▲ 북한은 12일 국가안전보위부 특별군사재판을 열어 장성택에게 '국가전복음모의 극악한 범죄'로 사형을 선고하고 이를 바로 집행했다. 양 손을 포승줄에 묶인 장성택이 국가안전보위부원들에게 잡힌 채 법정에 서 있다.
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북한은 지난 12일 국가안전보위부 특별군사재판을 열고 장성택에 대해 사형을 판결하고 이를 즉시 집행했다고 <조선중앙통신이> 13일 보도했다.

<조선중앙통신>은 "장성택에 대한 조선민주주의인민공화국 국가안전보위부 특별군사재판이 12월 12일에 진행됐다"며 "장성택을 혁명의 이름으로, 인민의 이름으로 준열히 단죄 규탄하면서 공화국 형법 제60조에 따라 사형에 처하기로 판결하였고, 판결은 즉시에 집행되었다"고 보도했다.

또한 "특별군사재판은 현대판 종파의 두목으로서 장기간에 걸쳐 불순세력을 규합하고 분파를 형성하여 우리 당과 국가의 최고 권력을 찬탈할 야망 밑에 갖은 모략과 비열한 수법으로 국가전복음모의 극악한 범죄를 감행한 피소자 장성택의 죄행에 대한 심리를 진행하였다"며 "기소된 장성택의 일체 범행은 심리과정에 100％ 입증되고 피소자에 의하여 전적으로 시인되었다"고 전했다.

이어 "피소자 장성택은 우리 당과 국가의 지도부와 사회주의 제도를 전복할 목적 밑에 반당 반혁명적 종파행위를 감행하고 조국을 반역한 천하의 만고역적"이라며 "오래전부터 더러운 정치적 야심을 가지고 있었으나 위대한 수령님과 장군님께서 생존해계실 때에는 감히 머리를 쳐들지 못하고 눈치를 보면서 동상이몽·양봉음위하다가 혁명의 대가 바뀌는 역사적 전환의 시기에 와서 드디어 때가 왔다고 생각하고 본색을 드러내기 시작했다"고 전했다.

<조선중앙통신> "장성택, 정변 도모해 내각 총리 하려고 했다"

<조선중앙통신>에 따르면 "장성택은 그 후 위대한 장군님께서 너무도 갑자기 우리 곁을 떠나시게 되자 오래전부터 품고 있던 정권야욕을 실현하기 위하여 본격적으로 책동하기 시작했다"며 "놈(장성택)은 경애하는 김정은 동지의 군령도지반과 령군 체계가 공고해지면 앞으로 제 놈이 당과 국가의 권력을 탈취하는 데 커다란 장애가 조성될 것이라고 생각하였기 때문이라고 자인했다"고 보도했다.

이어 "장성택은 정권 야욕에 미쳐 분별을 잃고 날뛰던 나머지 군대를 동원하면 정변을 성사시킬 수 있을 것이라고 어리석게 타산하면서 인민군대에까지 마수를 뻗치려고 집요하게 책동했다"며 "심리과정에 '나는 군대와 인민이 현재 나라의 경제실태와 인민생활이 파국적으로 번져지는 데도 불구하고 현 정권이 아무런 대책도 세우지 못한다는 불만을 품게 하려고 시도하였다'고 하면서 정변의 대상이 바로 '최고 영도자 동지이다'라고 만고역적의 추악한 본심을 그대로 드러내놓았다"고 보도했다.

이 매체는 "정변 이후에는 내각 총리를 하려고 하였다"며 "모든 사실은 장성택이 미국과 괴뢰 역적 패당의 '전략적 인내'정책과 '기다리는 전략'에 편승하여 우리 공화국을 내부로부터 와해 붕괴시키고 당과 국가의 최고권력을 장악하려고 오래전부터 가장 교활하고 음흉한 수단과 방법을 다 동원하면서 악랄하게 책동하여온 천하에 둘도 없는 만고역적·매국노라는 것을 똑똑히 보여주고 있다" 보도했다.

또한 "장성택의 반당적·반국가적·반인민적인 죄악은 공화국 국가안전보위부 특별군사재판소 심리과정에 그 가증스럽고 추악한 전모가 낱낱이 밝혀지게 되었다"며 "피소자 장성택이 적들과 사상적으로 동조하여 우리 공화국의 인민주권을 뒤집을 목적으로 감행한 국가전복 음모행위가 공화국 형법 제60조에 해당하는 범죄를 구성한다는 것을 확증했다"고 덧붙였다.

2009년 이명박, 7일, 884명

2013년 박근혜, 3일, 6748명

철도노조 파업을 대하는 박근혜 정부의 자세는 남다르다. 한국철도공사(코레일)는 지난 9일부터 노조가 파업에 돌입한 후 사흘 동안 파업참가자 6748명을 직위해제 했다. 파업 당일, 4356명을 직위해제한 것에 이어 둘째 날 1585명, 셋째 날 807명이 추가됐다. 전체 직위해제 인원은 11일 코레일 측이 발표한 파업참가자 6735명보다도 많다. 직위해제 이후 일부 조합원이 현장에 복귀했다는 점을 감안했을 때, 파업에 참여했던 거의 모든 조합원이 직위해제를 당한 셈이다.

이명박 정부는 지난 2009년 철도노조의 파업에 대응해 일주일 만에 884명을 직위해제 시켰다. 당시에도 과잉대응, 대규모 징계 논란이 있었지만 수치상으로는 현 정부에 비할 바가 아니다. 2006년 노무현 정부도 파업 4일 만에 2244명을 직위해제 시켰지만 파업규모 자체가 달랐던 점을 감안해야 한다. 지난 2007년 노동법 개정 이후 철도는 파업을 하더라도 필수업무유지를 위한 인력을 남겨야 하는 필수공익사업장으로 바뀌었다. 이로 인해 필수인력이 빠진 이번 파업에는 과거보다 적은 인원이 참여했다.

서울 청량리역에서 근무하는 철도노동자 김성수(37)씨도 파업 첫날 직위해제를 당했다. 지난 2009년 파업 때 이후 두 번째다. 당시 정직 2개월에 중징계를 받았다. 김씨는 이번에도 징계를 피할 수 없을 것으로 예상한다. 김씨는 지난 1999년 차량관리원으로 입사해 총 5번의 파업을 경험했다. 그사이 크고 작은 징계를 받았다. 그럼에도 이번에 또 다시 파업에 참여하는 이유가 궁금했다. 그는 "우리 생존권이 걸린 문제지만, 개인의 이익을 위한 파업이었다면 징계 먹고, 해고 되는 걸 뻔히 아는데 계속 참여할 이유가 없다"고 말한다.

11일 오후 청량리차량지부사무실에서 김씨를 만났다. 정부가 "기득권을 지키기 위한 파업은 결코 용서를 얻을 수 없다"는 담화문을 발표한 직후였다. 이와 함께 코레일 측이 추가 직위해제를 결정했다는 소식이 들려왔다. 그에게 조합원들이 느끼는 직위해제의 의미를 묻자 "평소 하던 일을 할 자격이 없다는 얘기인데, 파업에 참여했다는 게 그 이유라니..."라며 말을 흐렸다. 그러면서 "직위해제가 되면 일단 임금이 준다, 그러나 잠재적으로 추가 징계를 받을 수 있다. 한마디로 겁을 주려고 하는 것"이라고 설명했다.

"철도는 계속 구조조정... 우리가 지킬 철밥통이 있나?"

▲ 파업중인 철도노조 청량리차량지부 사무실에 붙어있는 한국외대 학생들의 파업지지 대자보 ⓒ 최지용 관련사진보기

김씨는 파업상황실로 운영되고 있는 지부사무실에 혼자 있었다. 다른 조합원들은 이날 있었던 서울역 집회에 참석하기 위해 모두 나간 상태였다. 차량정비를 담당하는 그는 무거운 장비를 들어야 하는 업무를 계속했고, 허리가 좋지 않아 최근 몇 달 동안 치료를 위해 휴직을 하기도 했다. 역 주변은 사람들로 북적였지만 그가 혼자 있는 사무실은 적막했다. 그는 컴퓨터 앞에 앉아 이번 파업과 관련한 기사들을 정리하고 있었다. 파업인원을 체크하고 조합원들에게 문자를 보내는 게 밖으로 나갈 수 없는 그가 맡은 역할이다.

사무실에 책상은 모두 한 쪽으로 치워졌고, 바닥에는 여러 명이 앉을 수 있게 일회용 비닐장판이 깔렸다. 벽면에는 인근 지역 대학생들과 시민사회단체에서 보내온 파업지지 대자보가 붙었다. 김씨는 "지지방문을 오신 분들이 남겨 놓고 갔다"고 말했다. 파업 일과를 묻자 "예전에는 파업에 들어가면 어느 장소에 모여 계속 있었지만 요즘은 잘 안 그런다"며 "오늘같이 집회가 있는 날에는 아침에 모여 파업인원을 점검하고, 각 조별 회의나 같이 파업 관련 동영상을 보다가 집회에 결합한다"고 설명했다.

자리에 앉자마자 파업을 하는 이유부터 물었다. 철도노조가 주장하는 파업 이유에 조합원으로서 동의해 참여한 것인지가 궁금했다. 철도노조는 지난 10일 코레일 이사회에서 의결된 수서 고속철도(KTX) 주식회사 설립이 결국 철도 민영화로 가는 출발점이라고 보고 있다. 비록 수서KTX가 코레일의 자회사로 설립되지만 적자가 쌓이면 결국에는 민간에 넘기려는 의도라는 것이다. 코레일 측이 실시한 연구용역에서도 별도 법인설립에 법적 문제점이 지적됐고, 이후 1400억 원가량의 손실이 예상된다는 결과가 나오기도 했다.

▲ 철도노조 청량리차량지부 조합원 김성수씨. ⓒ 최지용 관련사진보기

- 철도노조가 파업을 하는 이유는 알고 있지만 파업에 참가한 개인들의 목적도 같은 것인지 궁금하다. 파업을 하면 징계를 받고 잘못하면 해고가 될 수도 있는데 그러면서까지 파업에 나서는 이유는 무엇인가?

"실제로 국민의 철도를 지키기 위해서다. 우리는 2002년부터 지금까지는 민영화를 막기 위해 파업을 해왔다. 개인의 이익을 위한 파업이었다면 징계 먹고, 해고 되는 걸 뻔히 아는데 계속 참여할 이유가 없지 않나? 그리고 내 생존권을 위한 싸움이기도 하다. 경쟁체제 도입에 따른 서비스향상이라고 하지만 그건 말뿐이지 코레일이 실시한 연구용역에도 온통 문제점만 나와 있다. 회사가 손해를 입을 게 뻔한데, 그러면 결국 인력구조조정을 할 수밖에 없고 우리 생존권이 위협받는다."

-설령 생존권 투쟁이라고 하더라도, '국민 생활과 경제에 악영향을 준다'며 결국 '자기 밥그릇 지키기 위한 파업'이라는 비난이 제기되기도 한다. '철밥통 파업'이라는 말에 어떻게 생각하나?

"자기 직장을 지키기 위해 싸우는 건 노동자의 기본적인 권리지 않나? 그리고 국민들도 민영화의 문제점은 잘 알고 있다. 코레일은 그동안 구조조정을 계속 해왔다. 우리 지부 평균 나이가 48.3세다. 전체적으로도 45세 정도 된다. 사람을 안 뽑아서 근무한지 15년이 됐다. 내가 막내 급이다. 입사할 당시 4만 철도노동자라고 했는데 지금은 2만이라고 한다. 이런데 우리가 지킬 철밥통이 뭐가 있나. 내년 6월에 정년퇴직하는 분들도 중에서도 이번 파업에 참여하신 분들이 많다. 그분들이 뭐가 아쉬워서 파업할까? 민영화가 되면 자기 후배들이 어떻게 되는지, 국민들이 어떤 불편을 겪는지 알고 있으니까 함께 하는 거다."

반복되는 '불법파업'의 굴레... 파업 후 기다리는 징계의 칼

철도노조의 2009년 파업 구호도 '민영화 반대'였다. 이후 파업들도 모두 KTX도입에 따른 민간자본유치 시도에 따른 것으로 민영화 논란을 일으켰다. 그러나 철도노조의 파업은 매번 불법파업 논란에 휩싸였다. 노사교섭 결렬, 단협 폐기 등 정당한 이유로 정식 쟁의절차를 밟아 합법적인 파업에 들어가도, 이들이 들고 있는 '민영화 반대'라는 구호 때문에 불법파업이라는 굴레를 벗어날 수 없었다. 그리고 매번 강도 높은 공권력에 의한 처벌과 징계가 이뤄졌다. 그리고 이번에는 유례없는 대규모 징계가 예상된다.

이러한 상황에 김씨는 "정권의 정당성을 의심받는 상황에서 박근혜 대통령은 오히려 눈치를 안보고 강하게 민영화를 밀어붙이는 것으로 보인다"며 "직위해제를 저렇게 때리는 것은 자신들의 정당성이 의심받으니까 더 빨리 (파업을) 꺾으려는 의도"라고 말했다.

-철도노조의 파업은 항상 불법파업이라는 공격을 받는다. 이번에는 이전과 비교할 수 없게 신속하고 대규모로 직위해제가 진행됐다. 조합원들에게 직위해제는 어떤 의미인가?

"직위해제는 말 그대로 그 직위가 없어지는 거다. 그 일을 할 자격이 안 된다는 얘긴데, 그 이유가 파업에 참여했기 때문이라니... 파업에 참여하면 일하 수 없다고 말하는 것과 같다. 직위해제가 되면 임금이 다소 줄어든다. 그리고 직위해제는 징계가 아니라고 말한다. 조합원들에게 잠재적으로 추가 징계를 받을 수 있다는 겁을 주려고 하는 것이다."

▲ 철도노조 총파업 전국철도노동조합이 수서발 KTX 운영회사 설립 이사회 개최 중단 등을 요구하며 총파업에 돌입한 9일 오후 서울 중구 서울역 열차 승강장에 무궁화호가 출발을 기다리고 있다. ⓒ 유성호 관련사진보기

- 2009년에도 직위해제 되고 이후에 징계를 받았다고 들었다. 당시와 지금의 차이가 있다면 무엇인가?
"정권이 바뀌고, 사장이 바뀌고, 내가 나이를 더 먹은 거 말고는 사실 별로 달라진 게 없다. 이번에도 마찬가지지만 2009년에도 내외부적으로 모두 합법파업이라고 여기고 있었다. 당시 사측이 단협을 폐지했기 때문에 파업에 들어가는데 문제는 없었다. 그래서 코레일이나 정부도 즉각적으로 대응하진 않았다. 그러다 이명박 전 대통령이 철도 관제실에 찾아와서 파업하는 노동자들을 보고 '세상에 이런 노동자는 없다'고 하니까 그때부터 난리가 나기 시작했다.

지금은 정권의 정당성을 의심받는 상황에서 우리가 파업에 들어갔고, 사실은 이게 박 대통령의 약한 고리를 치고 간 것이 아닌가 생각한다. 노조를 탄압하는 것만큼은 이명박 정권보다 지금이 더 하다. 결국 자신들이 정당성이 없으니까 (파업을) 더욱 빨리 꺾으려는 거다. 전 정권에서는 민영화를 사회 여론도 의식해 조심스럽게 접근했는데, 박근혜 대통령은 오히려 이런저런 눈치를 안보고 밀어붙이는 것 같다."

-또 다시 징계를 받으면 저번보다 더 큰 징계를 받을 수도 있겠다. 징계를 받으면 생활에 지장이 있을 것도 같은데.

"정직 2개월 동안 회사에서는 급여가 안 나왔다. 파업을 하게 되면 무노동무임금으로 급여가 안 나온다. 그랬지만 조합에서, 그리고 여기 청량리 지부에서 조금씩 지원을 해줬다. 그래서 힘들어도 견딜 수 있었다. 조합원들이 징계자들을 나 몰라라 했다면 정말 힘들었을 것이다. 또 국민들이 이 파업을 정말 지지해줘서 민영화 막으면 또 어떻게든 살아갈 수 있지 않을까 생각한다."

▲ 최연혜 철도공사 사장 "민영화 논란 종지부" 코레일 이사회가 '수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자계획'을 의결한 지난 10일 오전 서울 중구 코레일 서울사옥 기자실에서 최연혜 철도공사 사장이 수서발 KTX 법인 및 철도파업 관련 발표한 뒤 승강기를 타기 위해 이동하고 있다. ⓒ 유성호 관련사진보기

지난 10일 오전 한국철도공사(아래 코레일)가 수서발 케이티엑스(KTX) 자회사 법인 설립과 출자 계획 의결을 강행했다. 최연혜 코레일 사장은 의결 직후 열린 기자회견에서 "코레일 이사 12명이 '수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자계획'을 전원 동의로 의결했다고 밝혔다. 최 사장은 새로 생길 '수서 고속철도 주식회사'를 코레일의 계열사로 규정했다. 노조나 시민단체가 주장하는 민영화가 아니라 코레일 계열사의 하나로 경쟁력 강화와 효율성 증대에 기여하기 위한 것이라는 논리를 강조한 것이다.

2015년에 개통할 예정인 수서발 고속철도는 강남 수서역에서 출발한다. 서울역에서 출발하는 기존 경부선과는 별개 노선으로 운영된다. 코레일의 이번 결정은 그 노선을 운영하는 계열사를 새로 만들겠다는 것이다. 외형적으로는 코레일이 모회사, '수서 고속철도 주식회사'는 자회사가 되는 시스템이다.

그런데 코레일은 '자회사'를 '계열사'라고 하면서 경쟁력 강화와 효율성 증대를 외친다. 뭔가 이상하지 않은가. 자회사는 모회사를 보충하는 역할을 갖는 게 일반적이다. 모회사의 사업 부문을 일부 보충하거나, 모회사의 사업과 관련한 부문에 진출해 이익을 극대화하는 데 기여하는 게 자회사의 설립 목적이다. 하지만 지금 코레일은 '어미' 회사와 경쟁하는 '자식' 회사를 만드는, 유례 없는 실험을 강행하고 있다.

이 '역사적인' 실험의 추진 근거는 앞서 밝힌 경쟁력 강화와 효율성 증대다. 과연 그럴까. 최근 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원 연구위원이 쓴 책 <철도의 눈물>(후마니타스)을 통해 이 문제들을 살펴보자.

경쟁이 시작되면 값이 싸진다? 진실은...

▲ 전국철도노동조합이 수서발 KTX 운영회사 설립 이사회 개최 중단 등을 요구하며 총파업에 돌입한 지난 9일, 서울 중구 서울역 열차 승강장에 무궁화호 한 대가 도착하고 있다. ⓒ 유성호 관련사진보기

'KTX 경쟁 시작 1만5000원이 싸집니다!'

국토부가 누리집에 띄웠던 수서발 케이티엑스 민영화 선전 문구 중 하나다. 지하철 안내 전광판이나 고속도로·국도의 교통 안내판에서는 케이티엑스 민영화가 20% 요금 할인을 가져온다며 대대적으로 선전했다. '1만5000원'과 '20%'의 진실은 무엇일까.

박 연구위원이 쓴 <철도의 눈물>에 따르면, 이 '1만5000원'은 서울-부산 구간을 기준으로 산출된 것이다. 2012년 5월 현재 서울-부산 간 케이티엑스 평일 요금은 5만3300원이다. 이 금액에서 1만5000원을 할인하면 3만8300원이 나온다. 할인율이 28%나 된다. 국토부는 초기에 이 20% 요금 할인을 주장했다.

하지만 정부가 입찰에 참가하는 민간기업에 제시한 사업제안서는 할인 기준 10%에 참여 업체가 1% 인하할 때마다 10점씩, 15% 한계까지 최대 50점의 가산점을 주는 방식으로 바뀌어 버린다. 사업에 참여한 민간 기업이 최대 할인율 15%를 적용해도 할인액은 7995원에 불과하게 된다.

정부의 사업제안서에는 또 다른 진실이 숨어 있다. 사업제안서에 잡혀 있는 경부선과 호남선의 운행 횟수는 각각 27회와 24회로 비슷하다. 그런데 경부선은 현재 유일하게 흑자를 기록하는 노선이지만 호남선은 이용객이 경부선의 절반에 지나지 않는다. 수서발 케이티엑스가 정부의 예측 수요를 확보하기 위해서는 호남선 승객이 폭발적으로 증가해야 한다.

하지만, 최근 인구 동향이나 추세는 정체기를 지나 하락세로 진입하고 있다. 지방분권화도 미미하다. 이런 점 등을 고려할 때, 호남선 이용 인구가 경부선 이용객 수준으로 증가하는 것은 현실적으로 거의 불가능하다. 그래서 박 연구위원은 '호남선 이용객의 증가를 전제로 한 사업 분석은 수서발 케이티엑스 민영화안에 꿰맞추기 위한 비상적인 전망'일 뿐이라고 일축한다.

수서발 KTX, 출발은 '경쟁'과 상관 없었다

▲ 전국철도노동조합 조합원들이 10일 오전 서울 중구 코레일 서울사옥 앞에서 수서발 KTX 운영회사 설립 이사회 개최 중단 등을 요구하고 있다. ⓒ 유성호 관련사진보기

수서발 케이티엑스가 기존 경부선 노선과 진정으로 경쟁하려면 노선이 똑같아야 한다. 하지만 신규 철도 노선 건설에 드는 천문학적인 비용을 고려하면 이런 경쟁 체제는 애당초 불가능하다.

수서발 케이티엑스가 모회사인 코레일이 운영하는 일반철도의 적자 노선을 똑같이 나눠 경영하는 방식, 적자 노선만 운영하는 또 다른 공사를 만들어 기존 공사와 경쟁하게 하는 방식 등도 비교적 공정한 경쟁을 위한 최소한의 시스템이 될 수 있다. 하지만 이런 방식의 경쟁 시스템은 철도 네크워크의 특성을 교란시키는 비효율적 체제일 뿐이다.

애초에 수서발 케이티엑스 노선은 경쟁 시스템과는 무관하게 탄생했다. 박 연구위원은 한국 철도의 비효율이 수도권 중심의 철도 네트워크에 있다고 분석한다. 케이티엑스 수익의 80%, 수송량의 70%가 수도권 이용객이라는 사실이 이를 방증한다.

이러한 수도권 집중은 서울-금천 구간의 고속선과 일반선이 만나는 지점을 병목 구간으로 만들었다. 이 구간의 선로 포화상태로 철도가 제 기능을 담당하지 못하는 문제가 생겨난 것이다. 호남선이나 전라선·장항선 등의 비수익 노선도 선로 용량의 한계로 열차 증편에 차질이 생길 수밖에 없다. 그 결과 열차 이용의 편의성이 떨어져 승객들이 열차를 외면하는 악순환이 펼쳐지게 됐다.

이런 문제에 대한 대안으로 선택된 것이 바로 수서-평택 고속철도 노선 신설이었다. 병목 현상이 일어나는 열차 체증 구간을 우회함으로써 철도의 선로 용량을 확대하기 위해 수서발 케이티엑스가 도입된 것이다. 철도 이용객의 범위를 서울 동남부와 수도권 동부 지역 등으로 확대하고, 서울역에 집중되는 승객을 분산함으로써 열차 좌석의 부족 문제를 해소하기 위한 목적도 있었다. 박 연구위원은 수서발 케이티엑스 개통이 용량 한계로 제 역할을 할 수 없었던 한국 철도에 최소한의 완결적 네트워크를 마련해 철도 발전의 전기가 될 중요한 전환점이라고 평가한다.

그런데도 정부와 코레일은 그 최초의 목적과는 전혀 다른 방향으로 상황을 호도하고 있다. 고속철도는 한 나라의 철도 산업에서 핵심 부문이다. 철도 산업에서는 민영화나 경쟁 시스템이 결코 효율적이지 못했다. 그 나라의 철도 산업을 대표하는 공기업이 독점적으로 운영하는 것이 세계적인 '표준'이자 철도 산업의 역사였다.

민영화 8년 만에 '재국유화'한 영국, 왜?

근대화 초기의 철도 산업을 보면 민간 자본이 철도를 부설하고 운영하면서 생긴 호환성의 문제와 경쟁 구간에서의 수익 하락 등 비효율성이 심각했다. 경쟁이 효율성이 아니라 오히려 비효율성을 증대하는 요인이 된 것이다. 각국 정부는 이런 비효율성의 문제를 철도 국유화 정책과 철도 산업의 국가독점체제를 통해 극복했다.

네트워크 산업인 철도에서는 경쟁 자체가 원천적으로 불가능하다. 최초 시작 시점을 전후로 투자돼야 하는 엄청난 비용을 고려할 때 다수의 민간기업이 뛰어들기는 현실적으로 매우 어렵다. 노선·운행·시설 등을 여러 기업이 다양하게 관리해 나갈 수도 없는 노릇이다. 철도 산업이 국가 독점적인 체제로 유지될 수밖에 없는 이유다.

이런 철도 산업의 특성을 무시하고 경쟁 체제를 도입한 나라가 영국이었다. 영국의 철도 민영화 실패 사례는 세계적으로 이미 유명하다. 영국 철도 산업은 하나의 국영철도회사가 20개로 쪼개지면서 민영화의 길을 걷게 됐다. 하지만 민영화가 이룩한 '업적'은 10년에 걸쳐 요금이 최대 90% 올랐다는 사실뿐이었다. 효율성 증진 경쟁이 아니라 요금 인상 경쟁에 나선 결과다.

영국은 1년간 통근 열차 요금이 우리나라에는 120만 원인데 영국에서는 840만 원에 달하는 구간도 있다고 한다. 영국은 민영화 8년만인 2002년에 재국유화의 길을 선택했다. 하지만 여전히 민영화의 여파로 다른 유럽 국가보다 30% 이상의 높은 요금과 낮은 서비스를 제공받고 있다는 평가가 나오고 있다.

철도나 지하철·고속도로와 같은 국가 기간 산업은 전 국민이 이용객이다. 박근혜 대통령이 진주의료원 사태를 두고 언급한 '착한 적자'를 감수할 수도 있는 분야인 것이다. 그런데도 지금 정부는 온통 이윤과 경쟁 그리고 효율성의 늪에 빠져 공공 부문 민영화에 사활을 걸고 있다. 공정하고 합리적인 경쟁을 통해 진정으로 효율성이 증대되는 것도 아니다.

민간사업자가 뛰어든 지하철 신분당선의 현재 기본 요금 1750원은 내년 1월 1일부터 1950원으로 인상된다. 지난 4월, 정부가 밝힌 기본 요금 인상의 근거는 딱 하나였다. 민간사업자가 손해를 보고 있으니 요금 인상을 통해 손해분을 보전해줘야 한다는 것이었다.

민자 서울지하철 9호선은 2009~2011년 사이에 서울시의 혈세 715억 원이 지원됐다. 그런데도 그들은 기본 요금 50% 인상을 시도했다. 그 9호선에 출자한 외국계 투자기업 맥쿼리는 6년간 연 13%의 고수익률을 올리고 '먹튀'했다.

인천공항철도는 2007년 개통 이후 승객 수가 예상의 7%에 불과해 '혈세 먹는 하마'로 전락해 버렸다. 인천공항철도는 결국 2009년에 코레일에 매각됐다. 이 사업에 참여한 재벌 회사 현대건설은 이미 '먹튀'한 뒤였다.

'민영화, 국인에 역행'이라던 최연혜 코레일 사장

▲ 최연혜 코레일 사장이 지난 2012년 1월 31일 <조선일보>에 실은 칼럼 ⓒ <조선일보> PDF 관련사진보기

코레일은 '경쟁'으로는 설명할 수 없는 시스템을 경쟁과 효율성으로 치장해 도입했다. 경쟁과 효율성 만능주의에 빠진 우리 사회의 본질을 제대로 포착한 전략이다. 그들이 '1만5000원'의 '진실' 이면에 담겨 있는 거짓말을 거리낌 없이 하는 이유다.

'민영화=경쟁=효율성'의 등식은 하나의 신화다. 수서발 케이티엑스를 민간 경쟁 체제로 강변하는 정부의 논리는 궤변일 뿐이다. 철도노조의 주장이 아니다. 불과 1년 전, "국가 기간 교통망인 고속철도에 민간 참여라는 극단적 방법까지 동원해 경쟁을 도입하는 것은 자가당착"이라며 "국민 편의와 국가경제는 파탄에 이를 것"이라고 밝힌 최연혜 코레일 사장의 말이다. '전 한국철도대학 총장'이라는 직함으로 쓴 글에서였다.

'전 한국철도대학 총장'과 '현 코레일 사장'의 차이 때문일까. 그런 최 사장이 약 2년 사이에 표변해 자신의 원래 생각과 180도 다른 정책을 강행하고 있다. 어찌 보면 자신의 제자들도 포함돼 있을 철도노조 조합원 5941명을 파업에 참여했다는 이유로 직위해제하는 일까지 저질렀다. 이해할 수 없는 일들이다. 한국의 철도가 앞으로 얼마나 더 눈물을 흘려야 하나. 최 사장이 당시 펼친 "국익에 역행하는 고속철도 민간개방"의 논리를 하루빨리 되찾기를 바란다.