최근 글 목록
-
- 서부운수 이○범기사 퇴직금...
- 불혹
- 2008
-
- 정년문제에 대하여
- 불혹
- 2007
-
- <시> 정년의 강을 건너가자
- 불혹
- 2007
-
- 서부운수노동조합 지부운영...
- 불혹
- 2007
-
- 무리교회 주일낮예배(’07.3....
- 불혹
- 2007
경기 선진교통이 명성운수를 인수하였다는 소문이 4월 28일자 경기일보에 게재된 후 29일자로 명성운수 비상대책위원회(위원장 황영선)가 구성되어 4월 30일 인수자 선진교통 신재호 대표이사와 명성운수노동조합 황영선 조합장 간에 전자노련 임석하 조직국장 입회에 합의서를 체결하였다.
--------------------------------------------------------------------------------
<합 의 서>
1. 퇴직금은 신청자에 한하여, 2006년 4월 30일자로 중간정산을 실시하고, 2006년 5월 14일까지 지급하며, 중간정산제 실시이후에도, 입사일, 근속기간, 연차유급수당, 기타수당 등은 계속 유지된다.(단, 2006년 4월 30일 현재 1년미만 근속자은 중간정산에서 제외한다.)
2. 근로자는 전원 고용 승계한다.
3. 회사는 노동조합과 사전 합의없이 계약직 또는 연봉제근로자를 고용하지 않는다.
4. 회사는 경영상의 이유로 노선을 매각할 경우 기존 근로자는 전원 계속 고용을 보장한다.
2006년 4월 30일
위 합의인 :
선진교통(주) 대표이사 신재호(인)
명성운수 노동조합 조합장 황영선(인)
전국자동차노동조합연맹 조직국장 임석하(인)
* 본 합의서는 합의당사자간에 5월 2일 공증절차를 필한다.
<합의이행각서>
선진교통(주)의 대표이사인 신재호는 2006년 4월 30일 합의된 사항중 퇴직금 지급에 관한 사항을 5월 14일까지 불이행시는 명성운수 인수를 포기할 것을 확인합니다.
2006. 4. 30
신재호(인)
--------------------------------------------------------------------------------
<선진교통에서 명성운수를 인수 합병한다는 기사에 놀라면서 파업을 해야 하는 명성노조원들에게 격려를 보내드립니다. 아울러 김포, 선진 교통의 실체를 알려드리오니 이런 회사라는 것과 만일 인수될 시에 운전기사분들의 피로누적으로 인한 교통사고와 시민들의 직접피해가 염려되는바 김포, 선진 교통의 실체를 정확히 파악하시고 인수합병이 되지 않도록 노력을 기울여주시기 바랍니다.
***김포, 선진 교통의 실체***
일산에서 인천으로 출퇴근하는 사람입니다. 글구 인천에서 몇 년 이상 살았기에 두 회사의 실체에 대해 자세히 알고 있습니다. 우선 김포운수... 경기도 김포시를 운행하는 대형업체로서 선진교통과는 계열관계입니다. 즉, 김포운수 회장이 선진교통 회장입니다. 김포운수는 김포시의 모든 노선을 운행하고 있으며 선전교통은 김포의 계열사로서 경기 강화와 부평, 주안, 종합터미널을 운행하는 70번, 90번 노선과 일산, 김포 간 959번 버스와 88번 버스가 있고 인천면허도 가지고 있어서 인천에 30번, 12번 2개 노선과 경기도 부천의 부천버스 88번, 80번 노선을 운행하고 있으며 연천 평안운수도 인수하여 현재 12개 업체를 가지고 있는 업체로서 이 회사들의 실체를 자세히 알려드립니다.
첫째, 운전기사들의 근무시간이 다른 업체에 비해 상당히 길고 힘듭니다. 현재 경기도 버스가 1일 근무, 1일 휴무의 격일제를 실시하고 있습니다. 그러나 실제로는 이보다 훨씬 길고 힘듭니다. 예를 들어 김포운수 841번의 경우 순환버스로서 노선이 길다고 할 수는 없지만 하루에 16탕을 운행한답니다. 그것도 2, 3일 연속 근무합니다. 그러니 당연히 기사들의 피로누적으로 인한 교통사고가 가장 많죠! 이직률도 가장 높고요.
더구나 김포와 부평 간을 운행하는 81번 버스의 경우는 버스 20대에 기사 24명으로 운행하다보니 보통 4, 5일 연속 근무는 물론 1주일 이상 휴식 없이 운행합니다. 이정도로 기사들의 근무조건이 열악하여 이직률이 높고 자주 바뀌고 하여 안전에도 많은 문제가 있으며 회사는 기사들의 퇴직시 임금과 상여금, 퇴직금 등을 공짜로 챙기는 회사입니다. 그러니 김포운수와 계열사인 선진교통은 말할 것도 없겠죠! 근무조건과 여건은 김포운수와 선진교통이 동일합니다. ㅠㅠ... 이러니 만일 인수됐을 시 기사들의 근무여건 악화로 인한 교통사고와 과속, 난폭운전이 더욱 심해질 것은 불을 보듯 뻔합니다. 더욱이 이런 악조건 속에서도 기사들의 평균임금은 150정도밖에 안되어 더욱 힘듭니다. 저임금에 장시간 노동에...... 이런 여건은 결국 교통사고와 시민들의 피해로 돌아옵니다.
둘째, 김포·선진교통은 막대한 자본과 돈을 들여 많은 버스업체를 인수하여 비정규직화시키고 저임금, 장시간 노동 강요로 기사들의 높은 이직률을 가져와 사고가 가장 많고 난폭, 과속운전이 심할 수밖에 없어서 김포나 인천시민들 사이에 악명이 높은 회사입니다. 만일 이런 회사에 명성운수가 넘어가는 날이면 운전기사들의 피로누적으로 인한 사고가 빈번할 수 밖에 없어 수익이 떨어지게 되는 것은 자명한 이치입니다. 따라서 명성운수 노조에서는 김포-선진교통 회사의 실체를 똑바로 알고 막대한 자본과 돈으로 인수하려는 김포, 선진교통의 음모를 원천봉쇄해야 합니다. 안 그러면 기사들 본인은 물론, 시민들 전체에게도 막대한 피해를 가져올 것입니다.
셋째, 김포·선진교통은 일단 인수할 당시에는 달콤한 사탕발림으로 고용승계니 근로조건보장이니 하지만 막상 인수를 하고 나면 인건비를 줄이기 위해 기사를 해고하고 비정규직화시켜서 감당하기 어려운 근무조건을 강요하여 퇴직을 유도하고 임금과 상여금, 퇴직금 등을 가로채는 악덕업체입니다. 이것은 제가 인천에서 김포, 선진교통 버스를 타고다니면서 현직 기사분들께 직접 들은 내용입니다. 따라서 이 모든 것들은 한 치의 거짓도 없는 사실임을 말씀드립니다. 명성운수 노조에서는 이러한 김포, 선진교통의 실체를 알고 계셔서 회사가 그런 악덕업체에 넘어가는 일이 없도록 힘써주시기 바랍니다. 비단 기사들 본인뿐 아니라 시민들의 안녕과 편안한 대중교통 이용을 위해 명성운수의 선진교통으로의 인수·합병은 절대로 일어나서는 안 됩니다. 설사 인수되더라도 절대로 선진교통으로의 고용승계는 받아들이지 마십시오! 당장의 생계가 달렸다고 해도 한달 150 받고 하루 10탕 이상 운행하는 무리한 근로조건을 요구하는 그런 업체에서는 정신적, 육체적으로 감당하기 어렵습니다.
신성교통이라면 모르겠으나 김표, 선진교통으로의 인수·합병은 절대로 일어나서는 안 됩니다. 아시겠습니까? 일산 대중교통이 김포, 선진 회장 일가의 손아귀에 놀아나게 됩니다. 큰일 나요! >
위와 같은 제보가 들어와 합의내용을 믿을 수 없다는 조합원들의 불만이 고조되어 5월 1일 새벽 자연발생적으로 버스를 세우고 파업에 돌입하였다. 오후 위 합의내용에 대한 조합원 찬반투표가 실시되어 현조합원수 612명(총조합원수 672명 중 퇴직예상자수 60명 제외) 중 총투표자수 459명 중 1안(신재효 합의사항 체제) 81표 제2안(투쟁기금 준비후 투쟁) 375표 기권 3표로 4월 30일자 합의사항을 부결시키고 계속하여 파업투쟁을 하기로 결의하였다.
<속보>
5월 1일자로 명성운수 전 대표이사 서창호가 매각관련 입장을 노동조합에 서면으로 제출하고 매도계약 중 고용관계이전에 관한 사항을 밝혔다.
--------------------------------------------------------------------------------
<사원여러분께 드리는 말씀>
먼저 지면을 통하여 이러한 말씀을 드리게 된 것에 대해 송구스러운 마음 금할 길이 없습니다.
사원 여러분들도 주지하시는 바와 같이 계속되는 고유가와 부품가격, 인건비 등 운송원가의 상승율이 수입금 상승폭을 훨씬 능가하는 현상이 수년간 계속되면서 저희회사 뿐만 아니라 버스업계 전체가 심각한 경영난에 봉착해있는 것이 작금의 현실입니다.
저희 회사는 2002년 상당액의 영업손실을 낸 이래 현재까지도 영업손실이 계속되고 있습니다. 그나마 2002년부터 2004년까지 3년간은 국고보조금과 회사 소유 부동산 처분에 따른 고정자산처분이익으로 겨우 손실을 충당하여 왔습니다.
그러나 2005년도에는 영업손실이 더욱 커져서 장래적으로 최악의 경영난에 처하게 될 지경에 이르렀습니다. 이러한 문제점들은 비단 우리 회사만이 겪는 어려움은 아니며 규모가 크지 않은 우리 업계의 회사들이 겪는 공통의 문제이기도 합니다.
회사는 계속되는 경영난을 극복하기 위하여 지난 수년간 원가절감, 생산성향상 등을 통한 경영수지개선에 많은 노력을 하였으나 저희 회사도 규모의 특성상 한계점에 도달한 것으로 판단되어 집니다.
이같은 상황을 극복할 수 있는 길은 기업인수,합병을 통해 대형화를 기함으로서 최대한 시너지효과를 창출하는 방안 외에는 다른 대안이 없다고 판단되며, 실제로 우리 업계에서도 기업간 인수,합병으로 경영수지 개선을 도모하는 추세입니다.
저희 임원들도 장기간 고심한 끝에 여러분과 회사가 살 수 있는 길은 인수,합병을 통한 대형화의 길이 최선의 방법이라는 결론에 이르렀습니다. 이러한 판단하에 우리 회사의 여객자동차운수사업법상 노선에 대한 영업권 및 전체차량 414대에 대한 매각을 결정하였으며, 여러 업체와의 협상끝에 양도,양수가격이나 종업원들에 대한 고용보장, 근로조건승계 등 가장 좋은 조건을 제시한 선진교통주식회사에 2006년 5월 1일자로 이를 양도하기로 최종 계약을 체결하였습니다.
물론, 이러한 결정을 하기까지 저를 포함한 임원들이 겪은 심적 고통과 갈등은 말로다 표현할 수 없으나 냉엄한 현실과 향후 경영전망을 예상해볼 때 시의적절한 결정이라고 판단합니다. 더욱이 우리회사와 선진교통주식회사는 현재 우리회사에 근무중인 모든 종업원에 대한 고용보장과 근로조건을 승계하기로 합의하였고, 향후 선진교통주식회사가 영업활동을 수행하는데 지장이 없도록 대화동 본사를 포함한 8개 영업소 전체에 대해 임대를 보장하였으며 정비공장, 주유시설, 세차기, 정비공구, 사무용집기, 비품 등을 사용할 수 있도록 제공함으로서 종업원 여러분의 입장에서는 향후에도 현재의 근무환경과 동일한 상황에서 근무가 가능하도록 여건을 마련하였습니다.
여러분들과 긴 세월 동고동락을 하고 싶었으나 여러가지 어려운 여건으로 말미암아 중도에 헤어지게 되어 회사의 대표이사로서 사원 여러분들께 다시 한번 죄송하다는 말씀을 전하며, 이러한 결정이 여러분과 회사가 같이 살 수 있는 최선의 선택이었다는 점을 혜량해 주실 것으로 믿습니다.
여러분 가정에 행복이 가득하시고 건강하시길 기원합니다.
2006년 05월 01일
대표이사 서 창 호 배상
"선진교통주식회사와의 양도,양수계약 중 종업원 고용에 관련된 사항"
1. 고용승계
1) 을(선진교통주식회사)은 갑(명성운수주식회사)의 양도일 현재 재직중인 전체 종업원에 대하여 고용을 보장 승계한다. 단, 종업원중 본인이 이적을 원하지 않는 경우는 제외한다.
2) 승계 종업원에 대한 임금 및 제반 근로조건은 갑의 현행 임금규정 및 단체협약을 포함하여 현행조건과 동일하게 승계, 유지한다.
3) 고용이 승계되는 종업원에 대한 양도, 양수일까지의 급여, 연월차수당은 갑이 지불하고 퇴직금은 을에게 채무승계되며, 그 퇴직금액은 을이 갑에게 지불할 양도,양수대금중 잔금에서 공제한다.
2. 위 계약서 조건에서 보시는 바와 같이 사원 여러분들의 고용승계와 향후 근로조건에 대해서는 현재의 우리 회사와의 근무조건과 동일한 조건으로 승계되도록 보장책을 마련하였으니 안심하시기 바랍니다. 또한, 여러분들의 퇴직금에 대해서는 2006년 4월 30일자로 금액을 산출하여 선진교통주식회사에 승계됨을 알려드립니다.
대표이사 서 창 호
--------------------------------------------------------------------------------
<안내문>
5월 1일부로 명성운수주식회사가 선진교통에 매각됨으로써 생존권을 위협하고 시민의 안전에 문제를 해결하기 위해 부득이하게 운행이 일시 전면 중단딤을 알려드립니다. 열악한 근무환경과 불안정한 고용으로 도저히 받아드릴 수 없는 매각결정에 고양시민 여러분에 발목을 잡은 점 정말 송구스럽게 생각합니다.
빠른 시일 안에 요구안을 통과시켜서 고양시 여러분들과 가족이 되어 버스운행에 차질이 없도록 할 것을 약속드립니다.
시민 여러분의 많은 성원과 지지를 부탁드립니다.
명성운수노동조합
--------------------------------------------------------------------------------
<성 명 서>
존경하고 사랑하는 조합원동지여러분
부도덕한 기업주 서창호
악덕한 기업주 신재호
낮에는 더위로 밤에는 추위와 싸우시느라 정말 수고 많으셨습니다.
저희는 2006년 4월 28일 우리는 서창호로부터 명성운수가 선진교통으로 넘어갔다는 소식을 접하게 되었습니다.
2006년 4월 30일 1차 합의가 지도부의 실수였으나, 조합원동지여러분이 바로 잡아 주셨습니다.
2006년 5월 2일 2차 합의가 되었지만 이때는 저의 지도부가
분명하게 교섭상대가 누구인지 확인하지 않은 미숙함 때문에 또다시 총회에서 부결되었습니다.
파업이라는 전체조합원동지들의 뜻에 따라 오후에 또다시 파업에 돌입하게 된 것입니다.
2006년 5월 4일 노동조합 쟁위대책위회의를 갖는 중에 시관계자의 협상제의가 들어와서 회의가 끝난 후에 회의를 갖고자 하였으나, 회의에서 결론이 나지 못한 상태였기에 협상에 임할 수가 없었기 때문에 시관계자의 일정 때문에 협상이 진행되지 못했던 것입니다.
2006. 5. 4. 노동조합 쟁위대책위원회가 계속적인 협상을 요구하는 토의 과정에서 고양시장과의 면담이 추진되었습니다.
존경하고 사랑하는 명성운수노동조합 조합원동지여러분
이날 2006년 5월 2일 복귀 명령이라는 지침이 잘못되었을 수도 있었으나
이제는 그런 것을 따지기에는 저희 지도부나 동지여러분 모두가 노동자라는 의식이 너무도 많이 성숙하여 이제 동지여러분은 민주투쟁현장의 투사가 되셨습니다.
이제 그런 것이 무슨 상관이겠습니까?
그동안 동료들의 많은 불신과 동지들의 질책 속에 이제는 민주노조로서의 모습을 당당히 갖추었다고 생각합니다.
이제 우리는 당당한 투쟁가들로서 우뚝 섰습니다.
저희 지도부와 조합원동지여러분은 조금씩, 물이 흐르듯 아주 조금씩 흘러 조금 있으면 바다에 도착할 것입니다.
이제 저희 지도부와 조합원동지여러분들은 모두가 갈 길은 정해 졌습니다.
이에 우리는 선언합니다.
우리는 선언한다.
1. 제3자 인수 시까지 고양시에서 운영해 줄 것이며 중대형차별철폐와 현재의 임, 단협을 승계해줄 것을 요구한다.
2. 관리직을 전원 교체한다.
(조합원동지들의 뜻에 따라 )
이것은 우리의 최소한의 요구사항이다.
이것을 관철할 때까지 명성운수지도부와 평조합원동지들 모두는 끝까지 쟁취의 그 날까지 투쟁할 것을 맹세한다.
동지여러분 함께 해 주실 수 있습니까?
그럼 마지막으로 투쟁 3창으로 마무리 하겠습니다.
투쟁!! 투쟁!! 투쟁!!
<시민 여러분께 드리는 글>
존경하는 고양시민 여러분께
이렇게 서면으로 저희 뜻을 전달하게 된 것을 지도부와 전체 평조합원이 진심으로 사죄의 말씀을 드립니다.
최종결과를 아래와 같이 서면을 통해 알려드립니다.
저희 명성노조 전체 조합원은 의견을 수렴하기 위해 총회대표가 모인 가운데 토론을 마무리하려고 하던 중 시장과 2006년 5월4일 오후 21시에 면담계획이 잡혀 통일된 안을 전달하기 위해 지도부 10여명이 시청에서 전체 조합원의 뜻을 전달했습니다.
저희 지도부와 전체 평조합원들은 마지막까지 최선을 다해 요구사항을 압축 수렴하였으며 최종적으로 결의된 사항을 전달하였습니다.
“명성노조 전체 평조합원의 최종 안.”
1. 제3자 인수 시까지 고양시에서 운영해 줄 것과 중대형차별철폐와 현재의 임, 단협을 승계해줄 것을 요구한다.
2. 관리직을 전원 교체한다.(조합원동지들의 뜻에 따라 )
이것은 우리의 최소한의 요구사항입니다.
이것을 관철할 때까지 명성운수 노조지도부와 평조합원 동지들 모두는 쟁취의 그 날까지 끝까지 투쟁할 것을 맹세합니다.
고양시민 여러분, 더 나아가서 전국에 버스를 이용하시는 승객여러분께 감히 저희들이 투쟁을 통해 관철하려고 한 것은 잘못된 방식임을 인정합니다.
하지만 저희가 노동자로서 표현할 방법이 이것뿐 이었습니다. 정말 죄송합니다.
저희 전 조합원은 시민여러분께 사죄하는 뜻에서 앞으로 향상된버스문화를 만들기 위해 열심히 노력할 것을 약속드리며 최대한 빠른 시일 내에 정상화할 것을 전체 평조합원의 이름으로 맹세합니다.
감사합니다.
서부운수 ‘현장’
■발행인:서부운수노보발행위원회
■홈페이지:http://go.jinbo.net/buslaborer발
2005년도
통권 제1호~제5호
노보발행위원
김 월 태
정 순 달
차 명 선
정 신 화
김 명 철
제1호
발행일 : 05년 1월 25일
월
서울시의 버스준공영제 실시
이후에도 임금을 체불하는데
서부운수에서는 현재 체불임금과 노선운행 횟수 문제로 조합원들이 생계와 승무에 어려움을 겪고 있다. 이를 해결해야 할 노동조합지부에서는 상집회의를 열어서 갑론을박 끝에 우리가 결정할 사안이 아니다며 소노사협의회로 넘겨버렸고, 지부에서 사측에 소노사협의를 하자는 공문을 보내도 회사는 묵묵부답이다. 오히려 사장간담회를 열어 교양을 하면서 임금체불을 계속할 수밖에 없다고 강변하는 실정이라 조합원들이 나서서 서울시와 노동부에 진정을 하자는 움직임이 일고 있다.
1월17일(월), 노선조정과 체불임금 문제로 조합원 연대서명 받아 서울시에 진정서 접수
1월 12일(수)부터 705번노선 운행횟수 조정과 체불임금 문제를 해결하기 위해 조합원들의 연대서명을 받아 17일(월)에 서울시 민원실에 진정서를 접수하였다. 이에 앞서 김월태 진정인대표와 정순달 대의원, 차명선 대의원, 정신화, 김명철 감사가 발기인으로, 민명식 지부장에게 수차에 걸쳐 같이 할 것을 요구하였으나 거절하였다. 이 문제는 조합원의 권익을 실현하고 대변하는 노동조합대표인 지부장이 앞장서서 해야 하는 일이다. 노동조합이 자리만 차지하고 아무일도 안하니 답답한 조합원들이 나서는 것은 지극히 당연한 일이다.
사측에서 반대서명으로 맞불, 어디에 쓰는 호소문인가
발기인들이 조합원을 대상으로 연대서명에 들어간 당일부터 사측에서도 사무실로 조합원들을 개별적으로 몇 명씩 불러들여 “호소문”이란 데다 연대서명을 받고 있다. 김진형 대표이사 명의의 호소문 내용은 임금지연지급에 대한 유감표명과 매달 5일경에는 임금을 지급하겠으며 임금지급시기를 가능한 앞당기겠다는 것이다. 내용은 임금채무자인 대표이사가 임금채권자인 근로자의 이해를 구하는 호소문인데, 이것을 어디에 쓸 것인가? 회사대표이사가 근로자를 대상으로 연대서명을 받는 것 자체가 문제지만, 그 시점이 노측에서 진정서 서명을 받기 시작한 때라는 것을 보면 맞불을 놓아 진정인 수를 줄여보자는 의도로밖에 볼 수 없다. 월급 늦게 받아도 좋다는 근로자야 없겠지만, 영문도 모른채 회사 사무실로 불려 들어가 서명한 사람도 있고 심지어는 사측 호소문과 노측 진정서 양쪽에 다 서명한 조합원도 있다.
조합원 여러분 안녕하십니까?
을유년 새해가 힘차게 밝았습니다. 귀댁의 평안과 행운이 항상 충만하시길 기원합니다.
1. 체불임금 청산 건.
2. 근로조건 개선 건.
위 건에 대하여 조합원 여러분들과 뜻을 함께 하고자 아뢰옵니다.
근로자의 인간다운 생활을 보장하기 위해 헌법에서 노동3권(단결권, 단체교섭권, 단체행동권)을 정해 놓고 있으며, 단체협약의 목적과 지부운영규정의 목적을 정하고 있지만, 우리 근로자들의 사정은 이와는 달리 체불임금과 근로조건 악화로 인하여 매우 열악한 환경에서 근무에 연일 시달리고 있는 실정이며, 안타까운 일이라 아니할 수 없을 것입니다.
서울시의 버스준공영제실시와 함께 회사의 경영사정이 좋아질 거라고 사측에서 주장해왔으나, 예전과 달라진 모습이 전혀 없습니다. 또한 노사가 고통분담을 함께 하자고 강변하고 있으나, 근로자들에게 고통을 전가하는 꼴이 되고 있습니다.
이에 몇몇 동료들이 모여 지부장님과 면담을 하였고, 대표이사님과 면담도 하였습니다만, 어떠한 대책과 대안도 없이 무조건 기다려달라는 상황입니다. 더 이상은 보고만 있을 수 없어 조합원들의 연대서명을 바탕으로 서울시에 항의방문 하여 우리의 의견을 주장할 것이며, 서부운수에 지급한 모든 항목의 금전내역을 받아 조합원 여러분들께 공개할 계획이며, 노동부에 이를 진정 및 고소할 계획입니다.
조합원 여러분의 적극적인 참여만이 우리의 목적을 달성할 수 있습니다. 조합원들의 지혜와 힘을 실어 하나로 뭉치면 못 할일이 없으며 그 어떠한 난관도 해쳐나갈 수 있습니다. 여러분들의 적극적인 참여를 재차 강조하오며 소망합니다. 함께 하여주신 여러분 감사합니다.
2005년 1월 12일
김월태, 정순달, 차명선, 정신화, 김명철 드림
서울시 진정서
진정인대표 : 김월태, 피전정인 : 서부운수주식회사 대표이사 김진형
♦1월12일부터 조합원 51명의 연대서명을 받아 17일에 서울시에 접수한 진정서 내용을 싣는다.
1. 705번 노선 운행횟수 조정에 대하여
요즘 시내버스 이용만족도 반응은 긍정적이나 운영체계 전면개편의 초기만 해도 버스를 이용하는 시민들은 우왕좌왕 혼란은 계속되었고, 최초(2004년 7월1일) 서울시로부터 인가된 운행횟수(705번)를 진정인들은 최근에 알았지만 당시 피진정인의 배차지시는 서울시의 지시라며 북가좌동~창신동을 운행하는 705번 노선의 경우첫차 04:00부터 막차 23:50(북가좌동 출발시간)까지 한 대당 1일 왕복 10회 270km 운행을 지시하여 10여일간 운행하였으나 노사간 임단협으로 체결한 근로시간(1일 18시간)을 훨씬 초과하여 근로하므로 노사가 재조정해 현재까지 피진정인이 운행을 지시한 시간은 첫차 04:30 막차 23:20(북가좌동 출발시간)으로 하고 운행횟수는 대당 9회(243km)운행을 지시하고 있으나 일요일과 공휴일을 제외한 평일에는 도로가 혼잡, 정체되어 다수의 대수가 9회를 운행하지 못하는게 현실이나 피진정인이 한 대라도 더 9회 운행을 지시하는 내면에는 서울시로부터 운전(운영)자금 수령은 운행거리에 비례하여 증감하므로 강행한다고 판단됩니다.
적절하게 비유한 표현이라 말할 수 없으나 예를 들어, 서울시가 임의로 정한 A회사 노선은 매끄럽게 포장된 전용도로를 1일 270km 운행하고 B회사 노선은 포장되지 않은 울퉁불퉁한 도로를 1일 270km 운행하였는데 운전자금을 동일하게 지급할 경우, 회사가 서울시의 불균등처우에 대하여 항변하는 등 이의는 제기치 못하고 비포장도로 270km를 무리해서라도 완주시키려고 배차된 운전자들만 혹사시키는 노선이 바로 705번입니다. 705번 노선은 이른 아침부터 늦은 밤까지 다소 시간별 차이는 있으나 동대문 주변도로는 마치 주차장을 방불케 할 정도로 매우 정체되어 인가된 횟수를 완주시키지 못하게 되자, 피진정인은 한 대라도 더 돌리려고 때로는 근로기준법 제 53조의 휴게시간도 주지 않을뿐더러 식사시간 또한 30분 이상 주어야 한다라고 단체협약 제10조로 노사가 체결한 바 있으나 종종 몇 분 안에 식사를 마치고 곧바로 운행해야 하는게 현실입니다.
또한 차내 안전사고 예방을 위하여 노약자가 승차하면 의자에 앉는 것을 확인하고 출발하며 운행 중 2-3대 뒤에서 정류장에 진입할 때 정류장질서를 지켜 먼저 정류장에 진입한 앞서가던 버스가 출발하면 뒤따라가야 하는데, 이와 같이 안전하게 운행할 경우 배차간격은 수십분으로 벌어지고 삐삐하는 경고음과 동시에 GPS화면에 “배차간격 유지”하라고 운행지시를 내려 빨리 가라고 독촉하니 조급해진 운전자는 아예 처음부터 조기출발하여 노약자 승차시 안전을 확인하고 출발할 여유도 없고 정류장 또한 수박겉핥기식으로 앞에서 찔러박고 뒤에서 빠져나오고 훤한 도로에서는 시속80km 이상 과속으로 질주해야만 배차간격을 맞출 수 있는 노선이 705번입니다. 이렇게 서둘다 보니 2004년 10월의 경우 705번 버스 23대 중 15대가 교통사고(차내 안전사고 포함)를 야기하고 현재에도 교통사고가 빈번히 발생되는 현실은 대형사고 위험 또한 도사리고 있다 아니할 수 없으므로, 이용시민의 안전을 중시하고 버스체계 조기정착에 헌신하는 서울시 노선담당자께서 직접 실사한 후 운행횟수를 재조정하여 시민의 안전과 운수종사자들이 안전운행할 수 있도록 시정조치하여 주십시오.
2. 서울시의 버스준공영제 실시 이후에도 사업주가 임금을 체불하는데
임금은 근로계약의 핵심으로서 근로기준법 제17조를 보더라도, 근로자가 사용자에게 근로를 제공하고 사용자는 이에 대하여 임금을 지급함으로써 성립하는 것입니다. 그러나 97년 IMF 외환위기 이후 경영여건이 어렵다는 이유로 피진정인(서부운수)은 월급과 상여금 등 임금을 체불하기 시작하여 수년이 지난 오늘날까지도 상습적으로 노동자의 임금을 체불하고 있습니다.
버스준공영제 실시 이전에는 전월 급여 지급이 금월을 넘기지 않았는데 피진정인은 2004년 9월 급여를 11월5일, 10월 급여를 12월7일, 11월 급여를 2005년 1월 5일에 지급함으로써, 진정인들은 각종 공과금을 기일 내에 납부하지 못할뿐더러 신용카드 결재대금을 연체하는 등 경제적으로 어려운 현실 속에서 정신적으로도 불안한 상태로 승무에 임하고 있습니다.
급여 지연지급에 대하여 피진정인의 주장은 서울시가 매월 4일에 운전자금을 정산하여 지급하므로 어쩔 수 없다는 이야기만 합니다. 가능한 서울시가 운전자금 정산지급일을 서부운수만이라도 앞당겨 조기지급한다면 진정인들도 인근의 다른 시내버스회사 급여지급일에 근접하여 급여를 지급받을 수 있지 않을까 하는 마음이 간절합니다. 서부운수 현장
제2호
발행일 : 05년 8월 1일
서부에서는 서부의 법을 따라야
7월 1일부터 서울시의 방침에 따라 시행되고 있는 쉬프트근무(단축운행) 제도가 결국 말썽을 일으켰다. 7719번(녹번동) 노선의 경우 오후 4회 운행이 힘들므로 3회로 줄여야 한다는 기사들의 의견이 모아졌는데, 이를 회사와 조정하기도 전에 한 기사가 임의로 2회만 운행을 하고 퇴근을 하였다. 해당기사는 지시거부 등의 사유로 징계위원회에 회부되어 경고처분을 받았고 이와 별도로 사장의 지시에 의해 고정하차를 당했는데, 이게 서부운수에서는 전례가 없는 일이어서 알고 보니 대표이사가 경성여객 사장으로 있을 때 써먹던 수법이란 것이다.
이는 일종의 이중처벌로서 노동관계법에서 규정하고 있는 불이익처분이나 부당전보에 해당할 수 있다고 본다. 서부운수 취업규칙(제93조~96조)에는 징계의 종류로 경고, 정직(승무정지)·감봉, 해고처분을 열거하고 있을 뿐 고정하차란 말은 어디에도 없다. 징계규정은 사원에게 불리한 내용이므로 사회통념상 형법의 엄격해석의 원칙과 죄형법정주의를 준용하여 유추해석과 포괄주의를 금하므로 취업규칙에서 징계의 종류와 사유를 정한 규정은 예시규정이 아니라 열거규정으로 보아야 하고, 따라서 취업규칙에서 징계의 종류와 사유로 명시되지 아니한 방법으로 징계처분을 할 수 없다(대법원판례). 전직 또는 보직변경 명령은 징계처분이 아니라 인사권의 일종으로 정당한 사유와 당사자의 동의를 필요로 한다(취업규칙 제22조 직종, 보직, 근무지변경).
경성여객의 경우는 취업규칙(제60조)에 “회사는 형편에 따라 종업원의 보직변경, 배치전환, 직종변경 등을 명할 수 있다.” “승무직 종업원의 보직변경이라 함은 고정차간의 이동 및 고정차에서 보조승무 또는 보조승무에서 고정차로, 노선간의 변경함을 말한다.”고 일반적 인사권을 규정하고 있다. 또한 인사위원회규정(제8조)에서 위원회의 기능으로 1)인사-나)승진, 보직변경 등에 대한 심사 3)징계-가)징계대상자에 대한 보직변경에 대한 결의 규정을 두어 일견 징계처분으로 고정하차, 열악한 노선변경 등을 할 수 있는 근거를 갖추고 있는 것처럼 보인다. 하지만 경성여객도 취업규칙(제63조)에서 징계의 종류와 방법으로 징계해고, 정직, 직위해제, 감급, 견책, 경고, 출근정지, 징계통고를 열거하고 있을 뿐이므로, 고정하차 등의 보직변경은 징계처분에 해당되지 않는다. 이 중 출근정지와 징계통고는 징계처분이 아니라 징계절차의 사전적, 사후적 조치로서 출근정지의 경우는 승무정지일수에 산입하며, 인사규정의 보직변경 결의(인사명령)는 징계처분에 대한 병과규정으로 볼 여지도 있지만, 징계처분과는 별도로 보직변경을 할 정당한 사유(예를 들어 고정승무자가 정상적인 근무일수에 현저히 미달하여 고정차량의 운행에 심대한 지장을 초래한 경우에 승무정지처분과 고정하차조치의 병과)가 없으면 노동법에 따라 부당전보나 불이익처분 등으로 다툴 수 있다고 본다.
사소한 일로 보아 그냥 넘어갈 수도 있는 이번 고정하차 건을 경성여객의 예까지 들면서 길게 언급하는 이유는, 이것이 전례로 굳어져버리면 회사에서 징계로 가기에는 경미한 사안이거나 다소 부담스러운 경우에 굳이 징계절차를 거칠 필요도 없이 인사권자의 지시 한마디로 할 수 있는 고정하차 같은 보직변경 조치에 속수무책으로 당할 수밖에 없다는 것이다. 더 중요한 이유는 경성여객의 경우는 합법적이지만 서부운수는 불법적이라는 것이다. 그나마 경성여객은 취업규칙의 일부인 인사규정에 징계대상자에 대한 보직변경의 근거가 있으므로 합법적이고, 따라서 노동위원회에서 정부당성을 다투고 행정법원으로 가거나 아니면 처음부터 민사소송으로 갈 뿐이고 마지막에는 돈으로 해결하면 된다. 하지만 서부운수의 경우 회사의 업무상 필요가 아니라 징계차원의 보직변경조치는 법적 근거가 없으므로 불법행위를 구성하고, 이는 노동법위반으로 정당성을 다투는 것은 물론이고 불법행위조각 사유에 해당되지 않는 한 형법위반으로 대표이사가 형사처벌을 받게 될 수도 있다는 걸 의미한다. 그러지 않으려면 서부에서는 서부의 법을 따라야 한다.
우리는 이번 고정하차 건을 신임 대표이사가 부임한지 얼마 되지 않았고 그동안 서부운수를 떠나 조건이 다른 경성여객에서 오랜 기간 재임한 탓에 모르고 한 것으로 이해하고자 한다. 또한 처음 시행하는 쉬프트제도로 인해 7월초 일주일 동안 노사 모두 혼선을 빚는 와중에 문제의 단축운행이 일어났으나, 이는 회사와의 고용관계에 있어서는 취업규칙상 해당기사의 지시거부에 해당할 수 있고 회사와 서울시의 관계에 있어서는 여객자동차운수사업법상 인가된 운송사업계획의 운행계통을 위반한 임의결행에 해당할 수도 있는 사안이다. 하지만 쉬프트 운행방법에 대해 회사와 노동조합이 단체협약에 규정된 근로시간, 근로조건의 변경 등에 관한 협의를 진행하고 있는 기간 중에 발생한 점과 잠정합의 시행 중에 수차례에 걸쳐 노사가 서로 상대방이 게시한 쉬프트 운행회수에 관한 공고문을 노사합의가 안 된 일방적 내용이라면서 잡아떼 버리는 행동을 반복한 점 등을 감안하면, 충분히 있을 수 있는 우발적 행동으로 이해한다. 단축운행에 대해서는 이미 징계위에서 경고처분을 한 바고 이와 별도의 고정하차 조치도 이미 상당한 시일이 경과하여 해당기사가 불이익을 받아 징계의 효과도 보았으므로, 불법 부당한 고정하차 조치의 시정을 요구한 이종수 노조부지부장의 구제신청을 받아들여 8월 1일부터 해당기사를 원직복귀시켜 고정승무하기로 한 대표이사의 결정을 환영한다.
우리는 사장의 사과문을 요구한다
7월초 서부운수 기사대기실에 공고한 이종수 노동조합부지부장의 인사말을 통해 알려진 구705번(창신동) 노선의 막차시간 부당연장문제가 21일(목) 열린 소노사협의회에서 회사측의 사과문 게시와 연장근로수당에 갈음한 노조복지기금 100만원 지급으로 일단락되었다. 문제의 발단은 작년 7월 1일부터 시행된 서울시의 버스준공영제로 거슬러 올라가는데, 당시 첫차 4시~막차 23시50분이던 것이 노사합의를 통해 첫차 4시30분~막차 11시20분으로 조정되어 올해 7월 16일자로 노선이 721번(건국대)으로 변경될 때까지 시행되어 왔다. 한데, 올 2월과 6월경에 버스지간선제와 쉬프트제에 관한 두 차례의 서울시 정보공개청구 과정에서 705번 막차시간이 작년 8월경에 23시10분, 올 4월 이전에 23시로 변경된 사실이 밝혀졌다.
이와 같은 회사의 행위는 서울시에서 인가된 운송사업계획상의 운행시간 미준수에 해당되어, 여객자동차운수사업법 시행령<별표2>에 따라 사업일부정지(10일)를 당할 수도 있는 중대한 사안이다. 그래서 소노사협의 당시 사장이 사과문을 붙이기로 합의했었는데, 회사가 운전기사를 얼마나 우습게 여기길래 근로자를 기만하고 버스노동조합을 허수아비로 만든 행위를 하고서도 이제 와서 상무 이름으로 사과문을 붙인다는 말이 나오는가? 상무가 책임질 량이면 사표내고 물러나는 쪽을 택하고, 아니면 사장이 직접 사과문을 붙여라. 내용은 납득할 수 있는 사건경위와 재발방지책, 그리고 유감표명이다.
<정론> 노동조합의 정도를 가자(Ⅰ)
노동조합의 생명은 자주성이다
1. 회사의 주인
자본주의 사회에서 회사는 사적 이윤을 추구하며 주식회사의 경영목표는 주주이익 극대화이다. 서부운수가 시내버스운송업을 경영하여 이익을 남기면 주주에게 현금배당을 하고 기업가치가 올라가 주식을 유리한 조건으로 팔아 매매차익을 챙길 수도 있다. 상법상 서부운수의 사원은 주주이고 근로자는 회사의 주인이 아니다. 근로기준법에 근거한 서부운수 취업규칙에서 말하는 사원은 회사의 노무지휘•통제를 받는 피고용인, 흔히 말하는 회사원을 뜻한다. 여기서 사용자의 이익을 위해 일하는 자인 부장급 이상 관리직 임원을 제외한 생산직 또는 사무직 노동자가 노동조합의 조직대상인데, 운수산업에 속하는 서부운수에서는 현재 기능직인 운전기사와 정비사로 노동조합이 설립되어 있다. 노동조합은 회사 경영조직의 일부가 아니라 노동조합및노동관계조정법(노조법)에 근거한 별개의 독립된 노동단체이다.
2. 노동조합이란
노동조합이란 임금노동자가 자본가에게 대항하여 자신들의 임금, 노동시간을 비롯하여 모든 노동, 생활의 여러 조건을 유지•개선하기 위해서 자주적이고 항시적으로 결성하는 노동자계급의 가장 기본적인 대중조직이다. 자본주의적 계급관계 하에서 생산수단을 가지지 못하고, 스스로의 노동력을 자본가에게 파는 이외에 생활의 방도가 없는 노동자쪽은 노동력상품의 매매에서 상대적으로 약한 입장에 설 수밖에 없게 된다. 경제적 약자인 임금노동자는 결국, 단결을 통해서 노동력상품의 거래를 일괄해서 행하고, 그로써 대항력을 키우는 수밖에 없었다. 그런 노력에서 노동조합이 탄생했다.<백과사전 인용>
3. 노사관계의 본질
조직되지 못한 개별노동자는 회사와의 고용관계에 있어서 경제적 약자일 수밖에 없지만, 노동조합의 단결력을 배경으로 하여 사용자에게 집단적으로 대항하기 시작하면 임금과 노동조건을 비롯한 근로자의 직접적이고 구체적인 요구와 경제적인 이해를 관철시킬 수 있다. 여기서 중요한 것은 자본주의 사회에서 자본가와 노동자의 경제적 이해관계가 서로 다르므로 회사와 노동조합은 협조관계가 아니라 기본적으로 대립관계라는 것이다.
지금 서부운수에서 벌어지고 있는 임금체불과 705번, 721번 운행횟수 문제를 한번 살펴보자. 사용자는 하루라도 월급을 늦게 주면 그만큼 은행이자가 더 붙거나 융통해야 하는 차입금이자만큼 이득을 보게 되는 반면, 근로자는 월급을 은행에 저축해서 받을 수 있는 이자를 손해볼 뿐 아니라 공과금이나 카드대금 등을 연체하게 되어 연체이자를 물고 심지어는 신용불량으로 내몰릴 위험까지 부담하게 된다. 서울시의 버스준공영제 실시 이후에는 운행거리에 비례하여 운전자금을 수령하므로 사용자는 한 탕이라도 더 돌리면 이익을 보게 되는데, 운전기사인 버스노동자는 늘어난 근로시간만큼 무보수노동을 제공하는 결과가 되는 것이다. 한마디로 돈도 못 받고 골병만 든다고나 할까? 정년문제도 마찬가지이다. 정규직의 정년단축은 사용자의 인건비절감을 통한 이익창출과 노동자의 일할 권리인 생존권이 정면으로 충돌하는 부분으로서, 이는 곧바로 촉탁•계약직으로 불리는 비정규직으로 대체되어 해당 근로자는 저임금과 고용불안에 시달리게 되고 노동조합활동에도 제약을 받게 되어 정규직을 포함한 전체 노동조합의 단결력을 떨어뜨리는 심각한 결과를 초래한다.
4. 노동조합의 생명은 자주성이다
앞에서 말했듯이 회사의 주인은 사장으로 대표되는 주주이고, 서부운수 같은 버스사업장의 경우 운수자본의 일부분인 버스자본이라고 할 수 있다. 운전기사와 정비사는 버스운행에 필요한 생산직 노동자로서 운수회사에 고용되어 있으면서, 동시에 운수노동조합인 버스노조의 조합원으로 가입되어 있다. 우리 버스노동자는 회사의 주인이 아니라 노무지휘•통제를 받는 피고용인에 불과하지만, 버스자본에 대항하여 임금과 노동조건을 비롯한 버스노동자의 요구와 이익을 실현하기 위해 만든 버스노동조합의 주인이다. 버스노동자가 노동조합의 주인된 지위와 역할을 제대로 누리려면 권력과 버스자본의 부당한 탄압에 버스노동자의 정당한 요구로 맞서는 자주적인 버스노동조합이 있어야 한다. 노동조합의 자주성은 민주노총과 민주버스는 물론이고 우리가 속해있는 한국노총과 자노련에서도 이구동성으로 인정하고 있는 양대노총의 제일 강령이다.
서울버스노조가 속해 있는 자노련의 선언과 강령은 “자본과 권력 등 외부세력의 개입을 단호히 배격함으로써 자주적이고 민주적인 노동운동을 전개하며”, “우리는 조합원의 참여를 바탕으로 공고한 단결 위에 자주적이고 민주적으로 실천하는 조직이 된다.”라고, 한국노총의 선언과 강령은 “노동자의 기본권리 및 노동운동이 자주성을 확보하기 위하여 어떠한 형태의 부당한 지배나 간섭도 이를 극복하고 배격해 나갈 것이며, 노동조합 민주주의와 노동운동의 자주성의 바탕 위에”, “우리는 조합민주주의를 관철하고 자본과 권력으로부터 노동운동의 자주성을 견지한다.”라고 되어있다. 한편, 민주버스의 선언과 강령은 “이 땅의 노동운동 속에서 확인된 자주성과 민주성, 투쟁성, 변혁지향성 등 민주노조운동의 정신을 계승하여”, “버스노동자는 자본과 정권의 분열과 탄압을 투쟁으로 분쇄하고 노동3권을 완전 쟁취한다.”라고, 민주노총의 선언과 강령은 “자주적이고 민주적인 노동조합의 전국중앙조직인 민주노총의 깃발을 높이 들고 자주, 민주, 통일, 연대의 원칙 아래 뜨거운 동지애로 굳게 뭉쳐”, “우리는 자주적이고 민주적인 노동조합운동의 역사와 전통을 계승하고 권력과 자본의 탄압과 통제를 분쇄하고 노동기본권을 완전 쟁취하며”라고 되어있다.
노동조합의 생명이 자주성이란 생명이 끊어진 사람은 죽게 되는 것과 마찬가지로 자주성이 없는 노동조합은 죽은 목숨이란 말이다. 우리는 지난 노동운동 역사에서 노동조합이 자본과 권력으로부터 자주성을 잃고 회사와 정권의 어용이 되어 노동자의 권익을 팔아넘기고 앞장서서 노동자를 탄압하는 경우를 수없이 보아왔다. 사용자의 지배 하에 있는 어용노조에서는 머슴인 노조위원장이 주인 행세를 하면서 회사 편에 붙어서 노동자의 이익을 배반하는 일을 서슴없이 하거나 아예 아무 것도 하지 않으면서 허송세월을 보내기 일쑤이다. 자주성을 상실하고 정권의 2중대, 회사의 노무부서로 전락한 어용노조는 노동조합이라 할 수 없으며, 노동자도 더 이상 노동조합의 주인이 아니다. 어용이란 원래 황실에서 쓰는 물건이란 말인데, 조선시대에 황실과 관청에 필요한 물건을 공역하던 어용상인인 종로의 육의전이 전매권인 금난전권(난전을 금하는 권한)을 그 대가로 부여받아 같은 물건을 파는 난전을 단속한 역사에서 비롯하여, 일제시대 어용사학자의 황국식민사관을 통한 조선민족말살정책이나 과거 독재정권 시절의 어용시비를 거치면서 좋지 않은 뜻으로 쓰이게 되었다. 국어사전에서 어용은 권력에 아첨하고 자주성이 없는 사람이나 단체•작품 따위를 경멸하여 이르는 말이고, 노동조합은 근로자가 자주적으로 노동조건의 유지•개선 및 경제적•사회적 지위 등의 향상을 목적으로 조직하는 단체라고 정의하고 있다. 두 단어를 합성한 어용노조의 사전적 의미는 권력과 자본에 아첨하고 자주성이 없는 노동조합이 되는데, 노동조합은 근로자가 자주적으로 조직한 노동단체이니 도대체 말이 안 되는 소리다. 이래서 노조법에서는 근로자가 노동조합을 조직 또는 운영하는 것을 사용자가 지배하거나 이에 개입하는 행위를 부당노동행위(지배개입)로 규정하여 처벌하고 있다.
<다음호> 우리의 구호는 단결투쟁 뿐 서부운수 현장
제3호
발행일 : 05년 9월 10일
서울서부지방법원에서 통상임금소송중
선정당사자 민지부장 외 103명 소송
서울시버스노동조합의 신동철 위원장이 법무법인 지성을 소송대리인으로 선임하여 작년 12월 30일에 접수한 통상임금소송이 산하 18개 지부별로 서울의 각 지방법원에서 진행 중인데, 회사별로 피고와 관할법원이 달라 병합심리하지 않고 지부별로 개별사건으로 심리하고 있는 것으로 알려졌다.
서울서부지방법원 민사11단독(소액) 재판부에 계류중인 서부운수지부의 통상임금소송(사건번호2004가소271237)은 서울시버스노동조합 신동철위원장이 선임한 원고(선정당사자 민명식지부장 외 103명) 소송대리인 법무법인 지성(담당변호사 : 김지연)과 피고(서부운수주식회사 김00대표이사) 대리인 신부장이 소송을 진행해왔으나, 최근 서울시버스운송사업조합 김종원이사장이 선임한 서상수변호사(복대리인 변호사 조경구, 유현정)가 피고 소송대리인으로 소송에 참가하고 있다.
당초 소송가액 10,900,000원은 문서제출명령을 통해 7월 12일자로 제출 받은 원고들의 3년치 급여명세서 등을 토대로 통상임금을 산출하면 소송가액이 1억원에서 2억원 정도로 늘어날 것으로 추정되고, 그러면 담당재판부가 지금의 소액재판부에서 합의부로 재배당될 것으로 보인다. 6월초 정식 부임한 김병일 신임 대표이사는 전임 사장 재임 시 일어난 문제이므로 소송을 취하해주면 좋겠다는 입장이고 그게 안되면 사업조합의 방침에 따라 재판을 가능한 한 연기하겠다는 것이다. 4월 19일에 이어 6월 21일에 민사법정409호에서 변론공판이 있었고, 7월19(화)일 공판은 피고측 변호사의 불참으로 9월 13일(화) 오전11시로 연기되었다.
전임 노조지부장, 통상임금 별도소송
작년 11월 9일자로 김월태와 정신화가 서부운수를 상대로 소송가액 4,088,129원의 통상임금소송(사건번호 2004가소228554)을 서울서부지방법원에 별도로 제기하였고, 이는 지부차원의 통상임금소송이 제대로 진행되도록 견인하여 그동안 버스사업주에게 착취당한 통상임금을 모든 조합원들이 되돌려 받기 위한 목적이었다.
지금까지의 사건 진행과정을 보면 소장접수 후 담당 재판부에서 피고 측에 이행권고를 했으나 회사가 이를 거부하고 이의신청을 함으로써 재판이 진행되고 있으나, 이미 대법원판결(2003년도 한성여객 사건)까지 난 마당에 마땅한 대응수단이 없는 회사로서는 통상임금을 다 지급하게 되면 회사가 망할 지경이라는 호소문 수준의 답변서만 달랑 제출하고는 사업조합의 방침에 따라 두 번의 변론기일연기신청을 통하여 재판을 6개월 이상 지연시켜왔다.
5월 13일의 1차공판에 이어 6월 17일에 2차공판이 서부지방법원 409호 민사법정에서 13단독(소액) 재판부의 심리로 열려 원고 측에서 준비서면을 제출하였다. 7월 15일 오후 3시 반 속행된 3차 공판에서 피고측 서상수변호사의 소송복대리인 조경구 변호사가 참석하여 준비서면을 제출하였고 피고측의 요청으로 변론을 한 번 더 연장하였다. 9월 2일(금) 속행된 4차 공판에는 피고측 소송복대리인 유현정 변호사가 참석하였고, 원고측의 제일여객 통상임금 1심판결문을 입증자료로 한 준비서면 제출을 마지막으로 변론을 종결하였다. 1심 선고공판은 10월 7일 오전 10시에 열릴 예정이다.
7월분급여에서 고정1일(기본급)누락
쉬프트 날 정상근무 연장근로수당 미지급
이번에 개정된 임단협으로 경리과의 임금계산·급여지급 컴퓨터프로그램을 교체했다는데, 개정된 임금협정서가 처음으로 적용된 7월분급여명세서에서 고정1일(기본급 51,952원)이 누락되고, 주휴전일(연장근로일)에 쉬프트근무를 하지 않고 9시간 정상근무를 한 경우도 평일(1-4일차)오전이나 평일(1-4일차)오후에 포함하여 임금계산을 함으로써 8시간에 대한 연장근로수당 25,976원(6,494원×4H)을 지급하지 않았다. 7월분 급여에서 누락된 고정1일(기본급 부족분)에 대해서는 8월분급여에 포함하여 지급하기로 하였으나, 쉬프트근무일에 정상근무한 경우의 연장근로수당에 대해서는 아무 말이 없다.
주40시간을 초과한 연장근로일인 주휴전일에 정상근무한 경우는 9시간 전체가 연장근로시간이므로 오전은 14.5시급(연장근로9H×1.5+야간근로2H×0.5), 오후는 15시급(연장근로9H×1.5+야간근로3H×0.5)으로 임금계산을 해야 한다. 이럴 경우 휴전(토요)오전은 94,163원(6,494원×14.5H), 휴전(토요)오후는 97,410원(6,464원×15H)이 된다. 참고로 토요일 격주휴무제를 준용하여 한 주는 토요일 정상근무하고 한주는 이틀을 쉬는 경우에 191,573원(29.5시급)이 나오므로 쉬프트 4일을 한 경우 194,820원(30시급)을 받는 것과 임금차이는 별로 없다. 문제는 서울버스노조가 서울시의 구조조정 압력에 밀려 이번에 주5일제는 고사하고 격주휴무제도 아닌 주6일제인 쉬프트제에 합의해줬다는 것이다.
서울시 준법운행위반 제재방침 - 노선별 현장토론 필요
지난 8월말에 서울시내버스 각 회사별, 노선별 준법운행위반 사례를 날자별로 적발한 서울시의 버스운행정보시스템(BMIS) 자료를 기사대기실에 게시하였다. 적발내용은 무정차통과, 개문주행, 급가속, 급제동의 4개항목으로 9월부터는 서울시에서 이를 회사별 평점에 반영하여 불이익을 준다는 것이다. 이에 따라 일부 회사에서는 위반하는 운전기사에게 승무정지 몇 일을 준다는 징계예고 공고문까지 붙여놓고 야단법석을 떨고 있는 실정이다.
원래 준법운행은 지하철이나 택시, 시내버스 같은 육상운수노조에서 단체교섭을 진행하면서 파업을 하기 전에 사측을 압박하는 수단으로 사용하던 것이고, 이는 교통의 흐름을 무시하게 되면 제조업에서 생산라인의 속도를 떨어뜨리는 태업(사보타쥬)으로 볼 수도 있어 쟁의행위에 해당할 수 있다. 서울시내 전 노선에서 모든 버스운전기사가 신호체계와 교통의 흐름에 따라 정류장질서를 지키면서 정말로 준법운행을 하게 되면 어떤 결과가 일어날까? 전체교통이 마비될지 원활해질지는 하루이틀 해보고 판단할 문제가 아니고 장기적으로 자가용운전자의 교통안전의식의 변화를 포함한 운전심리, 즉 자가용운전자의 반응에 달린 문제라고 할 수 있다.
분명한 사실은 준법운행을 할 경우 버스의 속도가 떨어진다는 것이고, 이는 운행시간이 늘어난 만큼 운행횟수가 줄어들 수 있다는 걸 의미한다. 운수업계 용어로 탕수가 까진다는 말이다. 서울시가 눈더미처럼 늘어가는 버스적자를 메우려고 감차다, 감원이다 하더니만 이제는 운행횟수를 줄여서까지 운송원가를 절약하려고 한다고 보아야 할까? 아니면 버스회사의 무리한 운행지시에 쉴새없이 뺑뺑이 돌면서 사고나서 깨지고 근골격계 직업병으로 어깨 아프고 허리 아파 골병들고 있는 우리 버스노동자를 편하게 운전하라고 준법운행 지시를 내렸다고 보아야 할까? 준법운행을 포함한 노선운행문제에 대한 노동조합 차원의 대응이 시급하고, 우선 조합원들의 요구와 의사를 수렴할 현장토론회를 노선별로 가질 것을 제안한다.
<정론> 노동조합의 정도를 가자(Ⅱ)
단결투쟁만이 살길이다
노동조합은 주인인 노동자의 요구와 이익을 실현하기위해 존재하며 노조선거는 일을 할 일꾼을 뽑는 것이다. 한데, 지부장이나 대의원을 비롯한 노동조합의 간부들이 일단 선거에서 당선되고 나면 회사 눈치나 보면서 아무 일도 안하는 경우가 많은 것은 왜일까? 사장이 싫어하니까 할 수 없다고 한다면 아예 노동조합 활동을 때려치우는 게 낫다. 노동조합의 대표와 대의원은 회사에 맞서서 노동자의 권익을 찾아주라고, 사장이 싫어하는 일을 하라고 조합원이 뽑아 준 것이다. 노사관계의 본질에서 노동자와 자본가는 적대관계이고 따라서 사장은 노조활동은 물론이고 노동조합 자체를 싫어한다. 그래서 나온 게 6,70년대의 유령노조로서 노조설립을 원천봉쇄할 목적으로 회사가 서류상에만 존재하는 노조를 조작해 관청에 신고했고, 이는 현행 노조법상 휴면노조에 해당한다. 다음으로 일단 설립된 노동조합에 대해서는 회사가 지배·개입하여 무력화시키는데 이를 어용노조라 한다. 중국고사에 양두구육이란 말이 있다. 양머리를 걸어놓고 개고기를 판데서 비롯한 말인데, 노동조합 간판을 걸어놓고 회사 앞잡이 노릇을 하는 어용노조에 딱 들어맞는 표현이다.
노동조합의 대표와 대의원은 회사에 맞서서 노동자의 권익을 찾아주라고, 사장이 싫어하는 일을 하라고 뽑아준 것
이에 비해 민주노조란 노동자가 노동조합의 주인으로서 전체 조합원의 요구와 의사에 따라 노동조합을 자주적이고 민주적으로 운영하는 것을 말한다. 노동조합의 기본활동방식은 노동계급의 대중조직으로서 집단적 노동운동을 펼쳐나가는 군중노선이며, 이는 “하나는 전체를 위하여, 전체는 하나를 위하여”(一人爲萬人 萬人爲一人)란 구호로 집약할 수 있다. 노동조합의 내부관계는 집단적이고 동지적인 협조관계이다. 버스노동자의 임금·노동조건 같은 본질적인 문제를 해결하기 위한 단결의 중심은 노동계급의 대의를 따르는 자주적이고 민주적인 노동조합이다. 우리가 입사할 때 노동조합에 가입하고 매달 조합비를 내는 것은 나 하나 잘되자고 하는 것은 결코 아니다. 노동조합이 회사를 상대로 단체협상을 잘하여 임금과 노동조건이 좋아지면 전 조합원이 다같이 혜택을 보게 되는데, 이를 ‘조합비의 일반적 보상원리’라고 할 수 있다. 조세납부의 반대급부는 국가의 경제발전과 복지후생 등이 개선되어 전체 국민이 간접적으로 혜택을 입게 되는 것과 같은 이치다. 이와 달리 상조회비인 전별금은 노동조합이 운영하는 상호부조사업으로 보험료와 같이 개별적 보상원리에 따라 직접 상호부조(전별금) 혜택을 받게 된다.
노동조합의 기본활동방식은 노동계급의 대중조직으로서 집단적 노동운동을 펼쳐나가는 군중노선 - “하나는 전체를 위하여, 전체는 하나를 위하여”
노동조합이 회사를 상대로 단체협상을 잘하여 임금과 노동조건이 좋아지면 전 조합원이 다같이 혜택을 보게 되는데, 이를 조합비의 일반적 보상원리라 한다
노조의 각종 선거철만 되면 “존경하는 조합원 동지 여러분!”이란 말을 귀가 따갑게 들어왔다. 한 표를 얻기 위해서 급한 마음에 “동지”를 남발하고 “노동조합은 하나”라고 외치지만, 그들이 과연 평소에 노동자 편에 서서 노동조합의 단결된 힘으로 회사를 상대로 투쟁했는지 아니면 회사 편에 서서 노동조합의 단결을 가로막고 투쟁에 찬물을 끼얹었는지 살펴볼 일이다. 지난 1월에 있었던 노선문제와 체불임금을 해결해달라는 서울시진정에 대해 상집간부들이 진정에 반대하는 회사의 호소문에 앞장서서 서명하고 진정서에 서명한 간부들을 상집에서 사퇴시키고, 서울시진정에 반대하는 내용의 공고문을 지부장명의로 기사대기실에 게시한 현 노조집행부의 행태는 서부의 역사에 기록될 것이다.
노동자편에 서서 노동조합의 단결된 힘으로 회사를 상대로 투쟁했는지, 회사편에 서서 노동조합의 단결을 가로막고 투쟁에 찬물을 끼얹었는지 살펴볼 일
자본과 노동자는 이윤창출과 노동력판매라는 경제적 이해가 상충하므로 기본적으로 대립과 투쟁의 관계이고, 이는 버스회사와 버스노동조합의 노사관계에 있어서도 마찬가지다. 오히려 운수업종 구조조정에 내몰리고 있는 지금의 경영환경과 노동정세 속에서 살아남기 위해서는 투쟁을 피해갈 수 없고, 싸워서 이기기 위해서는 단결 외에 다른 길이 없다. 노동조합이 회사와 정부를 상대로 버스노동자의 정당한 요구를 관철하기 위해서 투쟁하는 마당에 같은 조합원끼리 반목하여 분열되어서는 결코 이길 수 없다. 개인적인 작은 이익을 버리고 노동계급의 대의에 따라 동지로서 대동단결하지 않으면 아무것도 찾아올 수 없다. 버스사업조합이나 서울시의 구조조정방침이 구체적인 실행단계에 들어가면 회사에 애걸복걸하고 통사정한다고 해결될 일이 아니다. 그때는 개인의 힘으로 사태를 되돌릴 수 없다. 버스자본과 건교부·서울시의 구조조정 공세에 우리 버스노동자가 하나같이 똘똘 뭉쳐 파업도 불사하며 집단적으로 대항하는 것이 모두가 살 수 있는 길이다.
운수업종 구조조정에 내몰리고 있는 지금의 경영환경과 노동정세 속에서 살아남기 위해서는 투쟁을 피해갈 수 없고, 싸워서 이기기 위해서는 단결 외에 다른 길이 없다
이미 서울시에서는 1차 버스구조조정으로 서울시내버스 550대 감차라는 칼을 빼들었다. 감차보상으로 대당3,000만원 총165억이라는 보조금을 회사에 지급했고, 그 결과 서부운수는 3대, 동해운수는 6대가 감차되고, 선진운수는 2개 노선이 폐선되었다고 한다. 각시도별로 수년 전부터 진행되고 있는 건교부의 운수업종구조조정 중장기계획의 기본방향은 감차와 감원, 그리고 통폐합이다. 올 7월부터 시행하고 있는 서울시의 쉬프트제도 출퇴근시간의 피크타임(첨두시간)에만 운행하는 단축운행과 거기에 따른 변형근로제인 쌍봉우리근무라고 하지만 실상은 감차를 하기 위한 명분일 뿐이다. 20% 쉬프트제(단축운행)는 회사로서는 10%의 감차효과를 가져오고, 버스노동자에게는 일 같지도 않은 일을 하기 위해 하루종일 매여 있어야 하고 운행대수와 배차간격이 들쑥날쑥하는 바람에 제대로 쉬지도 못하고 밥 먹을 시간도 없이 노선운행을 해야 하는 실정이다.
건교부의 운수업종구조조정 중장기계획의 기본방향은 감차와 감원, 그리고 통폐합이다
건교부와 서울시의 구조조정의 태풍에 제대로 파업 한번 해보지 못하고 당한 게 서울버스노조의 2005년도 임단협이다. 파업찬반투표에서 서울역집회에 이르기까지 근로조건저하 없는 주5일제 쟁취, 임금손실 없는 주5일제 쟁취를 외쳤지만, 서울버스노조 파업쇼의 극적 타결 결과는 근로조건저하 있는 주6일제, 임금손실 있는 주6일제일 뿐이다. 이러고도 상급단체로서 지부에 조합비를 내라고 할 텐가? 이게 무슨 상급단체인가? 우리가 연맹의무금을 내는 것은 일부 조합원이 연맹장학금 받기 위해서가 아니라 임금단체협상을 제대로 하여 서울시내버스 전체 조합원이 혜택을 받기 위함이다. 이것이 바로 조합비와 연맹의무금의 “일반적 보상원리”이고, 노동조합의 기본활동방식으로 “하나는 전체를 위하여 전체는 하나를 위하여”를 따르는 이유이다. 신동철위원장의 노사합의 이후 서울버스노조의 홈페이지를 폐쇄한 것은 손바닥으로 하늘을 가리는 격이다. 그런다고 쏟아지는 조합원들의 아우성과 비난을 피할 수 없다. 닭이 쫓기다가 급하면 짚더미에 대가리를 쳐박고는 내 눈에 안보이니 숨었다고 하지만 볼쌍사나운 엉덩이만 채일 뿐이다. 저들이 우리를 버린 이상 우리도 저들을 버리면 그만이다. 이게 무슨 상급단체인가?
서울버스노조 2005년 파업쇼 극적타결
근로조건저하 있는 주6일제! 쟁취??
임금손실 있는 주6일제! 쟁취??? 서부운수 현장
제4호
발행일 : 05년 11월 7일
2005년도 임단협 임금·근로조건저하 있는 주6일제!
서울시버스노조 신동철위원장과 집행부 총사퇴하라!
서울버스노조 항의집회
“임금저하 없는 주5일제 쟁취!”를 내건 서울시버스노동조합의 2005년도 임금단체협상이 서울시의 변형근로제와 쉬프트를 수용하면서 임금손실과 근로조건이 악화된 주6일제로 막을 내렸다. 이렇게 저들이 노사합의서에 도장 찍고 사무실에서 편안하게 발뻗고 있는 동안, 우리 서울시내버스 노동자들은 온갖 멸시와 천대를 당하고 세파트니 개프트니 하는 개 같은 쉬프트 때문에 일은 일대로 힘들고 임금은 임금대로 낮아지는 열악한 처지에 빠져 있다.
지난 8월 전국버스노동조합민주화추진위원회(버스노민추) 대표자회의와 9월 전국버스노동자협의회(버스협의회) 수도권운영위원회에서 2005년 임단협 개악 책임을 묻는 서울시버스노조 항의집회를 열기로 중앙집중투쟁 결정을 하였다. 이에 따라 9월 29일 오전 10시 서울시버스노조 건물 앞에서의 1차 항의 집회를 시작으로, 10월 13일 오후 2시 서울시버스노조 앞 대로에서 2차 항의집회를 진행하였다.
서울시버스노조 역사상 처음 있는 조합원들의 항의집회는, 버스노민추 하승도 위원장, 정신화 수도권부위원장, 안기효 선진운수노민추위원장과 버스협의회 양경환 수도권의장, 이기웅 수도권부의장을 비롯한 한성여객·대진여객·동아운수·경성여객·북부운수·서울버스·서부운수·신길운수·서울교통네트?p·한국BRT 등의 단위사업장에서, 어용노조와 사측의 방해와 탄압을 뚫고 30여명의 버스동지들이 참가하였다.
서울시버스노조에 대한 요구
1. 05년 임단협 결과에 대한 공개사과와 재교섭
2. 재교섭의지가 없으면 집행부총사퇴
3. 현장활동가에 대한 탄압중단과 복권
본조위원장 불신임, 민주노총 조직변경
임시총회소집 필요
노동조합은 임금과 노동조건을 유지·개선하는 것을 주된 활동으로 하며, 자본의 연합과 총자본에 맞서기 위해 단위사업장을 넘어선 산별·지역별 노조와 양대노총으로 결집하고 있다.
이러한 상급단체의 선택권은 지부에 있고 전체 조합원들의 자유의사에 따라 결정하면 된다. 하지만 기존 한국노총에 속해있는 노조집행부는 기득권을 잃을까봐 변화를 바라지 않는다. 야당 활동가들도 회사와 상급단체 눈치 보느라 침묵하고 있는 실정이다. 이제 불만이 있어도 두려움 때문에 목소리를 내지 못하고 있는 현장 조합원을 대변하여, 민주노총 조직변경(서울시버스노조 탈퇴·전국민주버스노조 가입)을 위한 임시총회소집을 요구한다. 아울러, 현재 조합원들이나 노보발행위원들 사이에서도 이에 대한 찬반의견이 엇갈리므로 공개토론회를 열 것을 제안한다.
서울서부지방법원 통상임금소송 경과
지부 소송, 고액단독으로 사건재배당하기 위해 10월 25일 변론기일 연기
지금까지 소송가액 10,900,000원의 소액사건으로 진행 중이던 지부 소송이 7월 12일자로 제출받은 원고들의 3년치 급여명세서 등을 토대로 재산정한 소송가액이 5천만을 넘어서기 때문에 법무법인 지성에서 소장변경을 신청하였고, 현재의 소액 재판부는 10월 25일의 변론을 연기하고 사건을 고액단독으로 재배당하기로 하였다. 다음 기일은 사건을 재배당 받은 고액단독 재판부에서 추정기일에 통지할 것으로 보인다.
또한 민명식 지부장의 사임으로 지부소송의 선정당사자를 정길수 직무대행으로 변경할 필요가 있다.
별도 소송, 변론재개 한 차례 후 변론종결, 11월 25일 선고 예정
김월태(전 지부장)와 정신화가 지부 소송과 별도로 진행 중인 통상임금 소송이 10월 7일 선고 예정이었으나, 변론을 재개하여 10월 28일 한 차례 더 공판이 진행되었다. 9월 30일에 원고들이 서부운수의 대표이사(피고) 변경에 따른 당사자표시정정 신청을 하였고, 피고 측에서 10월 7일자로 보충서면을 제출하였다. 10월 28일에 재개된 변론공판에서는 피고의 보충서면을 반박하는 내용의 원고 측 준비서면 제출을 마지막으로 변론을 종결하였다. 선고공판은 11월 25일(금) 오전 10시 서부지방법원 민사법정 409호에서 열릴 예정이다.
민명식지부장 정년퇴임
정길수직무대리 취임해
민명식 지부장의 정년퇴직으로 지부운영규정에 따라 정길수 부지부장이 본조 신동철 위원장의 임명을 받아 11월 4일자로 3개월 기한의 지부장 직무대리에 취임하였다. 이에 따라 2007년 5월 31일까지인 잔여임기를 수행할 후임 지부장을 선출하는 보궐선거 국면을 맞이하게 되었다. 회사에서는 선진운수같이 그동안 운수업에서 관행화된 노조대표에 대한 정년연장을 하지 않았다.
민명식 지부장은 <조합원 여러분께 드리는 글>을 통한 이임사에서 “조합원 여러분 뜻을 다하지 못하고 정년으로 이 자리를 후임자에게 물려주고자 합니다.”라고 중도퇴진의 심경을 밝혔다.
721번 공휴일운행횟수
조정요구 연대서명
근로조건 개선 촉구서
회사발전과 조합원을 위한 바람직한 노사관계를 도모하기 위하여 불철주야 수고하시는 사장님과 지부장님께 진심으로 감사드립니다.
다름이 아니라 721번 버스를 운행하는 근로자(조합원) 모두가 하나같이 근로조건 개선을 간곡히 촉구하는 바, 월력 상 일요일과 공휴일에는 운행대수의 절반은 왕복 7회(오전 3회132km, 오후 4회 176km) 운행을 지시하는데 특히 열악한 오후 승무조건(운행횟수)이 재조정되어야 한다고 이야기하고 있습니다. 행정관청으로부터 인가된 복잡한 도로를 따라 4회를 운행하려면 이용시민의 안전에 하나하나 신경 쓰며 330여 정류장(1회 44km, 정류장 84개소)을 경유하여야 하고, 때때로 식사시간과 휴식시간도 불충분한 채 노·사가 합의한 근로시간을 훨씬 넘겨 12시간이상(시업-종업) 장시간 운전하여 자정이 넘은 시각 종업할 즈음엔 피로가 누적되어 두통과 어지럼증(현기증)을 호소하는 동료기사들이 빈번히 속출하고 있습니다.
회사(사용자)는 위와 같이 장시간 노동력을 수령하여도 시내버스 운전이란 노·사가 합의한 소정의 근로시간(9시간)에 대하여 근로를 마쳤다고 운행 중인 버스를 종점 아닌 도로상에 정지하고 종업할 수 없는 근로조건의 특성상 변형근로제도를 도입·적용하여 일일 장·단 근로시간을 월단위로 상계한다고 단체협약으로 체결하고 있으므로 근로기준법 위반은 아니라고 주장할 수 있으나, 과로운전으로 인한 판단력이 흐려 교통사고 위험성에 노출되어 있는 게 현실입니다.
존경하는 사장님, 지부장님
굳이 근로시간의 한계에 대한 다툼에 앞서 노선별 운행거리에 비례한 횟수 등은 회사의 신청에 의하여 서울시로부터 인·허가된다고 알고 있습니다. 721번 노선과 유사한 타 회사 다모아자동차(270번), 경성여객(271번)의 <공휴일 운행횟수 및 운행거리 내역표>에서 보는 바와 같이 서부운수 721번 버스가 다모아 270번 버스보다 19.5km, 경성여객 271번 버스보다 16.5km를 더 많이 운행하여야 하는 조건이므로, 안전운행과 근로자(조합원)의 건강 등을 고려하여 재조정하여 주시길 근로자(조합원) 김월태 외 85명이 연대서명하여 근로조건 개선을 촉구합니다.
<공휴일 운행횟수 및 운행거리 내역표> | |||||||||
회사명 |
노선번호 |
운행구간 |
1회왕복운행거리 |
휴일 운행횟수 및 운행거리 | |||||
오전 |
오후 |
계 | |||||||
다모아 |
270번 |
망우리 -수색 |
48.5 km |
3 회 |
145.5km |
2.5회 |
121.5km |
5.5회 |
266.5km |
경성 여객 |
271번 |
면목동 -상암동 |
49.0 km |
2.5회 |
122.5km |
3 회 |
147 km |
5.5회 |
269.5km |
서부 운수 |
721번 |
북가좌동 -건대역 |
44.0 km |
3 회 |
132 km |
3.5회 |
154 km |
6.5회 |
286.0km |
2005. 10. 25.
연대서명자 일동
7018번 노선모임 열려
준법운행 하기로 결의
사 회 김 상 윤 / 기조발제 정 신 화
참 석 노선기사 10여명(당일 오전 승무조)
일시/장소 10. 27.(목) 오후 2시 / 회사 숙소 2층
Ⅰ. 기조발제
1. 노선모임을 제안하며
Ⅰ-1-1. 노선모임의 지위와 역할
노선모임이란 일반 제조업에서 생산 또는 조립라인별로 갖는 조별분임토의와 같이 운수업에서 운행노선별로 갖는 분임토의조로서 기본적으로 현장토론회를 말한다. 이는 노선운행의 직접당사자인 운전기사들이 겪고 있는 자기 노선의 문제를 공식적으로 제기하여 그 해결책을 논의하고, 그 결과를 노선모임의 요구와 입장으로 정리하여 버스노동조합과 버스회사 그리고 서울시를 비롯한 행정관청에 전달하는 역할을 맡게 된다.
Ⅰ-1-2. 노선모임의 구성과 운영
이러한 노선모임으로 현재 서부운수에서 721번과 7018번, 그리고 7719번 노선이 가능하다. 해당노선의 고정기사로 노선모임을 구성하되 스페어기사도 참가하는 게 바람직하다고 본다. 노선모임의 성격상 대표를 따로 두기 보다는 소집과 모임준비를 할 약간명의 소위원을 선출하여 매월 또는 2개월마다 정기적인 회의를 할 것과 노선별 소위원들로 구성되는 노선소위원회를 노동조합의 상설기구로 설치할 것을 제안한다.
2. 7018번 노선문제
Ⅰ-2-1. 문제제기(토론주제)
☐ 운행횟수 : 이전 오후 4회운행에서 5회운행으로 노동강도 강화
☐ 운행계통 : 배차간격, 운행대수 (감소) 등
☐ 쉬프트(단축운행) : 폐지해야된다는 의견이 많음
☐ 휴식시간 : 휴식시간, 식사시간 부족
☐ 준법운행 : 신호체계, 정류장질서, 교통의 흐름
☐ 기 타 : 주말 청계천로 폐쇄 - 우회로 변경 필요
Ⅱ. 현장토론
오후 5회 운행횟수 많다. 탕수가 문제가 아니라 앞뒤차 배차간격 준수가 중요. 밀고 다니는 게 문제다. 정시출발하고 조발·전착 말아야. 준법운행은 서울시 방침이므로 따라야 한다. 그러면 오후 5탕 안나온다. 쉬프트가 끼면 뒤차가 힘들다. 표준운행시간을 정하자. 노선운행 후 휴게시간 식사시간 찾아먹자. 고참기사부터 먼저 모범을 보여야 한다.
Ⅲ. 노선모임(토론회)의 요구와 입장정리
1. 우리의 입장
☐ 준법운행 한다.
2. 회사에 대한 요구
☐ 단체협약에 규정된 휴게시간과 식사시간을 보장하라.
☐ 오후 5회 운행횟수를 재조정하라.
☐ 오전 2회 운행 첫차 배차시각을 6시 30분으로 하라.
☐ 단말기컴퓨터 배차실 설치하여 실시간운행관제 하라. 서부운수 현장
제5호
발행일 : 05년 12월 29일
서울서부지방법원 통상임금 별도소송 원고승소판결
회사는 그동안 착취해온 통상임금을 즉각 지급하라
11월 25일(금) 오전10시, 서울서부지방법원 민사법정 409호에서 열린 서부운수 통상임금 별도소송 1심 선고공판에서 민사13단독(소액) 재판부는 원고 김월태(전 지부장)와 정신화 승소를 선고하였다. 2004년 11월 9일에 소를 제기한지 1년 넘게 걸려서 1심 재판이 마무리 되었는데, 이로써 회사가 통상임금을 지급할 것인지 아니면 1심 판결에 불복하여 항소를 할 것인지는 피고 서부운수 대표이사의 몫으로 남겨지게 되었다. 사측의 현명한 판단을 기대한다.
통상임금이란 무엇인가
1. 통상임금이란
① 근로기준법시행령 제6조의 통상임금이라 함은 근로자에게 정기적‧일률적으로 소정근로 또는 총근로에 대하여 지급하기로 정하여진 시간급금액‧일급금액‧주급금액‧월급금액 또는 도급금액을 말한다.
② 제1항의 규정에 의한 통상임금을 시간급금액으로 산정할 경우에는 다음 각조의 방법에 의하여 산정된 금액을 말 한다.
1) 시간급금액으로 정하여진 임금에 대하여는 그 금액
2) 일급금액으로 정하여진 임금에 대하여는 그 금액을 1일의 소정근로시간수로 나눈 금액
3) 월급금액으로 정하여진 금액에 대하여는 그 금액을 월의 통상임금산정 기준시간수(주의 통상임금산정 기준시간에 1년간의 평균주수를 곱한 시간을 12로 나눈 시간)로 나눈 금액
2. 통상임금으로 받고 있는 급여는
① 기본시간급금액으로 금6,494원(2005/7~2006/1)을
② 일급금액으로 금1,200원(교통비)을
③ 월급금액으로 금127,000원(근속수당 14년차)을 받고 있는 경우
④ 무사고수당(포상)은 통상임금의 요건(정기적‧일률적)에 충족되지 못하므로 제외함
3. 시간급 통상임금 산정방법
① 시간급금액(시급)으로 받는 금6,494원과
② 일급금액으로 받는 금1,200원(교통비)을 일 소정근로시간수로 나누면
(1,200원÷8H)=150원이며
③ 월급금액으로 받는 금127,000원(근속수당)을 월 기준시간수로 나누면
(127,000원÷226H)=562원이며
④ 김월태의 경우
①6,494+②150+③562=7,206원이 통상임금(시간급)이다.
4. 통상임금으로 받아야하는 수당
①연장근로수당 ②야간근로수당 ③휴일근로수당(7대절수당) ④주휴수당 ⑤월차수당 ⑥연차수당 ⑦유급(유계)수당 등이 있다.
5. 미지급 통상임금청구 소송
사용자(회사)는 위와 같은 수당을 기본시간급금액으로 지급하고 있으나 서울서부지방법원 2005. 11. 25. 판결은 3년간(2001. 10.~2004. 9.) 통상임금으로 김월태에게 금2,951,114원, 정신화에게 금1,137,015원을 지급하라고 판시하고 있다.
6. 임금의 소멸시효
근로기준법 제48조의 임금청구 소멸시효는 3년이므로 2004년 12월 통상임금 지부소송(103명 원고 집단소송)에서 누락된 조합원들은 추가소송에 앞서 내용증명발송 등 소멸시효를 정지시키는 조치가 시급하다.
쉬프트임금계산 /개인별 실제근로시간으로 상계해야, 평균근로시간 법적근거 없어
배차일보는 범죄일보인가 / 서울시노선인가 상세정보, 시간대별 배차간격 안 지켜
21세기의 강제노동 / 7018번, 운행종료시간(밤10시반) 넘어도 한탕 더 운행지시
입술이 없으면 이가 시리다 /인원감축과 임금삭감의 이중고에 시달리는 정비사들
서울서부지방법원
판 결
사 건 2004가소228554 임금
원 고 1. 김월태 (520205-1******)
서울 은평구 대조동 *-**
2. 정신화 (600119-1******)
서울 서대문구 연희1동 ***-*
피 고 서부운수 주식회사
서울 서대문구 북가좌2동 ***-*
대표이사 김〇일
소송대리인 변호사 서상수
소송복대리인 변호사 조경구, 유현정
변론종결 2005. 10. 28.
판결선고 2005. 11. 25.
주문(판결결론)
1. 피고는 원고 김월태에게 2,951,114원, 원고 정신화에게 1,137,015원 및 각 이에 대하여 2004. 11. 27.부터 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 소송비용은 피고의 부담으로 한다.
3. 제1항은 가집행할 수 있다.
청구취지(원고의 청구내용)
주문과 같다.
이 유
1. 근속수당과 교통비는 통상임금의 성질을 갖는다.
2. 이럴 경우 원고들이 지급받지 못한 수당은 다음과 같다.
(1) 원고 김월태 : 연장근로수당 1,142,292원, 야간근로수당 563,770원, 주휴수당 658,460원, 연월차수당 307,974원, 휴일근로수당(절수당) 278,618원, 합계 2,951,114원
(2) 원고 정신화 : 연장근로수당 468,963원, 야간근로수당 214,221원, 주휴수당 223,808원, 연월차수당 88,378원, 휴일근로수당 141,645원, 합계 1,137,015원
판사 김종우
11월 25일(금) 오전10시, 서울서부지방법원 민사법정 409호에서 열린 서부운수 통상임금 별도소송 1심 선고공판에서 민사13단독(소액) 재판부는 원고 김월태(전 지부장)와 정신화 승소를 선고하였다. 2004년 11월 9일에 소를 제기한지 1년 넘게 걸려서 1심 재판이 마무리 되었는데, 이로써 회사가 통상임금을 지급할 것인지 아니면 1심 판결에 불복하여 항소를 할 것인지는 피고 서부운수 대표이사의 몫으로 남겨지게 되었다. 사측의 현명한 판단을 기대한다. <12. 29. 서부운수 현장5호> 회사 대표이사에게 확인한 바 항소를 포기함. 이하 판결문 전문을 게재한다.
서울서부지방법원
판 결
사 건 2004가소228554 임금
원 고 1. 김월태 (520205-1******)
서울 은평구 대조동 *-**
2. 정신화 (600119-1******)
서울 서대문구 연희1동 ***-*
피 고 서부운수 주식회사
서울 서대문구 북가좌2동 ***-*
대표이사 김〇일
소송대리인 변호사 서상수
소송복대리인 변호사 조경구, 유현정
변론종결 2005. 10. 28.
판결선고 2005. 11. 25.
주문(판결결론)
1. 피고는 원고 김월태에게 2,951,114원, 원고 정신화에게 1,137,015원 및 각 이에 대하여 2004. 11. 27.부터 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 소송비용은 피고의 부담으로 한다.
3. 제1항은 가집행할 수 있다.
청구취지(원고의 청구내용)
주문과 같다.
이 유
1. 근속수당과 교통비는 통상임금의 성질을 갖는다.
2. 이럴 경우 원고들이 지급받지 못한 수당은 다음과 같다.
(1) 원고 김월태 : 연장근로수당 1,142,292원, 야간근로수당 563,770원, 주휴수당 658,460원, 연월차수당 307,974원, 휴일근로수당(절수당) 278,618원, 합계 2,951,114원
(2) 원고 정신화 : 연장근로수당 468,963원, 야간근로수당 214,221원, 주휴수당 223,808원, 연월차수당 88,378원, 휴일근로수당 141,645원, 합계 1,137,015원
판사 김종우
준법운행 할 데 대하여(草稿)
정 신 화 (버스노민추 수도권부위원장)
1. 들어가며
지난 10월 27일, 서부운수에서 7018번 노선모임이 열려 “준법운행 한다.”는 결의를 하였다. 그리고 이 결의는 다음날부터 실천되었다. 비록 이틀 만에 다시 평상으로 돌아가 버렸고, 해서 “언제 노선모임 했어?”라고 자조 섞인 말을 할 지경이지만, 버스현장에서 처음으로 시도된 목적의식적인 노선모임과 쟁의적 준법투쟁이 아닌 일상적인 현장활동으로서의 준법운행 결의는 그 자체만으로도 의미가 있다. 이렇게 된 원인을 놓고서도, 촉탁을 비롯한 스페어기사가 문제라고 하는가 하면, ‘앞차가 정거장에 안 서고 그냥 가는데 나라고 정거장에 꼬박꼬박 서면서 갈 수 있나? 그렇게 하면 간격이 벌어지고 손님들한테 욕먹는데......’라고 하는 고정기사에서부터, ‘처음부터 그럴 줄 알았어, 준법운행은 안 돼.’라고 하는 다른 노선기사에 이르기까지 다양한 의견들이 나타났다.
2. 준법운행이란 무엇인가
1) 준법운행의 의의
노선운행을 함에 있어서 도로교통법과 자동차운수사업법 등의 제반법규를 준수하고 근로기준법 등에 규정된 근로시간·휴식시간 등의 근로조건을 준수하는 운행방법을 말한다. 이는 기존의 노선운행 관행이 탈법과 편법에 기반한 불법운행이라는 현실인식에서 출발하여, 그러한 잘못된 관행을 바로잡아 노선운행의 직접담당자인 운수노동자가 겪고 있는 육체적 고통과 정신적 억압으로부터 해방되고자 하는 것이다.
2) 준법운행의 종류
쟁의적 준법운행
낮은 수위의 파업전술로서 준법투쟁의 일부분이다.
일상적 준법운행
회사에 대한 요구조건을 내걸지 않는 점에서 쟁의적 준법운행(투쟁)과 구별된다.
3. 준법운행 사례
1) 쟁의적 준법운행
가. 서울시내버스
서울시의 버스준공영제가 시행된 2004년 7월 이전에도 몇몇 버스사업장에서 준법운행을 한 사례가 있었다. 사전에 공개적인 요구조건을 내걸지 않고 준법운행을 하면서 자연스럽게 요구하는 결과에 이른 점이나 당사자와 사측 말할 것 없이 준법운행을 쟁의행위로 인식하지 않은 점 등을 고려하면 일상적 준법운행에 가깝다고 볼 수 있다. 하지만, 당시 다른 버스회사와 노선경쟁을 하고 있던 실정을 감안하면 계속해서 준법운행을 할 수 있는 조건이 아니라는 점과 회사가 요구조건을 수용하자 준법운행을 중단함으로써 준법운행기간이 하루나 며칠에 불과한 점 등을 고려하면, 버스준공영제 이후에 나타나고 있는 장기간에 걸친 계속적이고 일상적인 준법운행과는 분명히 다르다. 쟁의행위에 준하는 준쟁의적 준법운행으로 보면 될 것 같다.
▢ 공항버스
공항버스에서는 박○배 전지부장(당시는 평조합원)과 몇 명의 조합원이 한 노선에서 준법운행을 하였다. 같은 순번의 몇 명이 나란히 준법운행을 하면서 뒤차보고는 넘어가지만 말고 뒤따라 올 것을 부탁하였다. 계속 맞물려 돌아가야 하는 노선의 한 쪽이 터져서 탕탕이 간격이 벌어지게 되자 배차가 통제할 수 없는 지경이 되었다. 이렇게 하기를 불과 며칠 만에 회사에서는 노사교섭위원도 아닌 박○배 조합원을 소노사협의회에 참석시켜 요구조건을 들어주게 되었다.
▢ 동해운수
버스일터의 전 대표인 전○영은 회사 간부와 다툼이 있어서 1인 준법운행을 하였고, 그 결과 한 탕이 줄어들게 되었다. 경기도 일산·원당과 서울역·신촌을 운행하는 좌석버스의 노선 특성상 과속과 신호위반이 다반사였고, 법정제한속도와 교통신호를 준수하는 것이 준법운행의 주된 방식이었다. 물론 뒤차들이 준법운행 하는 앞차를 넘어가지 않았다.
나. 한성여객의 파업전 전술로서의 준법운행
2차 쟁대위까지는 총파업과 관련한 실질적인 행동은 매주 수요집회 밖에 없었기 때문에 파업지도부가 크게 주춤하는 모습을 보이지 않았다. 그러나 2차 쟁대위 이후부터 실질적인 파업전 전술 구사가 돌입되게 되면서 서서히 파업지도부의 투쟁의지가 시험대에 올려진다. 파업지도부는 5월21일 2차 쟁대위에서 서울본부에서 제출한 전술계획을 하나하나 검토한다. 여기서 ‘전조합원 리본달기, 상황발생시 노조에 보고’를 투쟁지침 1호로 결정한다. 분임조, 선봉대(사수대) 구성 등이 결정되고, 편집팀의 다양한 업무들이 많이 주문되었다. 이에 따라 편집팀의 인원보강 문제도 요구되었다. 여기에 투쟁분위기를 더욱 고조시키기 위해 천막 철야농성을 결정한다.
5월28일 3차 쟁대위에서는 준법운행이 지침으로 내려갔다. 그 외 몸자보등 실무적인 부분의 역할들이 주어졌다. 그러나 5월29일 오전반 조합원들은 혼란스럽기 시작했다. 들리는 얘기로는 준법운행을 하기로 했다는 데 집행부에서 한 명도 내려오지 않아, 실제로 준법운행을 하는지 혼란스러워했고, 당일 준법운행은 일부 적극적인 노조활동을 하던 몇 명을 빼면 대부분 이루어지지 못했다. 다음 날도 마찬가지의 상황이 벌어졌다. 다만 준법운행에 참가한 조합원들은 조금 더 늘어났다. 철야농성장을 찾은 조합원들은 “집행부에서 내려와서 배차 점검도 하고 얼굴도 비치면서 준법운행을 주지시키면 더 잘될 것”이라고 아쉬운 점을 얘기했다. 또한 전 조합원 조끼 및 머리띠 착용문제가 제기되지만 “법적으로 문제될 수 있는 소지가 있다”며 뒤로 미뤄진다.
이 날 4차 쟁대위에서는 준법투쟁을 의지를 갖고 더 밀어붙이자는 의견들도 나왔으나 결과는 각 노선별로 효과를 높일 수 있는 방안을 모색한다는 것으로 결정되었다. 지도부에서 보다 적극적으로 배차대기실, 차고지 입구 등에서 준법운행을 강조하고 점검해야 한다는 의견들도 무시되었다. <버스노민추, 버스현장 16호>
다. 서울지하철의 준법투쟁
라. 택시
▢ 승마육운
택시회사 노동조합의 조합장이 실질적으로 회사로부터 거부당한 요구사항을 관철시키고 회사의 정상적인 업무수행을 저해할 의도로 근로자들에게 집단적으로 연차휴가를 사용할 것을 선동하고 이에 따라 근로자들의 집단적 연차휴가 사용 및 근로 제공 거부행위가 이루 어진 경우, 이는 이른바 쟁의적 준법투쟁으로서 쟁의행위에 해당하고, 이와 같은 행위를 함에 있어 노동조합의 결의를 거치거나 쟁의발생신고를 하는 등의 노동쟁의조정법상의 적법한 절차를 거치지 아니하고 회사에게 예상치 못한 업무의 저해를 초래하여 택시 이용자들에게 많은 불편을 초래한 점 등이 인정된다면, 이와 같은 준법투쟁은 정당한 쟁의행위의 한계를 벗어난 것으로서 이를 선동한 조합장의 행위는 단체협약 소정의 면직사유에 해당한다고 보아 이를 이유로 한 면직처분은 정당한 인사권의 행사로서 부당노동행위에 해당하지 아니한다고 한 사례.
▢ 제주 한영택시
택시회사의 근로조합의 간부들이 운영위원회의 결의를 거쳐 준법운행 (당시까지 관행화 되어 있던 과속, 부당요금징수, 합승행위 등 불법적 운행의 중지)을 주도하여 시행하면서 그 준법운행사항 외에 수입금의 상한선까지 손해를 입히고, 일부 조합원들은 이에 맞추기 위하여 파행적인 운행까지 하게 된 경우, 이는 노동쟁의조정법 제3조 소정의 쟁의행위(태업 또는 부분파업)에 해당한다고 본 사례
▢ 제주 성일운수
[1] 구체적인 노동쟁의의 장에서 단행된 사용자의 직장 폐쇄가 정당한 쟁의행위로 평가받기 위하여는, 노사간의 교섭태도 경과, 근로자측 쟁의행위의 태양, 그로 인하여 사용자측이 받는 타격의 정도 등에 관한 구체적 사정에 비추어 형평의 견지에서 근로자측의 쟁의행위에 대한 대항·방위 수단으로서 상당성이 인정되는 경우에 한한다 할 것이고, 그 직장폐쇄가 정당한 쟁의행위로 평가받을 때 비로소 사용자는 직장 폐쇄 기간 동안의 대상 근로자에 대한 임금지불의무를 면한다 할 것이다.
[2] 준법투쟁의 목적, 절차, 형태 등과 이로 인한 회사의 수입감소 등에 비추어 노조의 준법투쟁이 태업과 유사한 쟁의행위라면 이와 같은 쟁의행위의 주체, 목적, 시기, 절차, 수단과 방법 등을 종합적으로 고려할 때 회사의 정상적인 업무수행 및 재정상황에 차질이 생긴 것만으로 쟁의행위의 정당성이 부인될 수는 없는 것이다.
[3] 1. 당시 당해 회사와 같은 수준의 임금을 지급받고 있던 다른 12개 회사 중 피고회사 노조의 요구와 같이 임금을 10% 인상하기로 합의한 회사도 있었으므로 노조의 임금인상 요구가 피고가 전혀 수용할 수 없을 정도로 터무니 없는 것은 아닌 점 2. 노조의 준법투쟁에 차량의 운행에 관한 제반법규나 단체협약상의 근로시간을 준수하는 정도를 넘어서서 사납금을 일정수준으로 정하거나 빈차로 운행하게 하는 등 불법적이고 파행적인 운행의 정도에까지 이르지는 않은 점 3. 노조가 준법투쟁을 한 기간에 3일에 불과하여 이와 같은 단기간의 준법투쟁으로 인한 피고의 수입금 감소가 경영에 심각한 타격을 끼칠 정도에 이르렀다고는 단정할 수 없는 점 등에 비추어 보면, 사용자가 좀 더 시간을 가지고 대화를 통하여 노조와 임금협상을 시도하지 아니한 채 준법투쟁 3일만에 전격적으로 단행한 직장폐쇄는, 근로자측의 쟁의행위에 의해 노사간에 힘의 균형이 깨지고 오히려 사용자측에게 현저히 불리한 압력이 가해지는 상황에서 회사를 보호하기 위하여 수동적, 방어적인 수단으로서 부득이하게 개시된 것이라고 보기 어려우므로, 결국 피고의 직장폐쇄는 정당성을 결여하였다 할 것이어서 직장폐쇄 기간동안의 임금 지급의무를 면할 수 없다.
2) 일상적 준법운행
가. 대진여객
유○원(39)씨는 경력 5년차의 버스 운전사다. 그가 모는 1014번 지선버스는 서울 정릉을 출발해 아리랑 고개 →보문역→동대문 운동장→성신여대입구를 거쳐 다시 정릉으로 돌아온다. 서울 어디서나 볼 수 있는 초록색 버스. 하지만 그의 버스는 특별하다.
“안녕하세요, 천천히 올라오세요.” 오후 12시 35분. 차고지인 정릉 문바위 고개를 출발, 첫 정류장에 도착했을때 40대로 보이는 아주머니 한 분이 버스에 올랐다. 버스는 곧바로 출발하지 않고 잠시 뜸을 들였다. “손님 자리에 앉으세요. 앉기 전에는 출발하지 않습니다. 한 정류장을 가더라도 이 차에서는 편안히 앉아서 가십시오.” 유씨는 룸미러를 통해 승객이 자리에 앉은 것을 확인 한 후에야 엑셀레이터를 밟기 시작했다. “좌회전 깜빡이 넣고 천천히 출발하겠습니다.” 버스의 방향을 바꿀때도 친절하게 미리 안내를 한다.
정릉시장 입구에서 한 승객이 정차 버튼을 눌렀다. “버튼이 멀리 있으면 굳이 버튼을 누르려 일어서지 말고 그냥 ‘아저씨 세워 주세요’ 하고 말하세요. 절대 운행 중에 일어서지 마세요. 이 차에서는 내릴 때까지 엉덩이를 의자에 꼭 붙이고 계십시오.” 버스는 성신여대 입구를 향해 달렸다. “차가 완전히 정차하기 전에는 일어서지 마십시오.” 하지만 한 여성 승객이 버스가 완전히 멈춰서기 전 자리에서 일어서 뒷문을 향해 갈 움직임을 보였다. “아가씨, 차가 완전히 설 때까지 일어서지 말라고 했잖아요. 공주님같이 품위 있게 차가 완전히 서거든 나오세요.” 그러나 이 여성 승객은 유씨의 말에 아랑곳 않고 뒷 문 앞에 가 섰다. “아가씨, 다음에는 이 차 타지 마세요. 이 차는 품위 있는 손님만 모시겠습니다.” 미스코리아대회 참가자 처럼 비음을 섞어 말 꼬리를 살짝 올린 유씨의 농담에 승객들의 입에서 일제히 웃음이 터져나왔다. “바쁘면 운전자가 바쁘지 왜 손님들이 바쁩니까. 이젠 버스도 품위 있게 타세요. 여러분이 완전히 앉으면 출발할 테니 여러분도 품위 있게 앉아 계시다 차가 완전히 선 뒤에 품위 있게 내리세요. 친절하고 안전하게 모시겠습니다.”
유씨의 입은 잠시도 쉬지 않았다. “이번 정류장은 동대문 운동장입니다. 지하철을 4,5호선을 이용하실 분들은 이곳에서 하차 하세요. 그리고 지하철을 타시거나 버스를 갈아탈 분들은 내리기 전에 교통카드를 단말기에 한 번 더 찍어야 요금할인을 받습니다. 단말기에서 ‘감사합니다.’란 말이 나와야 정상적으로 처리가 된 겁니다.” 1014번은 신설노선이라 아직 안내방송 테이프가 준비되지 않았다. 유씨는 모든 안내를 육성으로 대신했다. 틈나는 대로 교통카드 사용법이나 환승요령 등 승객들이 궁금해 하는 새로운 버스 시스템에 대한 설명도 곁들였다. ‘립 서비스’뿐만이 아니었다. 유씨의 버스는 철저하게 신호를 준수했다. 급정차나 급출발도 하지 않았다. 정차할 때는 버스 정류장 옆으로 최대한 붙였다. 아무데나 비집고 들어오는 오토바이가 하차하는 승객과 충돌 사고를 일으킬 위험을 사전에 방지하기 위해서다.
1014번 버스의 운행구간은 13.821km로 길지 않다. 하지만 버스 중앙차로를 이용하지 못하는데다 청계천등 상습 정체구간이 많아 한 바퀴 도는데 보통 1시간 50분이나 걸리는 ‘느림보’다. “이 노선은 차가 많이 밀립니다. 그래서 손님들이 원하는 도착 시간을 맞춰 드릴 수가 없습니다. 배차 간격도 들쭉날쭉해 손님들이 짜증을 많이 내십니다. 그러나 제 힘으로는 해결을 할 수 없습니다. 그래서 할 수 있는 것을 하자. 최대한 친절하고 안전하게 손님들을 모시자.”
그의 ‘친절버스’는 서울시의 대중교통체계 개편 첫날인 7월1일부터 본격적인 운행을 시작했다. 여기에는 그럴만한 사정이 있다. 그동안 시내버스는 승객에 의존하는 수입구조때문에 상당수 과속이나 난폭운전을 일삼았다. 유씨도 가서는 안 될 차선으로 버스를 급하게 몰고 간 뒤 갑자기 방향을 바꾸어 끼어드는 ‘찔러박기’나, 도로 한가운데서 승객을 하차시키는 불법을 수시로 했다. 배차간격을 맞춰야 했기 때문. “처음 버스를 몰 때 한 달가량 지금처럼 했어요. 그랬더니 앞차와의 간격이 40분씩 벌어지는 거예요. 난리가 났죠. 그때부터 속도를 내는데 온 신경을 집중하며 운전할 수밖에 없었습니다.”
그런데 1일부터 근본적인 변화가 생겼다. 회사에 대해 승객수가 아니라 1대당 적정 운송수입을 산정, 배분하는 수입금공동관리제가 시행된 것. 수입금공동관리제는 버스 회사가 저마다 수입을 관리하는 것이 아니라 조합 등이 공동운수협정에 따라 버스 노선별로 적정이윤을 포함한 총 운송비용을 산정, 회사에 수입을 배분하는 방식으로 운행 적자는 시가 보전해 준다. 버스회사가 운전기사에게 무리한 운행을 요구할 일이 사라진 것.
그렇다고 해도 유씨 같은 버스기사를 만나기란 여전히 쉽지 않다. 동료 기사들은 “지나치게 친절하다”며 혀를 내둘렀다. 자신들은 아직까지 승차하는 손님을 향해 “어서 오세요.” 정도의 인사를 건네는 수준인데 그 것도 “많이 발전 한 것”이라는 것.
버스는 성북구청을 지나 정릉 입구에 들어섰다. 시계바늘은 어느덧 2시를 가리키고 있었다. 차고지 근처라 그런지 우씨를 알아보고 인사를 건네는 ‘단골 승객’이 더러 있다. “그렇게 하루 종일 떠들면 목 안 아파?” “괜찮아유~”. 정겨운 대화가 오고 갔다. 주부 곽인숙씨(45)는 “이런 버스기사는 처음 봤다”며 “진심으로 승객들을 보호해 준다는 느낌을 받아 너무 좋다”고 말했다. 오후 2시 20분. 우씨의 버스가 종점에 도착했다. 몇 정거장 앞에서 탄 할머니 한분이 앞문으로 내리려다가 바지에서 뭔가를 꺼내 우씨에게 건넸다. 사탕이었다. “우리딸 주려던 건데 기사양반이 너무 고마워서 주는 거야. 이 사탕 먹고 힘 내.” 새벽 5시부터 시작된 하루일과를 끝내는 마지막 운행에서 뜻하지 않은 ‘큰 선물’을 받은 우씨의 얼굴에 웃음꽃이 활짝 피어났다. <박해식 동아닷컴기자>
나. 서부운수
[1] 서울시내버스 준공영제 도입과 버스운영체계 개편
2004년 7월, 서울시의 버스준공영제 도입으로 공동운송협정을 통해 운송수입금을 공동배분함에 따라 버스업체간의 과당경쟁을 지양하면서 적정이윤을 보장하고, 버스운영체계 개편으로 지간선제를 시행하면서 GPS(위치추적시스템)과 BMIS(버스운행정보시스템)을 운용함에 따라 실시간운행관제가 가능하게 되었다. 지금까지 준법운행을 하지 않고 편법·탈법운행을 하게 된 주된 원인이었던 업체간 경쟁이 사라지고 노선운행버스와 버스회사 및 서울시 교통개선총괄반 사이에 운행정보공유 및 운행통제가 가능하게 됨에 따라 준법운행을 할 수 있는 조건이 되었다는 인식이 노선기사들 사이에 널리 퍼지게 되었고, 누가 시킨 것도 아닌데도 자연발생적으로 앞뒤차 배차간격유지·무정차통과 안하기·신호 지키기 등 준법운행을 시작했다. 말 그대로 자발적 준법운행이라고 할 수 있는데, 당시 721번(창신동)·7018번(종로2가)·7016번(신월동)·7719번(녹번동)의 전 노선에서 몇 명씩의 노선기사들이 7월 1일부터 짧게는 일주일에서 길게는 한달정도 산발적인 준법운행을 하였다.
이러한 자발적이고 산발적인 준법운행은, 당시 서울시의 무리한 지간선제 시행으로 인한 교통대란으로 승객들의 분노에 찬 항의가 눈앞에 보이는 버스운전기사에게 집중되고, 새 노선에 대한 불안감과 손님들의 거친 욕설에 겁을 집어먹고 준법운행하는 뒤차를 내버려둔 채 자기만 손님 안 싣고 편하게 갈려고 앞차를 밀고 가는데 대한 배신감, 버스노조의 무대응과 우와좌왕하는 서울시와 버스회사의 행정력 부재 등, 여러 요인이 복합적으로 작용하여 조직적이고 체계적인 준법운행으로 발전하지 못하고 스스로 포기하게 되었다.
[2] 계속되는 1인 준법운행
동료 운전기사들이 준법운행을 포기한 상태에서도 7018번(북가좌동~종로2가) 노선의 고정기사인 정○화의 외로운 1인 준법운행이 계속되었다.
○ 2004년 4월 29일, 허리디스크 발병
2004. 5. 7일자 문서번호 서운노 50호 <경위서 제출 통보>
제가 서울 74사 4134호를 승무 운행하면서 2004년 4월 30일 21시 59분 종로2가 정류장을 통과하여 22시 46분에 본사 기점에 들어와 운행종료한 사실(문서번호 서운노 50호)과 관련하여 정확한 경위를 밝힙니다.
1. 저는 배차주임의 운행지시를 거부한 사실이 없습니다.
2004. 4. 30일 4134호를 운행하여 22시 46분경에 본사 기점에 들어와 막차운행 시간인 22시 40분이 지났으므로 주차를 하였습니다. 당시 박○유 배차주임이 제차에 와서 허리가 아프면 자기한테 와서 조퇴하겠다고 얘기하면 해줄텐데 말도 없이 차를 박으면 어떡하냐고 하길래, 시간이 지나서 차를 박았는데 허리가 아파서 못나가니 운행포기로 처리해 달라고 하였습니다. 조퇴가 아니고 운행포기로 얘기한 것은 개인적인 문제는 가급적 제가 손해보는 쪽으로 처리하는 생활태도에서 비롯된 것입니다. 이는 우리회사 취업규칙 제37조(지각, 조퇴) 제1항의 사원이 개인적인 사유로 지각 또는 조퇴할 경우 소속부서장에게 사전 허락 또는 사후 즉시 승인을 얻어야 한다는 규정에 위배되지 않는다고 생각합니다. 통상적으로 조퇴는 배차주임이 작성한 조퇴신청서에 서명날인 하지만, 운행포기는 구두에 의한 의사표시로 행해져왔습니다.
2. 저는 막차운행을 기피하고자 고의로 운행질서를 문란시킨 사실이 없습니다.
2004. 4. 29일경 4134호를 운행하여 오후반 근무 중 브레이크 페달과 클러치 페달을 밟으면 허리가 아프고 오른 다리가 저려서 출발이 지연되고 제대로 신호를 받지 못해 앞차와의 간격이 벌어졌습니다. 그래서 이문동 종점에서 뒤차를 넘어가게 하고 회사에 들어와 저녁식사 후에는 허리가 아파서 좀 쉬었다 가겠다고 당시 최○선 배차주임에게 말하여 또 한 대를 먼저 보내고 운행한 사실이 있습니다.
동년 4. 30일 오전경 병원에 갈까 망설이다 하루만 더 일해보고 계속 아프면 정식으로 진찰을 받자는 생각으로 4134호를 승무했으나 이번에는 왼다리가 저리고 허리가 아파서 이문동 종점에서 앞차와의 간격이 20분정도 벌어졌습니다. 그래서 붙어왔던 뒤차 4대를 넘어가게 하였습니다. 용두동과 신설동 사이에서 차가 밀려 혼잡한 와중에 또 한 대가 넘어갔고 당시 전교조 집회, 행진으로 인해 종로통이 혼잡해서 1회 운행시간이 무려 4시간 40여분 소요되었습니다. 저녁식사 시간에 차가 한 대밖에 없어서 식사를 하고 배차를 받을 때 이미 10여분이 벌어져 있는 상황이었고, 당시 박○유 배차주임에게 어제부터 허리가 아파서 뒤차들을 넘겨주고 쉬어가면서 운행을 하고 있다고 간격이 벌어진 이유를 설명하고 2회 운행을 나간 사실이 있습니다.
동년 5. 1일 오전경 모래내 시장에 있는 삼성정형외과에서 X선 촬영 결과 디스크(척추염좌) 초기라는 진단이 나와 동일자로 병가를 얻어 2일간 결근한 사실이 있으며, 5. 3일부터는 승무할 때 허리에 등받침을 대고 운행을 해보니 허리 통증이 없어서 지금까지 정상근무하고 있습니다.
3. 제가 배차간격이 벌어진 것은 신병으로 인해 일시적으로 정상운행을 할 수 없었기 때문이고, 정당한 조퇴사유에 해당하지만 간격이 벌어진데 대해 미안한 마음에 운행포기로 처리한 것입니다.
4. 경위를 불문하고 저로 인해 2회 운행종료 차량이 3대 발생한데 대해 유감으로 생각합니다. <2004. 5. 8. 경위서 제출 및 관련문서 사본 신청>
○ 2004년 7월 1일, 식사시간 달라는 요구에 “그래? 차세우고 들어가”
서울시 버스운영체계가 개편 시행된 동년 7월 1일 서울 74사 4134호를 오전 4시45분경 승무하여 신설된 7018번(북가좌동~종로2가) 노선을 운행하고 오전 6시 30분경 1회 운행을 종료하였습니다. 아침식사를 하고 나서 2회 운행 배차시각이 6시 48분경이어서 최○선 배차주임에게 단체협약 상 식사시간이 30분 이상이니 7시에 나가겠다고 말하였습니다. 잠시 후 연락을 받고 온 신○식 부장이 “그래? 차 세우고 들어가”라고 하여 7시 반경에 귀가한 사실이 있습니다. <노동부진정서, 서부운수 사업장의 근로기준법 등 위반 신고>
○ 7월 7일, 노동부진정-조합 총무가 말하기를 “3개월도 아니고 3년치 배차일보를 내놓으라니”
○ 7월 22일, 집으로 날아온 회사의 내용증명-계속 배차간격을 벌리고 운행하면 적법한 인사조치를 할 것임
1. 귀하의 건승을 기원합니다.
2. 2004년 7월 서울버스체계 개편으로 인해 당사는 귀하를 지선버스노선 7018(북가좌동~종로2가)에 고정기사로 승무배치하여 운행하였으나 귀하는 앞차와의 배차간격을 정상적으로 유지하지 못하고 운행하고 있습니다.
3. 당사는 최초 서울시 인가내역에 7018번 노선의 배차간격이 5분으로 되어 있어도 승무원들의 안전운행을 위하여 배차간격을 탄력적으로 유지하고 있음에도 귀하는 앞차와의 간격을 유지하지 못하고 있는 실정으로
4. 당사에서는 배차주임은 물론 담당부과장이 수차례 귀하에게 정상적인 배차간격을 유지하라고 독려는 물론 구두경고를 하였음에도 귀하는 정상적인 배차간격을 유지하지 못함에 따라 당사는 귀하가 앞차와의 간격을 정상적으로 유지하여 운행할 것을 서면 통보하며, 빠른 시일내에 정상운행이 되지 않을 경우 당사는 귀하가 7018번 지선노선에 부적합한 승무기사로 판단됨으로 적법한 인사조치를 할 것임을 통보합니다. <서운노 100호, 정상운행(배차간격 준수) 통보>
○ 대표이사의 공고문과 함께 등장한 망원(望遠)과 사냥개
○ 망원과의 일전, 식당문 걷어차기
저는 2004년 11월 28일(일) 서부운수 구내식당에서 있었던 저의 행동에 대하여 사실대로 경위를 진술합니다.
제가 당일 오후 3시45분경 서울74사 4134호를 오후조 2회 승무 운행하여 본사 기점에 5시40분경 도착하였습니다. 저녁식사 시간인데도 앞차가 78호 한 대밖에 없어서 배차주임이 식사시간을 잡아주지 않았구나 생각하며 식당으로 식사를 하러 갔습니다. 식기에 배식을 받아 반찬을 담으면서 “배차가 식사시간도 안 잡아준다”고 혼자소리를 하니, 제 뒤차 승무원인 80호 송○호가 식당 테이블에 앉아서 식사를 하면서 “네가 일요일인데도 2시간대로 운행을 하니까 밥시간이 없지”라고 핀잔을 주었습니다.
일요일이라 배차시간이 남아돌아 회사 차고지에 차가 한마당이 되고 막탕에는 1시간이 넘게 쉬고 나가는 형편이고 앞차와 10여분 간겪으로 들어왔는데도 식사시간이 없어서 짜증이 나는 판에, 내가 늦게 들어와서 그렇다는 동료의 말을 들으니 순간적으로 화가 폭발하여 배식판을 든 채 앞에 있던 의자를 발로 차서 넘어뜨렸습니다. 그러자 송○호가 욕설을 하길래 밥먹을 생각이 달아나 식당문을 박차고 나가 잔반통에 음식을 버리고 식기를 반납하고 기사대기실로 가서 배차를 받아 5시55분경 3회 운행을 나갔습니다.
음식물이 든 배식판을 양손에 든 채 문을 열려고 발로 차는 과정에서 본의 아니게 식당문이 파손된 점에 대하여는 저의 과실을 인정하고 변상하도록 하겠습니다. 또한 회사기물을 파손하여 물의를 일으킨 점에 대하여 깊이 사과드립니다. 다만, 일상적인 문제인 식사시간이 부족하여 소화불량 등 위장장애를 일으키고 배차시간에 쫓겨 심적으로 고통받고 있는 저를 비롯한 운전기사들의 심정을 충분히 고려하여 주시길 바랍니다. <2004. 11. 29. 경위서>
○ 사냥개의 사고유발, 오토바이 짐받이가 흔들리네
○ 노선단축, 쫓겨가는 망원과 사냥개
○ 2005년 9월, 서울시 준법운행위반 제재방침
8월말에 기사대기실에 붙은 서울시의 준법운행위반 제재방침 공고를 보고, 2004년 7월 22일자 회사의 내용증명 <정상운행(배차간격 유지) 통보>를 받고 나서 그만두었던 전정류장 정차를 다시 시작하였다. 이 때부터 앞차와의 간격이 10분대에서 20분대 이상으로 벌어지게 되었다.
[3] 자발적 참여, 함께하는 준법운행
1년이 넘는 기간동안 외로운 1인 준법운행이 계속되면서, 사측의 징계해고 위협에도 아랑곳하지 않고 노동부진정사건을 끝까지 밀고나가 검찰송치시켜 대표이사가 벌금형을 선고받게 되고, 앞에 있던 80호와 81호를 준법운행하는 34호 뒤에 배치하여 밀다가 넘다가 하면서 망원과 사냥개짓을 시켜도 소용이 없자 회사에서 손을 들고 망원과 사냥개를 철수시켰다.
본인은 말없이 준법운행을 했지만, 동료기사들 사이에서는 7018번 노선만이 아니라 다른 노선 기사들까지 말들이 많았다. 서부주점의 안주감이 된 것이다. 비난과 악선동에서, 이해와 찬동에 이르기까지...... 9월을 전후해서 같은 노선의 교통봉사대를 중심으로 한 3명의 고정기사끼리 준법운행을 하기로 의견을 모아 실천을 했고, 이 흐름이 오후 5탕인 운행횟수가 많다는 불만과 겹쳐지면서 7018번 노선모임을 결성하는 계기가 되었다.
[4] 서울시의 쉬프트제 실시와 준법운행위반 제제방침
○ 2005년 7월 1일, 서울시 쉬프트(단축운행)제 실시
○ 서울시 준법운행위반 제재방침 - 노선별 현장토론 필요
지난 8월말에 서울시내버스 각 회사별, 노선별 준법운행위반 사례를 날자별로 적발한 서울시의 버스운행정보시스템(BMIS) 자료를 기사대기실에 게시하였다. 적발내용은 무정차통과, 개문주행, 급가속, 급제동의 4개항목으로 9월부터는 서울시에서 이를 회사별 평점에 반영하여 불이익을 준다는 것이다. 이에 따라 일부 회사에서는 위반하는 운전기사에게 승무정지 몇 일을 준다는 징계예고 공고문까지 붙여놓고 야단법석을 떨고 있는 실정이다.
원래 준법운행은 지하철이나 택시, 시내버스 같은 육상운수노조에서 단체교섭을 진행하면서 파업을 하기 전에 사측을 압박하는 수단으로 사용하던 것이고, 이는 교통의 흐름을 무시하게 되면 제조업에서 생산라인의 속도를 떨어뜨리는 태업(사보타쥬)으로 볼 수도 있어 쟁의행위에 해당할 수 있다. 서울시내 전 노선에서 모든 버스운전기사가 신호체계와 교통의 흐름에 따라 정류장질서를 지키면서 정말로 준법운행을 하게 되면 어떤 결과가 일어날까? 전체교통이 마비될지 원활해질지는 하루이틀 해보고 판단할 문제가 아니고 장기적으로 자가용운전자의 교통안전의식의 변화를 포함한 운전심리, 즉 자가용운전자의 반응에 달린 문제라고 할 수 있다.
분명한 사실은 준법운행을 할 경우 버스의 속도가 떨어진다는 것이고, 이는 운행시간이 늘어난 만큼 운행횟수가 줄어들 수 있다는 걸 의미한다. 운수업계 용어로 탕수가 까진다는 말이다. 서울시가 눈더미처럼 늘어가는 버스적자를 메우려고 감차다, 감원이다 하더니만 이제는 운행횟수를 줄여서까지 운송원가를 절약하려고 한다고 보아야 할까? 아니면 버스회사의 무리한 운행지시에 쉴새없이 뺑뺑이 돌면서 사고나서 깨지고 근골격계 직업병으로 어깨 아프고 허리 아파 골병들고 있는 우리 버스노동자를 편하게 운전하라고 준법운행 지시를 내렸다고 보아야 할까? 준법운행을 포함한 노선운행문제에 대한 노동조합 차원의 대응이 시급하고, 우선 조합원들의 요구와 의사를 수렴할 현장토론회를 노선별로 가질 것을 제안한다. <서부운수 현장 3호>
[5] 노선모임의 결성과 준법운행 결의
○ 2005년 10월 22일, 7018번 노선모임 공고
9월부터 버스업체 평가항목에 노선별 준법운행실태를 반영한다는 것이 서울시 방침입니다. 이는 작년 7월부터 시행중인 버스지간선제와 버스운행정보시스템(BMIS) 도입 당시 이미 예고된 것입니다. 또한 2005년 임단협 결과 7월부터 쉬프트제(단축운행)를 시행하면서 정상운행차량이 21대(2004년 7월 기준)에서 15대로 줄어들었습니다. 7018번 기사들 사이에서 노선운행이 끝나면 으레 하는 말이 힘들어서 못해먹겠다는 것인데, 배차간격을 비롯한 노선운행문제와 휴게시간 및 식사시간 문제를 말하는 겁니다. 특히 오후반 5회 운행이 너무 힘들다는 의견이 지배적입니다.
이러한 노선문제는 노선모임으로 풀어야 한다고 생각합니다. 술자리에서 백날 얘기해봤자 소용없습니다. 고정기사를 포함한 스페어기사는 물론이고 다른 노선의 관심 있는 기사들도 함께 참석하여 문제를 공론화하는 자리가 필요합니다. 노선모임은 술자리에서처럼 사적으로 문제를 제기하는 자리가 아니라, 공적으로 문제를 제기하고 그 해결책을 논의하는 자리가 될 것입니다. 이는 노동조합의 상집이나 운영위원회를 거치기 전에 전체 조합원의 의사를 모으는 현장토론회이고, 7018번 노선모임으로 첫 출발을 하고자 합니다. 721번 노선의 고정기사들도 관심을 가지고 지켜봐주시기 바라며, 우리도 721번의 공휴일 운행횟수 조정문제를 예의주시할 것입니다. <7018번 노선모임 공고문>
○ 2005년 10월 27일, 7018번 노선모임에서 준법운행 결의
2005년 10월 27일 오후2시 회사 숙소2층에서 당일 오전 승무를 마친 노선기사 10여명이 7018번 노선모임을 가졌다. 당시 노조지부 총무인 김○윤의 사회로 정○화의 기조발제에 이은 조합원 현장토론 결과 ‘준법운행 한다.’는 결의를 하였다.
Ⅰ. 기조발제
1. 노선모임을 제안하며
Ⅰ-1-1. 노선모임의 지위와 역할
노선모임이란 일반 제조업에서 생산 또는 조립라인별로 갖는 조별분임토의와 같이 운수업에서 운행노선별로 갖는 분임토의조로서 기본적으로 현장토론회를 말한다. 이는 노선운행의 직접당사자인 운전기사들이 겪고 있는 자기 노선의 문제를 공식적으로 제기하여 그 해결책을 논의하고, 그 결과를 노선모임의 요구와 입장으로 정리하여 버스노동조합과 버스회사 그리고 서울시를 비롯한 행정관청에 전달하는 역할을 맡게 된다.
Ⅰ-1-2. 노선모임의 구성과 운영
이러한 노선모임으로 현재 서부운수에서 721번과 7018번, 그리고 7719번 노선이 가능하다. 해당노선의 고정기사로 노선모임을 구성하되 스페어기사도 참가하는 게 바람직하다고 본다. 노선모임의 성격상 대표를 따로 두기 보다는 소집과 모임준비를 할 약간명의 소위원을 선출하여 매월 또는 2개월마다 정기적인 회의를 할 것과 노선별 소위원들로 구성되는 노선소위원회를 노동조합의 상설기구로 설치할 것을 제안한다.
2. 7018번 노선문제
Ⅰ-2-1. 문제제기(토론주제)
☐ 운행횟수 : 이전 오후 4회운행에서 5회운행으로 노동강도 강화
☐ 운행계통 : 배차간격, 운행대수 (감소) 등
☐ 쉬프트(단축운행) : 폐지해야된다는 의견이 많음
☐ 휴식시간 : 휴식시간, 식사시간 부족
☐ 준법운행 : 신호체계, 정류장질서, 교통의 흐름
☐ 기 타 : 주말 청계천로 폐쇄 - 우회로 변경 필요
Ⅱ. 현장토론
오후 5회 운행횟수 많다. 탕수가 문제가 아니라 앞뒤차 배차간격 준수가 중요. 밀고 다니는 게 문제다. 정시출발하고 조발·전착 말아야. 준법운행은 서울시 방침이므로 따라야 한다. 그러면 오후 5탕 안나온다. 쉬프트가 끼면 뒤차가 힘들다. 표준운행시간을 정하자. 노선운행 후 휴게시간 식사시간 찾아먹자. 고참기사부터 먼저 모범을 보여야 한다.
Ⅲ. 노선모임(토론회)의 요구와 입장정리
1. 우리의 입장
☐ 준법운행 한다.
2. 회사에 대한 요구
☐ 단체협약에 규정된 휴게시간과 식사시간을 보장하라.
☐ 오후 5회 운행횟수를 재조정하라.
☐ 오전 2회 운행 첫차 배차시각을 6시 30분으로 하라.
☐ 단말기컴퓨터 배차실 설치하여 실시간운행관제 하라. <서부운수 현장 4호>
4. 준법운행의 조건
지금까지 노선운행 관행은 행정관청의 묵인 아래 버스회사끼리 서로 손님을 많이 실기 위한 경쟁으로 인해 탈법과 편법에 기반한 불법운행을 자행해왔다고 해도 과언이 아니다. 또한 버스회사 내부적으로는 어용노조의 협조 아래 한 탕이라도 더 돌리기 위해 노동법과 단체협약에 정해진 노동시간과 휴식시간을 위반하면서까지 버스노동자의 무보수노동-잉여노동을 강요해왔다.
서울시의 버스준공영제의 시행으로 버스회사간의 과도한 경쟁은 사라지게 되었지만, 버스노동자의 이해보다는 버스사업자의 적정이윤을 우선 보장하는 준공영제의 허상으로 인해 운행거리에 비례한 운송수입금 배분방식을 이용한 ‘버스노동자의 잉여노동 착취에 기초한 버스자본의 초과이윤 창출’이라는 버스회사 내부의 노자간의 기본모순은 여전히 남아있다. 물론 일부 주간선버스회사의 경우는 운행거리 달성이 비교적 쉬운 간선노선에서는 여유 있는 운행시간과 운행횟수를 인가받아 노선운행을 하고 있기도 하다. 서울시내버스에서 시행중인 준공영제가 버스노동자의 일방적 희생과 노동력 착취에 기초한 버스자본의 적정이윤보장이라는 것은 2005년도 임금단체협상 결과 쉬프트제(단축운행)와 변형근로제가 도입되면서 더욱 분명해졌다. 그 와중에서도 서울시버스운송사업조합과 서울시는 버스사업자의 이윤을 높이는 내용으로 공동운송협정을 개정해서 7월부터 대당표준운송원가를 인상하였다.
버스준공영제가 버스회사간의 경쟁을 지양시킴으로써 일상적 준법운행이 가능한 순조건을 만들어낸 반면, 버스자본의 이윤추구를 보장함으로써 버스노동자의 무보수 잉여노동을 착취하는 불법적 노선운행 관행은 그대로 남아있게 되었고, 이것은 일상적 준법운행을 가로막는 역조건으로 작용하고 있는 실정이다. 이것은 노선운행에 있어서 ‘배차간격 준수’로 나타나는데, 대다수 노선운행기사들은 준법운행보다는 앞뒤차 배차간격준수를 우선한다. 왜냐하면, 회사 눈치를 안 볼 수가 없고 간격이 벌어지면 손님들에게 욕을 먹게 되고 실제노동시간과 노동강도 면에서 일이 훨씬 힘들어지기 때문이다.
1) 준법운행의 순조건
가. 버스노동자의 이해관계-준법운행의 내적 요인, 준법운행의 주체 문제
지금까지 불법적인 노선운행 관행이 파생된 근본원인인 버스자본의 무보수 잉여노동 착취의 대상이자 버스자본 간의 탈법·편법적인 경쟁의 희생양인 버스노동자는, 전체산업 평균노동시간을 넘는 장시간노동과 휴식시간·식사시간마저 부족한 극심한 노동강도로 인해, 그리고 1년 내내 공사를 하는 도로사정과 교통지옥이라 불리는 극심한 교통체증, 세계1위를 달리는 교통사고율, 노후된 버스장비 등 열악한 (운전)작업환경으로 인해, 소화기계통과 근골격계 질병, 스트레스성 정신질환을 비롯한 직업병과 각종 산업재해에 시달리고 있다. 오죽하면 운전직업을 더럽고 힘든 3D업종의 하나로 꼽았겠는가? 버스운전기사는 마당배차·뺑뺑이배차로 돌리면 돌리는 대로 돌아가는 팽이 신세라는 말이 과장된 표현이라고 생각되지 않는다. 소나 말도 때가 되면 먹여가면서 일을 시키는데, 제대로 쉬지도 먹지도 못하고 일만하는 우리 버스노동자는 정녕 짐승 맡도 못한 인간들인가?
버스노동자는 우리나라에 처음 노선버스가 도입된 때로부터 지금까지 수십년동안 관행화된 불법운행의 피해자이자, 노동력과 임금착취, 직업병과 교통사고에 시달리는 고통의 담지자로서 불법운행을 타파하고자 하는 절박한 요구와 오래된 염원을 가져왔다. 준법운행은 정상적인 버스운전기사라면 누구나 저마다 가슴 속에 품고 있는 숙원사업이다. 준법운행에 대한 버스노동자의 이해와 요구는 준법운행이라는 흐름이 일어난 원인이며, 계속해서 준법운행을 밀고 나가는 원동력이라 할 수 있다. 이러한 버스노동자의 준법운행에 대한 이해관계를 준법운행을 가능하게 하는 순조건의 하나로 규정하면서, 이를 다른 순조건의 하나인 버스(준)공영제라는 외적 요인과 구분하여 준법운행의 내적 요인-준법운행의 주체로서 버스노동자 스스로 나설 수밖에 없는 당위성-으로 지목한다.
나. 대중교통의 공공성-버스준공영제의 실상, 준법운행의 외적 요인
대중교통, 그 중에서도 여객운송업은 귀중한 인명을 실어 나르는 공익사업이다. 이러한 대중교통의 공공성으로 인해, 그리고 화물수송이 국민경제에서 차지하는 중요성으로 인해 대부분의 나라에서 철도는 국가기반산업으로 국영되어왔다. 지하철은 대도시의 인구집중으로 인한 교통난을 해소하기 위해 여객운송을 전담하는 새로운 대중교통수단으로 비교적 최근에 등장했는데, 그 건설에 들어가는 막대한 재원조달문제 등으로 인해 지자체가 설립한 공사가 소유·경영하는 공영제로 운영되고 있다.
버스와 화물자동차는 국민의 세금으로 국가가 건설하여 제공하는 사회간접자본인 도로를 이용하여 승객과 화물을 운송하는 관계로 비교적 적은 자본으로 사업을 경영할 수 있는 특성상 지금까지 영리법인인 주식회사 형태로 화물과 여객운송업을 운영해왔다. 이를 공익법인인 지하철공사나 도시철도공사가 운영하는 지하철공영제와 마찬가지로 지자체가 출자하여 설립한 버스공익법인(버스공사)이 운영하는 버스공영제로 운영해야 한다는 주장이 꾸준히 제기되어왔다. 이러한 완전공영제로 가기 위해서는 기존의 버스회사를 지자체에서 모두 사들여야 하는데 여기에 들어가는 재원조달문제와 당연히 예상되는 버스업자들의 반발을 고려하지 않을 수 없다. 그래서 나온 게 사영제에서 (완전)공영제로 넘어가는 중간단계·과도기인 준공영제로서, 버스자본의 소유와 경영을 분리하여 버스회사는 자본을 소유하면서 그에 대한 이윤을 보장받고 지자체는 경영의 일부인 영업에 개입하여 버스운송사업을 운영하는 방식을 도입하게 되었다. 2004년 7월, 서울시에서 시범적으로 시작한 버스준공영제는 2005년부터 6대도시로 확대시행 될 예정이었지만, 지방에서 준공영제에 대한 해당 지자체와 버스운송사업조합, 버스노동조합 간의 합의가 이루어지지 않아 당초 계획에 차질을 빚고 있는 실정이다.
서울시내버스에서 시행중인 버스준공영제의 핵심내용은 공동운송협정과 버스운영체계 개편으로, 이 중 공동운송협정은 버스사업자의 적정이윤 보장을 통해 업체간 과도한 경쟁의 지양을 함으로써 최소한 준공영제 하에서는 버스회사가 망하지는 않는다는 경영환경이 조성되었고, 이것을 일상적 준법운행을 가능하게 하는 준법운행의 순조건-외적 요인-으로 규정한다. 과거에는 한 회사만 준법운행을 하면 불법운행을 하는 경쟁회사에게 손님을 뺏기게 되어 준법운행을 하는 회사는 망하게 되는 실정이었는데, 이제는 서울시내버스 전체 회사가 다같이 준법운행을 하지 않더라도 일개회사만의 준법운행이 가능하고, 더 나아가 일개회사의 전노선이 아니라 일개노선만의 준법운행도 가능하게 되었다. 다시 말해서 버스(준)공영제는 단위사업장에서 일상적 준법운행의 객관적 조건으로 작용하고 있다고 할 수 있다.
2) 준법운행의 역조건
가. 버스회사의 이해관계-준법운행의 대상, 불법운행의 주체
택시와 버스회사의 사적 운수자본은 운수노동자의 임금노동력 착취에 기초한 자본주의적 생산관계 속에서 운수자본의 초과이윤 창출을 위해, 운수사업과 대중교통관련 법규정과 노동관련 법규정과 단체협약까지 어기면서 탈법·편법적인 불법운행을 자행해왔다. 크게 보아 철도와 지하철공사의 공적 운수자본을 포함한 육상운수자본도 이와 다르지 않다고 생각한다.
나. 행정관청의 이해관계 - 버스준공영제의 허상, 대중교통공영제의 본질
준법운행의 순조건에서 버스(준)공영제가 단위사업장에서 일상적 준법운행을 가능하게 하는 객관적 조건, 외적 요인이라고 할 때는 공동운송협정을 언급한 것이었다. 이제 버스준공영제 속에 숨어있는 또 다른 핵심인 버스운영체계 개편에 대하여 언급할 차례이다. 이는 서울시에서 버스준공영제를 도입한 배경, 이유로서 행정관청의 이해관계를 반영하고 있다.
버스구조조정은 건교부가 재경부와 행자부 등 다른 정부부처와 협의를 거쳐 중장기계획으로 추진하고 있는 대중교통정책으로, 고속 및 시외버스와 시내버스를 모두 포괄하고 있다. 이중 업체통폐합은 자본잠식 상태 등인 부실업체의 퇴출·정리와 통합업체의 대형화를 통한 재무구조 개선 등이 목적인 바, 이 과정에서 중복노선의 폐선과 잉여인력의 감축 등 감차와 감원은 필연적이다. 장거리여객운송부문에서 고속철도 개통으로 인한 고속버스구조조정, 중단거리여객운송부문에서 고속 및 시외버스의 광역버스 전환을 통한 시내버스와의 연계, 대구지하철 2호선 건설로 인한 대구시내버스 감차추진, 서울시내버스 2,000대 감차계획 등은 버스운전기사의 대량감원을 예고하고 있다. 이러한 구조조정을 포함한 버스운영체계 개편은 버스준공영제와는 직접적인 관계가 없는 사안임에도 서울시와 정부의 이해관계상 준공영제를 빌미삼아 한꺼번에 추진하고 있다.
구조조정이 버스운영체계 개편의 한 축이라면, 다른 한 축은 노동시장유연화로서 우리나라에서는 IMF로 나타났던 세계자본주의의 위기심화에 따른 신자유주의의 산물이다. 이는 자본주의 모순의 심화와 위기에 따른 초과이윤의 감소를 잉여노동의 무한착취를 가능하게 함으로써 노동자에게 전가하는 것이다.
다. 버스노동자의 운행습관
▢ 지입차주제와 안내양 시절의 삥땅
과거 지입차주로서 자기 버스의 운송수입금을 개인차주가 가져가는 나눠먹기식 수입금배분방식과 운전기사가 삥땅을 먹기 위해, 손님이 많은 시간대와 구간에서는 뒤차를 끌고 가면서 앞차와 간격을 벌리다가 손님이 없는 구간에서는 신호고 중앙선이고 모두 무시하고 달아나는 ‘먹고 튀는 고무줄운전’, 뒤차가 오면 가고 안 오면 안가는 ‘백미러운전’ 방식이 유행하였다.
▢ 교통카드의 등장과 감시카메라 설치, 그리고 입금수당 신설과 입금실적 공개
1980년대 중반, 안내양이 사라지고 교통카드와 감시카메라가 등장하면서 그 당시까지 만연하던 삥땅이 점차 사라지게 되었다. 수입이 줄어든 운전기사의 손님 욕심을 유인하기 위해 입금성적이 우수한 기사에게 수당을 주는 입금수당제를 시행하였다. 그 외에도 운전기사 개인별로 입금실적을 기록·공개하면서 입금이 적은 기사에게 구두경고를 하기도 하였다. 버스회사끼리 손님경쟁을 하면서 운전기사에게 입금실적을 높일 것을 요구하는 구조 속에서 두 가지 노선운행방식이 나타났다. 대다수 운전기사는 경쟁회사 버스보다 빨리 가서 손님을 싣기 위해 신호위반과 찔러박기를 하면서 적당히 요령을 부렸고, 촉탁 같이 회사 눈치를 많이 보거나 옛날의 운행습관을 버리지 못한 소수 운전기사는 다른 회사버스와의 경쟁보다는 같은 노선기사끼리 입금경쟁을 하면서 고무줄운전·백미러운전을 계속하였다.
▢ 서울시 버스준공영제와 환승제, 버스회사와 운전기사의 도덕적 해이-무임승차
버스준공영제와 환승제, 그리고 공동운수협정에 따른 운송수입금 공동배분방식으로 인해 버스회사가 운전기사 개인별 입금실적관리를 하지 않게 되었다. 그저 정해진 탕수만 채우면 된다는 인식이, 과거에 앞차와 간격을 벌리면서 입금에 신경을 쓰던 촉탁과 회사 앞잡이 운전기사들로 하여금 앞차를 밀고 다니게 만들었다. 그들의 행동-노선운행방식-은 탕수만 채우고 운송수입금을 받아 챙기겠다는 버스회사의 도덕적 해이(도덕적 위험, moral hazard)를 그대로 반영한 것으로서, 이를 경제학에서는 무임승차라고 한다. 또한 과거부터 일하기 싫어하는 일부 운전기사들은 예전처럼 회사 눈치 볼 것도 없이 마음 놓고 앞차를 밀고 다니는 모습이 나타나기도 했다.
○ 안녕하세요? 요즘들 건강 어떠하신지요? 일교차 땜에 감기 조심 해야죠.
우리 일은 어떤 가요? 근무조건이 옛날보단 좋아져서 덜 피곤하시죠? ^^ 주머니 사정은 별루 는 게 없지만(참 아쉬운 임금협상)...... 우리 근무는 잘하고 있나 자문도 해봅시다. 인사 잘 하라는, 골치 아프고 감기 걸리기 쉬운 일은 빼고. 빨리 운행하시어 얼릉 한탕 돌고 오자는 식으로 하진 않나요? 아울러 앞차를 따라붙어 쉽게 놀며 거져 한탕 때우진 않나요? 이를 두고 무임승차라고 하지요(일 안하고 돈 타먹는 넘). 남들은 손님 많이 모셔 버스 이용객 늘릴려구 애쓰는데......
열심히 성실하게 일하는 기사님은 바본가요? 묻습니다. 서울시, 회사, 동료 모두에게. 그런데 불행하게도 서울시는 아직도 관망 중이고, 회사는 못 본채(탕 까지까 바) 쏘는 사람 방관하지, 동료는 병신, 요령 없는 넘으로 보고 있습니다. 한달 있으면 3년차인 저의 분위기와 느낌에는....... 밀고 다니는 기사(생각 없는 동물. 저만 아는 넘)께 묻고 싶습니다. 얼마나 많은 동료 직원을 잡아먹었냐고? 느낌이 오면 생각 좀 하면 사람이지.
우리 간격유지 노력하는 성실한 기사 됩시다. 버스로 장난이나 치며 일하지 맙시다. 동료 편하게 도우며, 손님 정거장에서 오래 기다리지 않게 합시다. 노력이 중요해요. 특히 오래 한 늙은 선배들, 반성해야 합니다. 제 눈엔 사람 같지도 않아요. 심한 말해서 미안하지만 보통문제가 아닙니다. 그들이 분위기 흐려놔요. 일부 좋은 분들두 있지만....... 머잖아 보이네요. 서울시 의도대로 안 하면 집에 가게될 것을(시일이 지나면 똥차도 빠지지만). 우리 정신 차리고 매순간, 매시간, 매일, 성실하게 일합시다. 여러분의 생활도 좋아지고, 좋은 일도 많이 생길 겁니다.
연말이 다가옵니다. 생각도 많으시겠어요. 마무리 잘합시다. <석쭉이, 우리의 반성과 각오, 서울시버스노조 홈페이지>
5. 준법운행 지침
1) 일반지침
가. 일상적 준법운행
준법운행의 목적으로 요구조건을 내걸면서 회사의 정상적인 경영운영, 즉 태업이나 부분파업 같이 노선운행을 저지하는 방법으로 재산적손실을 초래하는 쟁의적 준법운행과는 달리, 일상적 준법운행은 사측에 구체적인 요구조건을 내걸지 않고 단축·파행운행도 하지 않는다는 점이 특징이다. 한마디로 준법운행 그 자체가 목적이다. 하지만, 준법운행을 가로막는 장애요인들-준법운행의 역조건-을 제거하거나 돌파하지 못하면 사측과 어용노조세력의 방해와 탄압에 의해 준법운행은 고사하고 노선모임조차 실패할 수 있다. 또한, 노동시간과 노동강도 등 버스노동자에게 유리한 노동조건을 만들어갈 수 있는 준법운행의 순조건을 강화발전시켜 나가야 한다.
임단협시기 파업전술의 하나인 쟁의적 준법운행을 일상적 준법운행을 통해서 준비하고 현장조합원들을 일상적인 실천투쟁을 통해서 활동가로 단련시키는 것은, 2006년 5월경에 다가올 서울시내버스총파업에 대비하여 버스노동자의 투쟁경험을 축적하고 노동조합의 역량을 강화하는데 중요한 역할을 할 것이다.
나. 쟁의적 준법운행
낮은 수위의 파업전술로서 택시와 서울지하철, 그리고 민주버스의 파업현장에서 적용되었고, 파업전 전술로서 한성여객에서 구사된 바 있는 높은 단계의 준법운행을 쟁의적 준법운행이라 정의한다. 노사간의 단체교섭이 결렬되면서 행정관청과 노동위원회에 쟁의발생신고를 접수하는 단계에서 <준법투쟁·태업·부분파업·총파업·기타 가능한 수단 등>으로 쟁의행위방법을 포괄적으로 신고하는 것이 민주버스의 경험이다. 이는 파업수습단계에서 생길 수 있는 합법·불법시비에서 파생되는 민형사상 책임, 손배·가압류 등의 인적·물적피해를 최소화하면서, 예측하지 못한 돌발상황 발생시에도 기민하게 대응할 수 있는 전술적 담보로 된다.
2) 세부지침
단위사업장마다 버스회사의 노무관리 실태와 버스노조의 어용화 정도에 따라 차이가 있겠지만 노선모임에서 준법운행지침에 대한 토론을 하는 것이 바람직하다. 구체적인 노선실정에 맞게 자주 위반하는 신호나 도로표지, 정거장을 특정하여 주의를 환기하고, 새벽 시간대에는 최소운행시간을, 그 외 시간대에는 표준운행시간을 정하여 지키도록 한다. 새벽시간대에는 첫차를 제외하고는 타고내리는 승객이 별로 없다가 막차순번으로 갈수록 승객이 많아지는데, 첫차순번들이 손님이 없다고 정거장을 건너뛰면서 전착을 하면 막차순번은 정거장마다 들어가서 승객을 실어야하기 때문에 간격이 벌어지게 된다. 최소운행시간제는 첫차순번의 전착을 막음으로써 첫차와 막차순번의 승객수와 교통량의 편차에 따른 운행시간 차이를 줄이기 위한 것이다. 신호준수는 말할 것도 없고 모든 버스가 전정거장정차(Stop by Stop)를 하게 되면 운행시간 차이를 균등하게 배분하여 배차간격을 유지할 수 있다. 출근시간대에는 조기출발을 막고 정시출발을 하는 것이 중요한데, 앞차의 조기출발이 뒤차로 이어지면서 배차시간을 지켜서 나가는 사람만 바보가 되기 십상이다. 회사에 대해서는 운행계통상의 배차간격과 단체협약상의 휴게시간과 식사시간을 준수할 것을 요구하며, 불법운행의 정도와 기간에 따라 적절하게 회사와 행정관청에 대한 통제수단을 사용하여 대응해나간다.
지금까지 수십년동안 관행화된 버스회사와 운전기사의 불법적 노선운행을 하루아침에 고칠 수는 없겠지만, 지금부터라도 시작하지 않으면 불법운행은 영원히 없어지지 않을 것이다. 식사시간은 회사가 잡아주는 것이지, 앞차를 밀고 들어와서 만들어 먹는 것이 아니다. 이렇게 앞차를 밀고 들어와서 밥 먹는 것을 ‘빌어먹는다’고 그런 사람을 ‘빌어먹을 놈’이라고 하며, 식사시간을 안주어서 그렇게 만드는 것을 ‘빌어먹게 한다’고 그런 회사를 ‘빌어먹을 놈의 회사’라고 한다. 욕설을 하는 게 아니다. 우리가 겪고 있는 현실이 그렇지 않은가? 식사시간이라고 막탕이라고 앞차를 밀고 다닌다면, 뒤차는 두 배로 간격이 벌어지게 되어 앞차를 따라잡기 위해 과속과 신호위반, 무정차통과를 비롯한 불법운행을 저지르게 된다. 그러지 않고 준법운행을 하는 노선기사는 도저히 배차간격을 맞출 수 없다. 불법운행이 준법운행을 추방하는 형국이라고나 할까? 앞차를 탓하거나 회사 눈치 보지 말고, 지금 나부터, 그리고 다함께 준법운행을 실천하자!
지금 나부터! 그리고 다함께! 준법운행 실천하자
6. 앞으로의 과제와 전망
1) 과학적 방법론
일상적 준법운행은 2004년 7월 서울시의 버스준공영제와 함께 처음으로 등장해서 현재 초보적인 단계에서 진행 중이다. 과거에 행해져온, 그래서 우리에게 익숙한 준법투쟁의 하나인 쟁의적 준법운행과는 목적과 수단이 정반대라고 해도 과언이 아니다. 쟁의적 준법운행에 대한 사례와 판례는 택시와 철도·지하철과 버스를 망라한 전운수업종에 일정정도 축적되어 있으나, 일상적 준법운행에 대한 사례는 전무하다시피 하다. 연구대상으로 삼기에는 기초자료가 턱없이 부족한 실정이고 시간적으로도 너무 가깝다. 그럼에도 불구하고 분석과 이론화 작업을 시도하는 이유는, 현재 서울시내버스 현장에서 일상적 준법운행이 하나의 흐름으로 행해지고 있다는 것이다. 이러한 흐름, 경향이 일어나게 된 원인과 가능한 조건을 규명하여 일반화할 필요가 있고, 일상적 준법운행을 계속해서 밀고나가는 데서 일어날 수 있는 제반문제들을 올바로 예측하여 합법칙적 경로와 전망을 제시하지 않으면 귀중한 경험이 수포로 돌아갈 수도 있기 때문이다.
준법운행 사례분석, 대중교통정책과 관련법률 검토, 노선문제와 노동조건 실태조사, 근골격계 직업병 등 산안문제와의 관련성 연구, 준법운행의 주체와 방법에 대한 노동운동과 현장활동론적 접근 등이 필요하다고 본다. 그리고 무엇보다도 운수업의 영업행위인 노선운행은 제조업의 생산활동에 해당하므로, 일상적 준법운행은 운수노동자가 준법이라는 제한적 범위에서나마 노선운행을 스스로 통제함으로써 생산과정에 개입할 수 있다는 점에 주목하고자 한다. 쟁의적 준법운행이 다른 준법투쟁과 달리 직접적인 태업이나 부분파업으로 행해지는 것도 같은 이유에서다.
2) 역사적 전망
중국의 현대문학가 노신은 “처음부터 길이 있은 것은 아니다. 한 사람, 두 사람 지나다니다보니까 길이 된 것이다.”고 했다. 서울시내버스에서 일어나고 있는 일상적 준법운행이라는 흐름도, 처음에는 소수가 시작했지만 나중에는 다수가 동참해서 운수사업장의 일상활동으로 굳어질 것으로 기대한다. 진리는 실천에 의해서 검증된다. 한 사람만의 준법운행은 배차간격을 맞출 수 없지만 모두가 함께하는 준법운행은 배차간격을 맞출 수 있다는, 지극히 평범한 사실이 진실로 밝혀질 날이 올 것을 믿어 의심치 않는다. 배차간격문제는 일개노선 준법운행만 실천하면 간단하게 해결되며, 일상적 준법운행이 전노선 준법운행 단계에 들어서게 되면 불법운행이 사라지게 됨으로써 단위사업장에서 쟁의적 준법운행도 일어나지 않게 될 것이다. 준법운행은 주어진 법과 제도 안에서 운수노동자의 이익과 요구를 실현하는 준법투쟁이며, 이를 잘못된 법과 제도를 바로잡는 법과 제도개선 투쟁으로 발전시켜나가야 한다. 그리하여 경제투쟁에서 정치투쟁으로, 민주노조운동에 복무하는 운수노조운동으로, 전체 민중운동 진영과 연대하는 부문운동으로, 버스노조운동의 역사적 전망을 가늠해본다.
열악한 버스현장에서 활동하고 있는 노민추와 협의회 동지들, 그리고 민주버스 동지들! 간악한 버스자본과 그 앞잡이 어용노조의 탄압과 분열책동을 짓부수고 버스노동자의 단결과 투쟁으로 당당히 맞서자. 민주노조 깃발을 높이 들고 어렵고 힘든 일에 적극 앞장서자. 지금 우리가 고통 속에서 흘리는 피눈물은 장차 모든 노동자의 웃음꽃으로 활짝 피어나리라. 해고와 투옥, 굶주림과 몽둥이로 우리를 막을 수 없다. 버스노동자에 대한 끝없는 신뢰와 애정으로, 모두가 한결같은 의지로 우리 버스노동자의 운명과 앞날을 개척해나가자!
준법운행가
우리가 결정한다!
운전대를 잡는 것도
운전대를 놓는 것도
운전대를 잡으면 준법운행이요
운전대를 놓으면 파업이라
제대로 쉬지도 먹지도 못하고
일만 하는 우리 버스노동자는
때가 되면 먹여가며 부려먹는
짐승 맡도 못한 인간들인가?
돌리면 돌리는 대로 돌아가는
팽이신세라고 한탄하지마라
우리가 멈추면 세상도 멈춘다
버스를 멈춰 세상을 바꾸자!
단결투쟁만이 살길이다
노동조합은 주인인 노동자의 요구와 이익을 실현하기위해 존재하며 노조선거는 일을 할 일꾼을 뽑는 것이다. 한데, 지부장이나 대의원을 비롯한 노동조합의 간부들이 일단 선거에서 당선되고 나면 회사 눈치나 보면서 아무 일도 안하는 경우가 많은 것은 왜일까? 사장이 싫어하니까 할 수 없다고 한다면 아예 노동조합 활동을 때려치우는 게 낫다. 노동조합의 대표와 대의원은 회사에 맞서서 노동자의 권익을 찾아주라고, 사장이 싫어하는 일을 하라고 조합원이 뽑아 준 것이다. 노사관계의 본질에서 노동자와 자본가는 적대관계이고 따라서 사장은 노조활동은 물론이고 노동조합 자체를 싫어한다. 그래서 나온 게 6,70년대의 유령노조로서 노조설립을 원천봉쇄할 목적으로 회사가 서류상에만 존재하는 노조를 조작해 관청에 신고했고, 이는 현행 노조법상 휴면노조에 해당한다. 다음으로 일단 설립된 노동조합에 대해서는 회사가 지배·개입하여 무력화시키는데 이를 어용노조라 한다. 중국고사에 양두구육이란 말이 있다. 양머리를 걸어놓고 개고기를 판데서 비롯한 말인데, 노동조합 간판을 걸어놓고 회사 앞잡이 노릇을 하는 어용노조에 딱 들어맞는 표현이다.
노동조합의 대표와 대의원은 회사에 맞서서 노동자의 권익을 찾아주라고, 사장이 싫어하는 일을 하라고 뽑아준 것
이에 비해 민주노조란 노동자가 노동조합의 주인으로서 전체 조합원의 요구와 의사에 따라 노동조합을 자주적이고 민주적으로 운영하는 것을 말한다. 노동조합의 기본활동방식은 노동계급의 대중조직으로서 집단적 노동운동을 펼쳐나가는 군중노선이며, 이는 “하나는 전체를 위하여, 전체는 하나를 위하여”(一人爲萬人 萬人爲一人)란 구호로 집약할 수 있다. 노동조합의 내부관계는 집단적이고 동지적인 협조관계이다. 버스노동자의 임금·노동조건 같은 본질적인 문제를 해결하기 위한 단결의 중심은 노동계급의 대의를 따르는 자주적이고 민주적인 노동조합이다. 우리가 입사할 때 노동조합에 가입하고 매달 조합비를 내는 것은 나 하나 잘되자고 하는 것은 결코 아니다. 노동조합이 회사를 상대로 단체협상을 잘하여 임금과 노동조건이 좋아지면 전 조합원이 다같이 혜택을 보게 되는데, 이를 ‘조합비의 일반적 보상원리’라고 할 수 있다. 조세납부의 반대급부는 국가의 경제발전과 복지후생 등이 개선되어 전체 국민이 간접적으로 혜택을 입게 되는 것과 같은 이치다. 이와 달리 상조회비인 전별금은 노동조합이 운영하는 상호부조사업으로 보험료와 같이 개별적 보상원리에 따라 직접 상호부조(전별금) 혜택을 받게 된다.
노동조합의 기본활동방식은 노동계급의 대중조직으로서 집단적 노동운동을 펼쳐나가는 군중노선 - “하나는 전체를 위하여, 전체는 하나를 위하여”
노동조합이 회사를 상대로 단체협상을 잘하여 임금과 노동조건이 좋아지면 전 조합원이 다같이 혜택을 보게 되는데, 이를 조합비의 일반적 보상원리라 한다
노조의 각종 선거철만 되면 “존경하는 조합원 동지 여러분!”이란 말을 귀가 따갑게 들어왔다. 한 표를 얻기 위해서 급한 마음에 “동지”를 남발하고 “노동조합은 하나”라고 외치지만, 그들이 과연 평소에 노동자 편에 서서 노동조합의 단결된 힘으로 회사를 상대로 투쟁했는지 아니면 회사 편에 서서 노동조합의 단결을 가로막고 투쟁에 찬물을 끼얹었는지 살펴볼 일이다. 지난 1월에 있었던 노선문제와 체불임금을 해결해달라는 서울시진정에 대해 상집간부들이 진정에 반대하는 회사의 호소문에 앞장서서 서명하고 진정서에 서명한 간부들을 상집에서 사퇴시키고, 서울시진정에 반대하는 내용의 공고문을 지부장명의로 기사대기실에 게시한 현 노조집행부의 행태는 서부의 역사에 기록될 것이다.
노동자편에 서서 노동조합의 단결된 힘으로 회사를 상대로 투쟁했는지, 회사편에 서서 노동조합의 단결을 가로막고 투쟁에 찬물을 끼얹었는지 살펴볼 일
자본과 노동자는 이윤창출과 노동력판매라는 경제적 이해가 상충하므로 기본적으로 대립과 투쟁의 관계이고, 이는 버스회사와 버스노동조합의 노사관계에 있어서도 마찬가지다. 오히려 운수업종 구조조정에 내몰리고 있는 지금의 경영환경과 노동정세 속에서 살아남기 위해서는 투쟁을 피해갈 수 없고, 싸워서 이기기 위해서는 단결 외에 다른 길이 없다. 노동조합이 회사와 정부를 상대로 버스노동자의 정당한 요구를 관철하기 위해서 투쟁하는 마당에 같은 조합원끼리 반목하여 분열되어서는 결코 이길 수 없다. 개인적인 작은 이익을 버리고 노동계급의 대의에 따라 동지로서 대동단결하지 않으면 아무것도 찾아올 수 없다. 버스사업조합이나 서울시의 구조조정방침이 구체적인 실행단계에 들어가면 회사에 애걸복걸하고 통사정한다고 해결될 일이 아니다. 그때는 개인의 힘으로 사태를 되돌릴 수 없다. 버스자본과 건교부·서울시의 구조조정 공세에 우리 버스노동자가 하나같이 똘똘 뭉쳐 파업도 불사하며 집단적으로 대항하는 것이 모두가 살 수 있는 길이다.
운수업종 구조조정에 내몰리고 있는 지금의 경영환경과 노동정세 속에서 살아남기 위해서는 투쟁을 피해갈 수 없고, 싸워서 이기기 위해서는 단결 외에 다른 길이 없다
이미 서울시에서는 1차 버스구조조정으로 서울시내버스 550대 감차라는 칼을 빼들었다. 감차보상으로 대당3,000만원 총165억이라는 보조금을 회사에 지급했고, 그 결과 서부운수는 3대, 동해운수는 6대가 감차되고, 선진운수는 2개 노선이 폐선되었다고 한다. 각시도별로 수년 전부터 진행되고 있는 건교부의 운수업종구조조정 중장기계획의 기본방향은 감차와 감원, 그리고 통폐합이다. 올 7월부터 시행하고 있는 서울시의 쉬프트제도 출퇴근시간의 피크타임(첨두시간)에만 운행하는 단축운행과 거기에 따른 변형근로제인 쌍봉우리근무라고 하지만 실상은 감차를 하기 위한 명분일 뿐이다. 20% 쉬프트제(단축운행)는 회사로서는 10%의 감차효과를 가져오고, 버스노동자에게는 일 같지도 않은 일을 하기 위해 하루종일 매여 있어야 하고 운행대수와 배차간격이 들쑥날쑥하는 바람에 제대로 쉬지도 못하고 밥 먹을 시간도 없이 노선운행을 해야 하는 실정이다.
건교부의 운수업종구조조정 중장기계획의 기본방향은 감차와 감원, 그리고 통폐합이다
건교부와 서울시의 구조조정의 태풍에 제대로 파업 한번 해보지 못하고 당한 게 서울버스노조의 2005년도 임단협이다. 파업찬반투표에서 서울역집회에 이르기까지 근로조건저하 없는 주5일제 쟁취, 임금손실 없는 주5일제 쟁취를 외쳤지만, 서울버스노조 파업쇼의 극적 타결 결과는 근로조건저하 있는 주6일제, 임금손실 있는 주6일제일 뿐이다. 이러고도 상급단체로서 지부에 조합비를 내라고 할 텐가? 이게 무슨 상급단체인가? 우리가 연맹의무금을 내는 것은 일부 조합원이 연맹장학금 받기 위해서가 아니라 임금단체협상을 제대로 하여 서울시내버스 전체 조합원이 혜택을 받기 위함이다. 이것이 바로 조합비와 연맹의무금의 “일반적 보상원리”이고, 노동조합의 기본활동방식으로 “하나는 전체를 위하여 전체는 하나를 위하여”를 따르는 이유이다. 신동철위원장의 노사합의 이후 서울버스노조의 홈페이지를 폐쇄한 것은 손바닥으로 하늘을 가리는 격이다. 그런다고 쏟아지는 조합원들의 아우성과 비난을 피할 수 없다. 닭이 쫓기다가 급하면 짚더미에 대가리를 쳐박고는 내 눈에 안보이니 숨었다고 하지만 볼쌍사나운 엉덩이만 채일 뿐이다. 저들이 우리를 버린 이상 우리도 저들을 버리면 그만이다. 이게 무슨 상급단체인가?
서울버스노조 2005년 파업쇼 극적타결
근로조건저하 있는 주6일제! 쟁취??
임금손실 있는 주6일제! 쟁취???
서부에서는 서부의 법을 따라야
7월 1일부터 서울시의 방침에 따라 시행되고 있는 쉬프트근무(단축운행) 제도가 결국 말썽을 일으켰다. 7719번(녹번동) 노선의 경우 오후 4회 운행이 힘들므로 3회로 줄여야 한다는 기사들의 의견이 모아졌는데, 이를 회사와 조정하기도 전에 한 기사가 임의로 2회만 운행을 하고 퇴근을 하였다. 해당기사는 지시거부 등의 사유로 징계위원회에 회부되어 경고처분을 받았고 이와 별도로 사장의 지시에 의해 고정하차를 당했는데, 이게 서부운수에서는 전례가 없는 일이어서 알고 보니 대표이사가 경성여객 사장으로 있을 때 써먹던 수법이란 것이다.
이는 일종의 이중처벌로서 노동관계법에서 규정하고 있는 불이익처분이나 부당전보에 해당할 수 있다고 본다. 서부운수 취업규칙(제93조~96조)에는 징계의 종류로 경고, 정직(승무정지)•감봉, 해고처분을 열거하고 있을 뿐 고정하차란 말은 어디에도 없다. 징계규정은 사원에게 불리한 내용이므로 사회통념상 형법의 엄격해석의 원칙과 죄형법정주의를 준용하여 유추해석과 포괄주의를 금하므로 취업규칙에서 징계의 종류와 사유를 정한 규정은 예시규정이 아니라 열거규정으로 보아야 하고, 따라서 취업규칙에서 징계의 종류와 사유로 명시되지 아니한 방법으로 징계처분을 할 수 없다(대법원판례). 전직 또는 보직변경 명령은 징계처분이 아니라 인사권의 일종으로 정당한 사유와 당사자의 동의를 필요로 한다(취업규칙 제22조 직종, 보직, 근무지변경).
경성여객의 경우는 취업규칙(제60조)에 “회사는 형편에 따라 종업원의 보직변경, 배치전환, 직종변경 등을 명할 수 있다.” “승무직 종업원의 보직변경이라 함은 고정차간의 이동 및 고정차에서 보조승무 또는 보조승무에서 고정차로, 노선간의 변경함을 말한다.”고 일반적 인사권을 규정하고 있다. 또한 인사위원회규정(제8조)에서 위원회의 기능으로 1)인사-나)승진, 보직변경 등에 대한 심사 3)징계-가)징계대상자에 대한 보직변경에 대한 결의 규정을 두어 일견 징계처분으로 고정하차, 열악한 노선변경 등을 할 수 있는 근거를 갖추고 있는 것처럼 보인다. 하지만 경성여객도 취업규칙(제63조)에서 징계의 종류와 방법으로 징계해고, 정직, 직위해제, 감급, 견책, 경고, 출근정지, 징계통고를 열거하고 있을 뿐이므로, 고정하차 등의 보직변경은 징계처분에 해당되지 않는다. 이 중 출근정지와 징계통고는 징계처분이 아니라 징계절차의 사전적, 사후적 조치로서 출근정지의 경우는 승무정지일수에 산입하며, 인사규정의 보직변경 결의(인사명령)는 징계처분에 대한 병과규정으로 볼 여지도 있지만, 징계처분과는 별도로 보직변경을 할 정당한 사유(예를 들어 고정승무자가 정상적인 근무일수에 현저히 미달하여 고정차량의 운행에 심대한 지장을 초래한 경우에 승무정지처분과 고정하차조치의 병과)가 없으면 노동법에 따라 부당전보나 불이익처분 등으로 다툴 수 있다고 본다.
사소한 일로 보아 그냥 넘어갈 수도 있는 이번 고정하차 건을 경성여객의 예까지 들면서 길게 언급하는 이유는, 이것이 전례로 굳어져버리면 회사에서 징계로 가기에는 경미한 사안이거나 다소 부담스러운 경우에 굳이 징계절차를 거칠 필요도 없이 인사권자의 지시 한마디로 할 수 있는 고정하차 같은 보직변경 조치에 속수무책으로 당할 수밖에 없다는 것이다. 더 중요한 이유는 경성여객의 경우는 합법적이지만 서부운수는 불법적이라는 것이다. 그나마 경성여객은 취업규칙의 일부인 인사규정에 징계대상자에 대한 보직변경의 근거가 있으므로 합법적이고, 따라서 노동위원회에서 정부당성을 다투고 행정법원으로 가거나 아니면 처음부터 민사소송으로 갈 뿐이고 마지막에는 돈으로 해결하면 된다. 하지만 서부운수의 경우 회사의 업무상 필요가 아니라 징계차원의 보직변경조치는 법적 근거가 없으므로 불법행위를 구성하고, 이는 노동법위반으로 정당성을 다투는 것은 물론이고 불법행위조각 사유에 해당되지 않는 한 형법위반으로 대표이사가 형사처벌을 받게 될 수도 있다는 걸 의미한다. 그러지 않으려면 서부에서는 서부의 법을 따라야 한다.
우리는 이번 고정하차 건을 신임 대표이사가 부임한지 얼마 되지 않았고 그동안 서부운수를 떠나 조건이 다른 경성여객에서 오랜 기간 재임한 탓에 모르고 한 것으로 이해하고자 한다. 또한 처음 시행하는 쉬프트제도로 인해 7월초 일주일 동안 노사 모두 혼선을 빚는 와중에 문제의 단축운행이 일어났으나, 이는 회사와의 고용관계에 있어서는 취업규칙상 해당기사의 지시거부에 해당할 수 있고 회사와 서울시의 관계에 있어서는 여객자동차운수사업법상 인가된 운송사업계획의 운행계통을 위반한 임의결행에 해당할 수도 있는 사안이다. 하지만 쉬프트 운행방법에 대해 회사와 노동조합이 단체협약에 규정된 근로시간, 근로조건의 변경 등에 관한 협의를 진행하고 있는 기간 중에 발생한 점과 잠정합의 시행 중에 수차례에 걸쳐 노사가 서로 상대방이 게시한 쉬프트 운행회수에 관한 공고문을 노사합의가 안 된 일방적 내용이라면서 잡아떼 버리는 행동을 반복한 점 등을 감안하면, 충분히 있을 수 있는 우발적 행동으로 이해한다. 단축운행에 대해서는 이미 징계위에서 경고처분을 한 바고 이와 별도의 고정하차 조치도 이미 상당한 시일이 경과하여 해당기사가 불이익을 받아 징계의 효과도 보았으므로, 불법 부당한 고정하차 조치의 시정을 요구한 이종수 노조부지부장의 구제신청을 받아들여 8월 1일부터 해당기사를 원직복귀시켜 고정승무하기로 한 대표이사의 결정을 환영한다.
노동조합의 생명은 자주성이다
1. 회사의 주인
자본주의 사회에서 회사는 사적 이윤을 추구하며 주식회사의 경영목표는 주주이익 극대화이다. 서부운수가 시내버스운송업을 경영하여 이익을 남기면 주주에게 현금배당을 하고 기업가치가 올라가 주식을 유리한 조건으로 팔아 매매차익을 챙길 수도 있다. 상법상 서부운수의 사원은 주주이고 근로자는 회사의 주인이 아니다. 근로기준법에 근거한 서부운수 취업규칙에서 말하는 사원은 회사의 노무지휘•통제를 받는 피고용인, 흔히 말하는 회사원을 뜻한다. 여기서 사용자의 이익을 위해 일하는 자인 부장급 이상 관리직 임원을 제외한 생산직 또는 사무직 노동자가 노동조합의 조직대상인데, 운수산업에 속하는 서부운수에서는 현재 기능직인 운전기사와 정비사로 노동조합이 설립되어 있다. 노동조합은 회사 경영조직의 일부가 아니라 노동조합및노동관계조정법(노조법)에 근거한 별개의 독립된 노동단체이다.
2. 노동조합이란
노동조합이란 임금노동자가 자본가에게 대항하여 자신들의 임금, 노동시간을 비롯하여 모든 노동, 생활의 여러 조건을 유지•개선하기 위해서 자주적이고 항시적으로 결성하는 노동자계급의 가장 기본적인 대중조직이다. 자본주의적 계급관계 하에서 생산수단을 가지지 못하고, 스스로의 노동력을 자본가에게 파는 이외에 생활의 방도가 없는 노동자쪽은 노동력상품의 매매에서 상대적으로 약한 입장에 설 수밖에 없게 된다. 경제적 약자인 임금노동자는 결국, 단결을 통해서 노동력상품의 거래를 일괄해서 행하고, 그로써 대항력을 키우는 수밖에 없었다. 그런 노력에서 노동조합이 탄생했다. <백과사전 인용>
3. 노사관계의 본질
조직되지 못한 개별노동자는 회사와의 고용관계에 있어서 경제적 약자일 수밖에 없지만, 노동조합의 단결력을 배경으로 하여 사용자에게 집단적으로 대항하기 시작하면 임금과 노동조건을 비롯한 근로자의 직접적이고 구체적인 요구와 경제적인 이해를 관철시킬 수 있다. 여기서 중요한 것은 자본주의 사회에서 자본가와 노동자의 경제적 이해관계가 서로 다르므로 회사와 노동조합은 협조관계가 아니라 기본적으로 대립관계라는 것이다.
지금 서부운수에서 벌어지고 있는 임금체불과 705번, 721번 운행횟수 문제를 한번 살펴보자. 사용자는 하루라도 월급을 늦게 주면 그만큼 은행이자가 더 붙거나 융통해야 하는 차입금이자만큼 이득을 보게 되는 반면, 근로자는 월급을 은행에 저축해서 받을 수 있는 이자를 손해볼 뿐 아니라 공과금이나 카드대금 등을 연체하게 되어 연체이자를 물고 심지어는 신용불량으로 내몰릴 위험까지 부담하게 된다. 서울시의 버스준공영제 실시 이후에는 운행거리에 비례하여 운전자금을 수령하므로 사용자는 한 탕이라도 더 돌리면 이익을 보게 되는데, 운전기사인 버스노동자는 늘어난 근로시간만큼 무보수노동을 제공하는 결과가 되는 것이다. 한마디로 돈도 못 받고 골병만 든다고나 할까? 정년문제도 마찬가지이다. 정규직의 정년단축은 사용자의 인건비절감을 통한 이익창출과 노동자의 일할 권리인 생존권이 정면으로 충돌하는 부분으로서, 이는 곧바로 촉탁•계약직으로 불리는 비정규직으로 대체되어 해당 근로자는 저임금과 고용불안에 시달리게 되고 노동조합활동에도 제약을 받게 되어 정규직을 포함한 전체 노동조합의 단결력을 떨어뜨리는 심각한 결과를 초래한다.
4. 노동조합의 생명은 자주성이다
앞에서 말했듯이 회사의 주인은 사장으로 대표되는 주주이고, 서부운수 같은 버스사업장의 경우 운수자본의 일부분인 버스자본이라고 할 수 있다. 운전기사와 정비사는 버스운행에 필요한 생산직 노동자로서 운수회사에 고용되어 있으면서, 동시에 운수노동조합인 버스노조의 조합원으로 가입되어 있다. 우리 버스노동자는 회사의 주인이 아니라 노무지휘•통제를 받는 피고용인에 불과하지만, 버스자본에 대항하여 임금과 노동조건을 비롯한 버스노동자의 요구와 이익을 실현하기 위해 만든 버스노동조합의 주인이다. 버스노동자가 노동조합의 주인된 지위와 역할을 제대로 누리려면 권력과 버스자본의 부당한 탄압에 버스노동자의 정당한 요구로 맞서는 자주적인 버스노동조합이 있어야 한다. 노동조합의 자주성은 민주노총과 민주버스는 물론이고 우리가 속해있는 한국노총과 자노련에서도 이구동성으로 인정하고 있는 양대노총의 제일 강령이다.
서울버스노조가 속해 있는 자노련의 선언과 강령은 “자본과 권력 등 외부세력의 개입을 단호히 배격함으로써 자주적이고 민주적인 노동운동을 전개하며”, “우리는 조합원의 참여를 바탕으로 공고한 단결 위에 자주적이고 민주적으로 실천하는 조직이 된다.”라고, 한국노총의 선언과 강령은 “노동자의 기본권리 및 노동운동이 자주성을 확보하기 위하여 어떠한 형태의 부당한 지배나 간섭도 이를 극복하고 배격해 나갈 것이며, 노동조합 민주주의와 노동운동의 자주성의 바탕 위에”, “우리는 조합민주주의를 관철하고 자본과 권력으로부터 노동운동의 자주성을 견지한다.”라고 되어있다. 한편, 민주버스의 선언과 강령은 “이 땅의 노동운동 속에서 확인된 자주성과 민주성, 투쟁성, 변혁지향성 등 민주노조운동의 정신을 계승하여”, “버스노동자는 자본과 정권의 분열과 탄압을 투쟁으로 분쇄하고 노동3권을 완전 쟁취한다.”라고, 민주노총의 선언과 강령은 “자주적이고 민주적인 노동조합의 전국중앙조직인 민주노총의 깃발을 높이 들고 자주, 민주, 통일, 연대의 원칙 아래 뜨거운 동지애로 굳게 뭉쳐”, “우리는 자주적이고 민주적인 노동조합운동의 역사와 전통을 계승하고 권력과 자본의 탄압과 통제를 분쇄하고 노동기본권을 완전 쟁취하며”라고 되어있다.
노동조합의 생명이 자주성이란 생명이 끊어진 사람은 죽게 되는 것과 마찬가지로 자주성이 없는 노동조합은 죽은 목숨이란 말이다. 우리는 지난 노동운동 역사에서 노동조합이 자본과 정권으로부터 자주성을 잃고 회사와 정권의 어용이 되어 노동자의 권익을 팔아넘기고 앞장서서 노동자를 탄압하는 경우를 수없이 보아왔다. 사용자의 지배 하에 있는 어용노조에서는 머슴인 노조위원장이 주인 행세를 하면서 회사 편에 붙어서 노동자의 이익을 배반하는 일을 서슴없이 하거나 아예 아무 것도 하지 않으면서 허송세월을 보내기 일쑤이다. 자주성을 상실하고 정권의 2중대, 회사의 노무부서로 전락한 어용노조는 노동조합이라 할 수 없으며, 노동자도 더 이상 노동조합의 주인이 아니다. 어용이란 원래 황실에서 쓰는 물건이란 말인데, 조선시대에 황실과 관청에 필요한 물건을 공역하던 어용상인인 종로의 육의전이 전매권인 금난전권(난전을 금하는 권한)을 그 대가로 부여받아 같은 물건을 파는 난전을 단속한 역사에서 비롯하여, 일제시대 어용사학자의 황국식민사관을 통한 조선민족말살정책이나 과거 독재정권 시절의 어용시비를 거치면서 좋지 않은 뜻으로 쓰이게 되었다. 국어사전에서 어용은 권력에 아첨하고 자주성이 없는 사람이나 단체•작품 따위를 경멸하여 이르는 말이고, 노동조합은 근로자가 자주적으로 노동조건의 유지•개선 및 경제적•사회적 지위 등의 향상을 목적으로 조직하는 단체라고 정의하고 있다. 두 단어를 합성한 어용노조의 사전적 의미는 권력과 자본에 아첨하고 자주성이 없는 노동조합이 되는데, 노동조합은 근로자가 자주적으로 조직한 노동단체이니 도대체 말이 안 되는 소리다. 이래서 노조법에서는 근로자가 노동조합을 조직 또는 운영하는 것을 사용자가 지배하거나 이에 개입하는 행위를 부당노동행위(지배개입)로 규정하여 처벌하고 있다.
서부운수 노조지부, 회사 상대로 통상임금소송 진행 중
서울시버스노동조합의 신동철 위원장이 법무법인 지성을 소송대리인으로 선임하여 작년 12월 30일에 접수한 통상임금소송이 산하 지부별로 서울의 각 지방법원에서 진행 중인데, 회사별로 피고와 관할법원이 달라 병합심리하지 않고 개별사건으로 심리하므로 지부마다 사건번호가 다른 것으로 알려졌다.
서울서부지방법원 민사11단독(소액) 재판부에 계류중인 서부운수지부의 통상임금소송(사건번호2004가소271237)은 서울시버스노동조합 신동철위원장이 선임한 원고(선정당사자 민명식지부장 외 103명) 소송대리인 법무법인 지성 (담당변호사 : 김지연)과 피고(서부운수주식회사 김진형대표이사) 대리인 신도식 운영부장이 소송을 진행해왔으나, 최근 서울특별시버스운송사업조합 김종원이사장이 선임한 서상수변호사(복대리인 변호사 조경구, 유현정)가 피고 소송대리인으로 소송에 참가하고 있다.
당초 소송가액 10,900,000원은 문서제출명령을 통해 원고들의 3년치 급여명세서 등이 입수되면 1억에서 2억원 정도로 늘어날 것으로 추정된다. 6월초 정식 부임한 김병일 신임 대표이사의 입장은 전임 사장 재임 시 일어난 문제이고 사업조합의 방침에 따라 재판을 가능한 한 연기하고 싶다는 것. 하지만 이미 피고 측에서 재판을 두 번 연기했기 때문에 방법이 없어서 원고인 지부장에게 변론기일 연기신청을 해줄 것을 요청했으나 묵살당한 상태이다. 4월 19일에 이어 6월 21일에 민사법정 409호에서 변론공판이 있었고, 다음 공판은 7월19(화)일 오전11시 같은 법정 409호에서 속행될 예정이다.
전임 노조지부장, 통상임금 별도소송
작년 12월 30일자로 접수한 서부운수지부의 통상임금소송 이전에 11월 9일자로 김월태와 정신화가 서부운수를 상대로 소송가액 4,088,129원의 통상임금소송(사건번호 2004가소228554)을 서울서부지방법원에 별도로 제기하였고, 이는 민명식지부장이 선정당사자로 예정된 지부차원의 통상임금소송이 제대로 진행되도록 견인하여 그동안 버스사업주에게 착취당한 통상임금을 모든 조합원들이 되돌려 받기 위한 목적이었다.
지금까지의 사건 진행과정을 보면 소장접수 후 담당 재판부에서 피고 측에 이행권고를 했으나 회사가 이를 거부하고 이의신청을 함으로써 재판이 진행되고 있으나, 이미 대법원판결(2003년도 한성여객 사건)까지 난 마당에 마땅한 대응수단이 없는 회사로서는 통상임금을 다 지급하게 되면 회사가 망할 지경이라는 호소문 수준의 답변서만 달랑 제출하고는 사업조합의 방침에 따라 두 번의 변론기일연기신청을 통하여 재판을 6개월 이상 지연시켜왔다.
5월 13일의 1차공판에 이어 6월 17일에 2차공판이 서부지방법원 409호 민사법정에서 13단독(소액) 재판부의 심리로 열렸는데, 피고 측에서는 사업조합에서 선임한 서상수변호사의 복대리인 유현정변호사가 참석하였고 원고 측에서는 준비서면을 제출하였다. 김진형 대표이사의 후임으로 온 김병일 사장(전 경성여객 대표이사)은 자기는 회사를 살리기 위해서 왔다면서 만만한 사무실 직원과 정비직을 상대로 임금 20% 삭감을 시도하는 한편, 원고들을 상대로 소취하를 종용하고 있는 실정이다.
참고로 경성여객에서는 노조지부에서 작년 9월에 통상임금소송 및 선정당사자 위임장에 조합원의 연서명을 받았으나 소송을 하지 않았고 김병일 사장과 김규림 지부장의 구두합의로 다른 회사가 지급하는 만큼 경성에서도 통상임금을 앞으로 지급하기로 한 상태이다. 이에 격분한 5명의 조합원이 지부의 소송위임장 서명을 철회하고 올 4월 7일 서울북부지방법원에 통상임금 소장을 접수했고 소장부본을 송달받은 김병일 사장은 원고 선정당사자를 다른 원고들과 떼어놓기 위해 승무 노선을 변경시켰다는 것이다. 이외에도 퇴직자 2명이 작년 12월말에 회사를 상대로 통상임금 소송을 제기하여 지금까지 두 차례 공판이 북부지법에서 있었다. 그러다가 서부운수에 와서 보니 노조지부에서 103명이 집단소송을, 그것도 모자라 전임 노조지부장과 웬 조합원이 별도소송을 제기하여 공판이 진행 중이니 오죽했으랴! 회사가 어려워 자금 사정이 여의치 않아 주던 월급도 미루다 못해 깎으려 드는데 뜬금없이 통상임금을 내놓으라니 참말로 회사가 망할 지경이라는 게 사장 생각이 아닐까 싶다. 몇 주 동안 만나서 얘기하자던 대표이사의 얼굴이 6월 20일경 서부지법에서 송달한 준비서면을 보고 어떤 표정을 지었을까?
민주화와 자유를 갈망하며 독재에 맞섰던 선배와 친구 후배들
유난히 모지락스럽다며 찬바람 씽씽불던 주변의 눈길속에서도
'민주화'오로지 그 성스런 고지만을 향해
온 몸 불사르며 고단한 삶을 유지해왔던 그들,
80년 통절한 민주화의 현장에서 외쳤던 그들의 목소리.
우리들 그 목소리는 이제 교육의 현장에서 자라는 생명을 향해 열려있다.
그러나
그들 얼굴에 다시 몸서리치는 갈시와 폭압을 가득 담은 찬물을 끼얹은 이들이여.
그대들 이름은 바로 민주화 보상 심의위원들이다.
독재권력의 권위주의 체제에 항거하기 위해 온 힘 다한 그들에게
민주화 보상이라는 그럴듯한 포장지에 조롱가득한 시행령을 담아
다시한번 상처를 안긴 그대들!
여전히
가슴의 아픔, 아물지 않아 힘겨워하는 이들에게
더 깊게 다시 새 상처를 내는 그대들!
도저히 용납할수없는 작태에
참을수없는 분노를 느낀다.
얄팍한 역사의식속에
관료주의적인 편의주의로 뭉쳐진
시행령 개정안.
그 속속들이 내면에 감춰진 교묘함에
차라리 그대들 가면을 벗어던지라고 말하고 싶다.
다시 그들의 첫 마음을 읽어야 한다.
더 뜨거운 가슴으로 진실된 자세로
그들의 목소리에 귀를 기울여야할것이다.
역사의 이름으로
그대들의 활동은 기록되고 있다.
조롱가득한 시행령개정안은
즉시 철회되어야 하며
그때그때의 형편에 따라 임기응변식으로 활동하려거든
지금 당장 '심의'라는 자리에서 물러나야 할것이다.
그대들!
시행령개정안에 퍼붓어지고 있는 우리들의
강한 거부의 목소리를
결코 귀넘어 들어서는 안될것이다.
-민들레/민주화보상단 홈피에서 펌
말뚝이 보세요.
원고1 000 |
별지1 | |||
연도별 임금협정 내역 | ||||
(단위:원) | ||||
기 간 |
월기본급 |
1일기본급 |
시 급 |
비 고 |
(192시간) |
(8시간) | |||
2001/2~2002/1 | 807,744 | 33,656 | 4,207 | |
2002/2~2003/1 | 868,416 | 36,184 | 4,523 | |
2003/2~2004/1 | 947,904 | 39,496 | 4,937 | |
2004/2~2004/6 | 995,328 | 41,472 | 5,184 | |
2004/7~2005/1 | 1,100,928 | 45,872 | 5,734 |
|
|
|
별지2 |
연도별 일률적,고정적,정기적으로 지급받은 수당 | |||
(단위:원) | |||
기 간 |
근속수당 |
교통비 |
비 고 |
(월별) |
(1일) | ||
2001/4~2002/3 | 63,000 | 1,200 | 근속년수에 비례 인상 |
2002/4~2002/12 | 70,000 | 1,200 | |
2003/1~2003/3 | 97,000 | 1,200 | 1년 7,000원에서 10,000원으로 |
2003/4~2004/3 | 107,000 | 1,200 | |
2004/4~현재 | 117,000 | 1,200 |
별지3 | ||||
입사기준 및 연도별 통상시급 산출내역 | ||||
(단위:원) | ||||
기 간 |
기본시급 |
근속수당 |
교통비 |
통상시급 |
① |
② |
③ |
①+②÷224+③÷8 | |
2001/4~2002/1 | 4,207 | 63,000 | 1,200 | 4,638 |
2002/2~2002/3 | 4,523 | 63,000 | 1,200 | 4,954 |
2002/4~2002/12 | 4,523 | 70,000 | 1,200 | 4,986 |
2003/1~2003/1 | 4,523 | 97,000 | 1,200 | 5,106 |
2003/2~2003/3 | 4,937 | 97,000 | 1,200 | 5,520 |
2003/4~2004/1 | 4,937 | 107,000 | 1,200 | 5,565 |
2004/2~2004/3 | 5,184 | 107,000 | 1,200 | 5,812 |
2004/4~2004/6 | 5,184 | 117,000 | 1,200 | 5,856 |
2004/7~현재 | 5,734 | 117,000 | 1,200 | 6,406 |
통상시급 산출방법 | ||||
기본시급+근속수당(월지급)÷224시간(임단협 월기본근로192시간+주휴4일×8시간)+ | ||||
교통비(1일지급)÷8시간(1일기본근로)=통상시급 |
별지4 | ||||||
연장근로수당 체불내역 | ||||||
(단위:원) | ||||||
월별 |
근무일수 |
연장근로 |
연장근로수당 | |||
평일 |
토요일 |
시간③ |
통상임금산출금액④ |
기지급금액⑤ |
체불금액 | |
① |
② |
①×1+②×5 |
③×통상시급×1.5 |
③×기본시급×1.5 |
④-⑤ | |
`01/10 |
- | - | - | - | ||
11 | - | - | - | - | ||
12 | - | - | - | - | ||
`02/1 | - | - | - | - | ||
2 | - | - | - | - | ||
3 | - | - | - | - | ||
4 | - | - | - | - | ||
5 | - | - | - | - | ||
6 | - | - | - | - | ||
7 | - | - | - | - | ||
8 | - | - | - | - | ||
9 | - | - | - | - | ||
10 | - | - | - | - | ||
11 | - | - | - | - | ||
12 | - | - | - | - | ||
`03/1 | - | - | - | - | ||
2 | - | - | - | - | ||
3 | - | - | - | - | ||
4 | - | - | - | - | ||
5 | - | - | - | - | ||
6 | - | - | - | - | ||
7 | - | - | - | - | ||
8 | - | - | - | - | ||
9 | - | - | - | - | ||
10 | - | - | - | - | ||
11 | - | - | - | - | ||
12 | - | - | - | - | ||
`04/1 | - | - | - | - | ||
2 | - | - | - | - | ||
3 | - | - | - | - | ||
4 | - | - | - | - | ||
5 | - | - | - | - | ||
6 | - | - | - | - | ||
7 | - | - | - | - | ||
8 | - | - | - | - | ||
9 | - | - | - | - | ||
합계 |
- | - | - | - | - | - |
별지5 | ||||||
야간근로수당 체불내역 | ||||||
|
|
|
(단위:원) | |||
월별 |
근무일수 |
야간근로 |
야간근로수당 | |||
오전 |
오후 |
시간③ |
통상임금산출금액④ |
기지급금액⑤ |
체불금액 | |
① |
② |
①×2+②×3 |
③×통상시급×0.5 |
③×기본시급×0.5 |
④-⑤ | |
`01/10 | - | - | - | - | ||
11 | - | - | - | - | ||
12 | - | - | - | - | ||
`02/1 | - | - | - | - | ||
2 | - | - | - | - | ||
3 | - | - | - | - | ||
4 | - | - | - | - | ||
5 | - | - | - | - | ||
6 | - | - | - | - | ||
7 | - | - | - | - | ||
8 | - | - | - | - | ||
9 | - | - | - | - | ||
10 | - | - | - | - | ||
11 | - | - | - | - | ||
12 | - | - | - | - | ||
`03/1 | - | - | - | - | ||
2 | - | - | - | - | ||
3 | - | - | - | - | ||
4 | - | - | - | - | ||
5 | - | - | - | - | ||
6 | - | - | - | - | ||
7 | - | - | - | - | ||
8 | - | - | - | - | ||
9 | - | - | - | - | ||
10 | - | - | - | - | ||
11 | - | - | - | - | ||
12 | - | - | - | - | ||
`04/1 | - | - | - | - | ||
2 | - | - | - | - | ||
3 | - | - | - | - | ||
4 | - | - | - | - | ||
5 | - | - | - | - | ||
6 | - | - | - | - | ||
7 | - | - | - | - | ||
8 | - | - | - | - | ||
9 | - | - | - | - | ||
합계 |
- | - | - | - | - | - |
별지6 | |||||||
주휴,년월차수당 체불내역 | |||||||
(단위:원) | |||||||
월별 |
통상임금산출금액 |
기지급금액 |
체불금액 | ||||
주휴수당 |
년월차수당 |
계 |
주휴수당 |
년월차수당 |
계 | ||
|
|
① |
|
|
② |
①-② | |
`01/10 | - | - | - | ||||
11 | - | - | - | ||||
12 | - | - | - | ||||
`02/1 | - | - | - | ||||
2 | - | - | - | ||||
3 | - | - | - | ||||
4 | - | - | - | ||||
5 | - | - | - | ||||
6 | - | - | - | ||||
7 | - | - | - | ||||
8 | - | - | - | ||||
9 | - | - | - | ||||
10 | - | - | - | ||||
11 | - | - | - | ||||
12 | - | - | - | ||||
`03/1 | - | - | - | ||||
2 | - | - | - | ||||
3 | - | - | - | ||||
4 | - | - | - | ||||
5 | - | - | - | ||||
6 | - | - | - | ||||
7 | - | - | - | ||||
8 | - | - | - | ||||
9 | - | - | - | ||||
10 | - | - | - | ||||
11 | - | - | - | ||||
12 | - | - | - | ||||
`04/1 | - | - | - | ||||
2 | - | - | - | ||||
3 | - | - | - | ||||
4 | - | - | - | ||||
5 | - | - | - | ||||
6 | - | - | - | ||||
7 | - | - | - | ||||
8 | - | - | - | ||||
9 | - | - | - | ||||
합계 |
- | - | - | - | - | - | - |
별지7 | ||||
임단협으로 체결한 유급휴일근로수당(절수당) 체불내역 | ||||
(단위:원) | ||||
년도별 |
휴일근로수당(절수당) |
비 고 | ||
유급휴일 |
통상임금산출금액 |
기지급금액 |
체불금액 | |
(7대절) |
① |
② |
①-② | |
2001년 추 석 |
- | |||
2002년 신 정 |
- | |||
설 날 |
- | |||
삼 일 절 |
- | |||
노 동 절 |
- | |||
제 헌 절 |
- | |||
광 복 절 |
- | |||
추 석 |
- | |||
2003년 신 정 |
- | |||
설 날 |
- | |||
삼 일 절 |
- | |||
노 동 절 |
- | |||
제 헌 절 |
- | |||
광 복 절 |
- | |||
추 석 |
- | |||
2004년 신 정 |
- | |||
설 날 |
- | |||
삼 일 절 |
- | |||
노 동 절 |
- | |||
제 헌 절 |
- | |||
광 복 절 |
- | |||
추 석 |
- | |||
합 계 |
- | - | - |
별지8 | ||||
제수당 체불총금액 | ||||
(단위:원) | ||||
제수당 |
통상임금산출금액 |
기지급금액 |
체불금액 |
비 고 |
① |
② |
①-② | ||
연장근로수당 |
- | - | - |
별지4 |
야간근로수당 |
- | - | - |
별지5 |
주휴,년월차수당 |
- | - | - |
별지6 |
유급휴일근로수당 |
- | - | - |
별지7 |
총금액 |
- | - | - |
댓글 목록
관리 메뉴
본문
당시 이건 맞는 말이었음. 고양시 명성운수 경기 선진교통에 넘어가면 고양시 버스교통 개판될 판이었음. 즉,명성운수 버스운전기사들이 2006년 당시에 경기 선진교통에의 버스회사 인수 결사반대 전면총파업 한 것 하나만은 정말 잘한 것이었음. 뭔 대상에 대한 결사반대 전면총파업을 하려면,
최소한 고양시 명성운수 수준의 진정성은 있어야 하는 거임.
참고로 당시 나도, 명성운수를 선진교통에 팔아넘기려 한다는 사실을 알고는 명성운수 전면총파업 지지한 시민 중 한 사람임.
부가 정보