, 해외진출이 활성화되고, 이용자 측면에서는 더욱 편리한 철도이용환경이 조성될 것으로 기대된다"고 밝혔다.
이번 시행령 등은 9일 입법예고된 후 40일 간의 여론 수렴 절차를 거쳐 법제처 심의를 받는다. 이후 국무회의를 통과하면 효력이 발생하게 된다. 시행령이므로 별도의 국회 관련 절차가 없다. 이같은 절차를 감안할 때 이르면 3월말께 철도 관제권은 시설공단으로 넘어갈 가능성이 높다.
다만 '민영화 논란'은 변수다. 야당과 시민단체 등은 철도 관제권 환수를 철도 민영화의 전 단계로 보고 있다. "이런 식의 민영화는 안된다"고 주장했던 박근혜 당선인 측의 태도도 주목된다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2013/01/08/0302000000AKR20130108120500003.HTML
철도관제권 이관…'안전 강화' vs '민영화 발판' (서울=연합뉴스, 강건택 기자, 2013/01/08 13:56)
정부 "철도안전 위해 관제·수송 분리해야"
민영화 추진 포석 우려 여론도 일어
정부가 철도교통 관제 업무를 코레일에서 철도시설관리공단으로 넘기기로 해 논란이 일고 있다. 철도 안전을 강화하기 위해 꼭 필요한 조치라는 것이 정부 설명이지만 민간 사업자에게 철도시장을 개방하기 위한 사전 포석이 아니냐는 비판 여론도 만만찮다.
8일 국토해양부 등에 따르면 철도교통 관제업무의 이양 방안 등을 담은 철도산업발전기본법 하위법령 개정안이 9일 입법예고된다. 철도 관제업무란 열차의 배정 등 운행과 관련한 각종 지시·통제를 포괄하는 기능이다.
지난 2005년 이후 코레일이 전담해 온 관제업무를 공단으로 이관하면 향후 민간 사업자의 철도 운영사업 참여가 쉬워질 것이라는 점에서 현 정부가 추진하는 KTX 민간 경쟁체제 도입의 발판을 마련했다는 해석이 고개를 든다.
이에 대해 정부는 철도교통의 안전을 향상시키기 위해 법령을 개정하려는 것뿐이라며 확대 해석을 경계했다. 국토부 구본환 철도정책관은 "현재 철도 운영 주체인 철도공사(코레일)가 관제권까지 행사하는 바람에 수익성과 수송능력을 올리는 데 치중해 안전사고 감독·관리에 한계를 보이고 있다"고 설명했다. 열차 수송 사업자인 코레일이 관제업무를 함께 맡다보니 안전보다는 비용 절감과 수익성 향상에 더욱 신경을 쓰고 있다는 지적이다.
정부는 2011년 2월 광명역 KTX 탈선 사고, 지난해 4월 의왕역 화물열차 탈선 사고 등을 계기로 같은 달(지난해 4월) 국무총리실 주재로 열린 국가정책조정회의에서 철도 관제권 분리 방안을 추진하기로 방침을 정했다. 영국, 독일, 이탈리아 등 유럽 선진국가에서 철도 운영자가 아닌 시설 관리자가 관제업무를 수행하고 있다는 점도 관제업무 이양 결정의 배경이 됐다. 구 정책관은 "항공기와 선박 운항에서도 운송과 관제 기능이 완전히 분리돼 있는데 철도만 함께 행사하는 것은 말이 안된다"며 "대형 사고를 예방하기 위해 관제업무 분리가 절실하다"고 말했다.
하지만 철도 관제와 운영 주체가 나뉘면 오히려 사고 위험이 커진다는 반론도 있다. 철도업계의 한 관계자는 "열차 차량에 문제가 생길 수 있고, 선로에 이상이 생길 수도 있는데 그런 경우 정보 교환이 가장 중요하다"며 "중앙과 현장의 관제실에서 긴밀하게 정보를 교환하고 통신해야 하는데 관제업무를 공단으로 이양하면 중앙과 현장의 관제 기능이 이원화될 수 있다"고 우려했다. 열차의 관제, 신호체계, 통신 등의 기능이 유기적으로 결합돼야 사고를 예방할 수 있기 때문에 관제 업무를 떼어내는 것이 반드시 안전에 도움이 된다고 보기 어렵다는 논리다.
게다가 정부가 관제권 분리의 선진 사례로 제기한 영국 철도에서 민영사업자들의 난립으로 인한 신호와 통신 체계 부실로 대형 열차사고가 잇따랐다는 점도 반론으로 제기된다. 영국에서는 1997년 런던 서부 사우스홀에서 7명이, 1999년 런던 패딩턴역에서 31명이, 2001년 2월 북부 셀비 근처에서 10명이 각각 열차 충돌로 숨진 바 있다. 이들 사고의 원인으로는 대부분 통신 오류와 사업자간 정보교환 부족 등이 꼽힌다.
특히 관제업무 분리를 시작으로 민간 경쟁체제 도입이 본격화하면 요금 인상이 불가피할 것이라는 염려도 나온다. 가디언 등 현지 언론에 따르면 영국에서는 최근 10년 동안 철도 요금이 90% 인상된 데 이어 지난 1일자로 또다시 평균 3.9% 올라 반대 시위가 잇따르고 있다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201301081435441&code=920100
철도 관제권 이관..KTX 민영화 위한 수순(?) (경향, 오창민 기자, 2013-01-08 14:35:44)
열차 운행과 관련한 각종 지시·통제 기능을 수행하는 철도 관제권이 코레일에서 철도시설공단으로 넘어간다. 국토해양부는 8일 이런 내용을 담은 철도산업발전기본법 시행령과 시행규칙 일부 개정안을 9일 입법예고한다고 밝혔다. 개정안을 보면 철도안전을 강화하기 위해 철도교통 관제업무의 위탁기관을 코레일에서 철도시설공단으로 변경한다. 국토부는 철도 수송업무를 담당하는 코레일이 관제업무까지 동시에 수행하는 탓에 각종 안전사고의 관리·감독에 문제가 있었다고 판단하고 있다.
국토부 관계자는 “철도 운영 주체가 관제권까지 행사함으로써 수익성 때문에 안전 관리를 소홀히 해 큰 사고를 낼 우려가 크다”며 “안전을 위해 철도 운송권과 관제권을 분리하는 게 맞다”고 말했다.
그러나 관제권 이양 조치가 현 정부에서 추진하는 KTX 민영화를 위한 사전 포석이라는 주장도 나오고 있다. 국토부가 철도시설공단을 통해 열차 배정 등의 관제업무에 직접 관여함으로써 민간 철도 사업자의 시장 진입을 도울 수 있다는 것이다. 국토부 관계자는 이에 대해 “개정안이 부차적으로 경쟁체제 도입에 도움을 줄 수는 있겠지만 일차적인 목표는 안전 강화”라며 “작년 4월 국무총리실 주재로 열린 국가정책조정회의에서 철도 안전을 위해 추진하기로 결정한 사안”이라고 설명했다.
개정안은 또 필요할 경우 적자 철도노선을 버스 등 대체 교통수단으로 전환할 수 있도록 허용하고, 철도시설공단의 재무건전성 확보를 위해 공단에서 사업비 일부를 조달해 건설하는 고속철도의 선로사용료 규정을 구체화하는 방안을 담았다. 개정안은 법제처 심사 등을 거쳐 이르면 4~6월께 시행된다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/568872.html
임기말 MB정부, 철도 민영화 ‘강수’ (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.08 22:17)
시설공단에 관제권 이관 입법예고
국토해양부가 철도 민영화를 향한 첫걸음을 논란 속에 강행하고 있다. 선로 배분과 철도 운용을 결정하는 관제권을 코레일에서 한국철도시설공단으로 이관하기로 한 것이다.
국토해양부는 8일 관제권 이관 등의 내용을 담은 철도산업발전기본법 시행령과 시행규칭 일부 개정안을 9일부터 입법예고한다고 밝혔다. 관제권 이관은 철도민영화(민간경쟁체제 도입)의 직전 단계로 여겨진다. 국토해양부는 코레일이 철도 운용을 담당하면서 관제를 동시에 수행하는 탓에 안전 관리 등에 부실이 있었다고 판단하고 있다. 국토해양부 구본환 철도정책관은 “철도 운영자가 관제권을 행사하면 수익성을 고려해 무리한 통제를 할 수 있다. 국민 안전을 위해서라도 관제권은 분리하는 게 맞다”고 말했다.
이를 두고 정치적으로 민감한 이슈인 철도 민영화를 정권 말기에 무리하게 추진하는 것 아니냐는 비판이 일고 있다. 박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원은 “이명박 정부의 숙원사업이었던 철도 민영화의 사전작업을 임기 말에 처리한다는 점에서 우려스럽다. 항공관제와 달리 운용 현장과의 실시간 소통이 중요한 철도 관제의 특수성을 고려한다면, 철도 안전에 악영향을 끼칠 수 있다”고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/568827.html
‘철도 민영화 못박기’ 꼼수에 비난 봇물 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.08 20:24)
국토부, 관제권 시설공단 이관 강행
관제권 분리는 민영화 첫단계
정부 “안전 위해 분리” 주장에 전문가들 “분리땐 안전문제 심각”
법 고치려면 국민 동의가 먼저

국토해양부가 8일 철도청 시절부터 코레일 소관으로 돼 있던 철도 관제권을 한국철도시설공단으로 이관하기로 한 것을 놓고 거센 비판이 일고 있다. 관제권 이관은 철도 민영화(민간경쟁체제 도입)의 직전 단계로 받아들여질 민감한 사안이어서다. 정권 말기에 ‘철도 민영화 말뚝박기’에 나선 것이라는 비난마저 제기되고 있다.
국토해양부가 이런 행보를 보이며 내세우는 명분은 현행 시스템에 안전관리 부실 등의 문제가 있다는 점이다. 코레일이 철도 운영을 담당하면서 관제를 동시에 수행하는 탓에 안전관리망에 구멍이 뚫려 있다는 것이다. 부산 금정터널 사고와 지난해 2월 광명역 케이티엑스(KTX) 사고 등이 이런 맥락이었다고 국토부는 주장하고 있다. 국토해양부 구본환 철도정책관은 “철도 운영자가 관제권을 행사하면 수익성을 고려해 무리한 통제를 할 수 있다. 국민 안전을 위해서라도 관제권은 분리하는 게 맞다”고 말했다.
국토해양부는 지난해부터 “철도 운영자가 코레일 혼자일 때는 관제권을 어디에 둬도 큰 문제가 없지만, 복수 사업자가 들어왔을 때는 이야기가 다르다. 경쟁체제 도입을 위해서라도 코레일에서 관제권을 떼어내는 편이 옳다”고 밝혀왔다. 관제권 이관이 철도 민영화의 첫걸음임을 공공연히 밝혀왔던 것이다. 관제권 이관을 둘러싸고 논란이 불거지는 대목이다.
더구나 코레일의 관제권을 이관받을 철도시설공단은 직원에게 철도 민영화 찬성 댓글을 달도록 지시하거나, 국토해양부의 지시에 따라 철도 민영화 홍보예산을 집행하는 등 국토해양부의 ‘2중대’ 노릇을 하고 있다는 의혹까지 받아온 터였다.
이같은 정부의 철도 민영화 움직임에 전문가들은 우려스럽다는 의견을 내놓고 있다. 연세대 엄태호 교수(행정학)는 지난 7일 서울 중구 프레스센터에서 열린 ‘철도산업의 경쟁력 강화 방안’ 세미나에서 “철도산업의 세분화와 민영화는 비효율을 초래할 가능성이 높고, 경제민주화라는 시대적 요구에 역행한다. 또 철도 운행의 ‘두뇌’에 해당하는 관제권을 분리하면 심각한 안전문제가 발생할 가능성이 높다”고 지적했다. 한국처럼 인구밀도와 철도역사 조밀도가 높은 환경에서는 철도 운행 주체가 관제를 해야 안전을 담보할 수 있다는 것이다.
대통령 선거 직후에 (법 개정이 아니라) 손쉬운 ‘시행령 개정’을 통해 철도산업 구조를 개편하는 방식을 놓고도 뒷말이 나온다. 송유나 사회공공연구소 연구위원은 “민영화건 철도 경쟁체제 도입이건 정말 필요한 일이라면 국민의 동의를 받아 추진하는 것이 옳다. 시행령 개정을 통해 손쉽게 민영화의 첫단추를 끼우는 것은 정권 말기 꼼수에 불과하다”고 말했다. 이에 대해 국토해양부는 “개정안이 결과적으로 경쟁체제 도입에 도움을 줄 수는 있겠지만, 가장 우선적인 목표는 국민의 안전이다. 관제권 이관은 지난해 4월 국가정책조정회의에서 추진하기로 결정했던 사안이며, 전체 철도산업에 대한 구조 변화는 인수위원회에 대한 업무보고를 마친 뒤 법 개정을 추진할 예정”이라고 설명했다.