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“인천공항 비정규직 정규화가 외주보다 효율적” (미디어오늘, 박장준 기자, 2012-10-18  15:37:24)
공공운수연맹·비정규노동센터 분석 보고서…신입직원 임금 줘도 공사에 이익
전체 87.4%, 5933명에 이르는 인천공항 간접고용 노동자들을 정규직화하는 방안이 인천공항공사에 중장기적으로 이익이라는 분석결과가 나왔다. 현행 6%에서 8% 사이에 이르는 협력업체의 이윤율과 매년 7% 이상 인상돼 온 아웃소싱비용에 대비해 정규직화했을 때 3년 이후 비용보다 이익이 더 많다는 것이다. 최근 인천공항 비정규직의 정규직화 요구에 지역 상인들도 지지하고 있지만 공항공사는 “지금 당장 계획은 없다”는 의견이다.
정흥준 한국비정규노동센터 정책위원은 센터가 지난 15일 발간한 ‘비정규노동’에서 “인천공항공사의 상시업무 간접고용의 정규직화 방안은 실현 가능성이 있는 현실적 대안”이라고 주장했다. 분석 작업에는 정흥준 위원, 김성희 고려대 연구교수 등이 공동으로 연구팀에 참여했다. 공공운수연맹은 지난 6월 최초 공개한 뒤 연구자별로 보고서를 내놓고 있다.
정흥준 위원에 따르면, 정규직화로 인한 이익(아웃소싱 비용)이 정규직화 비용(임금 및 복리후생비 상승분, 경비 및 장비비용) 보다 크다. 연구팀이 제안하는 정규직화 방법은 △현행 임금보전을 통한 정규직화 △현행 임금보전 및 호봉을 고려한 정규직화 △공사 신입사원 임금 적용 정규직화 등 3가지이다.
연구팀은 공항공사 직원 1인당 복리후생비 평균액인 985만 원, 교통·통신비 등 추가경비, 장비의 감가상각비를 모두 고려한 비용을 내놨다. 임금보전의 경우 3120억5104만 원이고, 평균호봉 7.4년을 적용한 비용은 3138억810만 원이었다. 마지막으로 공사 신입사원 임금을 적용할 경우 3159억6468만 원의 비용이 산출됐다.
2011년 기준 간접고용 비정규직 노동자들의 평균임금은 246.5만 원으로 정규직(528만 원) 대비 47.6%에 불과하다. 올해 3월 센터가 분석한 전체 비정규직의 정규직 대비 임금비율 49.2%보다 낮은 수준이다. 연구팀이 공사 비정규직 598명을 대상으로 설문조사한 결과, 이들의 평균 호봉은 평균 7.4년이다.
반면 지난 3년 동안 공사가 협력업체(아웃소싱업체)와 계약한 금액은 9919억500만 원으로 연평균 3023억480만 원이다. 단순비교할 때 정규직화에 100~140억 원 정도의 비용이 더 드는 셈이다. 그러나 협력업체 이윤율과 외주 평균비용을 따져봤을 때 3년 뒤 이 결과는 역전된다. 초기비용이 들지만 이는 4~6년 사이 보전된다.
연구팀은 임금인상율 5%와 물가상승률 5%, 아웃소싱비용 평균 상승률 7%로 향후 10년 간 정규직화와 외주화 비용을 비교했다. 결과는 3년차 이상부터 정규직화가 더 유리하다는 것. 특히 가장 비용이 많이 드는 ‘공사 신입사원 임금 적용 정규직화’는 3년차 이상부터 정규직 비용이 더 적게 든다. 특히 10년차에는 외주화 비용이 5947억6400만 원으로 정규직화 비용 5146억7400만 원보다 800억 원 더 많다. 외주화의 근거인 효율성이 사라지는 셈이다.
신철 공공운수노동조합 인천공항지역지부 정책기획국장은 17일 미디어오늘과 통화에서 높은 간접고용 비율은 기술 축적에 불리하고 공기업의 사회적 책무를 무시하는 것이라 비판했다. 신 국장은 “2009년 국토해양부가 발주한 용역보고서에도 ‘한국의 공항·항만 분야의 기술축적이 제대로 안 돼 있다’고 지적했다”면서 “그 핵심에는 고용불안으로 기술을 축적할 필요를 못 느끼는 노동 문제가 있다”고 주장했다.
신철 국장은 이어 “외주화 비율이 높다고 알려진 네덜란드 스키폴 공항도 75% 수준”이라고 전하면서 “인천공항이 아웃소싱을 선도하고 있는 꼴”이라고 비판했다. 그는 “공항공사는 핵심업무와 비핵심 업무를 나눠 진행했다고 하는데 이런 추세라면 핵심업무는 계속 줄고 외주화만 늘어날 것”이라고 내다봤다. 그는 “박근혜 새누리당 후보조차 ‘공공부문 비정규직 정규직화’를 얘기하고 있다”면서 “공항공사는 자산가치, 효율, 이익 등 공기업의 가치를 훼손하는 말로 경제민주화라는 사회적 요구를 무시하면 안 된다”고 지적했다.
이에 대해 이용훈 인천국제공항공사 홍보팀 차장은 ‘정규직화 계획 여부’에 대해 “지금 당장 계획은 없다”면서 “정부의 정책에 따라 검토가 가능하다”고 밝혔다. ‘높은 간접고용 비율이 공기업으로 적절한 것이냐’는 지적에 그는 “핵심업무가 아닌 단순반복업무를 아웃소싱한 것”이라면서 “공사는 공항의 핵심 업무를 유지하는데 적절하다고 판단하고 있다”고 말했다.
한편 16일 인천공항 국정감사에 맞춰 공항 주변 상인들 다수는 정규직화를 지지하는 플래카드를 내걸었다. 그러나 이 과정에서 실랑이도 있었다. 공공노조에 따르면, 공사 직원은 현수막에 이름이 있는 식당을 찾아가 동의 여부를 확인하며 과태료 부과도 언급했다. 공공노조는 이에 대해 “대다수 상가에서는 인천공항공사의 협박에도 현수막을 하루 종일 게시했다”고 전하면서 “공사는 이제 수사권도 가지고 싶나보다”며 비꼬았다.

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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201209202135305&code=940702
인천공항, 비정규직 정규직화하면 더 이익 (경향, 정환보 기자, 2012-09-20 21:35:30)
ㆍ민간위탁 실태 보고서
세계 공항서비스평가 7년 연속 세계 1위, 1조2000억원의 매출액과 6000억원의 이익을 낸 인천국제공항. 그러나 속을 들여다보면 외주용역(아웃소싱)에 의한 간접고용이 전체 노동자의 90%에 육박할 정도로 비정규직에 의존하고 있는 기형적 구조다.
이 같은 인력구조를 개선해 외주용역에 따른 비정규직 노동자를 정규직화하면 지금보다 더 이익을 낼 수 있다는 연구결과가 나왔다. 재계는 인천공항공사가 외주용역으로 효율성을 극대화한 사례로 평가하지만 실은 직접고용에 비해 비효율적 운영을 하고 있다는 것이다.
▲ “용역 단가 7%씩 올랐지만 용역 임금은 5%씩 올라…중간착취 해소하면 더 효율”
인천공항은 정규직이 857명에 불과한 대신 비정규직은 7배에 달하는 5960명이다. 이들은 여객터미널 운영부터 경비·보안, 시설 유지·관리 등 모두 38개 영역을 맡고 있다. 공항공사 직원은 외주용역 업체 직원의 2배 이상인 1인당 월평균 528만원의 임금을 받고 있다. 얼핏 외주용역 직원들을 정식 직원으로 뽑을 경우 임금 부담이 큰 폭으로 늘어날 것처럼 보인다. 그러나 실상은 정반대 결과가 나왔다.
김성희 고려대 연구교수는 지난해 10월~올 5월 공항공사의 공시자료와 위탁업체 계약서를 분석한 ‘인천공항공사 민간위탁 노동자 실태와 직접고용 정규직화 방안 연구’ 보고서를 20일 내놨다. 그는 보고서에서 “현행 비정규직의 임금을 유지하고 정규직화할 경우 3년, 현행 임금에 호봉을 인정하고 정규직화하면 4년, 정규직 신입사원 기준으로 정규직화할 경우 5년 안에 비용 대비 공항의 편익이 증가한다”고 밝혔다.
공항공사가 아웃소싱에 지출하는 비용은 연간 3024억원 수준이다. 세 가지 방법으로 비정규직을 정규직화할 경우 공항공사가 부담하는 비용은 연간 3121억~3160억원으로 추산됐다. 정규직 전환 시 당장은 97억~136억원의 비용이 더 드는 셈이다.
그러나 공항공사가 최근 3년간 21%(연간 7%) 용역단가를 인상하고 있지만 실질 임금인상률은 연간 5%인 점을 감안하면 직접고용 시 비용부담이 줄어든다. 여기에 외주업체 직원의 교육훈련비·일반관리비·이윤(연간 평균 256억원), 공항공사가 외주업체를 관리하기 위해 추가로 지출하는 비용 등을 감안하면 3~5년 후에는 정규직 전환이 더 이익이라는 계산이 나온다.
김 교수는 세 가지 방안 중 비정규직의 임금 수준을 유지한 채 정규직으로 전환할 경우 3년 후 공항공사가 지출할 금액은 3340억원으로 지금처럼 간접고용하는 경우(3461억원)보다 적게 든다고 말했다. 김 교수는 “계량화할 수 없는 정규직화의 생산성 효과와 조직 통합 효과를 고려하면 편익은 더 높게 나올 것”이라며 “무엇보다 현재 벌어지고 있는 정규직과 비정규직 간 차별과 아웃소싱 업체에 의한 중간 착취가 해소되면 공사는 더욱 안정적으로 운영될 수 있다”고 말했다.
 
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10명중 9명 비정규직… 기형적 운영구조 (기호일보, 2012년 09월 17일 (월), 안재균 기자)
긴급진단-아웃소싱 백화점 ‘인천공항공사’
인천국제공항이 심상치 않다. 인천공항에서 근무하는 민간위탁 용역 근무자들, 소위 간접고용 노동자들의 불만이 땅속의 마그마처럼 들끓고 있다. 비정규직 문제로 인한 사회적 양극화와 빈곤화 문제가 사회적으로 대두되는데도 인천공항은 오히려 역행하고 있기 때문이다. 결국 마그마는 참다 못해 터져 나오기 일보 직전으로 ‘세계 최고의 공항’이라는 위업이 흔들리고 있다. 이에 본보에서 인천공항에 대한 문제점과 이에 대한 대안을 3회에 걸쳐 짚어 보고자 한다. <편집자 주>
상-간접고용의 대명사 인천공항, 시대 역행
인천국제공항은 외형으로 볼 때 엄청난 수익을 낳는 공공부분 효율성의 대표 주자로 회자되고 있다. 16일 인천공항공사(이하 공사)에 따르면 매년 늘어나는 매출액(2010년 1조1천865억 원→2011년 1조2천860억 원)과 견고한 수익성(2009년 영업이익 4천378억 원→2010년 5천332억 원)으로 훌륭한 경영성과를 보이고 있다. 이 때문에 공사는 ‘공공부분 아웃소싱의 모델’로 불리고 있다.
그럼에도 현재 공사 총인력(2010년 기준)의 87.4%(5천933명)가 간접고용 노동자로 외주화에 대한 의존도가 매우 높다. 하지만 공사의 이 같은 모습은 아웃소싱의 ‘모범’이란 말과 달리 간접고용 노동자 남용의 대표 사례로 볼 수 있다.
아웃소싱이란 효율성의 겉모습을 벗겨 놓으면 대규모 간접고용의 중간 착취가 드러나는 셈이다. 공사는 현재 높은 외주 비율은 공사가 정규직을 최소화해 고용, 노동생산성을 증가시킴과 동시에 비정규직의 증가를 통해 인건비를 절감시켜 이윤의 폭을 늘리고 있다.
실제 공사의 파행적인 간접고용 의존도를 살펴보면 2006년 공사 정규직 수는 710명에서 이듬해 770명, 2011년 현재 857명으로 상승하면서 2006년 대비 20.7% 증가했다. 반면 간접고용 인원 수는 2011년 5천960명으로 2006년 4천18명에 비해 48.3%가 늘어나는 기형적인 운영구조를 보이고 있다.
비정규직 문제로 말미암은 양극화와 빈곤화 문제가 사회적으로 대두하는데도 공사는 오히려 시대를 역행하고 있는 모습이다. 김성희 고려대 경제학과 교수는 “아웃소싱의 비율이 87.4%로 국내는 물론 국제적으로 유례를 찾아보기 힘든 조직구조”라고 밝히고 있다. 이와 관련, 공사 관계자는 “(용역업무)모든 것은 계약에 따른 것”이라며, 중간 착취 논란에 대해 “계약을 해 진행한 일에 사장(공사)이 무슨 권한이 있나. 오히려 계약에 따르지 않으면 도리어 감사원의 지적을 받게 돼 있다”고 말했다.
※간접고용 노동자=원청업체가 노동력을 직접 고용하지 않고 하청·용역·파견·위탁관리 등을 공급하는 외부 업체와 위탁·용역 등의 도급계약을 맺은 상태에서 근무하는 노동자를 말한다. 인천공항의 간접고용 노동자는 인천공항공사가 기계설비·환경미화 등의 주변 업무 근로자를 직접 고용하지 않고 외부 용역업체에 경쟁입찰로 용역을 위탁해 기존에 근무한 근로자를 고용 승계토록 하고 있다. 인천공항공사의 경우 총 39개의 주변 업무에 대해 민간위탁을 실시하고 있다.
 
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대우 못받고 월급은 절반 참을만큼 참았다 (기호일보, 2012년 09월 18일 (화), 안재균 기자)
긴급진단-아웃소싱 백화점 ‘인천공항공사’
중- 들끓는 간접고용 민초들, 인천공항 고발하다
인천공항의 간접고용 노동자들은 인천공항공사의 10여 년간의 불합리한 처우에 19일 ‘비정규직의 정규직화’를 위한 투쟁선포식을 가지면서 대시민 홍보에 나설 예정이다. 불안정한 신분의 대명사인 간접고용을 가장 많이 남용하고 있는 인천공항공사(이하 공사)의 불합리를 알리기 위해서다. 겉으론 효율적이지만 속은 중간 착취와 원청-하청-노동자로 이어지는 비효율에 멍든 공사를 시민과 사회에 고발키 위해 간접고용 민초들이 직접 나선 셈이다.
특히 고비용(2011년 3년간 9천919억 원)을 주면서 실시하는 민간위탁에 대한 비효율적인 모순을 이번 투쟁을 통해 대대적으로 홍보한다. 여객터미널 출입구마다 무기한 1인 집회를 통해 이용객에게 알린다는 방침이다.
이들은 원청인 공사가 민간위탁업무 관리를 위해 서비스수준협약(SLA)을 마련, 용역업무를 이중적으로 관리·운영하고 있다고 보고 있다. 용역업체를 중첩 관리하는 모순된 모습을 보이며 하청업체만 배를 불려주고 있다는 것이다. 높은 임금을 받고 있는 공사의 직원이 본연의 업무를 직접 수행하는 것이 아닌 외주업체만 관리하는 점에서 이중 낭비인 셈이다. 이 같은 분석으로 이들은 공사가 용역업체에 지급하는 비용으로 비정규직을 정규직으로 전환하거나 공사가 직영으로 운영할 수 있다고 판단하고 있다.
또 이들이 얘기하는 중간 착취라는 부당한 처우는 급여에서 확연히 나타나고 있다. 2007년 6천548만 원이던 공사 직원 1인당 평균 연봉은 2008년 7천111만 원, 2009년 6천995만 원, 2010년 7천778만 원 등 고공행진을 이어가고 있다. 반면 아웃소싱 직원의 인건비(기본급+수당)는 공사의 직원의 50%에도 미치지 않는 것으로 파악됐다.
또한 간접고용 노동자들은 열악한 근무환경에 대해서도 불만이 크다. 공사 민간위탁 노동자 실태 연구보고서에 따르면 점심·휴식시간을 제대로 보장받지 못하고 있고, 휴식공간 및 편의 제공이 매우 열악해 충분한 휴식을 취할 수 없는 것으로 드러났다.
이와 관련, 공사 관계자는 “직원들 복지 문제는 용역업체 사장이 해야 할 사항인데도 상생 차원에서 공사가 보육시설을 비롯해 각종 복지 혜택을 지원하고 있다”며 “급여도 다른 비정규직에 비해 높은 임금을 지급하고 있고 정규직화는 공사가 할 수 있는 일이 아닌 정부의 전반적인 노동정책에 따라 해결해야 할 일”이라고 말했다.
 
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직접 고용이 민간위탁보다 ‘남는 장사’ (기호일보, 2012년 09월 19일 (수), 안재균 기자)
긴급진단-아웃소싱 백화점 ‘인천공항공사’
하- 돈맥경화 걸린 인천공항 처방은?
인천공항의 비이상적인 조직구조에 대해 정치권과 경제전문가는 한목소리를 내고 있다. 그것은 국제사회에서도 유례를 찾기 어려운 조직구조(총인력 87.4% 간접고용)인 인천공항공사에서 간접고용을 직영화해 한국사회 비정규직 문제 해결의 좋은 계기가 될 수 있는 선례를 만들어야 한다는 것이다.
김성희 고려대 경제학과 교수는 “인천공항 비정규직에 대한 정규직화는 날로 심각해지는 비정규직 문제, 그 중에서도 가장 핵심적인 문제로 드러난 것을 해결하는 모범사례를 공공기업에서 처음으로 실현하는 좋은 사례가 될 것”이라며 “사회적 의미와 긍정적 파급효과는 개별 사업장의 이해득실로 셈할 수 없는 큰 사회경제적 이득이 될 것”이라고 말했다.
정치권에서도 마찬가지다. 비정규직을 정규직화해서 세계 최고의 공항에 대한 공공성을 확보해야 한다고 밝히고 있다. 문병호(민·인천 부평갑)국회의원은 “요즘처럼 좋은 일자리가 부족한 때에는 인천공항처럼 수익성 좋은 공기업의 정규직 직원을 늘려야 한다”며 공공성 확대를 강조했다.
인천공항 간접고용 노동자들의 정규직화는 불가능하지도 않다. 간접고용 노동자를 정규직화할 때 발생하는 비용을 살펴보면 현실성이 있다. 18일 ‘인천공항공사 민간위탁 노동자 실태와 직접고용 정규직화 방안 연구보고서’에 따르면 인천공항공사가 현재 아웃소싱으로 지급하는 전체 금액은 3년간 9천919억 원(2011년 기준)으로 봤을 때 연간 3천306억 원이 지급되고 있다.
이를 측정 가능한 임금비용·복리후생비용·기타경비(교육훈련비 포함)·장비비 등 정규직화에 들어가는 비용을 계산하면 3천120억 원(현행 임금보존)의 정규직화 총비용이 나온다. 인천공항공사가 용역업체에 지급하는 연간 비용과 별 차이가 없으며 오히려 100억~140억 원 정도 더 낮은 비용이 산출된다. 공사가 더는 업무를 아웃소싱하지 않아도 된다는 결론이다.
인천공항공사가 비정규직 문제를 해결해 세계 최고의 공항에서 ‘국민의 공기업’으로 거듭날 수 있다는 내용이다. 이와 관련, 이채욱 인천공항공사 사장은 지난달 16일 국회 국토해양위원들에게 “공사도 급유시설을 직영이나 자회사로 만들어 운영하고 싶지만 정부의 공기업 선진화정책 때문에 정원 확대나 자회사 신설이 어렵다”고 밝힌 바 있다.