버스노동자

   7월 1일부터 서울시의 방침에 따라 시행되고 있는 쉬프트근무(단축운행) 제도가 결국 말썽을 일으켰다. 7719번(녹번동) 노선의 경우 오후 4회 운행이 힘들므로 3회로 줄여야 한다는 기사들의 의견이 모아졌는데, 이를 회사와 조정하기도 전에 한 기사가 임의로 2회만 운행을 하고 퇴근을 하였다. 해당기사는 지시거부 등의 사유로 징계위원회에 회부되어 경고처분을 받았고 이와 별도로 사장의 지시에 의해 고정하차를 당했는데, 이게 서부운수에서는 전례가 없는 일이어서 알고 보니 대표이사가 경성여객 사장으로 있을 때 써먹던 수법이란 것이다.

   이는 일종의 이중처벌로서 노동관계법에서 규정하고 있는 불이익처분이나 부당전보에 해당할 수 있다고 본다. 서부운수 취업규칙(제93조~96조)에는 징계의 종류로 경고, 정직(승무정지)·감봉, 해고처분을 열거하고 있을 뿐 고정하차란 말은 어디에도 없다. 징계규정은 사원에게 불리한 내용이므로 사회통념상 형법의 엄격해석의 원칙과 죄형법정주의를 준용하여 유추해석과 포괄주의를 금하므로 취업규칙에서 징계의 종류와 사유를 정한 규정은 예시규정이 아니라 열거규정으로 보아야 하고, 따라서 취업규칙에서 징계의 종류와 사유로 명시되지 아니한 방법으로 징계처분을 할 수 없다(대법원판례). 전직 또는 보직변경 명령은 징계처분이 아니라 인사권의 일종으로 정당한 사유와 당사자의 동의를 필요로 한다(취업규칙 제22조 직종, 보직, 근무지변경).

   경성여객의 경우는 취업규칙(제60조)에 “회사는 형편에 따라 종업원의 보직변경, 배치전환, 직종변경 등을 명할 수 있다.” “승무직 종업원의 보직변경이라 함은 고정차간의 이동 및 고정차에서 보조승무 또는 보조승무에서 고정차로, 노선간의 변경함을 말한다.”고 일반적 인사권을 규정하고 있다. 또한 인사위원회규정(제8조)에서 위원회의 기능으로 1)인사-나)승진, 보직변경 등에 대한 심사 3)징계-가)징계대상자에 대한 보직변경에 대한 결의 규정을 두어 일견 징계처분으로 고정하차, 열악한 노선변경 등을 할 수 있는 근거를 갖추고 있는 것처럼 보인다. 하지만 경성여객도 취업규칙(제63조)에서 징계의 종류와 방법으로 징계해고, 정직, 직위해제, 감급, 견책, 경고, 출근정지, 징계통고를 열거하고 있을 뿐이므로, 고정하차 등의 보직변경은 징계처분에 해당되지 않는다. 이 중 출근정지와 징계통고는 징계처분이 아니라 징계절차의 사전적, 사후적 조치로서 출근정지의 경우는 승무정지일수에 산입하며, 인사규정의 보직변경 결의(인사명령)는 징계처분에 대한 병과규정으로 볼 여지도 있지만, 징계처분과는 별도로 보직변경을 할 정당한 사유(예를 들어 고정승무자가 정상적인 근무일수에 현저히 미달하여 고정차량의 운행에 심대한 지장을 초래한 경우에 승무정지처분과 고정하차조치의 병과)가 없으면 노동법에 따라 부당전보나 불이익처분 등으로 다툴 수 있다고 본다.

   사소한 일로 보아 그냥 넘어갈 수도 있는 이번 고정하차 건을 경성여객의 예까지 들면서 길게 언급하는 이유는, 이것이 전례로 굳어져버리면 회사에서 징계로 가기에는 경미한 사안이거나 다소 부담스러운 경우에 굳이 징계절차를 거칠 필요도 없이 인사권자의 지시 한마디로 할 수 있는 고정하차 같은 보직변경 조치에 속수무책으로 당할 수밖에 없다는 것이다. 더 중요한 이유는 경성여객의 경우는 합법적이지만 서부운수는 불법적이라는 것이다. 그나마 경성여객은 취업규칙의 일부인 인사규정에 징계대상자에 대한 보직변경의 근거가 있으므로 합법적이고, 따라서 노동위원회에서 정부당성을 다투고 행정법원으로 가거나 아니면 처음부터 민사소송으로 갈 뿐이고 마지막에는 돈으로 해결하면 된다. 하지만 서부운수의 경우 회사의 업무상 필요가 아니라 징계차원의 보직변경조치는 법적 근거가 없으므로 불법행위를 구성하고, 이는 노동법위반으로 정당성을 다투는 것은 물론이고 불법행위조각 사유에 해당되지 않는 한 형법위반으로 대표이사가 형사처벌을 받게 될 수도 있다는 걸 의미한다. 그러지 않으려면 서부에서는 서부의 법을 따라야 한다.

   우리는 이번 고정하차 건을 신임 대표이사가 부임한지 얼마 되지 않았고 그동안 서부운수를 떠나 조건이 다른 경성여객에서 오랜 기간 재임한 탓에 모르고 한 것으로 이해하고자 한다. 또한 처음 시행하는 쉬프트제도로 인해 7월초 일주일 동안 노사 모두 혼선을 빚는 와중에 문제의 단축운행이 일어났으나, 이는 회사와의 고용관계에 있어서는 취업규칙상 해당기사의 지시거부에 해당할 수 있고 회사와 서울시의 관계에 있어서는 여객자동차운수사업법상 인가된 운송사업계획의 운행계통을 위반한 임의결행에 해당할 수도 있는 사안이다. 하지만 쉬프트 운행방법에 대해 회사와 노동조합이 단체협약에 규정된 근로시간, 근로조건의 변경 등에 관한 협의를 진행하고 있는 기간 중에 발생한 점과 잠정합의 시행 중에 수차례에 걸쳐 노사가 서로 상대방이 게시한 쉬프트 운행회수에 관한 공고문을 노사합의가 안 된 일방적 내용이라면서 잡아떼 버리는 행동을 반복한 점 등을 감안하면, 충분히 있을 수 있는 우발적 행동으로 이해한다. 단축운행에 대해서는 이미 징계위에서 경고처분을 한 바고 이와 별도의 고정하차 조치도 이미 상당한 시일이 경과하여 해당기사가 불이익을 받아 징계의 효과도 보았으므로, 불법 부당한 고정하차 조치의 시정을 요구한 이종수 노조부지부장의 구제신청을 받아들여 8월 1일부터 해당기사를 원직복귀시켜 고정승무하기로 한 대표이사의 결정을 환영한다.

우리는 사장의 사과문을 요구한다

   7월초 서부운수 기사대기실에 공고한 이종수 노동조합부지부장의 인사말을 통해 알려진 구705번(창신동) 노선의 막차시간 부당연장문제가 21일(목) 열린 소노사협의회에서 회사측의 사과문 게시와 연장근로수당에 갈음한 노조복지기금 100만원 지급으로 일단락되었다. 문제의 발단은 작년 7월 1일부터 시행된 서울시의 버스준공영제로 거슬러 올라가는데, 당시 첫차 4시~막차 23시50분이던 것이 노사합의를 통해 첫차 4시30분~막차 11시20분으로 조정되어 올해 7월 16일자로 노선이 721번(건국대)으로 변경될 때까지 시행되어 왔다. 한데, 올 2월과 6월경에 버스지간선제와 쉬프트제에 관한 두 차례의 서울시 정보공개청구 과정에서 705번 막차시간이 작년 8월경에 23시10분,  올 4월 이전에 23시로 변경된 사실이 밝혀졌다.

   이와 같은 회사의 행위는 서울시에서 인가된 운송사업계획상의 운행시간 미준수에 해당되어, 여객자동차운수사업법 시행령<별표2>에 따라 사업일부정지(10일)를 당할 수도 있는 중대한 사안이다. 그래서 소노사협의 당시 사장이 사과문을 붙이기로 합의했었는데, 회사가 운전기사를 얼마나 우습게 여기길래 근로자를 기만하고 버스노동조합을 허수아비로  만든 행위를 하고서도 이제 와서 상무 이름으로 사과문을 붙인다는 말이 나오는가? 상무가 책임질 량이면 사표내고 물러나는 쪽을 택하고, 아니면 사장이 직접 사과문을 붙여라. 내용은 납득할 수 있는 사건경위와 재발방지책, 그리고 유감표명이다.

<정론> 노동조합의 정도를 가자(Ⅰ) 

    1. 회사의 주인

   자본주의 사회에서 회사는 사적 이윤을 추구하며 주식회사의 경영목표는 주주이익 극대화이다. 서부운수가 시내버스운송업을 경영하여 이익을 남기면 주주에게 현금배당을 하고 기업가치가 올라가 주식을 유리한 조건으로 팔아 매매차익을 챙길 수도 있다. 상법상 서부운수의 사원은 주주이고 근로자는 회사의 주인이 아니다. 근로기준법에 근거한 서부운수 취업규칙에서 말하는 사원은 회사의 노무지휘•통제를 받는 피고용인, 흔히 말하는 회사원을 뜻한다. 여기서 사용자의 이익을 위해 일하는 자인 부장급 이상 관리직 임원을 제외한 생산직 또는 사무직 노동자가 노동조합의 조직대상인데, 운수산업에 속하는 서부운수에서는 현재 기능직인 운전기사와 정비사로 노동조합이 설립되어 있다. 노동조합은 회사 경영조직의 일부가 아니라 노동조합및노동관계조정법(노조법)에 근거한 별개의 독립된 노동단체이다. 

   2. 노동조합이란

   노동조합이란 임금노동자가 자본가에게 대항하여 자신들의 임금, 노동시간을 비롯하여 모든 노동, 생활의 여러 조건을 유지•개선하기 위해서 자주적이고 항시적으로 결성하는 노동자계급의 가장 기본적인 대중조직이다. 자본주의적 계급관계 하에서 생산수단을 가지지 못하고, 스스로의 노동력을 자본가에게 파는 이외에 생활의 방도가 없는 노동자쪽은 노동력상품의 매매에서 상대적으로 약한 입장에 설 수밖에 없게 된다. 경제적 약자인 임금노동자는 결국, 단결을 통해서 노동력상품의 거래를 일괄해서 행하고, 그로써 대항력을 키우는 수밖에 없었다. 그런 노력에서 노동조합이 탄생했다.<백과사전 인용>

   3. 노사관계의 본질

   조직되지 못한 개별노동자는 회사와의 고용관계에 있어서 경제적 약자일 수밖에 없지만, 노동조합의 단결력을 배경으로 하여 사용자에게 집단적으로 대항하기 시작하면 임금과 노동조건을 비롯한 근로자의 직접적이고 구체적인 요구와 경제적인 이해를 관철시킬 수 있다. 여기서 중요한 것은 자본주의 사회에서 자본가와 노동자의 경제적 이해관계가 서로 다르므로 회사와 노동조합은 협조관계가 아니라 기본적으로 대립관계라는 것이다.

   지금 서부운수에서 벌어지고 있는 임금체불과 705번, 721번 운행횟수 문제를 한번 살펴보자. 사용자는 하루라도 월급을 늦게 주면 그만큼 은행이자가 더 붙거나 융통해야 하는 차입금이자만큼 이득을 보게 되는 반면, 근로자는 월급을 은행에 저축해서 받을 수 있는 이자를 손해볼 뿐 아니라 공과금이나 카드대금 등을 연체하게 되어 연체이자를 물고 심지어는 신용불량으로 내몰릴 위험까지 부담하게 된다. 서울시의 버스준공영제 실시 이후에는 운행거리에 비례하여 운전자금을 수령하므로 사용자는 한 탕이라도 더 돌리면 이익을 보게 되는데, 운전기사인 버스노동자는 늘어난 근로시간만큼 무보수노동을 제공하는 결과가 되는 것이다. 한마디로 돈도 못 받고 골병만 든다고나 할까? 정년문제도 마찬가지이다. 정규직의 정년단축은 사용자의 인건비절감을 통한 이익창출과 노동자의 일할 권리인 생존권이 정면으로 충돌하는 부분으로서, 이는 곧바로 촉탁•계약직으로 불리는 비정규직으로 대체되어 해당 근로자는 저임금과 고용불안에 시달리게 되고 노동조합활동에도 제약을 받게 되어 정규직을 포함한 전체 노동조합의 단결력을 떨어뜨리는 심각한 결과를 초래한다.

   4. 노동조합의 생명은 자주성이다

   앞에서 말했듯이 회사의 주인은 사장으로 대표되는 주주이고, 서부운수 같은 버스사업장의 경우 운수자본의 일부분인 버스자본이라고 할 수 있다. 운전기사와 정비사는 버스운행에 필요한 생산직 노동자로서 운수회사에 고용되어 있으면서, 동시에 운수노동조합인 버스노조의 조합원으로 가입되어 있다. 우리 버스노동자는 회사의 주인이 아니라 노무지휘•통제를 받는 피고용인에 불과하지만, 버스자본에 대항하여 임금과 노동조건을 비롯한 버스노동자의 요구와 이익을 실현하기 위해 만든 버스노동조합의 주인이다. 버스노동자가 노동조합의 주인된 지위와 역할을 제대로 누리려면 권력과 버스자본의 부당한 탄압에 버스노동자의 정당한 요구로 맞서는 자주적인 버스노동조합이 있어야 한다. 노동조합의 자주성은 민주노총과 민주버스는 물론이고 우리가 속해있는 한국노총과 자노련에서도 이구동성으로 인정하고 있는 양대노총의 제일 강령이다.

   서울버스노조가 속해 있는 자노련의 선언과 강령은 “자본과 권력 등 외부세력의 개입을 단호히 배격함으로써 자주적이고 민주적인 노동운동을 전개하며”, “우리는 조합원의 참여를 바탕으로 공고한 단결 위에 자주적이고 민주적으로 실천하는 조직이 된다.”라고, 한국노총의 선언과 강령은 “노동자의 기본권리 및 노동운동이 자주성을 확보하기 위하여 어떠한 형태의 부당한 지배나 간섭도 이를 극복하고 배격해 나갈 것이며, 노동조합 민주주의와 노동운동의 자주성의 바탕 위에”, “우리는 조합민주주의를 관철하고 자본과 권력으로부터 노동운동의 자주성을 견지한다.”라고 되어있다. 한편, 민주버스의 선언과 강령은 “이 땅의 노동운동 속에서 확인된 자주성과 민주성, 투쟁성, 변혁지향성 등 민주노조운동의 정신을 계승하여”, “버스노동자는 자본과 정권의 분열과 탄압을 투쟁으로 분쇄하고 노동3권을 완전 쟁취한다.”라고, 민주노총의 선언과 강령은 “자주적이고 민주적인 노동조합의 전국중앙조직인 민주노총의 깃발을 높이 들고 자주, 민주, 통일, 연대의 원칙 아래 뜨거운 동지애로 굳게 뭉쳐”, “우리는 자주적이고 민주적인 노동조합운동의 역사와 전통을 계승하고 권력과 자본의 탄압과 통제를 분쇄하고 노동기본권을 완전 쟁취하며”라고 되어있다.

   노동조합의 생명이 자주성이란 생명이 끊어진 사람은 죽게 되는 것과 마찬가지로 자주성이 없는 노동조합은 죽은 목숨이란 말이다. 우리는 지난 노동운동 역사에서 노동조합이 자본과 권력으로부터 자주성을 잃고 회사와 정권의 어용이 되어 노동자의 권익을 팔아넘기고 앞장서서 노동자를 탄압하는 경우를 수없이 보아왔다. 사용자의 지배 하에 있는 어용노조에서는 머슴인 노조위원장이 주인 행세를 하면서 회사 편에 붙어서 노동자의 이익을 배반하는 일을 서슴없이 하거나 아예 아무 것도 하지 않으면서 허송세월을 보내기 일쑤이다. 자주성을 상실하고 정권의 2중대, 회사의 노무부서로 전락한 어용노조는 노동조합이라 할 수 없으며, 노동자도 더 이상 노동조합의 주인이 아니다. 어용이란 원래 황실에서 쓰는 물건이란 말인데, 조선시대에 황실과 관청에 필요한 물건을 공역하던 어용상인인 종로의 육의전이 전매권인 금난전권(난전을 금하는 권한)을 그 대가로 부여받아 같은 물건을 파는 난전을 단속한 역사에서 비롯하여, 일제시대 어용사학자의 황국식민사관을 통한 조선민족말살정책이나 과거 독재정권 시절의 어용시비를 거치면서 좋지 않은 뜻으로 쓰이게 되었다. 국어사전에서 어용은 권력에 아첨하고 자주성이 없는 사람이나 단체•작품 따위를 경멸하여 이르는 말이고, 노동조합은 근로자가 자주적으로 노동조건의 유지•개선 및 경제적•사회적 지위 등의 향상을 목적으로 조직하는 단체라고 정의하고 있다. 두 단어를 합성한 어용노조의 사전적 의미는 권력과 자본에 아첨하고 자주성이 없는 노동조합이 되는데, 노동조합은 근로자가 자주적으로 조직한 노동단체이니 도대체 말이 안 되는 소리다. 이래서 노조법에서는 근로자가 노동조합을 조직 또는 운영하는 것을 사용자가 지배하거나 이에 개입하는 행위를 부당노동행위(지배개입)로 규정하여 처벌하고 있다. 

<다음호> 우리의 구호는 단결투쟁 뿐 서부운수 현장

제3호

발행일 : 05년 9월 10일

서울서부지방법원에서 통상임금소송중

선정당사자 민지부장 외 103명 소송   

   서울시버스노동조합의 신동철 위원장이 법무법인 지성을 소송대리인으로 선임하여 작년 12월 30일에 접수한 통상임금소송이 산하 18개 지부별로 서울의 각 지방법원에서 진행 중인데, 회사별로 피고와 관할법원이 달라 병합심리하지 않고 지부별로 개별사건으로 심리하고 있는 것으로 알려졌다. 

   서울서부지방법원 민사11단독(소액) 재판부에 계류중인 서부운수지부의 통상임금소송(사건번호2004가소271237)은 서울시버스노동조합 신동철위원장이 선임한 원고(선정당사자 민명식지부장 외 103명) 소송대리인 법무법인 지성(담당변호사 : 김지연)과 피고(서부운수주식회사 김00대표이사) 대리인 신부장이 소송을 진행해왔으나, 최근 서울시버스운송사업조합 김종원이사장이 선임한 서상수변호사(복대리인 변호사 조경구, 유현정)가 피고 소송대리인으로 소송에 참가하고 있다.

   당초 소송가액 10,900,000원은 문서제출명령을 통해 7월 12일자로 제출 받은 원고들의 3년치 급여명세서 등을 토대로 통상임금을 산출하면 소송가액이 1억원에서 2억원 정도로 늘어날 것으로 추정되고, 그러면 담당재판부가 지금의 소액재판부에서 합의부로 재배당될 것으로 보인다. 6월초 정식 부임한 김병일 신임 대표이사는 전임 사장 재임 시 일어난 문제이므로 소송을 취하해주면 좋겠다는 입장이고 그게 안되면 사업조합의 방침에 따라 재판을 가능한 한 연기하겠다는 것이다. 4월 19일에 이어 6월 21일에 민사법정409호에서 변론공판이 있었고, 7월19(화)일 공판은 피고측 변호사의 불참으로 9월 13일(화) 오전11시로 연기되었다.

전임 노조지부장, 통상임금 별도소송

   작년 11월 9일자로 김월태와 정신화가 서부운수를 상대로 소송가액 4,088,129원의 통상임금소송(사건번호 2004가소228554)을 서울서부지방법원에 별도로 제기하였고, 이는 지부차원의 통상임금소송이 제대로 진행되도록 견인하여 그동안 버스사업주에게 착취당한 통상임금을 모든 조합원들이 되돌려 받기 위한 목적이었다. 

   지금까지의 사건 진행과정을 보면 소장접수 후 담당 재판부에서 피고 측에 이행권고를 했으나 회사가 이를 거부하고 이의신청을 함으로써 재판이 진행되고 있으나, 이미 대법원판결(2003년도 한성여객 사건)까지 난 마당에 마땅한 대응수단이 없는 회사로서는 통상임금을 다 지급하게 되면 회사가 망할 지경이라는 호소문 수준의 답변서만 달랑 제출하고는 사업조합의 방침에 따라 두 번의 변론기일연기신청을 통하여 재판을 6개월 이상 지연시켜왔다. 

   5월 13일의 1차공판에 이어 6월 17일에 2차공판이 서부지방법원 409호 민사법정에서 13단독(소액) 재판부의 심리로 열려 원고 측에서 준비서면을 제출하였다. 7월 15일 오후 3시 반 속행된 3차 공판에서 피고측 서상수변호사의 소송복대리인 조경구 변호사가 참석하여 준비서면을 제출하였고 피고측의 요청으로 변론을 한 번 더 연장하였다. 9월 2일(금) 속행된 4차 공판에는 피고측 소송복대리인 유현정 변호사가 참석하였고, 원고측의 제일여객 통상임금 1심판결문을 입증자료로 한 준비서면 제출을 마지막으로 변론을 종결하였다. 1심 선고공판은 10월 7일 오전 10시에 열릴 예정이다.

7월분급여에서 고정1일(기본급)누락

쉬프트 날 정상근무 연장근로수당 미지급

   이번에 개정된 임단협으로 경리과의 임금계산·급여지급 컴퓨터프로그램을 교체했다는데, 개정된 임금협정서가 처음으로 적용된 7월분급여명세서에서 고정1일(기본급 51,952원)이 누락되고, 주휴전일(연장근로일)에 쉬프트근무를 하지 않고 9시간 정상근무를 한 경우도 평일(1-4일차)오전이나 평일(1-4일차)오후에 포함하여 임금계산을 함으로써 8시간에 대한 연장근로수당 25,976원(6,494원×4H)을 지급하지 않았다.   7월분 급여에서 누락된 고정1일(기본급 부족분)에 대해서는 8월분급여에 포함하여 지급하기로 하였으나, 쉬프트근무일에 정상근무한 경우의 연장근로수당에 대해서는 아무 말이 없다.

   주40시간을 초과한 연장근로일인 주휴전일에 정상근무한 경우는 9시간 전체가 연장근로시간이므로 오전은 14.5시급(연장근로9H×1.5+야간근로2H×0.5), 오후는 15시급(연장근로9H×1.5+야간근로3H×0.5)으로 임금계산을 해야 한다. 이럴 경우 휴전(토요)오전은 94,163원(6,494원×14.5H), 휴전(토요)오후는 97,410원(6,464원×15H)이 된다. 참고로 토요일 격주휴무제를 준용하여 한 주는 토요일 정상근무하고 한주는 이틀을 쉬는 경우에 191,573원(29.5시급)이 나오므로 쉬프트 4일을 한 경우 194,820원(30시급)을 받는 것과 임금차이는 별로 없다. 문제는 서울버스노조가 서울시의 구조조정 압력에 밀려 이번에 주5일제는 고사하고 격주휴무제도 아닌 주6일제인 쉬프트제에 합의해줬다는 것이다.

서울시 준법운행위반 제재방침 - 노선별 현장토론 필요

   지난 8월말에 서울시내버스 각 회사별, 노선별 준법운행위반 사례를 날자별로 적발한 서울시의 버스운행정보시스템(BMIS) 자료를 기사대기실에 게시하였다. 적발내용은 무정차통과, 개문주행, 급가속, 급제동의 4개항목으로 9월부터는 서울시에서 이를 회사별 평점에 반영하여 불이익을 준다는 것이다. 이에 따라 일부 회사에서는 위반하는 운전기사에게 승무정지 몇 일을 준다는 징계예고 공고문까지 붙여놓고 야단법석을 떨고 있는 실정이다. 

   원래 준법운행은 지하철이나 택시, 시내버스 같은 육상운수노조에서 단체교섭을 진행하면서 파업을 하기 전에 사측을 압박하는 수단으로 사용하던 것이고, 이는 교통의 흐름을 무시하게 되면 제조업에서 생산라인의 속도를 떨어뜨리는 태업(사보타쥬)으로 볼 수도 있어 쟁의행위에 해당할 수 있다. 서울시내 전 노선에서 모든 버스운전기사가 신호체계와 교통의 흐름에 따라 정류장질서를 지키면서 정말로 준법운행을 하게 되면 어떤 결과가 일어날까? 전체교통이 마비될지 원활해질지는 하루이틀 해보고 판단할 문제가 아니고 장기적으로 자가용운전자의 교통안전의식의 변화를 포함한 운전심리, 즉 자가용운전자의 반응에 달린 문제라고 할 수 있다.

   분명한 사실은 준법운행을 할 경우 버스의 속도가 떨어진다는 것이고, 이는 운행시간이 늘어난 만큼 운행횟수가 줄어들 수 있다는 걸 의미한다. 운수업계 용어로 탕수가 까진다는 말이다. 서울시가 눈더미처럼 늘어가는 버스적자를 메우려고 감차다, 감원이다 하더니만 이제는 운행횟수를 줄여서까지 운송원가를 절약하려고 한다고 보아야 할까? 아니면 버스회사의 무리한 운행지시에 쉴새없이 뺑뺑이 돌면서 사고나서 깨지고 근골격계 직업병으로 어깨 아프고 허리 아파 골병들고 있는 우리 버스노동자를 편하게 운전하라고 준법운행 지시를 내렸다고 보아야 할까? 준법운행을 포함한 노선운행문제에 대한 노동조합 차원의 대응이 시급하고, 우선 조합원들의 요구와 의사를 수렴할 현장토론회를 노선별로 가질 것을 제안한다.

<정론> 노동조합의 정도를 가자(Ⅱ) 

단결투쟁만이 살길이다

   노동조합은 주인인 노동자의 요구와 이익을 실현하기위해 존재하며 노조선거는 일을 할 일꾼을 뽑는 것이다. 한데, 지부장이나 대의원을 비롯한 노동조합의 간부들이 일단 선거에서 당선되고 나면 회사 눈치나 보면서 아무 일도 안하는 경우가 많은 것은 왜일까? 사장이 싫어하니까 할 수 없다고 한다면 아예 노동조합 활동을 때려치우는 게 낫다. 노동조합의 대표와 대의원은 회사에 맞서서 노동자의 권익을 찾아주라고, 사장이 싫어하는 일을 하라고 조합원이 뽑아 준 것이다. 노사관계의 본질에서 노동자와 자본가는 적대관계이고 따라서 사장은 노조활동은 물론이고 노동조합 자체를 싫어한다. 그래서 나온 게 6,70년대의 유령노조로서 노조설립을 원천봉쇄할 목적으로 회사가 서류상에만 존재하는 노조를 조작해 관청에 신고했고, 이는 현행 노조법상 휴면노조에 해당한다. 다음으로 일단 설립된 노동조합에 대해서는 회사가 지배·개입하여 무력화시키는데 이를 어용노조라 한다. 중국고사에 양두구육이란 말이 있다. 양머리를 걸어놓고 개고기를 판데서 비롯한 말인데, 노동조합 간판을 걸어놓고 회사 앞잡이 노릇을 하는 어용노조에 딱 들어맞는 표현이다. 

노동조합의 대표와 대의원은 회사에 맞서서 노동자의 권익을 찾아주라고, 사장이 싫어하는 일을 하라고 뽑아준 것

   이에 비해 민주노조란 노동자가 노동조합의 주인으로서 전체 조합원의 요구와 의사에 따라 노동조합을 자주적이고 민주적으로 운영하는 것을 말한다. 노동조합의 기본활동방식은 노동계급의 대중조직으로서 집단적 노동운동을 펼쳐나가는 군중노선이며, 이는 “하나는 전체를 위하여, 전체는 하나를 위하여”(一人爲萬人 萬人爲一人)란 구호로 집약할 수 있다. 노동조합의 내부관계는 집단적이고 동지적인 협조관계이다. 버스노동자의 임금·노동조건 같은 본질적인 문제를 해결하기 위한 단결의 중심은 노동계급의 대의를 따르는 자주적이고 민주적인 노동조합이다. 우리가 입사할 때 노동조합에 가입하고 매달 조합비를 내는 것은 나 하나 잘되자고 하는 것은 결코 아니다. 노동조합이 회사를 상대로 단체협상을 잘하여 임금과 노동조건이 좋아지면 전 조합원이 다같이 혜택을 보게 되는데, 이를 ‘조합비의 일반적 보상원리’라고 할 수 있다. 조세납부의 반대급부는 국가의 경제발전과 복지후생 등이 개선되어 전체 국민이 간접적으로 혜택을 입게 되는 것과 같은 이치다. 이와 달리 상조회비인 전별금은 노동조합이 운영하는 상호부조사업으로 보험료와 같이 개별적 보상원리에 따라 직접 상호부조(전별금) 혜택을 받게 된다. 

노동조합의 기본활동방식은 노동계급의 대중조직으로서 집단적 노동운동을 펼쳐나가는 군중노선 - “하나는 전체를 위하여, 전체는 하나를 위하여”

노동조합이 회사를 상대로 단체협상을 잘하여 임금과 노동조건이 좋아지면 전 조합원이 다같이 혜택을 보게 되는데, 이를 조합비의 일반적 보상원리라 한다

   노조의 각종 선거철만 되면 “존경하는 조합원 동지 여러분!”이란 말을 귀가 따갑게 들어왔다. 한 표를 얻기 위해서 급한 마음에 “동지”를 남발하고 “노동조합은 하나”라고 외치지만, 그들이 과연 평소에 노동자 편에 서서 노동조합의 단결된 힘으로 회사를 상대로 투쟁했는지 아니면 회사 편에 서서 노동조합의 단결을 가로막고 투쟁에 찬물을 끼얹었는지 살펴볼 일이다. 지난 1월에 있었던 노선문제와 체불임금을 해결해달라는 서울시진정에 대해 상집간부들이 진정에 반대하는 회사의 호소문에 앞장서서 서명하고 진정서에 서명한 간부들을 상집에서 사퇴시키고,  서울시진정에 반대하는 내용의 공고문을 지부장명의로 기사대기실에 게시한 현 노조집행부의 행태는 서부의 역사에 기록될 것이다.

노동자편에 서서 노동조합의 단결된 힘으로 회사를 상대로 투쟁했는지, 회사편에 서서 노동조합의 단결을 가로막고 투쟁에 찬물을 끼얹었는지 살펴볼 일

   자본과 노동자는 이윤창출과 노동력판매라는  경제적 이해가 상충하므로 기본적으로 대립과 투쟁의 관계이고, 이는 버스회사와 버스노동조합의 노사관계에 있어서도 마찬가지다. 오히려 운수업종 구조조정에 내몰리고 있는 지금의 경영환경과 노동정세 속에서 살아남기 위해서는 투쟁을 피해갈 수 없고, 싸워서 이기기 위해서는 단결 외에 다른 길이 없다. 노동조합이 회사와 정부를 상대로 버스노동자의 정당한 요구를 관철하기 위해서 투쟁하는 마당에 같은 조합원끼리 반목하여 분열되어서는 결코 이길 수 없다. 개인적인 작은 이익을 버리고 노동계급의 대의에 따라 동지로서 대동단결하지 않으면 아무것도 찾아올 수 없다. 버스사업조합이나 서울시의 구조조정방침이 구체적인 실행단계에 들어가면 회사에 애걸복걸하고 통사정한다고 해결될 일이 아니다. 그때는 개인의 힘으로 사태를 되돌릴 수 없다. 버스자본과 건교부·서울시의 구조조정 공세에 우리 버스노동자가 하나같이 똘똘 뭉쳐 파업도 불사하며 집단적으로 대항하는 것이 모두가 살 수 있는 길이다.

운수업종 구조조정에 내몰리고 있는 지금의 경영환경과 노동정세 속에서 살아남기 위해서는 투쟁을 피해갈 수 없고, 싸워서 이기기 위해서는 단결 외에 다른 길이 없다

   이미 서울시에서는 1차 버스구조조정으로 서울시내버스 550대 감차라는 칼을 빼들었다. 감차보상으로 대당3,000만원 총165억이라는 보조금을 회사에 지급했고, 그 결과 서부운수는 3대, 동해운수는 6대가 감차되고, 선진운수는 2개 노선이 폐선되었다고 한다. 각시도별로 수년 전부터 진행되고 있는 건교부의 운수업종구조조정 중장기계획의 기본방향은 감차와 감원, 그리고 통폐합이다. 올 7월부터 시행하고 있는 서울시의 쉬프트제도 출퇴근시간의 피크타임(첨두시간)에만 운행하는 단축운행과 거기에 따른 변형근로제인 쌍봉우리근무라고 하지만 실상은 감차를 하기 위한 명분일 뿐이다. 20% 쉬프트제(단축운행)는 회사로서는 10%의 감차효과를 가져오고, 버스노동자에게는 일 같지도 않은 일을 하기 위해 하루종일 매여 있어야 하고 운행대수와 배차간격이 들쑥날쑥하는 바람에 제대로 쉬지도 못하고 밥 먹을 시간도 없이 노선운행을 해야 하는 실정이다.  

건교부의 운수업종구조조정 중장기계획의 기본방향은 감차와 감원, 그리고 통폐합이다

   건교부와 서울시의 구조조정의 태풍에 제대로 파업 한번 해보지 못하고 당한 게 서울버스노조의 2005년도 임단협이다. 파업찬반투표에서 서울역집회에 이르기까지 근로조건저하 없는 주5일제 쟁취, 임금손실 없는 주5일제 쟁취를 외쳤지만, 서울버스노조 파업쇼의 극적 타결 결과는 근로조건저하 있는 주6일제, 임금손실 있는 주6일제일 뿐이다. 이러고도 상급단체로서 지부에 조합비를 내라고 할 텐가? 이게 무슨 상급단체인가? 우리가 연맹의무금을 내는 것은 일부 조합원이 연맹장학금 받기 위해서가 아니라 임금단체협상을 제대로 하여 서울시내버스 전체 조합원이 혜택을 받기 위함이다. 이것이 바로 조합비와 연맹의무금의 “일반적 보상원리”이고, 노동조합의 기본활동방식으로 “하나는 전체를 위하여 전체는 하나를 위하여”를 따르는 이유이다. 신동철위원장의 노사합의 이후 서울버스노조의 홈페이지를 폐쇄한 것은 손바닥으로 하늘을 가리는 격이다. 그런다고 쏟아지는 조합원들의 아우성과 비난을 피할 수 없다. 닭이 쫓기다가 급하면 짚더미에 대가리를 쳐박고는 내 눈에 안보이니 숨었다고 하지만 볼쌍사나운 엉덩이만 채일 뿐이다. 저들이 우리를 버린 이상 우리도 저들을 버리면 그만이다. 이게 무슨 상급단체인가? 

                    서울버스노조 2005년 파업쇼 극적타결

                    근로조건저하 있는 주6일제! 쟁취??

                    임금손실 있는 주6일제! 쟁취??? 서부운수 현장

제4호

발행일 : 05년 11월 7일

2005년도 임단협 임금·근로조건저하 있는 주6일제! 

서울시버스노조 신동철위원장과 집행부 총사퇴하라!

서울버스노조 항의집회

   “임금저하 없는 주5일제 쟁취!”를 내건 서울시버스노동조합의 2005년도 임금단체협상이 서울시의 변형근로제와 쉬프트를 수용하면서 임금손실과 근로조건이 악화된 주6일제로 막을 내렸다. 이렇게 저들이 노사합의서에 도장 찍고 사무실에서 편안하게 발뻗고 있는 동안, 우리 서울시내버스 노동자들은 온갖 멸시와 천대를 당하고 세파트니 개프트니 하는 개 같은 쉬프트 때문에 일은 일대로 힘들고 임금은 임금대로 낮아지는 열악한 처지에 빠져 있다.

   지난 8월 전국버스노동조합민주화추진위원회(버스노민추) 대표자회의와 9월 전국버스노동자협의회(버스협의회) 수도권운영위원회에서 2005년 임단협 개악 책임을 묻는 서울시버스노조 항의집회를 열기로 중앙집중투쟁 결정을 하였다. 이에 따라 9월 29일 오전 10시 서울시버스노조 건물 앞에서의 1차 항의 집회를 시작으로, 10월 13일 오후 2시 서울시버스노조 앞 대로에서 2차 항의집회를 진행하였다.

   서울시버스노조 역사상 처음 있는 조합원들의 항의집회는, 버스노민추 하승도 위원장, 정신화 수도권부위원장, 안기효 선진운수노민추위원장과 버스협의회 양경환 수도권의장, 이기웅 수도권부의장을 비롯한 한성여객·대진여객·동아운수·경성여객·북부운수·서울버스·서부운수·신길운수·서울교통네트?p·한국BRT 등의 단위사업장에서, 어용노조와 사측의 방해와 탄압을 뚫고 30여명의 버스동지들이 참가하였다.

   서울시버스노조에 대한 요구

                    1. 05년 임단협 결과에 대한 공개사과와 재교섭

                    2. 재교섭의지가 없으면 집행부총사퇴

                    3. 현장활동가에 대한 탄압중단과 복권

본조위원장 불신임, 민주노총 조직변경

임시총회소집 필요

   노동조합은 임금과 노동조건을 유지·개선하는 것을 주된 활동으로 하며, 자본의 연합과 총자본에 맞서기 위해 단위사업장을 넘어선 산별·지역별 노조와 양대노총으로 결집하고 있다.

   이러한 상급단체의 선택권은 지부에 있고 전체 조합원들의 자유의사에 따라 결정하면 된다. 하지만 기존 한국노총에 속해있는 노조집행부는 기득권을 잃을까봐 변화를 바라지 않는다. 야당 활동가들도 회사와 상급단체 눈치 보느라 침묵하고 있는 실정이다. 이제 불만이 있어도 두려움 때문에 목소리를 내지 못하고 있는 현장 조합원을 대변하여, 민주노총 조직변경(서울시버스노조 탈퇴·전국민주버스노조 가입)을 위한 임시총회소집을 요구한다. 아울러, 현재 조합원들이나 노보발행위원들 사이에서도 이에 대한 찬반의견이 엇갈리므로 공개토론회를 열 것을 제안한다.

서울서부지방법원 통상임금소송 경과

지부 소송, 고액단독으로 사건재배당하기 위해 10월 25일 변론기일 연기

   지금까지 소송가액 10,900,000원의 소액사건으로 진행 중이던 지부 소송이 7월 12일자로 제출받은 원고들의 3년치 급여명세서 등을 토대로 재산정한 소송가액이 5천만을 넘어서기 때문에 법무법인 지성에서 소장변경을 신청하였고, 현재의 소액 재판부는 10월 25일의 변론을 연기하고 사건을 고액단독으로 재배당하기로 하였다. 다음 기일은 사건을 재배당 받은 고액단독 재판부에서 추정기일에 통지할 것으로 보인다.

   또한 민명식 지부장의 사임으로 지부소송의 선정당사자를 정길수 직무대행으로 변경할 필요가 있다.

별도 소송, 변론재개 한 차례 후 변론종결, 11월 25일 선고 예정

   김월태(전 지부장)와 정신화가 지부 소송과 별도로 진행 중인 통상임금 소송이 10월 7일 선고 예정이었으나, 변론을 재개하여 10월 28일 한 차례 더 공판이 진행되었다. 9월 30일에 원고들이 서부운수의 대표이사(피고) 변경에 따른 당사자표시정정 신청을 하였고, 피고 측에서 10월 7일자로 보충서면을 제출하였다. 10월 28일에 재개된 변론공판에서는 피고의 보충서면을 반박하는 내용의 원고 측 준비서면 제출을 마지막으로 변론을 종결하였다. 선고공판은 11월 25일(금) 오전 10시 서부지방법원 민사법정 409호에서 열릴 예정이다.

민명식지부장 정년퇴임

정길수직무대리 취임해

   민명식 지부장의 정년퇴직으로 지부운영규정에 따라 정길수 부지부장이 본조 신동철 위원장의 임명을 받아 11월 4일자로 3개월 기한의 지부장 직무대리에 취임하였다. 이에 따라 2007년 5월 31일까지인 잔여임기를 수행할 후임 지부장을 선출하는 보궐선거 국면을 맞이하게 되었다. 회사에서는 선진운수같이 그동안 운수업에서 관행화된 노조대표에 대한 정년연장을 하지 않았다.

   민명식 지부장은 <조합원 여러분께 드리는 글>을 통한 이임사에서 “조합원 여러분 뜻을 다하지 못하고 정년으로 이 자리를 후임자에게 물려주고자 합니다.”라고 중도퇴진의 심경을 밝혔다.

721번 공휴일운행횟수

조정요구 연대서명

근로조건 개선 촉구서

   회사발전과 조합원을 위한 바람직한 노사관계를 도모하기 위하여 불철주야 수고하시는 사장님과 지부장님께 진심으로 감사드립니다.

   다름이 아니라 721번 버스를 운행하는 근로자(조합원) 모두가 하나같이 근로조건 개선을 간곡히 촉구하는 바, 월력 상 일요일과 공휴일에는 운행대수의 절반은 왕복 7회(오전 3회132km, 오후 4회 176km) 운행을 지시하는데 특히 열악한 오후 승무조건(운행횟수)이 재조정되어야 한다고 이야기하고 있습니다. 행정관청으로부터 인가된 복잡한 도로를 따라 4회를 운행하려면 이용시민의 안전에 하나하나 신경 쓰며 330여 정류장(1회 44km, 정류장 84개소)을 경유하여야 하고, 때때로 식사시간과 휴식시간도 불충분한 채 노·사가 합의한 근로시간을 훨씬 넘겨 12시간이상(시업-종업) 장시간 운전하여 자정이 넘은 시각 종업할 즈음엔 피로가 누적되어 두통과 어지럼증(현기증)을 호소하는 동료기사들이 빈번히 속출하고 있습니다.

   회사(사용자)는 위와 같이 장시간 노동력을 수령하여도 시내버스 운전이란 노·사가 합의한 소정의 근로시간(9시간)에 대하여 근로를 마쳤다고 운행 중인 버스를 종점 아닌 도로상에 정지하고 종업할 수 없는 근로조건의 특성상 변형근로제도를 도입·적용하여 일일 장·단 근로시간을 월단위로 상계한다고 단체협약으로 체결하고 있으므로 근로기준법 위반은 아니라고 주장할 수 있으나, 과로운전으로 인한 판단력이 흐려 교통사고 위험성에 노출되어 있는 게 현실입니다.

   존경하는 사장님, 지부장님

   굳이 근로시간의 한계에 대한 다툼에 앞서 노선별 운행거리에 비례한 횟수 등은 회사의 신청에 의하여 서울시로부터 인·허가된다고 알고 있습니다. 721번 노선과 유사한 타 회사 다모아자동차(270번), 경성여객(271번)의 <공휴일 운행횟수 및 운행거리 내역표>에서 보는 바와 같이 서부운수 721번 버스가 다모아 270번 버스보다 19.5km, 경성여객 271번 버스보다 16.5km를 더 많이 운행하여야 하는 조건이므로, 안전운행과 근로자(조합원)의 건강 등을 고려하여 재조정하여 주시길 근로자(조합원) 김월태 외 85명이 연대서명하여 근로조건 개선을 촉구합니다.

2005. 10. 25.

연대서명자 일동

7018번 노선모임 열려

준법운행 하기로 결의

사    회   김 상 윤   /   기조발제   정 신 화

참    석   노선기사 10여명(당일 오전 승무조)

일시/장소  10. 27.(목) 오후 2시   /    회사 숙소 2층

Ⅰ. 기조발제

1. 노선모임을 제안하며   

Ⅰ-1-1. 노선모임의 지위와 역할

   노선모임이란 일반 제조업에서 생산 또는 조립라인별로 갖는 조별분임토의와 같이 운수업에서 운행노선별로 갖는 분임토의조로서 기본적으로 현장토론회를 말한다. 이는 노선운행의 직접당사자인 운전기사들이 겪고 있는 자기 노선의 문제를 공식적으로 제기하여 그 해결책을 논의하고, 그 결과를 노선모임의 요구와 입장으로 정리하여 버스노동조합과 버스회사 그리고 서울시를 비롯한 행정관청에 전달하는 역할을 맡게 된다.

Ⅰ-1-2. 노선모임의 구성과 운영

   이러한 노선모임으로 현재 서부운수에서 721번과 7018번, 그리고 7719번 노선이 가능하다. 해당노선의 고정기사로 노선모임을 구성하되 스페어기사도 참가하는 게 바람직하다고 본다. 노선모임의 성격상 대표를 따로 두기 보다는 소집과 모임준비를 할 약간명의 소위원을 선출하여 매월 또는 2개월마다 정기적인 회의를 할 것과 노선별 소위원들로 구성되는 노선소위원회를 노동조합의 상설기구로 설치할 것을 제안한다.

2. 7018번 노선문제

Ⅰ-2-1. 문제제기(토론주제)

   ☐ 운행횟수 : 이전 오후 4회운행에서 5회운행으로 노동강도 강화

   ☐ 운행계통 : 배차간격, 운행대수 (감소) 등

   ☐ 쉬프트(단축운행) : 폐지해야된다는 의견이 많음

   ☐ 휴식시간 : 휴식시간, 식사시간 부족

   ☐ 준법운행 : 신호체계, 정류장질서, 교통의 흐름

   ☐ 기    타 : 주말 청계천로 폐쇄 - 우회로 변경 필요

Ⅱ. 현장토론

   오후 5회 운행횟수 많다. 탕수가 문제가 아니라 앞뒤차 배차간격 준수가 중요. 밀고 다니는 게 문제다. 정시출발하고 조발·전착 말아야. 준법운행은 서울시 방침이므로 따라야 한다. 그러면 오후 5탕 안나온다. 쉬프트가 끼면 뒤차가 힘들다. 표준운행시간을 정하자. 노선운행 후 휴게시간 식사시간 찾아먹자. 고참기사부터 먼저 모범을 보여야 한다.

Ⅲ. 노선모임(토론회)의 요구와 입장정리 

1. 우리의 입장

   ☐ 준법운행 한다.

2. 회사에 대한 요구   

   ☐ 단체협약에 규정된 휴게시간과 식사시간을 보장하라.

   ☐ 오후 5회 운행횟수를 재조정하라.

   ☐ 오전 2회 운행 첫차 배차시각을 6시 30분으로 하라.

   ☐ 단말기컴퓨터 배차실 설치하여 실시간운행관제 하라. 서부운수 현장

제5호

발행일 : 05년 12월 29일

서울서부지방법원 통상임금 별도소송 원고승소판결

회사는 그동안 착취해온 통상임금을 즉각 지급하라

   11월 25일(금) 오전10시, 서울서부지방법원 민사법정 409호에서 열린 서부운수 통상임금 별도소송 1심 선고공판에서 민사13단독(소액) 재판부는 원고 김월태(전 지부장)와 정신화 승소를 선고하였다. 2004년 11월 9일에 소를 제기한지 1년 넘게 걸려서 1심 재판이 마무리 되었는데, 이로써 회사가 통상임금을 지급할 것인지 아니면 1심 판결에 불복하여 항소를 할 것인지는 피고 서부운수 대표이사의 몫으로 남겨지게 되었다. 사측의 현명한 판단을 기대한다.

통상임금이란 무엇인가

1. 통상임금이란

① 근로기준법시행령 제6조의 통상임금이라 함은 근로자에게 정기적‧일률적으로 소정근로 또는 총근로에 대하여 지급하기로 정하여진 시간급금액‧일급금액‧주급금액‧월급금액 또는 도급금액을 말한다.

② 제1항의 규정에 의한 통상임금을 시간급금액으로 산정할 경우에는 다음 각조의 방법에 의하여 산정된 금액을 말 한다.      

1) 시간급금액으로 정하여진 임금에 대하여는 그 금액

2) 일급금액으로 정하여진 임금에 대하여는 그 금액을 1일의 소정근로시간수로 나눈 금액

3) 월급금액으로 정하여진 금액에 대하여는 그 금액을 월의 통상임금산정 기준시간수(주의 통상임금산정 기준시간에 1년간의 평균주수를 곱한 시간을 12로 나눈 시간)로 나눈 금액

2. 통상임금으로 받고 있는 급여는

① 기본시간급금액으로 금6,494원(2005/7~2006/1)을

② 일급금액으로 금1,200원(교통비)을 

③ 월급금액으로 금127,000원(근속수당 14년차)을 받고 있는 경우

④ 무사고수당(포상)은 통상임금의 요건(정기적‧일률적)에 충족되지 못하므로 제외함

3. 시간급 통상임금 산정방법   

① 시간급금액(시급)으로 받는 금6,494원과

② 일급금액으로 받는 금1,200원(교통비)을 일 소정근로시간수로 나누면

(1,200원÷8H)=150원이며

③ 월급금액으로 받는 금127,000원(근속수당)을 월 기준시간수로 나누면

(127,000원÷226H)=562원이며

④ 김월태의 경우

①6,494+②150+③562=7,206원이 통상임금(시간급)이다.

4. 통상임금으로 받아야하는 수당

①연장근로수당 ②야간근로수당 ③휴일근로수당(7대절수당) ④주휴수당 ⑤월차수당 ⑥연차수당 ⑦유급(유계)수당 등이 있다.

5. 미지급 통상임금청구 소송

사용자(회사)는 위와 같은 수당을 기본시간급금액으로 지급하고 있으나 서울서부지방법원 2005. 11. 25. 판결은 3년간(2001. 10.~2004. 9.) 통상임금으로 김월태에게 금2,951,114원, 정신화에게 금1,137,015원을 지급하라고 판시하고 있다.

6. 임금의 소멸시효

근로기준법 제48조의 임금청구 소멸시효는 3년이므로 2004년 12월 통상임금 지부소송(103명 원고 집단소송)에서 누락된 조합원들은 추가소송에 앞서 내용증명발송 등 소멸시효를 정지시키는 조치가 시급하다.

쉬프트임금계산 /개인별 실제근로시간으로 상계해야, 평균근로시간 법적근거 없어  

배차일보는 범죄일보인가 / 서울시노선인가 상세정보, 시간대별 배차간격 안 지켜

21세기의 강제노동 / 7018번, 운행종료시간(밤10시반) 넘어도 한탕 더 운행지시  

입술이 없으면 이가 시리다 /인원감축과 임금삭감의 이중고에 시달리는 정비사들

서울서부지방법원

판   결

사    건     2004가소228554 임금

원    고     1. 김월태 (520205-1******)

                서울 은평구 대조동 *-**

             2. 정신화 (600119-1******)

                서울 서대문구 연희1동 ***-*

피    고     서부운수 주식회사

             서울 서대문구 북가좌2동 ***-*

             대표이사 김〇일

             소송대리인 변호사 서상수

             소송복대리인 변호사 조경구, 유현정

변론종결     2005. 10. 28.

판결선고     2005. 11. 25.

주문(판결결론)

1. 피고는 원고 김월태에게 2,951,114원, 원고 정신화에게 1,137,015원 및 각 이에 대하여 2004. 11. 27.부터 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.

2. 소송비용은 피고의 부담으로 한다.

3. 제1항은 가집행할 수 있다.

청구취지(원고의 청구내용)

주문과 같다.

이       유

1. 근속수당과 교통비는 통상임금의 성질을 갖는다.

2. 이럴 경우 원고들이 지급받지 못한 수당은 다음과 같다.

(1) 원고 김월태 : 연장근로수당 1,142,292원, 야간근로수당 563,770원, 주휴수당 658,460원, 연월차수당 307,974원, 휴일근로수당(절수당) 278,618원, 합계 2,951,114원

(2) 원고 정신화 : 연장근로수당 468,963원, 야간근로수당 214,221원, 주휴수당 223,808원, 연월차수당 88,378원, 휴일근로수당 141,645원, 합계 1,137,015원

판사  김종우

2. 준법운행이란 무엇인가

1) 준법운행의 의의

   노선운행을 함에 있어서 도로교통법과 자동차운수사업법 등의 제반법규를 준수하고 근로기준법 등에 규정된 근로시간·휴식시간 등의 근로조건을 준수하는 운행방법을 말한다. 이는 기존의 노선운행 관행이 탈법과 편법에 기반한 불법운행이라는 현실인식에서 출발하여, 그러한 잘못된 관행을 바로잡아 노선운행의 직접담당자인 운수노동자가 겪고 있는 육체적 고통과 정신적 억압으로부터 해방되고자 하는 것이다.

2) 준법운행의 종류

쟁의적 준법운행

낮은 수위의 파업전술로서 준법투쟁의 일부분이다.

일상적 준법운행

회사에 대한 요구조건을 내걸지 않는 점에서 쟁의적 준법운행(투쟁)과 구별된다.

3. 준법운행 사례

1) 쟁의적 준법운행

      가. 서울시내버스

   서울시의 버스준공영제가 시행된 2004년 7월 이전에도 몇몇 버스사업장에서 준법운행을 한 사례가 있었다. 사전에 공개적인 요구조건을 내걸지 않고 준법운행을 하면서 자연스럽게 요구하는 결과에 이른 점이나 당사자와 사측 말할 것 없이 준법운행을 쟁의행위로 인식하지 않은 점 등을 고려하면 일상적 준법운행에 가깝다고 볼 수 있다. 하지만, 당시 다른 버스회사와 노선경쟁을 하고 있던 실정을 감안하면 계속해서 준법운행을 할 수 있는 조건이 아니라는 점과 회사가 요구조건을 수용하자 준법운행을 중단함으로써 준법운행기간이 하루나 며칠에 불과한 점 등을 고려하면, 버스준공영제 이후에 나타나고 있는 장기간에 걸친 계속적이고 일상적인 준법운행과는 분명히 다르다. 쟁의행위에 준하는 준쟁의적 준법운행으로 보면 될 것 같다.

▢ 공항버스

   공항버스에서는 박○배 전지부장(당시는 평조합원)과 몇 명의 조합원이 한 노선에서 준법운행을 하였다. 같은 순번의 몇 명이 나란히 준법운행을 하면서 뒤차보고는 넘어가지만 말고 뒤따라 올 것을 부탁하였다. 계속 맞물려 돌아가야 하는 노선의 한 쪽이 터져서 탕탕이 간격이 벌어지게 되자 배차가 통제할 수 없는 지경이 되었다. 이렇게 하기를 불과 며칠 만에 회사에서는 노사교섭위원도 아닌 박○배 조합원을 소노사협의회에 참석시켜 요구조건을 들어주게 되었다.  

▢ 동해운수

   버스일터의 전 대표인 전○영은 회사 간부와 다툼이 있어서 1인 준법운행을 하였고, 그 결과 한 탕이 줄어들게 되었다. 경기도 일산·원당과 서울역·신촌을 운행하는 좌석버스의 노선 특성상 과속과 신호위반이 다반사였고, 법정제한속도와 교통신호를 준수하는 것이 준법운행의 주된 방식이었다. 물론 뒤차들이 준법운행 하는 앞차를 넘어가지 않았다. 

      나. 한성여객의 파업전 전술로서의 준법운행

   2차 쟁대위까지는 총파업과 관련한 실질적인 행동은 매주 수요집회 밖에 없었기 때문에 파업지도부가 크게 주춤하는 모습을 보이지 않았다. 그러나 2차 쟁대위 이후부터 실질적인 파업전 전술 구사가 돌입되게 되면서 서서히 파업지도부의 투쟁의지가 시험대에 올려진다. 파업지도부는 5월21일 2차 쟁대위에서 서울본부에서 제출한 전술계획을 하나하나 검토한다. 여기서 ‘전조합원 리본달기, 상황발생시 노조에 보고’를 투쟁지침 1호로 결정한다. 분임조, 선봉대(사수대) 구성 등이 결정되고, 편집팀의 다양한 업무들이 많이 주문되었다. 이에 따라 편집팀의 인원보강 문제도 요구되었다. 여기에 투쟁분위기를 더욱 고조시키기 위해 천막 철야농성을 결정한다.

   5월28일 3차 쟁대위에서는 준법운행이 지침으로 내려갔다. 그 외 몸자보등 실무적인 부분의 역할들이 주어졌다. 그러나 5월29일 오전반 조합원들은 혼란스럽기 시작했다. 들리는 얘기로는 준법운행을 하기로 했다는 데 집행부에서 한 명도 내려오지 않아, 실제로 준법운행을 하는지 혼란스러워했고, 당일 준법운행은 일부 적극적인 노조활동을 하던 몇 명을 빼면 대부분 이루어지지 못했다. 다음 날도 마찬가지의 상황이 벌어졌다. 다만 준법운행에 참가한 조합원들은 조금 더 늘어났다. 철야농성장을 찾은 조합원들은  “집행부에서 내려와서 배차 점검도 하고 얼굴도 비치면서 준법운행을 주지시키면 더 잘될 것”이라고 아쉬운 점을 얘기했다. 또한 전 조합원 조끼 및 머리띠 착용문제가 제기되지만 “법적으로 문제될 수 있는 소지가 있다”며 뒤로 미뤄진다.

   이 날 4차 쟁대위에서는 준법투쟁을 의지를 갖고 더 밀어붙이자는 의견들도 나왔으나 결과는 각 노선별로 효과를 높일 수 있는 방안을 모색한다는 것으로 결정되었다. 지도부에서 보다 적극적으로 배차대기실, 차고지 입구 등에서 준법운행을 강조하고 점검해야 한다는 의견들도 무시되었다. <버스노민추, 버스현장 16호>

      다. 서울지하철의 준법투쟁

      라. 택시

▢ 승마육운

   택시회사 노동조합의 조합장이 실질적으로 회사로부터 거부당한 요구사항을 관철시키고 회사의 정상적인 업무수행을 저해할 의도로 근로자들에게 집단적으로 연차휴가를 사용할 것을 선동하고 이에 따라 근로자들의 집단적 연차휴가 사용 및 근로 제공 거부행위가 이루 어진 경우, 이는 이른바 쟁의적 준법투쟁으로서 쟁의행위에 해당하고, 이와 같은 행위를 함에 있어 노동조합의 결의를 거치거나 쟁의발생신고를 하는 등의 노동쟁의조정법상의 적법한 절차를 거치지 아니하고 회사에게 예상치 못한 업무의 저해를 초래하여 택시 이용자들에게 많은 불편을 초래한 점 등이 인정된다면, 이와 같은 준법투쟁은 정당한 쟁의행위의 한계를 벗어난 것으로서 이를 선동한 조합장의 행위는 단체협약 소정의 면직사유에 해당한다고 보아 이를 이유로 한 면직처분은 정당한 인사권의 행사로서 부당노동행위에 해당하지 아니한다고 한 사례.

▢ 제주 한영택시

   택시회사의 근로조합의 간부들이 운영위원회의 결의를 거쳐 준법운행 (당시까지 관행화 되어 있던 과속, 부당요금징수, 합승행위 등 불법적 운행의 중지)을 주도하여 시행하면서 그 준법운행사항 외에 수입금의 상한선까지 손해를 입히고, 일부 조합원들은 이에 맞추기 위하여 파행적인 운행까지 하게 된 경우, 이는 노동쟁의조정법 제3조 소정의 쟁의행위(태업 또는 부분파업)에 해당한다고 본 사례

▢ 제주 성일운수

   [1] 구체적인 노동쟁의의 장에서 단행된 사용자의 직장 폐쇄가 정당한 쟁의행위로 평가받기 위하여는, 노사간의 교섭태도 경과, 근로자측 쟁의행위의 태양, 그로 인하여 사용자측이 받는 타격의 정도 등에 관한 구체적 사정에 비추어 형평의 견지에서 근로자측의 쟁의행위에 대한 대항·방위 수단으로서 상당성이 인정되는 경우에 한한다 할 것이고, 그 직장폐쇄가 정당한 쟁의행위로 평가받을 때 비로소 사용자는 직장 폐쇄 기간 동안의 대상 근로자에 대한 임금지불의무를 면한다 할 것이다.

   [2] 준법투쟁의 목적, 절차, 형태 등과 이로 인한 회사의 수입감소 등에 비추어 노조의 준법투쟁이 태업과 유사한 쟁의행위라면 이와 같은 쟁의행위의 주체, 목적, 시기, 절차, 수단과 방법 등을 종합적으로 고려할 때 회사의 정상적인 업무수행 및 재정상황에 차질이 생긴 것만으로 쟁의행위의 정당성이 부인될 수는 없는 것이다.

   [3] 1. 당시 당해 회사와 같은 수준의 임금을 지급받고 있던 다른 12개 회사 중 피고회사 노조의 요구와 같이 임금을 10% 인상하기로 합의한 회사도 있었으므로 노조의 임금인상 요구가 피고가 전혀 수용할 수 없을 정도로 터무니 없는 것은 아닌 점 2. 노조의 준법투쟁에 차량의 운행에 관한 제반법규나 단체협약상의 근로시간을 준수하는 정도를 넘어서서 사납금을 일정수준으로 정하거나 빈차로 운행하게 하는 등 불법적이고 파행적인 운행의 정도에까지 이르지는 않은 점 3. 노조가 준법투쟁을 한 기간에 3일에 불과하여 이와 같은 단기간의 준법투쟁으로 인한 피고의 수입금 감소가 경영에 심각한 타격을 끼칠 정도에 이르렀다고는 단정할 수 없는 점 등에 비추어 보면, 사용자가 좀 더 시간을 가지고 대화를 통하여 노조와 임금협상을 시도하지 아니한 채 준법투쟁 3일만에 전격적으로 단행한 직장폐쇄는, 근로자측의 쟁의행위에 의해 노사간에 힘의 균형이 깨지고 오히려 사용자측에게 현저히 불리한 압력이 가해지는 상황에서 회사를 보호하기 위하여 수동적, 방어적인 수단으로서 부득이하게 개시된 것이라고 보기 어려우므로, 결국 피고의 직장폐쇄는 정당성을 결여하였다 할 것이어서 직장폐쇄 기간동안의 임금 지급의무를 면할 수 없다.

2) 일상적 준법운행

      가. 대진여객

   유○원(39)씨는 경력 5년차의 버스 운전사다. 그가 모는 1014번 지선버스는 서울 정릉을 출발해 아리랑 고개 →보문역→동대문 운동장→성신여대입구를 거쳐 다시 정릉으로 돌아온다. 서울 어디서나 볼 수 있는 초록색 버스. 하지만 그의 버스는 특별하다. 

   “안녕하세요, 천천히 올라오세요.” 오후 12시 35분. 차고지인 정릉 문바위 고개를 출발, 첫 정류장에 도착했을때 40대로 보이는 아주머니 한 분이 버스에 올랐다. 버스는 곧바로 출발하지 않고 잠시 뜸을 들였다. “손님 자리에 앉으세요. 앉기 전에는 출발하지 않습니다. 한 정류장을 가더라도 이 차에서는 편안히 앉아서 가십시오.” 유씨는 룸미러를 통해 승객이 자리에 앉은 것을 확인 한 후에야 엑셀레이터를 밟기 시작했다. “좌회전 깜빡이 넣고 천천히 출발하겠습니다.” 버스의 방향을 바꿀때도 친절하게 미리 안내를 한다. 

   정릉시장 입구에서 한 승객이 정차 버튼을 눌렀다. “버튼이 멀리 있으면 굳이 버튼을 누르려 일어서지 말고 그냥 ‘아저씨 세워 주세요’ 하고 말하세요. 절대 운행 중에 일어서지 마세요. 이 차에서는 내릴 때까지 엉덩이를 의자에 꼭 붙이고 계십시오.” 버스는 성신여대 입구를 향해 달렸다. “차가 완전히 정차하기 전에는 일어서지 마십시오.” 하지만 한 여성 승객이 버스가 완전히 멈춰서기 전 자리에서 일어서 뒷문을 향해 갈 움직임을 보였다. “아가씨, 차가 완전히 설 때까지 일어서지 말라고 했잖아요. 공주님같이 품위 있게 차가 완전히 서거든 나오세요.” 그러나 이 여성 승객은 유씨의 말에 아랑곳 않고 뒷 문 앞에 가 섰다. “아가씨, 다음에는 이 차 타지 마세요. 이 차는 품위 있는 손님만 모시겠습니다.” 미스코리아대회 참가자 처럼 비음을 섞어 말 꼬리를 살짝 올린 유씨의 농담에 승객들의 입에서 일제히 웃음이 터져나왔다. “바쁘면 운전자가 바쁘지 왜 손님들이 바쁩니까. 이젠 버스도 품위 있게 타세요. 여러분이 완전히 앉으면 출발할 테니 여러분도 품위 있게 앉아 계시다 차가 완전히 선 뒤에 품위 있게 내리세요. 친절하고 안전하게 모시겠습니다.”

   유씨의 입은 잠시도 쉬지 않았다. “이번 정류장은 동대문 운동장입니다. 지하철을 4,5호선을 이용하실 분들은 이곳에서 하차 하세요. 그리고 지하철을 타시거나 버스를 갈아탈 분들은 내리기 전에 교통카드를 단말기에 한 번 더 찍어야 요금할인을 받습니다. 단말기에서 ‘감사합니다.’란 말이 나와야 정상적으로 처리가 된 겁니다.” 1014번은 신설노선이라 아직 안내방송 테이프가 준비되지 않았다. 유씨는 모든 안내를 육성으로 대신했다. 틈나는 대로 교통카드 사용법이나 환승요령 등 승객들이 궁금해 하는 새로운 버스 시스템에 대한 설명도 곁들였다. ‘립 서비스’뿐만이 아니었다. 유씨의 버스는 철저하게 신호를 준수했다. 급정차나 급출발도 하지 않았다. 정차할 때는 버스 정류장 옆으로 최대한 붙였다. 아무데나 비집고 들어오는 오토바이가 하차하는 승객과 충돌 사고를 일으킬 위험을 사전에 방지하기 위해서다. 

   1014번 버스의 운행구간은 13.821km로 길지 않다. 하지만 버스 중앙차로를 이용하지 못하는데다 청계천등 상습 정체구간이 많아 한 바퀴 도는데 보통 1시간 50분이나 걸리는 ‘느림보’다. “이 노선은 차가 많이 밀립니다. 그래서 손님들이 원하는 도착 시간을 맞춰 드릴 수가 없습니다. 배차 간격도 들쭉날쭉해 손님들이 짜증을 많이 내십니다. 그러나 제 힘으로는 해결을 할 수 없습니다. 그래서 할 수 있는 것을 하자. 최대한 친절하고 안전하게 손님들을 모시자.” 

   그의 ‘친절버스’는 서울시의 대중교통체계 개편 첫날인 7월1일부터 본격적인 운행을 시작했다. 여기에는 그럴만한 사정이 있다. 그동안 시내버스는 승객에 의존하는 수입구조때문에 상당수 과속이나 난폭운전을 일삼았다. 유씨도 가서는 안 될 차선으로 버스를 급하게 몰고 간 뒤 갑자기 방향을 바꾸어 끼어드는 ‘찔러박기’나, 도로 한가운데서 승객을 하차시키는 불법을 수시로 했다. 배차간격을 맞춰야 했기 때문. “처음 버스를 몰 때 한 달가량 지금처럼 했어요. 그랬더니 앞차와의 간격이 40분씩 벌어지는 거예요. 난리가 났죠. 그때부터 속도를 내는데 온 신경을 집중하며 운전할 수밖에 없었습니다.”

   그런데 1일부터 근본적인 변화가 생겼다. 회사에 대해 승객수가 아니라 1대당 적정 운송수입을 산정, 배분하는 수입금공동관리제가 시행된 것. 수입금공동관리제는 버스 회사가 저마다 수입을 관리하는 것이 아니라 조합 등이 공동운수협정에 따라 버스 노선별로 적정이윤을 포함한 총 운송비용을 산정, 회사에 수입을 배분하는 방식으로 운행 적자는 시가 보전해 준다. 버스회사가 운전기사에게 무리한 운행을 요구할 일이 사라진 것. 

   그렇다고 해도 유씨 같은 버스기사를 만나기란 여전히 쉽지 않다. 동료 기사들은 “지나치게 친절하다”며 혀를 내둘렀다. 자신들은 아직까지 승차하는 손님을 향해 “어서 오세요.” 정도의 인사를 건네는 수준인데 그 것도 “많이 발전 한 것”이라는 것. 

   버스는 성북구청을 지나 정릉 입구에 들어섰다. 시계바늘은 어느덧 2시를 가리키고 있었다. 차고지 근처라 그런지 우씨를 알아보고 인사를 건네는 ‘단골 승객’이 더러 있다. “그렇게 하루 종일 떠들면 목 안 아파?” “괜찮아유~”. 정겨운 대화가 오고 갔다. 주부 곽인숙씨(45)는 “이런 버스기사는 처음 봤다”며 “진심으로 승객들을 보호해 준다는 느낌을 받아 너무 좋다”고 말했다. 오후 2시 20분. 우씨의 버스가 종점에 도착했다. 몇 정거장 앞에서 탄 할머니 한분이 앞문으로 내리려다가 바지에서 뭔가를 꺼내 우씨에게 건넸다. 사탕이었다. “우리딸 주려던 건데 기사양반이 너무 고마워서 주는 거야. 이 사탕 먹고 힘 내.” 새벽 5시부터 시작된 하루일과를 끝내는 마지막 운행에서 뜻하지 않은 ‘큰 선물’을 받은 우씨의 얼굴에 웃음꽃이 활짝 피어났다. <박해식 동아닷컴기자> 

      나. 서부운수

[1] 서울시내버스 준공영제 도입과 버스운영체계 개편

   2004년 7월, 서울시의 버스준공영제 도입으로 공동운송협정을 통해 운송수입금을 공동배분함에 따라 버스업체간의 과당경쟁을 지양하면서 적정이윤을 보장하고, 버스운영체계 개편으로 지간선제를 시행하면서 GPS(위치추적시스템)과 BMIS(버스운행정보시스템)을 운용함에 따라 실시간운행관제가 가능하게 되었다. 지금까지 준법운행을 하지 않고 편법·탈법운행을 하게 된 주된 원인이었던 업체간 경쟁이 사라지고 노선운행버스와 버스회사 및 서울시 교통개선총괄반 사이에 운행정보공유 및 운행통제가 가능하게 됨에 따라 준법운행을 할 수 있는 조건이 되었다는 인식이 노선기사들 사이에 널리 퍼지게 되었고, 누가 시킨 것도 아닌데도 자연발생적으로 앞뒤차 배차간격유지·무정차통과 안하기·신호 지키기 등 준법운행을 시작했다. 말 그대로 자발적 준법운행이라고 할 수 있는데, 당시 721번(창신동)·7018번(종로2가)·7016번(신월동)·7719번(녹번동)의 전 노선에서 몇 명씩의 노선기사들이 7월 1일부터 짧게는 일주일에서 길게는 한달정도 산발적인 준법운행을 하였다.

   이러한 자발적이고 산발적인 준법운행은, 당시 서울시의 무리한 지간선제 시행으로 인한 교통대란으로 승객들의 분노에 찬 항의가 눈앞에 보이는 버스운전기사에게 집중되고, 새 노선에 대한 불안감과 손님들의 거친 욕설에 겁을 집어먹고 준법운행하는 뒤차를 내버려둔 채 자기만 손님 안 싣고 편하게 갈려고 앞차를 밀고 가는데 대한 배신감, 버스노조의 무대응과 우와좌왕하는 서울시와 버스회사의  행정력 부재 등, 여러 요인이 복합적으로 작용하여 조직적이고 체계적인 준법운행으로 발전하지 못하고 스스로 포기하게 되었다.

[2] 계속되는 1인 준법운행

   동료 운전기사들이 준법운행을 포기한 상태에서도 7018번(북가좌동~종로2가) 노선의 고정기사인 정○화의 외로운 1인 준법운행이 계속되었다.         

○ 2004년 4월 29일, 허리디스크 발병

2004. 5. 7일자 문서번호 서운노 50호 <경위서 제출 통보>

   제가 서울 74사 4134호를 승무 운행하면서 2004년 4월 30일 21시 59분 종로2가 정류장을 통과하여 22시 46분에 본사 기점에 들어와 운행종료한 사실(문서번호 서운노 50호)과 관련하여 정확한 경위를 밝힙니다.

      1. 저는 배차주임의 운행지시를 거부한 사실이 없습니다.

   2004. 4. 30일 4134호를 운행하여 22시 46분경에 본사 기점에 들어와 막차운행 시간인 22시 40분이 지났으므로 주차를 하였습니다. 당시 박○유 배차주임이 제차에 와서 허리가 아프면 자기한테 와서 조퇴하겠다고 얘기하면 해줄텐데 말도 없이 차를 박으면 어떡하냐고 하길래, 시간이 지나서 차를 박았는데 허리가 아파서 못나가니 운행포기로 처리해 달라고 하였습니다. 조퇴가 아니고 운행포기로 얘기한 것은 개인적인 문제는 가급적 제가 손해보는 쪽으로 처리하는 생활태도에서 비롯된 것입니다. 이는 우리회사 취업규칙 제37조(지각, 조퇴) 제1항의 사원이 개인적인 사유로 지각 또는 조퇴할 경우 소속부서장에게 사전 허락 또는 사후 즉시 승인을 얻어야 한다는 규정에 위배되지 않는다고 생각합니다. 통상적으로 조퇴는 배차주임이 작성한 조퇴신청서에 서명날인 하지만,  운행포기는 구두에 의한 의사표시로 행해져왔습니다.

      2. 저는 막차운행을 기피하고자 고의로 운행질서를 문란시킨 사실이 없습니다.

   2004. 4. 29일경 4134호를 운행하여 오후반 근무 중 브레이크 페달과 클러치 페달을 밟으면 허리가 아프고 오른 다리가 저려서 출발이 지연되고 제대로 신호를 받지 못해 앞차와의 간격이 벌어졌습니다. 그래서 이문동 종점에서 뒤차를 넘어가게 하고 회사에 들어와 저녁식사 후에는 허리가 아파서 좀 쉬었다 가겠다고 당시 최○선 배차주임에게 말하여 또 한 대를 먼저 보내고 운행한 사실이 있습니다. 

   동년 4. 30일 오전경 병원에 갈까 망설이다 하루만 더 일해보고 계속 아프면 정식으로 진찰을 받자는 생각으로 4134호를 승무했으나 이번에는 왼다리가 저리고 허리가 아파서 이문동 종점에서 앞차와의 간격이 20분정도 벌어졌습니다. 그래서 붙어왔던 뒤차 4대를 넘어가게 하였습니다. 용두동과 신설동 사이에서 차가 밀려 혼잡한 와중에 또 한 대가 넘어갔고 당시 전교조 집회, 행진으로 인해 종로통이 혼잡해서 1회 운행시간이 무려 4시간 40여분 소요되었습니다.  저녁식사 시간에 차가 한 대밖에 없어서 식사를 하고 배차를 받을 때 이미 10여분이 벌어져 있는 상황이었고, 당시 박○유 배차주임에게 어제부터 허리가 아파서 뒤차들을 넘겨주고 쉬어가면서 운행을 하고 있다고 간격이 벌어진 이유를 설명하고 2회 운행을 나간 사실이 있습니다.    

   동년 5. 1일 오전경 모래내 시장에 있는 삼성정형외과에서 X선 촬영 결과 디스크(척추염좌) 초기라는 진단이 나와 동일자로 병가를 얻어 2일간 결근한 사실이 있으며, 5. 3일부터는 승무할 때 허리에 등받침을 대고 운행을 해보니 허리 통증이 없어서 지금까지 정상근무하고 있습니다. 

      3. 제가 배차간격이 벌어진 것은 신병으로 인해 일시적으로 정상운행을 할 수 없었기 때문이고, 정당한 조퇴사유에 해당하지만 간격이 벌어진데 대해 미안한 마음에 운행포기로 처리한 것입니다. 

      4. 경위를 불문하고 저로 인해 2회 운행종료 차량이 3대 발생한데 대해 유감으로 생각합니다. <2004. 5. 8. 경위서 제출 및 관련문서 사본 신청>

○ 2004년 7월 1일, 식사시간 달라는 요구에 “그래? 차세우고 들어가”

   서울시 버스운영체계가 개편 시행된 동년 7월 1일  서울 74사 4134호를 오전 4시45분경 승무하여 신설된 7018번(북가좌동~종로2가) 노선을 운행하고 오전 6시 30분경 1회 운행을 종료하였습니다. 아침식사를 하고 나서 2회 운행 배차시각이 6시 48분경이어서 최○선 배차주임에게 단체협약 상 식사시간이 30분 이상이니 7시에 나가겠다고 말하였습니다. 잠시 후 연락을 받고 온 신○식 부장이 “그래? 차 세우고 들어가”라고 하여 7시 반경에 귀가한 사실이 있습니다. <노동부진정서, 서부운수 사업장의 근로기준법 등 위반 신고>

○ 7월 7일, 노동부진정-조합 총무가 말하기를 “3개월도 아니고 3년치 배차일보를 내놓으라니”

○ 7월 22일, 집으로 날아온 회사의 내용증명-계속 배차간격을 벌리고 운행하면 적법한 인사조치를 할 것임

   1. 귀하의 건승을 기원합니다.

   2. 2004년 7월 서울버스체계 개편으로 인해 당사는 귀하를 지선버스노선 7018(북가좌동~종로2가)에 고정기사로 승무배치하여 운행하였으나 귀하는 앞차와의 배차간격을 정상적으로 유지하지 못하고 운행하고 있습니다.

   3. 당사는 최초 서울시 인가내역에 7018번 노선의 배차간격이 5분으로 되어 있어도 승무원들의 안전운행을 위하여 배차간격을 탄력적으로 유지하고 있음에도 귀하는 앞차와의 간격을 유지하지 못하고 있는 실정으로

   4. 당사에서는 배차주임은 물론 담당부과장이 수차례 귀하에게 정상적인 배차간격을 유지하라고 독려는 물론 구두경고를 하였음에도 귀하는 정상적인 배차간격을 유지하지 못함에 따라 당사는 귀하가 앞차와의 간격을 정상적으로 유지하여 운행할 것을 서면 통보하며, 빠른 시일내에 정상운행이 되지 않을 경우 당사는 귀하가 7018번 지선노선에 부적합한 승무기사로 판단됨으로 적법한 인사조치를 할 것임을 통보합니다. <서운노 100호, 정상운행(배차간격 준수) 통보>

○ 대표이사의 공고문과 함께 등장한 망원(望遠)과 사냥개

○ 망원과의 일전, 식당문 걷어차기

   저는 2004년 11월 28일(일) 서부운수 구내식당에서 있었던 저의 행동에 대하여 사실대로 경위를 진술합니다.

   제가 당일 오후 3시45분경 서울74사 4134호를 오후조 2회 승무 운행하여 본사 기점에 5시40분경 도착하였습니다. 저녁식사 시간인데도 앞차가 78호 한 대밖에 없어서 배차주임이 식사시간을 잡아주지 않았구나 생각하며 식당으로 식사를 하러 갔습니다. 식기에 배식을 받아 반찬을 담으면서 “배차가 식사시간도 안 잡아준다”고 혼자소리를 하니, 제 뒤차 승무원인 80호 송○호가 식당 테이블에 앉아서 식사를 하면서 “네가 일요일인데도 2시간대로 운행을 하니까 밥시간이 없지”라고 핀잔을 주었습니다.

   일요일이라 배차시간이 남아돌아 회사 차고지에 차가 한마당이 되고 막탕에는 1시간이 넘게 쉬고 나가는 형편이고 앞차와 10여분 간겪으로 들어왔는데도 식사시간이 없어서 짜증이 나는 판에, 내가 늦게 들어와서 그렇다는 동료의 말을 들으니 순간적으로 화가 폭발하여 배식판을 든 채 앞에 있던 의자를 발로 차서 넘어뜨렸습니다. 그러자 송○호가 욕설을 하길래 밥먹을 생각이 달아나 식당문을 박차고 나가 잔반통에 음식을 버리고 식기를 반납하고 기사대기실로 가서 배차를 받아 5시55분경 3회 운행을 나갔습니다.

   음식물이 든 배식판을 양손에 든 채 문을 열려고 발로 차는 과정에서 본의 아니게 식당문이 파손된 점에 대하여는 저의 과실을 인정하고 변상하도록 하겠습니다. 또한 회사기물을 파손하여 물의를 일으킨 점에 대하여 깊이 사과드립니다. 다만, 일상적인 문제인 식사시간이 부족하여 소화불량 등 위장장애를 일으키고 배차시간에 쫓겨 심적으로 고통받고 있는 저를 비롯한 운전기사들의 심정을 충분히 고려하여 주시길 바랍니다. <2004. 11. 29. 경위서>

○ 사냥개의 사고유발, 오토바이 짐받이가 흔들리네

○ 노선단축, 쫓겨가는 망원과 사냥개

○ 2005년 9월, 서울시 준법운행위반 제재방침

   8월말에 기사대기실에 붙은 서울시의 준법운행위반 제재방침 공고를 보고, 2004년 7월 22일자 회사의 내용증명 <정상운행(배차간격 유지) 통보>를 받고 나서 그만두었던 전정류장 정차를 다시 시작하였다. 이 때부터 앞차와의 간격이 10분대에서 20분대 이상으로 벌어지게 되었다.

[3] 자발적 참여, 함께하는 준법운행

   1년이 넘는 기간동안 외로운 1인 준법운행이 계속되면서, 사측의 징계해고 위협에도 아랑곳하지 않고 노동부진정사건을 끝까지 밀고나가 검찰송치시켜 대표이사가 벌금형을 선고받게 되고, 앞에 있던 80호와 81호를 준법운행하는 34호 뒤에 배치하여 밀다가 넘다가 하면서 망원과 사냥개짓을 시켜도 소용이 없자 회사에서 손을 들고 망원과 사냥개를 철수시켰다.

   본인은 말없이 준법운행을 했지만, 동료기사들 사이에서는 7018번 노선만이 아니라 다른 노선 기사들까지 말들이 많았다. 서부주점의 안주감이 된 것이다. 비난과 악선동에서, 이해와 찬동에 이르기까지...... 9월을 전후해서 같은 노선의 교통봉사대를 중심으로 한 3명의 고정기사끼리 준법운행을 하기로 의견을 모아 실천을 했고, 이 흐름이 오후 5탕인 운행횟수가 많다는 불만과 겹쳐지면서 7018번 노선모임을 결성하는 계기가 되었다.

[4] 서울시의 쉬프트제 실시와 준법운행위반 제제방침

○ 2005년 7월 1일, 서울시 쉬프트(단축운행)제 실시

○ 서울시 준법운행위반 제재방침 - 노선별 현장토론 필요

   지난 8월말에 서울시내버스 각 회사별, 노선별 준법운행위반 사례를 날자별로 적발한 서울시의 버스운행정보시스템(BMIS) 자료를 기사대기실에 게시하였다. 적발내용은 무정차통과, 개문주행, 급가속, 급제동의 4개항목으로 9월부터는 서울시에서 이를 회사별 평점에 반영하여 불이익을 준다는 것이다. 이에 따라 일부 회사에서는 위반하는 운전기사에게 승무정지 몇 일을 준다는 징계예고 공고문까지 붙여놓고 야단법석을 떨고 있는 실정이다. 

   원래 준법운행은 지하철이나 택시, 시내버스 같은 육상운수노조에서 단체교섭을 진행하면서 파업을 하기 전에 사측을 압박하는 수단으로 사용하던 것이고, 이는 교통의 흐름을 무시하게 되면 제조업에서 생산라인의 속도를 떨어뜨리는 태업(사보타쥬)으로 볼 수도 있어 쟁의행위에 해당할 수 있다. 서울시내 전 노선에서 모든 버스운전기사가 신호체계와 교통의 흐름에 따라 정류장질서를 지키면서 정말로 준법운행을 하게 되면 어떤 결과가 일어날까? 전체교통이 마비될지 원활해질지는 하루이틀 해보고 판단할 문제가 아니고 장기적으로 자가용운전자의 교통안전의식의 변화를 포함한 운전심리, 즉 자가용운전자의 반응에 달린 문제라고 할 수 있다.

   분명한 사실은 준법운행을 할 경우 버스의 속도가 떨어진다는 것이고, 이는 운행시간이 늘어난 만큼 운행횟수가 줄어들 수 있다는 걸 의미한다. 운수업계 용어로 탕수가 까진다는 말이다. 서울시가 눈더미처럼 늘어가는 버스적자를 메우려고 감차다, 감원이다 하더니만 이제는 운행횟수를 줄여서까지 운송원가를 절약하려고 한다고 보아야 할까? 아니면 버스회사의 무리한 운행지시에 쉴새없이 뺑뺑이 돌면서 사고나서 깨지고 근골격계 직업병으로 어깨 아프고 허리 아파 골병들고 있는 우리 버스노동자를 편하게 운전하라고 준법운행 지시를 내렸다고 보아야 할까? 준법운행을 포함한 노선운행문제에 대한 노동조합 차원의 대응이 시급하고, 우선 조합원들의 요구와 의사를 수렴할 현장토론회를 노선별로 가질 것을 제안한다. <서부운수 현장 3호>

[5] 노선모임의 결성과 준법운행 결의

○ 2005년 10월 22일, 7018번 노선모임 공고

   9월부터 버스업체 평가항목에 노선별 준법운행실태를 반영한다는 것이 서울시 방침입니다.  이는 작년 7월부터 시행중인 버스지간선제와 버스운행정보시스템(BMIS) 도입 당시 이미 예고된 것입니다. 또한 2005년 임단협 결과 7월부터 쉬프트제(단축운행)를 시행하면서 정상운행차량이 21대(2004년 7월 기준)에서 15대로 줄어들었습니다. 7018번 기사들 사이에서 노선운행이 끝나면 으레 하는 말이 힘들어서 못해먹겠다는 것인데, 배차간격을 비롯한 노선운행문제와 휴게시간 및 식사시간 문제를 말하는 겁니다. 특히 오후반 5회 운행이 너무 힘들다는 의견이 지배적입니다.

   이러한 노선문제는 노선모임으로 풀어야 한다고 생각합니다. 술자리에서 백날 얘기해봤자 소용없습니다. 고정기사를 포함한 스페어기사는 물론이고 다른 노선의 관심 있는 기사들도 함께 참석하여 문제를 공론화하는 자리가 필요합니다. 노선모임은 술자리에서처럼 사적으로 문제를 제기하는 자리가 아니라, 공적으로 문제를 제기하고 그 해결책을 논의하는 자리가 될 것입니다. 이는 노동조합의 상집이나 운영위원회를 거치기 전에 전체 조합원의 의사를 모으는 현장토론회이고, 7018번 노선모임으로 첫 출발을 하고자 합니다. 721번 노선의 고정기사들도 관심을 가지고 지켜봐주시기 바라며, 우리도 721번의 공휴일 운행횟수 조정문제를 예의주시할 것입니다. <7018번 노선모임 공고문>

○ 2005년 10월 27일, 7018번 노선모임에서 준법운행 결의

   2005년 10월 27일 오후2시 회사 숙소2층에서 당일 오전 승무를 마친 노선기사 10여명이 7018번 노선모임을 가졌다. 당시 노조지부 총무인 김○윤의 사회로 정○화의 기조발제에 이은 조합원 현장토론 결과 ‘준법운행 한다.’는 결의를 하였다.   

Ⅰ. 기조발제

1. 노선모임을 제안하며   

Ⅰ-1-1. 노선모임의 지위와 역할

   노선모임이란 일반 제조업에서 생산 또는 조립라인별로 갖는 조별분임토의와 같이 운수업에서 운행노선별로 갖는 분임토의조로서 기본적으로 현장토론회를 말한다. 이는 노선운행의 직접당사자인 운전기사들이 겪고 있는 자기 노선의 문제를 공식적으로 제기하여 그 해결책을 논의하고, 그 결과를 노선모임의 요구와 입장으로 정리하여 버스노동조합과 버스회사 그리고 서울시를 비롯한 행정관청에 전달하는 역할을 맡게 된다.

Ⅰ-1-2. 노선모임의 구성과 운영

   이러한 노선모임으로 현재 서부운수에서 721번과 7018번, 그리고 7719번 노선이 가능하다. 해당노선의 고정기사로 노선모임을 구성하되 스페어기사도 참가하는 게 바람직하다고 본다. 노선모임의 성격상 대표를 따로 두기 보다는 소집과 모임준비를 할 약간명의 소위원을 선출하여 매월 또는 2개월마다 정기적인 회의를 할 것과 노선별 소위원들로 구성되는 노선소위원회를 노동조합의 상설기구로 설치할 것을 제안한다.

2. 7018번 노선문제

Ⅰ-2-1. 문제제기(토론주제)

   ☐ 운행횟수 : 이전 오후 4회운행에서 5회운행으로 노동강도 강화

   ☐ 운행계통 : 배차간격, 운행대수 (감소) 등

   ☐ 쉬프트(단축운행) : 폐지해야된다는 의견이 많음

   ☐ 휴식시간 : 휴식시간, 식사시간 부족

   ☐ 준법운행 : 신호체계, 정류장질서, 교통의 흐름

   ☐ 기    타 : 주말 청계천로 폐쇄 - 우회로 변경 필요

Ⅱ. 현장토론

   오후 5회 운행횟수 많다. 탕수가 문제가 아니라 앞뒤차 배차간격 준수가 중요. 밀고 다니는 게 문제다. 정시출발하고 조발·전착 말아야. 준법운행은 서울시 방침이므로 따라야 한다. 그러면 오후 5탕 안나온다. 쉬프트가 끼면 뒤차가 힘들다. 표준운행시간을 정하자. 노선운행 후 휴게시간 식사시간 찾아먹자. 고참기사부터 먼저 모범을 보여야 한다.  

Ⅲ. 노선모임(토론회)의 요구와 입장정리 

1. 우리의 입장

   ☐ 준법운행 한다.

2. 회사에 대한 요구   

   ☐ 단체협약에 규정된 휴게시간과 식사시간을 보장하라.

   ☐ 오후 5회 운행횟수를 재조정하라.

   ☐ 오전 2회 운행 첫차 배차시각을 6시 30분으로 하라.

   ☐ 단말기컴퓨터 배차실 설치하여 실시간운행관제 하라. <서부운수 현장 4호>