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http://www.redian.org/archive/56334
지하철 '무임수송비용' 지원해야 (레디앙, 이영수/ 공공운수정책연구원 연구위원, 2013년 6월 12일, 12:54 PM)
노령화 시대와 교통 복지의 비용
지하철 적자의 주원인은 '무임수송비용'과 원가에 비해 낮은 '운임'
전국철도지하철노동조합협의회는 최근 무임수송비용의 정부지원을 촉구하는 캠페인을 전개하고 있다. 6대 광역시의 지하철역에 무임수송비용의 정부지원을 촉구하는 역사 대자보 부착과 더불어 시민들의 지지서명을 받고 있다. 이와 관련해서 공공운수정책연구원의 이영수 연구위원이 무임수송비용의 정부지원의 필요성과 대안에 관련된 글을 보내왔다.<편집자>
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지하철 상업화와 구조조정의 빌미가 되는 사회적 적자
한국의 도시철도는 일반적으로 막대한 적자와 부채를 야기하면서 방만하고 비효율적인 공공부문의 대명사로 인식된다. 이로 인해서 상시적인 내부 구조조정과 상업적 운영을 강요당하기도 한다. 하지만 이러한 인식은 도시철도의 사회적인 역할과 특성을 고려하지 못해서 초래된다.
도시철도는 공공재일 뿐만 아니라 초기 투자비가 높고 비용회수기간이 긴 산업적 특성을 가지고 있다. 그러므로 민간기업과 같은 기준으로 재무 및 손익성과를 판단해서는 안 된다. 더욱이 노인, 장애인, 국가 유공자들 등을 위한 무임수송비용 부담(1)과 수송원가대비 낮은 요금 등과 같은 사회적 적자도 고려해야 한다.
최근에는 고령화 시대 도래로 지하철 무임수송비용이 급증하면서 지하철 공사의 경영에 큰 부담을 주고 있다. 이러한 상황에서 정치권은 물론 서울시를 필두로 지방자치단체들이 중앙정부에게 무임수송비용 지원을 요구하고 있다.
특히 버스 준공영제를 운영하는 광역자치단체들은 버스재정투입도 급격하게 늘어나고 있어서 무임수송비용에 대한 중앙정부 지원이 더욱 절실하다. 그러므로 서울시 산하 지하철 공사들을 중심으로 무임수송비용 문제를 조명해보고 지원의 방안을 살펴보도록 한다.
서울시 산하 지하철 공사들의 영업적자 주요 원인은?
서울메트로와 서울도시철도공사의 대규모 영업적자를 야기하는 주요 원인은 낮은 요금과 무임수송비용인데 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.
우선 서울 메트로는 2007년부터 2012년까지 6년 평균 영업적자가 -1,608억 원이다. 무임수송비용 부담은 1,412억 원으로 영업적자에 무려 92.3%를 차지하고 있다. 영업적자의 대부분이 무임수송비용에서 발생했다고 볼 수 있는 것이다. 무임수송비용 규모도 매년 늘어나고 있는데 6년 사이에 371억 원(29%)이나 증가했다.
서울도시철도공사는 6년 평균 영업적자가 -2,283억 원이고 무임수송비용 부담은 873억 원으로 영업적자 대비 38.5%를 차지하고 있다. 서울 도시철도공사도 6년 사이에 239억 원(30.2%)이나 늘어나면서 증가추세에 있다. 04년부터는 서울시가 무임수송비용을 일체 지원하지 않았기 때문에 무임수송비용 부담이 누적되고 있다.
무임수송비용과 더불어 서울시 산하 지하철 공사들의 수송원가가 운수 수입 대비 50∼70%에 불과하면서 경영에 부담을 주고 있다. 서울메트로는 6년 평균(06년~11년) 수송원가 대비 평균운임수입이 69.8%에 불과했다. 서울도시철도공사도 58.9%에 불과했다. 이렇게 수송원가 대비 평균운임이 낮은 이유는 물가안정과 교통복지의 차원에서 기본적으로 낮게 운임이 책정되었기 때문이다.
결과적으로 서울시 산하 지하철 공사의 영업적자를 야기하는 요인은 무임수송비용과 낮은 요금임을 지표로서 확인할 수 있었다.
그런데 이것은 지하철 운영기관이 공공성을 보장하기 위해서 불가피하게 부담한 ‘사회적 적자’이기 때문에 정부가 적절히 지원을 하는 것이 타당하다. 그럼에도 지방정부와 중앙정부 모두 책임을 지기는커녕 지하철 운영기관에 전적으로 전가하면서 경영을 악화시키고 있다. 이러한 상황을 고려하지 않고 지하철 운영기관이 방만하고 비효율적이라고 비난하는 것은 매우 잘못된 것이다.
 
서울시 지하철 공사의 무임수송비용과 영업이익 변화(단위: 억원, %). 출처는 서울시 정보공개 자료
 
서울시 지하철 공사의 원가 분석(단위: 원, %) 출처는 각 지하철 공사의 연도별 감사보고서
무임수송비용 지원의 세 가지 원칙
최근에 무임수송비용 문제가 이슈가 되면서 다양한 방안이 모색되고 있는데 필자는 크게 세 가지 원칙이 우선적으로 정립되어야 한다고 생각한다.
우선은 무임수송비용 지원에 있어서 형평성 확보가 이뤄져야 한다. 서울시내에서 같은 무임이지만 광역교통을 담당하는 철도공사는 법률에 따라 국가로부터 PSO(Public Service Obligation, 공익서비스의무) 보상을 받고 있다.(2)
자료를 보면 철도공사의 수도권 전철은 2008년~2012년까지 매년 평균 792억 원을 중앙정부로부터 지원받았다. 중앙정부 소속이 아니라는 이유로 무임수송비용을 지원하지 않는 것은 형평성에 어긋나는 처사다. 서울시는 이러한 중앙정부의 행태에 대해서 불만을 가지고 무임수송비용 지원을 주장하고 있다.
그런데 서울시는 이러한 중앙정부와 똑같은 행동을 벌이면서 모순된 행보를 보이고 있다. 서울시는 2004년 이후에 서울시 산하 지하철 공사들에 대한 무임수송비용을 보전해주지 않는 반면, 메트로 9호선에 대해서는 무임수송비용을 지원해주고 있다.
서울시 또한 무임수송비용 관련해서는 형평성에 어긋나는 행보를 취하고 있는 것이다. 무임수송비용 지원 관련해서는 중앙정부와 지방정부가 네 탓이라고 공방하기 이전에 형평성의 원칙이 먼저 정립되어야 한다.
그런 측면에서 지하철 무임수송비용은 지방자치단체가 책임질 부분이라고 하지만 교통권은 국민들의 기본권이자 복지라는 측면에서 중앙정부가 일정정도 부담을 해야 한다.
특히 무임지원대상인 서울시의 노인인구(65세 이상)가 현재 110만 명에서 2020년에는 148만 명으로 증가함으로 더 이상 지방정부에만 책임을 돌려서는 안 된다. 서울시 또한 중앙정부만 바라볼 것이 아니라 무임수송비용 지원관련 조례를 제정한다는 등의 책임 있는 자세를 보여야 한다.
두 번째는 무임수송비용 지원이 교통복지 차원에서 지하철뿐만 아니라 대중교통 전반에 확대되어야 한다는 것이다. 그나마 지하철은 장애인·노인·유공자들에 대한 무임이 적용되고 있지만 시내버스에는 아예 적용조차 되지 않기 때문이다. 그러므로 교통복지의 확대 차원에서 광역전철, 지하철, 시내버스 등의 대중교통에 대한 무임수송비용 지원이 통합적으로 이뤄져야 한다는 것이다.
세 번째는 무임수송비용 지원에 대해서는 어떠한 조건이 있어서는 안 된다는 것이다. 다시 말하면 무임수송비용 지원에 대한 반대급부로 안전투자 삭감, 구조조정 실시, 요금 인상 등의 조치가 수반되어서는 안 된다. 무임수송비용 지원은 교통복지차원에서 그 자체로 이뤄지는 것이기 때문이다. 무임수송비용 지원은 정부차원에서 지하철 운영기관에 대해서 그 자체로의 목적으로만 진행되어야 한다.
대중교통육성법에 지원 방안을 명시하자.
위의 세 가지 원칙을 고려해서 필자는 대중교통을 통합적으로 규율하는「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」에 광역철도, 지하철, 시내버스 등의 무임수송비용을 PSO(public service obligation, 공익 서비스 의무)로 정하고 지원하는 방안을 제시해본다.
중앙정부와 지방정부간의 부담비율도 기본적으로 7:3으로 명시하되, 재정자립도에 따라서 탄력적으로 적용하도록 한다. 이렇게 규정이 된다면 무임수송비용에 대한 지원이 형평성과 통합성을 가지면서 제 기능을 다할 수 있을 것이다.
지하철 무임수송비용 지원은 교통복지 차원에서도 확대되어야 하지만 지하철 운영기관의 공공성을 저해하고 상업적 운영의 빌미가 된다는 측면에서도 시급히 해결해야 할 문제임을 잊지 말아야 할 것이다.
<참고>
(1) 서울시 지하철 운영기관인 서울메트로(1~4호선)와 도시철도공사(5~8호선)는『노인복지법』『장애인복지법』『국가유공자예우및지원에관한법률』등에서 정한 무임수송을 지원하고 있다.
(2) 철도산업발전기본법 제32조(공익서비스비용의 부담)에 따라 벽지노선운행, 장애인·노인·유공자에 대한 운임할인, 특수목적운행 등의 PSO(Public Service Obligation, 공익서비스의무)를 보상받는다.
 
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201305122343015&code=950201
서울시 “지하철 무임승차는 복지 비용” (경향, 김여란 기자, 2013-05-12 23:43:01)
ㆍ개선 방안 토론회… 중앙정부에 손실액 보전 요청
출근 인파가 사라지는 오전 10시가 되면, 서울지하철 1호선 동묘앞역은 역 대합실과 출구 바깥까지 노인들의 줄이 이어진다. 청량리역부터 종로3가역까지도 비슷한 풍경이 매일같이 연출된다.
서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 집계 결과 지난해 기준 1호선 제기동역 승객의 48.6%가 노인 등 무임승차 인원이었다. 청량리역, 종로5가역도 승차 인원의 30% 이상이 무임승차를 한다. 고령화가 가속화되면서 서울메트로 전체 승객 중 무임승차 인원은 지난해 13%를 기록했고, 무임 비용은 1728억원으로 당기순손실의 95%에 달했다.
지하철 무임 비용은 중앙정부의 재정 지원 없이 각 지방자치단체가 책임지고 있다. 서울시는 지난해 정부를 상대로 “무임승차는 복지 비용”이라며 손실액 보전을 요청했다.
무임승차 비용 부담을 두고 정부와 서울시의 줄다리기가 팽팽해지면서 지하철 무임운송제도 개선 방안을 위한 토론회가 지난 10일 국회도서관에서 열렸다.
신계륜 국회 환경노동위원장 주최로 열린 ‘도시철도 운영기관의 무임손실 현황 및 대응방안’ 토론회에서는 원구환 한남대 행정학과 교수가 주제발표를 맡았다. 토론자로는 서울메트로·서울도시철도공사 관계자와 전문가, 서울시 및 장애인·노인단체 관계자들이 참석했다.
토론회에서 백호 서울시 교통정책관은 “교통 약자의 이동권은 중요한 사회복지인 데다, 서울지하철은 서울시민만이 아니라 수도권 전체 시민들이 이용하고 있다”며 “지방정부가 감당하기에 한계가 있어 중앙정부의 도움이 필요하다”고 강조했다.
원 교수는 서울 도시철도가 천안까지로 광역화된 상황에서, 지자체 간의 균등한 비용 부담 문제가 중요하다고 지적했다. 그는 “이는 지역 간 갈등을 초래할 수 있는 문제로 중앙정부의 적절한 재정지원이 선행돼야 한다”고 밝혔다. 국가 공기업인 한국철도공사의 경우 무임 손실액의 절반을 정부가 책임지고 있다.
채재선 서울시의회 의원은 “서울메트로와 도시철도공사의 부채와 매해 적자가 심각한 상황인데, 주된 수입원인 운송비에서 막대한 운영손실이 발생하고 있다”고 말했다. 서울메트로와 도시철도공사 부채는 총 4조3000억원이며, 지난해 적자는 3715억원으로 집계됐다.
이문희 한국장애인단체총연맹 사무처장은 “장애인 무임승차가 지하철 운영기관의 적자 원인이기 때문에 국가가 보상하라는 게 아니라, 장애인 이동권을 보장하기 위한 복지비용을 국가가 보존하라는 요구가 돼야 한다”고 밝혔다. 현재 국내 등록장애인은 250만명이며, 세계보건기구(WHO) 추산으로는 750만명에 달한다.
 
http://news1.kr/articles/1130961
서울시의회 "지하철 노인무임수송 국고 지원 필요" (서울=뉴스1, 장은지 기자, 2013.05.13 16:35:19)
서울 지하철 노인무임승차에 대한 국고지원이 시급하다는 지적이 나왔다. 채재선 서울시의회 교통위원회 위원장은 13일 "서울메트로와 도시철도공사 등이 정부정책에 따라 제공하는 노인 등 무임승차로 매년 2000억원 이상의 적자를 보고 있다"며 "이에 대한 정부의 재정지원 방안 마련이 시급하다"고 주장했다.
신계륜 국회 환경노동위원장이 10일 국회도서관에서 주최한 '지하철 무임운송제도 개선방안 토론회'에는 채 위원장과 원구환 한남대 행정학과 교수, 백호 서울시 교통정책관, 서울메트로·서울도시철도공사 관계자와 관련 전문가 등이 참여했다.
서울메트로와 도시철도공사의 2012년말 부채는 약 4조 3000억원으로, 정부 정책에 따른 무임수송 손실이 전체 운영적자의 약 66.4%(2469억원)에 이르고 있다. 서울메트로(지하철 1~4호선 운행기관)에 따르면 지난해 기준 무임수송은 1억4400만명으로, 전체 이용인원(11억1000만명)의 13% 달했다. 지난해 메트로 당기순손실에서 무임승차가 차지하는 비율은 95%(1642억)로, 이중 76%인 1247억원이 노인무임승차에 의한 손실이다.
정부 공기업인 '한국철도공사'의 경우 무임수송 손실비용의 약 70% 정도를 지원받고 있는 반면, 서울메트로는 국고 지원을 받지 못하고 있다. 백호 서울시 교통정책관은 "서울지하철은 서울시민 뿐 아니라 수도권 전체 시민들이 이용하고 있다"며 "중앙정부의 지원이 필요하다"고 말했다.
채 위원장은 "다른 철도 운영기관과의 형평성 차원에서라도 정부의 조속한 지원이 필요하다"며 "지방자치단체 도시철도 운영기관에 대해서도 공익서비스 비용을 지원할 수 있는 근거 마련을 위한 관련 법 개정이 시급하다"고 강조했다. 무임수송손실 관련 개정안인 도시철도법과 노인복지법, 장애인복지법 등은 지난해 민주당 이낙연 의원 등이 발의한 바 있다.
 
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http://news1.kr/articles/1121354
서울지하철 노인무임승차비용 당기순손실액의 76% (서울=뉴스1, 박정양 기자, 2013.05.07 06:49:26)
"이대로 가다간 서울지하철이 적자로 폐업위기" 볼멘소리
서울지하철의 노인 무임승차로 인한 손실 비용은 1247억원으로, 메트로 당기순손실(1728억원)의 76% 차지하는 것으로 나타났다. 7일 서울메트로(지하철 1~4호선 운행기관)에 따르면 지난해 기준 무임수송은 1억4400만명으로, 전체 이용인원(11억1000만명)의 13% 달했다.
지난해 메트로 당기순손실에서 무임승차가 차지하는 비율은 95%(1642억)로, 이중 76%인 1247억원이 노인무임승차에 의한 손실이다. 서울메트로는 해마다 꾸준히 증가하고 있는 무임수송인원이 2017년에는 1억6800만명에 이르고, 무임소송 손실 역시 2624억원에 이를 것으로 추정하고 있다. 산하기관들의 부채를 줄이기 위해 안간힘을 쓰고 있는 서울시로서는 개선하지 않으면 안되는 비용 손실 구조로 풀이된다.
고령인구도 급격히 늘고 있다. 통계청에 따르면 2000년 고령 인구가 7.2%였던 게 2012년 6월 11.5%에 달했다. 이 추세대로 간다면 2020년 15.7%, 2050년엔 전체 인구의 3분의 1이 넘는 37.4%가 고령인구에 속할 것으로 관측된다.
서울메트로 무임수송인원 구성 비율(2012년 기준)을 살펴보면 전체 무임인원(1억4400만명) 중 65세 이상 노인무임 승차 비율이 75.9%로 가장 높았다. 그 뒤를 장애인(22.5%), 국가유공자(1.6%)가 뒤를 이었다.
이처럼 무임수송 비용 증가가 지속될 경우 머지않아 서울지하철이 적자로 폐업(閉業)할 거란 위기감도 고조되고 있는 실정이다. 문제는 무임승차 비용을 전액을 운영기관인 서울메트로가 전액 부담하고 있다는 것이다.
서울메트로는 정부가 무임수송손실 보상에 있어 한국철도공사(코레일)와 차별하고 있다고 불만을 터뜨리고 있다. 서울메트로 1·3·4호선은 코레일과 서울메트로가 동일노선을 운행함에도 무임승객이 코레일 열차를 이용하면 정부지원을 받고, 서울메트로 열차를 타면 지원받지 못하고 있는 게 현실이다. 코레일의 무임승차 손실분은 지난해 기준 1584억원으로, 손실액 대비 833억원(52.6%)를 보상받았다.
이에 대해 국토교통부 관계자는 "국가가 설립해 지도·감독하는 코레일에 대한 예산 지원은 당연하나, 도시철도 무임수송은 지자체 주민복지와 관련된 사항이므로 각 지자체가 부담해야 한다"는 입장을 고수하고 있다.
민주당 이낙연, 이언주 의원 등은 이런 현실을 개선하기 위해 지난해 무임수송손실 관련법 개정안을 발의해 놓은 상태다. 노인복지법 일부 개정법률안을 대표 발의한 이낙연 의원은 개정안을 통해 "도시철도 무임승선 연간인원은 2014년 3억8678만명에서 연평균 4%씩 증가해 2018년에는 4억5248만명에 이르러 2014~2018년 총 20억9493만명일 것으로 전망된다"고 밝혔다. 이 의원은 "이에 따른 무임수송 연간비용은 2012년 3971억원에서 연평균 4.3%씩 증가해 2018년에는 4699억원으로 2014~2018년 총 2조1636억원일 것으로 추정된다"고 밝혔다. 그는 "이러한 무임수송 연간비용을 국고로 각각 50%, 70%, 100% 보조할 경우 2013~2017년 그 비용은 적게는 1조818억원에서 많게는 2조1636억원의 추가적 재정소요가 발생될 것으로 전망된다"고 밝혔다.
 
http://news1.kr/articles/1121545
[연표]지하철 무임승차제도 (뉴스1, 2013.05.07 09:00:00)
◇노인
▲1980년 5월 8일 : 70세 이상 50% 할인
▲1982년 2월 20일 : 대상자 연령을 낮춤(70세에서 65세 이상) 50% 할인
▲1984년 5월 23일 : 65세 이상 100% 무임시행(수도권전철구간 50% 할인)
◇장애인
▲1991년 1월 1일 : 지하철 무임시행
▲1993년 4월 20일 : 지하철, 수도권 전철 100% 무임시행
◇국가유공자
▲1984년 6월 8일 : 상이자 1~5급 100% 무임, 6급 50% 할인
▲1989년 1월 16일 : 무임대상 확대(상이자 1~5급(6급50%할인)에서 상이자 1~6급)
▲2002년 : 5.18민주화운동부상자(1~14급) 100% 무임
 
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http://www.nocutnews.co.kr/Show.asp?IDX=2376995
지하철 무임 승차의 '불편한' 진실 (노컷뉴스, 2013-01-17 06:00 | CBS 조태임 기자)
◈"공짜로 지하철 타면 좋으냐고? 나도 떳떳하게 타고 싶어"
지난 16일 오후 3시. 서울 시청역 지하철 역사. 76살 윤 모씨(여)가 자동 발매기 앞에서 승차권을 구입하고 있다. 발매기 화면에서 우대용 버튼을 누른 뒤 신분증을 갖다 대니 지하철 승차권이 곧바로 발급된다.
'65세 이상'이 확인되면 나오는 '공짜' 승차권이다. 그런데 승차권을 집어드는 윤씨는 뭔가 할 말이 있는 듯 했다. "공짜가 좋긴 좋지만 그래도 500원 정도는 내는게 좋겠다". 윤씨는 "그래야 우리도 떳떳하고 덜 미안할 것 같다"고 덧붙였다.
윤 할머니와 같이 있던 김 모(73)씨도 "주변에 할 일 없이 더우면 덥다고, 추우면 춥다고 하루종일 지하철 타는 사람들이 많다"며 "500원이라도 내게 하면 돈이 아까워서라도 그냥 나오지는 않을 것 같다"고 말했다. 근처를 지나던 정 모(67)씨는 "무한정 타게 하기보다는 횟수 제한을 두는 것도 괜찮을 것"이라고 거들었다.
65세 이상 노인들의 무임 승차 규모가 상당하고 이 때문에 지하철 적자가 심화되고 있다는 지적이 잇따르면서 정작 '공짜' 혜택을 보고 있는 어르신들의 마음도 편치는 않아 보였다.
지하철을 이용하는 젊은이들의 불만도 상당하다. 이 모(26)씨는 "가끔 나이로만 모든 대접을 받으려는 어르신들을 볼 때는 불편하다"며 "어르신들이 예전과 다르게 더 정정해지고 건강해진 만큼 제도 개선이 필요하다"고 말했다.
회사원 이 모(40)씨도 "보편적 복지라고 하지만 모두에게 무료 승차권을 주는 것은 잘못된 것 같다"며 "무료한 시간 달래려고 지하철 이용하는 분들 때문에 혼잡할 때도 있다"며 불만을 나타냈다.
◈ 30년 전에 정해진 고령자 기준, 지금도 그대로!
지난 2011년 서울시 지하철 무임 승차 인원은 2억2,900만명, 전체 이용 인원의 13%에 달하는 것으로 나타났다. 노인복지법과 장애인 복지법 등에 따라 65세 이상 고령자와 장애인, 국가유공자 등에 무료 승차권이 제공되는데 이 때문에 2,316억원의 손실이 발생했다. 특히 이 가운데 65세 이상 고령자의 무임승차 비율은 74%를 차지하고 있다.
지하철 무임승차 제도는 지난 1980년 5월 8일 70세 이상 노인에 대해 요금의 50%를 감면하는 것으로 시작됐다. 이후 1984년부터 65세 이상 고령자와 국가 유공자에게로 대상이 확대됐고 노인복지법 시행령 개정과 함께 요금할인 비율은 100%로 늘어났다.
하지만 1980년에 전체 인구의 3.8%였던 65세 이상 인구 비율은 2011년에는 11.4%까지 늘었다. 오는 2040년에는 65세이상 인구 비율이 전체 인구의 32%가 될 것으로 추정되면서 무임승차로 인한 지하철 적자 문제는 더욱 심각해질 것으로 보인다. 이에따라 30년전에 정해진 기준에 얽매이기 보다는 건강과 소득 등을 감안해 고령자 기준 연령을 현실적으로 조정하는 등의 대책 마련이 필요하다는 지적이 잇따르고 있다.
 
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http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001782892
"도시철도 적자 원인 무임 비용, 정부 지원 시급" (오마이뉴스, 12.09.26 10:10 l 김철관(3356605))
신계륜 국회환경노동위원장 주최 '도시철도 무임수송 재정지원 토론회'
"노인, 장애인 등 대도시 도시철도 무임 수송비용은 보편적 복지 차원에서 중앙 정부가 책임을 져야 한다." 25일 오후 2시 서울 여의도 국회의원회관 신관 소회의실에서, 신계륜 국회환경노동위원회 위원장이 주최하고 국민노동조합총연맹이 주관한 '도시철도 무임수송에 대한 재정지원 분담 어떻게 할 것인가' 토론회에서 발제자 및 토론자들이 이구동성으로 강조한 말이다.
교통 전문 교수, 교통 전문 연구원, 서울시의회, 서울시, 도시철도 운영자, 장애인단체, 노동자단체 등 대표들이 패널로 나와 정부 지하철 무임 수송비용 정책에 대한 문제점을 지적했다. 주최 측에서 문제를 풀어야할 정부 관계자도 토론자로 초청했다고 밝혔지만 이날 패널로 참석하지 않아 아쉬움이 남았다.
이날 '지하철 무임승차제도 개선방안'을 발제한 구세주(경제학 박사) 한국교통연구원 연구원은 "2007년부터 2011년까지 서울시 지하철 노인, 장애인 등 무임 손실 누적액이 1조 1016억"이라면서 "매년 65세 이상 노인 비중이 증가하고 있어 노인무임승차제도를 유지할 경우, 무임승차로 인한 적자 규모가 매년 증가할 것"이라고 지적했다.
그는 "신체적, 경제적, 사회적 약자인 노인들이 교통수단을 통해 자유롭게 이동을 할 수 있게 사회참여를 유도해 건강한 노후를 보장해야 한다"면서 "하지만 노인 등에 대한 지하철 무임수송은 국가 법률에 따른 국가복지정책의 일환이므로 중앙정부의 부담이 필요하다"고 강조했다. 특히 "대중교통 적자 부담의 주체인 지방정부도 운영관리의 책임이 있으므로 일정부분 부담을 해야 한다"면서 "요금조정을 통한 적자 보전이나 소득과 시간대를 통한 무임승차제도 시행방식 등도 다양하게 검토해야 할 것"이라고 피력했다.
토론에 나선 박기열 서울시의회 교통위원회 부위원장은 "서울메트로와 도시철도의 부채가 약 4조 2천억원에 이르고, 매년 4천억원 이상의 막대한 운영적자를 보고 있는 상황에서 정부지원 없는 무임수송정책이 양 공사의 재정 건전성을 저해하고 있다"면서 "정부 지원 방안 등 개선책 마련이 시급하다"고 말했다. 이어 그는 "관련법에도 '무임수송 비용을 국가가 지원할 수 있다'고 규정해 놓았다"면서 " 철도공사는 무임 손실액 76%을 지원받고 있다, 이는 형평성에도 어긋난다"고 말했다.
그는 "양 공사의 무임 수송비용을 정부에서 일정 부분 보조금을 지원하고 나머지 비율은 지자체와 운영기관에서 공동 부담하는 방안을 검토해야 한다"면서 "경로 우대 연령 상향조정하는 방안과 소득수준을 고려해 꼭 필요한 수혜자에게 교통보조비 등 별도의 복지정책을 통해 보완하는 방안을 검토해야 할 것"이라고 강조했다.
윤준병 서울시 도시교통본부장은 "무임수송은 국가사무이고, 무임수송 비용은 국가 보전책임이 있다는 법적 자문 결과가 나왔다"면서 "국가에 대해 무임수송 손실 보상청구권은 없을지라도, 지방자치법 141조를 근거로 비용상환청구의 소가 가능할 것으로 판단하고 있다"고 전했다. 특히 그는 "지하철 노인 무임수송제는 지자체별 노인 개인에 대한 지원이 아니"라면서 "대한민국 노인 전체에 대한 복지차원에서 전국에 적용되는 사안이므로 필수적으로 중앙정부의 재원 부담이 요구 된다"고 말했다.
이어 "도시철도법 개정으로 공익서비스 제공에 따른 보상계약제를 추진해 지하철운영기관의 노인 무임수송 손실액에 대한 보상이 필요하다"면서 "지하철무임수송에 따른 손실 및 향후 노인복지제도에 대한 문제점을 심각하게 인식하고 이를 해결하려는 입법자의 결단이 무엇보다 중요하다"고 강조했다.
황춘자 서울메트로 고객서비스본부장은 "무임수송제도는 정부의 복지정책과 법령에 의해 시행됐으므로, 원인행위자 부담원칙에 의거해 정부지원은 당연하다"면서 "정부 지원정책이 일관성과 형평성이 없다"고 꼬집었다. 그는 "한국철도공사는 철도산업발전기본법에 의거 국토해양부와 공공서비스 보상계약을 체결해 60~70%을 지원받고 있다"면서 "서울메트로 1·3·4호선은 한국철도공사와 서울메트로가 동일노선을 운행하고 있는데, 차별을 주는 것은 문제가 있다"고 강조했다.
이어 그는 "공항철도, 신분당선 등 정부와 직접 운영협약을 맺은 민자 철도는 무임손실분을 포함해 운영적자 전액을 정부에서 보전하고 있다"면서 "민자 철도도 지원하는 마당에 공공성과 공익성이 중요시되는 공기업 도시철도에 지원을 하지 않는 것은 문제가 있다"고 피력했다.
이문희 한국장애인단체총연맹 사무차장은 "지하철 이용시 리프트 고장으로 다치거나 사망한 사람이 늘고 있다"면서 "지하철 운영주체들이 장애인 이동권 개선을 위해 노력했으면 한다"고 말했다. 그는 "지하철 적자가 지속적으로 발생할 경우 장애인을 비롯한 교통약자들에게 교통 환경개선에 부정적인 영향을 끼칠 것"이라면서 "장애인 이동권 문제를 근본적으로 해결하려면 '장애인 교통수당'을 지급해 지하철 이용시 요금을 지불하는 방안도 고려해야 한다"고 말했다. 또 "노인과 장애인의 무임승차가 복지차원에서 예산이 확보된다면 노인과 장애인 등 교통약자를 위한 예산으로 이용돼야 한다"면서 "사용처도 교통약자를 위해 써야 할 것"이라고 말했다.
조동희 국민노동조합총연맹 사무처장은 "국가 사회복지정책의 일환으로 도입된 도시철도 무임승차제도가 거의 30년이 됐다"면서 "이제라도 무임수송 대상 연령을 65세에서 70세로 단계적으로 인구비중 추이를 감안해 상향 조정해야 한다"고 말했다. 그는 "84년 기준으로 전체인구에서 노인 65세 이상의 비율이 현재 3배 정도 증가했다"면서 "이런 노인 인구 증가는 도시철도 무임비용을 현저히 증가시키는 요인으로 작용해 운영기관의 경영에 중대한 영향을 미치고 있다"고 지적했다.
그는 도시철도 운영기관의 경영환경의 악화 이유로 ▲과도한 부채와 낮은 운임으로 인한 재무구조 취약 ▲정부 도시철도 무임운송 정책 도입에 따른 무임 손실 급증 ▲노후시설 개량 및 안전시설 확충 관련 사업비 차입조달 ▲경영환경개선 자구노력 한계 봉착 등을 들었다. 이어 그는 "무임수송 비용과 노후시설 교체비용은 정부와 지자체가 맡아야할 공적영역"이라면서 "적기에 노후시설이 교체돼야 함에도 무임수송 등 재정적자로 인해 지연되고 있다"고도 했다.
토론회 사회를 맡은 노시학 경희대학교 지리학과(교통지리학) 교수는 "우리나라 지하철을 이용한 대부분의 노인들은 도보를 제외한 지하철이나 버스 이외 다른 대안을 선택할 여지가 없는 집단"이라고 말했다. 그는 "이들이 정상적 삶을 누리기 위해서는 누구나 보편적으로 누려야할 시민적 기본권이라는 인식을 가져야 한다"면서 "이동권의 보편적 권리를 지켜주는 방향에서 도시철도 무임 비용 정부 지원을 논의한다면 국민적 공감대를 형성할 수 있을 것"이라고 말했다.
이날 토론회는 신계륜(서울 성북을) 국회환경노동위원장, 이낙연(전남 담양 함평) 민주통합당 의원, 김영주(서울 영등포갑) 민주통합당 의원, 김익환 서울메트로 사장, 김기춘 서울도시철도사장, 정연수 국민노총위원장 등 주요 인사와 관계자 300여명이 참석했다.
토론회 참석 국회의원들도 한결같이 무임비용 해결을 위해 노력하겠다고 말했다. 신계륜 국회환경노동위원회 위원장은 "오늘 토론을 계기로 주장에 그치지 말고, 전진이 이루어진 여론화로 실제 도시철도 무임 비용 문제가 해결될 수 있도록 노력해야 한다"면서 "오늘 많은 사람들의 참여 덕택에 좋은 보람, 좋은 성과가 있을 것"이라고 말했다.
김영주 국회의원은 "지하철 수송비용은 형평성에 문제가 많다"면서 "철도는 주고 있는데 지하철은 주지 않는 것은 잘못된 것"이라고 말했다. 그는 "무임승차 비용 문제가 해결될 수 있게 함께 하겠다"면서 "좋은 결과가 나올 수 있도록 국회에서 돕겠다"고 강조했다.
지난 18대 국회에 이어 19대 국회에서도 도시철도법 등 일부 개정 법률안 대표발의를 한 이낙연 국회의원은 "법에 의해 운영되는 도시철도 무임비용을 국가가 책임져야 하는 것이 당연한데 지자체나 운영기관에 떠넘기는 이상한 일이 벌어지고 있다"면서 "저항이 만만치는 않지만 법치주의를 제대로 세운다는 입장에서 정의로운 차원에서 해결하도록 노력하겠다"고 피력했다.
이낙연 의원은 도시철도법, 독립유공자예우에 관한법률, 국가유공자 등 예우 및 지원에 관한 법률, 5·18민주유공자예유에 관한 법률, 노인복지법, 장애인복지법 등 무임비용과 관련한 법률에 대해 일부 개정안을 냈다. 특히 도시철도법 일부 개정안을 보면 '도시철도운영자의 공익서비스 제공으로 발생한 비용은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국가·지방자치단체 또는 해당 도시철도 서비스를 직접 요구한 자가 직접 부담하여야 한다'고 명시했다.
토론에 앞서 운영기관을 대표해 인사말을 한 김익환 서울메트로 사장은 "84년부터 시작된 무임수송 비용이 현재 연간 1400억에 이르렀고, 아무 지원 없이 운영기관이 부담해 왔다"면서 "적자철이라는 따가운 눈총을 받으면서도 30년을 넘게 시설을 보수하고, 늘어난 국민적 요구에 맞춰 시설 및 서비스 개선에 막대한 재정을 투자하면서 지하철의 소명을 다하기 위해 노력해 왔다"고 피력했다.
그는 "지하철 숨은 공간을 다 찾아 상가를 만들고, 철도사업에 진출하는 등 모든 역량을 동원해 재정여건을 만회해보려고 노력했지만, 본질적인 한계에 부딪쳐 쉽지만은 않는 것이 현실"이라면서 "한 번에 해결책이 나오기는 어렵더라도 참석한 발제자 및 토론자를 비롯해 여기에 온신 모든 분들이 지혜를 모아 무임수송 비용에 대한 깊이 있는 토론이 이루어졌으면 한다"고 말했다.
이어 정연수(서울지하철노조위원장) 국민노동조합총연맹위원장은 "양 공사 경영적자 무임수송비용, 버스 환승비용 등 정부 정책비용에다 심야운행비용, 정기권 등을 다 합하면 매년 3000억원 이상의 적자가 발생한다"면서 "3년이 가면 1조에 가까운 빚이 지는데 어떻게 운영기관이 감당할 수 있게냐"고 반문했다. 이어 그는 "정부는 신분당선, 공항철도, 9호선 등 민간철도는 지원하고 있는데 유독 전국 도시철도만은 지원을 하지 않고 있다"면서 "4대강 사업비 22조 중에서 1/10인 2조만 투자했어도 3천만 대도시 국민 모두가 삶의 질이 개선되고, 도시 생활에 질적 개선이 이루어질 수 있었다"고 말했다.