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'고장철' KTX의 안전성이 세계 1위라니… (노컷뉴스, 2012-06-11 09:56 | CBS 임미현 기자)
UIC가 발표하는 철도사고율도 12개국 가운데 가장 낮아
'고장철'이라는 오명을 쓰고 있는 KTX의 안전성이 세계 최고 수준이라는 평가가 나왔다. 기획재정부는 교수와 회계사, 경영인 등 민간 전문가로 구성된 경영평가단에 의뢰해 실시한 2011년도 공기업 서비스 글로벌 경쟁력 평가에서 철도 분야 안전성과 정확성이 뛰어난 것으로 나타났다고 11일 밝혔다.
평가 결과 지난해 코레일의 KTX 정시 운행률은 99.8%로 국제철도연맹(UIC)이 정시운행률을 발표하는 6개국 가운데 1위인 것으로 나타났다. 정시운행은 종착역 도착 예정 시각에서 15분 이내로 지연된 경우를 뜻한다. 또 지난해 KTX의 사고율은 100만km 당 0.07건으로 UIC가 철도사고율을 발표하는 12개국 가운데 가장 낮은 것으로 조사됐다.
UIC에 따르면, 한국을 제외한 11개국의 고속철도 사고율은 평균 0.617건이었으며 일본은 0.178건, 프랑스는 0.165건 등이었다. 지난해 잇따른 고장으로 KTX의 안전성 논란이 불거졌던 점을 감안하면 이번 평가 결과는 일반인들에게는 의외로 받아들여진다.
이에대해 기재부 관계자는 "UIC의 철도사고 기준은 충돌, 탈선, 육로 교통수단과의 사고 등으로 운행 중단을 포함한 인적, 물적 피해가 발생한 경우에 해당한다"며 "고장으로 인한 운행 장애를 사고로 보는 우리의 일반적인 인식과는 차이가 있다"고 설명했다.
한편, 이번 평가에서 인천공항의 서비스는 전 세계 공항 가운데 1위로 나타났다. 인천공항은 국제공항협회(ACI)가 실시한 세계공항서비스 평가(ASQ)에서 7년 연속 1위를 기록하며 ACI가 선정한 '명예의 전당'에 최초로 등재됐다. 우체국 물류지원단의 운송품질은 글로벌 물류기업과 대등했고 한국관광공사의 외래관광객 증가율은 11.3%로 높은 수준을 보인 것으로 나타났다.
 
http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=DA11&newsid=01751526599560736&DCD=A00102&OutLnkChk=Y
`사고철` KTX, 안정성 세계 최고 수준? (이데일리 권소현 기자, 2012.06.11 11:08)
공기업 서비스, 글로벌 경쟁력 평가
국제철도연맹 12개국 비교…비교국 적어 논란
걸핏하면 고장에 사고로 `고장철, 사고철`이라는 오명을 쓴 KTX가 다른 나라와 비교할 때에는 안정성이 가장 높다는 분석이 나왔다. 11일 기획재정부가 교수·회계사·경영인 등 민간 전문가로 구성된 경영평가단에 의뢰해 최초로 실시한 `2011년도 공기업 서비스 글로벌 경쟁력 평가`에 따르면 철도와 공항, 우편 분야에서 안전성과 정확성이 뛰어나다는 평가를 받았다.
평가에 따르면 국제철도연맹(UIC) 자료로 12개국의 지난 2010년 고속철도 사고율을 비교해본 결과, KTX는 100만km당 사고 건수가 0.066건으로 나머지 11개국 평균치인 0.617건에 비해 현저히 낮았다. 일본(0.178건), 프랑스(0.165건), 독일(0.137건), 이탈리아(0.073건) 등 철도 선진국의 사고 건수보다도 적었다.
도착 예정 시간을 기준으로 15분 이내를 지키는 정시운행률은 99.7%로 비교 대상 6개국 중에서 가장 높았다. 한국을 제외한 5개국 평균치는 88.8%에 불과했다. 기획재정부 관계자는 "국제철도연맹도 자료를 제출하는 국가들만 대상으로 하다 보니 비교국이 많지 않다"며 "다른 국가들의 자료도 개별적으로 조사할 수 있지만 국제공인기관의 자료만 인정하기로 했다"고 설명했다.
인천공항의 공항서비스 수준은 전 세계 공항 중 1위를 차지했고 김포공항은 7위에 올랐다. 인천공항은 국제공항협회(ACI)가 실시한 세계공항서비스 평가에서 7년 연속 1위를 기록하며 `명예의 전당`에 최초로 등재되기도 했다.
우체국물류지원단의 운송품질은 세계적인 물류기업이 제시한 안전성, 신속성 등에서 앞서거나 대등한 것으로 나타났다.
관광분야에서도 큰 성과가 있었던 것으로 나타났다. 한국관광공사의 성과지표인 작년 우리나라 외래 관광객 증가율은 11.3%에 달했다. 프랑스 미국 중국 스페인 이탈리아 등 세계 5대 관광대국의 평균 4.3%를 크게 웃도는 수준이다.
국제회의 개최확대도 늘었다. 국제협회연합(UIA) 자료에 따르면 우리나라 국제회의 개최건수 순위는 작년 6위를 기록, 전년 8위에서 두 계단 상승했다.

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http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=111427
대구지하철노조 “역사 민간위탁 전면 재검토하라” (매노, 연윤정 기자, 2012.05.22)
"퇴임간부 노후보장용 전락" 비판 … 직영전환 촉구
공공운수연맹 소속 대구지하철노조(위원장 김인하)가 대구시와 대구도시철도공사에 "역사 민간위탁 운영을 전면 재검토하라"고 촉구했다. 노조는 21일 성명을 내고 “대구시와 공사는 지난 2005년 지역사회 우려와 노조의 반대에도 비용절감과 효율성 증대라는 미명하에 2호선 역사에 대한 민간위탁 운영을 강행했다”며 “중앙로역 화재참사의 뼈아픈 교훈을 망각하고 지하철 안전의 근본적인 대책 마련은 뒷전인 채 이윤추구에만 몰두하는 무책임한 행위로서 비난받아 마땅하다”고 주장했다.
민간위탁 이후 7년 동안 허상이 낱낱이 밝혀졌다는 게 노조의 지적이다. 노조는 “애초 공사 경영진의 주장과 달리 효율성과 비용절감 효과는 미미하고 퇴임간부의 노후보장용으로 전락하는 등 위탁운영 전반의 폐해가 속출하고 있다”며 “그 피해가 고스란히 현장노동자와 이용승객에게 돌아가고 있다”고 우려했다.
노조에 따르면 공사는 2005년 수탁선정 기준으로 역사운영 경험을 부각하면서 대부분 역무 분야 퇴임간부를 수탁자로 선정했다. 2007년에는 수탁자 모집공고를 아예 내지도 않고 기존 수탁자와 재계약해 밀실계약 시비에 휩싸이기도 했다. 노조 관계자는 "이들 수탁자들은 자신의 친·인척을 직원으로 채용하는 부적절한 행위로 도덕적 해이를 유발했다"고 비판했다. 이 관계자는 "위탁역 직원들은 역장이 바뀔 때마다 고용승계에 어려움을 겪었다"며 "저임금·비정규직 신분으로 이직률이 높다"고 설명했다.
노조는 이에 따라 “대구시와 공사는 예산절감 효과조차 미미한 위탁운영을 전면 재검토하라”며 “비정규직만 양산하고 퇴임간부 노후부장용으로 악용되는 위탁운영을 즉각 중단하고 직영으로 전환해 정규직 신규인력을 뽑아야 한다”고 요구했다.

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공항철도 참사 업체 ‘코레일테크’에 유지보수 또 맡겨 (참세상, 윤지연 기자 2011.12.28 16:37)
철로시설 유지보수업무 외주화 방침...안전성 문제 도마위
철도공사가 오는 1월부터 안산선과 경의선 시설유지보수 업무를 외주화 하겠다는 방침이어서 철도 안전을 둘러싸고 논란이 일고 있다. 특히 안산선의 선로유지보수 민간위탁 업체로 선정된 곳이, 지난 12월 8일 인천공항철도 참사 당시 사망한 5명의 비정규직 하청업체 직원이 속해있던 업체여서 논란이 가속화되고 있는 상황이다.
철도공사 노조는 지난 11월 7일, 단체협약 체결 과정에서 철도안전에 관한 TF팀을 구성하고, 철도안전에 대해 노사가 논의해 나갈 것을 합의했다. 하지만 공사는 지난 11월 18일, 철도노조에 시설유지보수 업무에 대한 외주화 방침을 통보하고 나섰다. 노조는 공사가 갑작스럽게 외주화를 밀어붙이고 있다며 즉각 반발하고 나섰지만, 공사는 12월 16일 업체선정을 위한 긴급 입찰을 게시했으며, 12월 20일 48시간 만에 입찰을 결정했다.
더욱이 문제가 된 것은, 안산선 선로유지보수 외주업체로 선정된 곳이 인천공항철도 참사로 목숨을 잃은 5명의 비정규직 하청업체 노동자들이 소속된 철도공사 자회사 ‘코레일 테크’라는 점이었다. 사고 후 노동계와 시민사회는 원하청 관계에서의 지휘관계, 노동자의 안전보호대책 미흡, 공사의 경영파행으로 인한 외주화 증가를 참사의 원인으로 지목했다. 특히 철도노조는 외주업체인 코레일테크가 관제와의 소통, 작업승인, 안전보호구 지급 등 최소한의 법과 규정마저 지키지 않았기 때문에 사고가 발생한 것이라고 주장하고 나섰다.
그럼에도 사고 발생 후 열흘 만에, 코레일 테크가 안산선 외주화 업체로 선정되면서 노조는 공사가 ‘저질경영’을 하고 있다며 비판하고 있다. 코레일테크의 대표이사가 이명박 대통령 인수위 자문위원을 역임한 약력 역시 여러 의혹을 불러일으키고 있는 상황이다. 코레일테크는 정규직이 44명, 비정규직이 1,171명에 달하는 외주회사로 알려져 있다. 이에 ‘철도노조 서울지방본부’와, ‘경기도, 고양, 파주, 안산 시민대책위’ 등은 28일 오전, 서울역 광장에서 기자회견 및 결의대회를 열고 철도공사가 졸속적으로 유지보수의 외주화를 추진하고 있다고 규탄했다.
류명화 경기도대책위 집행위원장은 “공항철도 사고를 일으킨 코레일테크를, 사고수습이 끝나지도 않은 열흘 만에 또 다른 외주화 업체로 선정한 것은 노동자와 국민의 생명은 전혀 생각하지 않는 것”이라고 비판했다. 이송범 경기진보연대 집행위원장 역시 “한나라당에 공천을 신청하고 사장직을 사퇴한 허준영 철도공사 사장이, 사임하기 전 이명박 대통령 측근 인사를 위해 48시간만에 졸속으로 외주화 업체를 선정했다”며 목소리를 높였다.
외주화에 따른 철도 안전 문제도 도마위에 올랐다. 박태만 철도노조 수석부위원장은 “선로 유지보수업무는 단순 반복업무가 아니고, 노동자들은 100년간 축적된 기술 노하우로 일을 하는 전문가들”이라며 “노동자들은 열차 달리는 소리만 들어도 선로의 이상을 알아차리는 숙련된 사람들인데, 이를 외주, 위탁, 도급화 해 비정규직으로 업무를 수행한다는 것은 심각하게 안전을 위협하는 것”이라고 우려했다.
또한 임상혁 철도노조 시설국장은 “해당 업무는 감독자와 작업자가 한 틀에서 움직여야 하는데, 외주화가 진행돼 비정규직 하청 노동자들이 업무를 수행할 경우 감독과 현장 노동자들의 손발이 안 맞아 인천공항철도 사고와 같은 안전 문제가 재발할 수밖에 없는 구조”라고 설명했다.
한편 이들은 기자회견문을 통해 “열차와 시민의 안전을 위해 인력이 필요하면 충원해야 하는 것인데, 정부의 방침이라는 이유로 숫자를 맞추기 위해 막무가내로 민간위탁, 외주화를 시행하는 웃지못할 일을 철도공사가 벌이고 있다”며 민간위탁 철회와 안전인력 충원을 요구했다.

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철도공사, 계양역 참사 겪고도 시설유지·보수업무 외주화 추진 (매노, 조현미 기자, 2011.12.19)
철도노조 “안전 핵심업무 외주화 안돼” … 대전서 민간위탁 철회 촉구 결의대회
이달 9일 노동자 5명의 목숨을 앗아 간 인천공항철도 계양역 참사의 근본 원인이 무분별한 시설 유지·보수업무 외주화라는 지적이 제기되고 있는 가운데 한국철도공사가 여전히 해당 업무의 민간위탁을 추진하고 있는 것으로 드러났다.
18일 철도공사의 ‘일반철도 선로유지보수 도급화 시행계획’ 자료에 따르면 공사는 일반철도 선로 유지·보수 도급화를 추가로 시행하겠다는 계획을 갖고 있다. 이를 위해 공사는 경의선과 안산선·중앙선 등의 선로 유지·보수업무를 민간에 위탁할 계획인 것으로 알려졌다.
공사의 ‘선로분야 중장기 인력운영계획’에 따르면 공사는 올해 업무위탁(민간위탁)을 통해 선로분야 인력을 81명 감축할 계획이다. 81명 중 12명은 올해 전라선이 개통되면서 이미 감축됐다. 선로분야 유지·보수 민간위탁은 2009년 16명으로 시작돼 지난해 41명, 올해 81명, 내년 168명으로 늘어난다. 2009년은 허준영 사장이 취임한 해다. 공사는 민간위탁을 통해 내년까지 총 306명의 선로 유지·보수 인원을 감축할 예정이다.<표 참조> 백성곤 철도노조 홍보팀장은 “철도안전의 첫 번째는 열차가 달리는 선로의 안전”이라며 “선로와 시설물 상태 점검과 상시적인 유지·보수업무는 열차안전을 확보하는 가장 기본적이며 핵심적이 업무”라고 말했다.

2007년 발생한 가좌역 지반침하 사고는 선로상태 점검과 상시적인 유지·보수 업무가 대형열차사고를 방지하는 데 필수적인 업무라는 것을 보여 준다. 선로의 미세한 변형을 비롯해 시설물의 정확한 상태를 점검하고 보수하는 업무는 단순한 업무가 아니다.
이런 상황에도 불구하고 공사가 민간위탁을 추진하는 이유는 허준영 사장 취임 이후 진행된 공기업 선진화 방안에 따른 인력감축 때문이다. 민간으로 구성된 철도안전위원회는 9월 “경영효율화 논리에 밀린 구조조정으로 인해 유지·보수 인력이 부족하다”고 지적한 바 있다.
노조는 선로 유지·보수업무 도급화 계획을 저지하기 위해 지난 13일부터 서울역에서 천막농성을 벌이고 있다. 17일에는 대전역에서 1천여명의 시설부문 조합원들이 모여 시설 유지·보수업무 도급·외주화 철회를 촉구하는 결의대회를 개최했다. 이영익 철도노조 위원장은 “철마가 달리는 선로에서는 작은 문제라도 대형사고로 이어진다”며 “허준영 사장이 강행하려는 유지·보수업무의 민간위탁은 철도노동자의 생명은 물론 열차를 이용하는 시민의 안전을 벼랑으로 내모는 무책임한 행위”라고 비판했다.
 
선로보수 하청 전환…코레일 ‘안전불감’ (한겨레, 김소연 최상원 기자, 20111220 20:59)
경의선 등 5개 노선 업체 모집…올해만 81명 전환
노조 “작업 소통에 문제…노동자·승객안전 모르쇠”

코레일(한국철도공사)이 안전과 직결된 선로유지보수 업무를 하청 형태로 민간에 넘기고 있어 철도안전이 위협받고 있다는 지적이 나오고 있다. 전국철도노조는 “열차가 달리는 선로의 경우 작은 실수도 대형 사고로 이어질 수 있다”며 “선로유지보수 업무의 하청 전환은 철도 노동자의 생명은 물론 승객들의 안전을 도외시한 것”이라고 반발했다.
20일 코레일과 철도노조의 말을 종합하면, 코레일은 경의선·안산선·경전선·신항선·중앙선 전체 또는 일부 구간의 선로유지보수 업무를 민간에 하청을 주기로 하고 오는 22일까지 업체를 모집하고 있다. 앞서 코레일은 올 상반기에 중앙선 ‘망우역~국수역’과 전라선 ‘금지역~동운역’ 구간의 선로유지보수 업무를 하청으로 전환했다. 코레일의 ‘일반철도 선로유지보수 도급화 시행계획’을 보면, 올해 81명에 이어 내년에도 168명을 하청으로 돌릴 계획이다.
그러나 선로유지보수 업무의 하청 전환을 두고 안전성을 우려하는 목소리가 나온다. 철도노조 관계자는 “얼마 전 공항철도 사고에서 보듯, 작업승인 권한은 원청에 있고 작업 권한은 하청에 있는 등 선로 보수작업 과정에서 업무 주체가 다를 경우 소통이 제대로 이뤄지지 않아 안전문제가 발생할 수밖에 없다”고 말했다. 전문성 부족도 논란이다. 코레일 소속의 정규직들은 근속연수가 평균 15년이 넘는 등 비교적 전문성이 높지만, 하청업체는 3년 단위로 계약을 하는데다 수익을 내기 위해 대부분 경험이 부족한 비정규직을 채용한다는 것이다. 실제 사고가 났던 공항철도 유지보수 업무를 맡은 코레일테크의 경우 정규직은 44명인 데 반해 비정규직은 1171명이나 됐다. 지난 2월 광명역 케이티엑스(KTX) 탈선 사고 당시 원인이 된 선로전환기 수리도 하청업체 직원이 한 것으로 드러났다.
선로유지보수 업무의 하청 전환은 코레일의 만성적인 인력부족과 맞물려 있다. 코레일은 허준영 사장 취임 뒤 영업수지 개선을 위해 ‘공기업 선진화’ 정책에 따라 2012년까지 5115명의 정원을 줄이기로 결정했다. 이 가운데 철도안전과 관련이 있는 현장 유지보수 인력이 2958명(57.9%)이나 된다. 현장 인력이 부족해 선로 안전 점검과 열차 정비 횟수가 줄어들고, 하청 전환도 늘고 있다고 노조는 설명했다. 2005년 1518명이던 하청 인원은 지난해 5238명으로 늘었다. 코레일은 케이티엑스 고객서비스 업무부터 승차권 발매, 전기 설비, 건널목 안전관리 등의 업무에 하청을 전방위적으로 쓰고 있다. 노조 관계자는 “부족한 인력을 하청 노동자로 채워 넣고 있다”고 말했다.
코레일 쪽은 선로유지보수 업무를 하청으로 전환한다고 해서 안전문제가 발생하지는 않을 것으로 내다봤다. 코레일 관계자는 “하청에게 모든 업무를 맡기는 것이 아니라 전문성이 있는 공사 직원이 전체적인 관리·감독을 하게 된다”고 말했다. 하지만 코레일이 관리·감독을 할 경우 ‘불법도급’이 될 가능성이 높다. 법원은 원청이 하청을 지휘·감독하면 도급을 위장한 파견으로 보고 있다. 노조 관계자는 “안전을 위해 공사가 적극적으로 관리·감독을 하면 불법도급이 되고, 소홀히 하면 안전문제가 발생할 가능성이 높아 이러지도 저러지도 못할 상황”이라며 “하청 전환을 중단해야 한다”고 촉구했다.

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http://www.segye.com/Articles/News/Society/Article.asp?aid=20111207005612&ctg1=01&ctg2=&subctg1=01&subctg2=&cid=0101080100000
대구 참사 잊었나… 서울메트로 ‘안전불감’ (세계일보, 박찬준 기자, 2011.12.08 (목) 01:38)
용접작업 화재예방책 ‘뒷전’
엉터리 검수에 고장 방치도
감사서 49건 적발 16명 징계
#1. 지난 5월17일 서울 지하철 4호선 한성대역 화재는 레일을 연마(硏磨)하면서 생긴 불꽃이 신호전력선 더미에 튀어 일어났다. 지하철 이용객들은 16시간 넘게 불편을 겪었다. 그러나 사고 4개월 후인 지난 9월 서울메트로(1∼4호선)의 자체 감사 결과 1, 2기술사업소는 레일 용접작업을 할 때조차 화재사고 예방 대책을 세우지 않은 것으로 드러났다.
#2. 서울메트로 철도장비사업소가 도입한 대형 물탱크차 2대는 제대로 검수되지 않아 발전기와 유압 시스템 고장으로 지난해 2월8일부터 22일간 가동하지 않았다.

서울메트로가 지난 9월 벌인 자체감사에서 각종 장비의 엉터리 검수·정비, 위생·장비·안전교육 소홀, 시설물·설비 고장 방치 등 49건의 문제점이 적발돼 16명이 징계 등 신분상 조치를 받은 것으로 나타났다.
7일 감사 결과에 따르면 2호선 잠실나루역∼잠실역 한 교각은 점검을 하지 않아 연단(椽端)부에서 생긴 균열 부위로 빗물이 흘러 철근 부식이 빨라지고, 교각 상부 철판 접착부가 들떠 있는 것으로 확인됐다.
지상에 드러난 전동차선로 지지물의 경우 10년 이상 지나 심하게 녹슨 C등급 철재류는 부식방지용 도료를 발라야 하는데, 예산 부족으로 총물량 2910개소 중 연평균 92개소만 부식 방지 조치를 했다. 이에 따라 나머지는 부식 정도가 심해져 미관을 저해하고 열차 안전운행에 지장을 초래할 우려가 큰 것으로 지적됐다.
지난 6∼8월 23개역에 무선통화 시스템(4억9000여만원 상당)을 구매·설치하면서 21개역은 검수를 하지 않았고, 일부 역에서는 시스템 작동·통화 상태‘가 매우 나쁜데도 양호한 것처럼 판정했다. 매표소 무인화에 따라 고객의 편의를 위해 구축한 무선통화 시스템이 불량해 오히려 민원을 초래한 셈이다.
특히 2003년 2월18일 대구지하철 화재참사를 계기로 공기호흡기는 지하역사 층마다 2대 이상, 전동차 운전실, 변전실 등에 설치하도록 하고 있다. 공기호흡기는 90일 이상 보관시 새 공기를 충전해야 하고, 충전압 150㎏/㎠ 이상·사용 지속시간 30분 이상 등을 유지하도록 규정돼 있다. 그러나 10월 현재 914대의 공기호흡기를 보유하고 있는 서울메트로는 자체 공기충전 설비가 없어 인근 소방소에서 무상으로 충전하느라 시간이 많이 걸려 전동차가 자칫 공기호흡기가 없는 상태로 운행할 소지가 많다. 아울러 공기호흡기의 예비품 부족으로 긴급 상황에서 즉각 대처가 불가능한 것으로 지적됐다.
지축·상계승무사업소는 근무시간이 아닌 비번일과 휴일에 직무교육을 해 연간 약 1500만원을 낭비했다. 지축차량사업소는 9월1∼23일 장비를 일일 점검하지 않았다. 또 1∼4호선 60개 역사와 20개 임대상가에 생활하수관이 설치되지 않아 대·소변기와 세면기, 샤워기 등의 세정수가 역사 승강장 바닥으로 배출돼 악취가 발생했다.
이 밖에 32개 지하역사의 미세먼지를 줄이고자 환기실 공기조화기에 공기여과 전기집진장치를 설치·운영하고 있다. 그런데 이 기기가 고장 나면 즉각 정비해 정상 가동해야 하는데 부품이 비싸고, 공기질이 좋다는 등의 이유로 정비를 하지 않다가 적발됐다.

http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=64252
공항철도 노동자 사망, “외주화로 인한 인재” (참세상, 윤지연 기자 2011.12.09 16:10)
시설유지보수업무 외주화 급증...하청노동자 안전대책 수립 절실
9일 오전, 코레일공항철도 열차 사고로 하청 노동자 5명이 사망하고, 1명이 중상을 입는 사고가 발생하면서, 사내하청 노동자들을 위한 종합대책 마련을 촉구하는 목소리가 나오고 있다. 특히 사고 후, 코레일 측은 노동자들이 작업 예정 시간보다 일찍 선로에 들어가는 등 노동자들의 안전불감증으로 인해 사고가 발생한 것이라고 밝혀, 사측이 노동자들에게 책임을 전가하고 있다는 비난도 잇따르고 있다.
코레일공항철도 하청업체인 코레인테크 노동자 8명은 9일 오전 0시 25분, 계양역에서 공항 방향으로 1.2km떨어진 작업현장에 도착한 것으로 알렸다. 인천 계양경찰서 측은, 0시 50분부터 오전 4시까지 사측으로부터 선로 동결방지 작업을 하도록 승인받았지만, 25분 정도 작업 현장에 빨리 도착하면서 참극을 빚은 것이라 전했다. 이후 심혁윤 공항철도 대표는 입장을 발표하고, 사고 원인에 대해 “경찰의 자세한 조사 결과가 나와야 알 수 있지만, 현재 확인된 바에 따르면 사고 관련자들이 작업 실시 전에 반드시 거쳐야 하는 선로진입 승인절차를 지키지 않은 것으로 나타나고 있다”고 밝혔다.
하지만 일각에서는 이번 사고가 선로의 보수, 유지관리까지 하청회사로 떠넘기며 노동자의 안전을 무시하는 공항철도의 외주화 사업으로 인한 인재라며 비판하고 있다. 특히 공항철도가 외주화 이후 각종 사고와 정비불량 등에 종종 시달리고 있어 공기업의 아웃소싱 문제가 또 다시 불거질 것으로 보인다.
민주노총은 이날 성명서를 발표하고 “사고의 배후이자 구조적 원인은 돈벌이에 급급해 공공성과 안전을 등한시하며 인력을 줄이고, 위험작업을 하청과 외주화로 돌린 철도공사”라며 “차별은 예사고 신분조차 불안정한 비정규직 노동자들에게 꼼꼼한 안전조치가 보장됐을 리 만무하다”고 비판했다.
또한 민주노총은 심야노동에 대한 문제를 제기하기도 했다. 철도현장의 야간작업은 컴컴해서 사물이 보이지 않을 뿐 아니라, 달려오는 열차와의 거리를 가늠하기 쉽지 않다는 지적이다. 이들은 “외국의 경우에는 예비선로를 확보하여 주간에 시설 보수작업을 하지만, 한국은 예비선로가 없어 주간 보수작업이 어려워 노동자들은 위험한 심야작업에 내몰린다”고 설명했다.
청년유니온은 “이번 사태가 과도한 비정규직 사용, 아웃소싱 등으로 인해 발생하는 구조적인 문제는 아닌지 되짚어봐야 한다”며 “특히 용역업체들에서 작업을 빨리 끝내려고 과도한 업무지시가 있었던 것은 아닌지 안전대책이 수립돼 있었는지 여부 등에 대한 조사가 필요하다”고 강조했다.
한편 허준영 코레일 사장은 취임과 동시에, 5115명의 정원을 감축하고, 시설유지보수업무의 외주화 작업에 착수했다. 때문에 인력 부족과 민간위탁으로 인한 사고 발생 증가와 노동자 안전 위협 등의 문제가 지속적으로 제기돼 왔다. 이에 철도노조는 지난 11월 30일, 전국시설지부장 긴급회의를 열고 유지보수업무의 외주화 방침에 맞서 총력투쟁을 결정했다. 또한 이들은 각 지부별 현장투쟁을 전개함과 동시에 지역별 시민사회단체와 대책위를 구성해 대응해 나간다는 방침이다.
 

[성명] 코레일의 경영파탄과 기형적 속살을 드러낸 계양역 참사 (2011년 12월 9일 전국철도노동조합)
- 무분별한 외주위탁, 비정규직화로 일관하는 비인간적인 파행경영을 즉각 중단하라.
12월 9일 0시 31분 경 코레일공항철도 계양역 인천방면 1.3Km 지점에서 선로동결방지 작업 중이던 코레일테크 노동자 5명이 열차에 치어 운명을 달리했다. 코레일공항철도는 ‘협력업체측에서 상황실에 보고도 없이 무단으로 선로에 들어갔다’고 주장하며 ‘작업자의 단순과실’로 몰아가려 하고 있다. 그러나 철도노조는 5명의 고귀한 생명을 앗아간 이번 참사가 열차가 운행 중인 선로에서 작업을 하던 중 일어난 만큼 그러한 상황을 야기한 구조적 문제를 분명히 지적하고자 한다.
잘못된 수요예측으로 2006년 개통 후 2년간 2천7백억원의 정부보조금을 집어삼키며 골치덩어리로 전락한 인천공항철도. 2009년 허준영 사장 취임직후 국토해양부의 말 한마디에 아무런 대책없이 인수해 자회사로 재편한 코레일공항철도는 철도공사에도 역시 부담을 주고 있다. 오로지 인력최소화, 비용절감과 수익창출에 기반한 파행적 경영은 직원들을 쥐어짜는 것은 물론 무분별한 외주위탁으로 비정규직의 온상이 되고 있으며 작업자와 시민의 안전마저 위협하는 상황에 이르고 있다.
코레일 공항철도는 서울역, 인천공항역을 포함해 10개역을 운영하고 있으며 전장 61KM 구간을 12개 편성 72량의 열차가 7-8분 간격으로 운행하고 있다. 그럼에도 불구하고 시설과 차량을 정비할 직원은 차량팀 57명, 시설팀 23명, 전기팀 30명밖에 되지 않는다. 게다가 전체 직원 400여명 중 철도공사에서 파견한 직원이 55명이나 된다. 자체적으로 직원을 뽑지 않고 편법적으로 인력운용을 하는 것이다. 사정이 이렇다 보니 가장 기본적인 업무조차 외주화하지 않으면 열차운행 자체도 어려운 지경이다. 또한 외주업무를 수행하는 자회사는 한 술 더 떠 비정규직을 고용해서 일을 시킴으로써 또다시 비용을 절감한다. 2차, 3차 하청이 비일비재한 것은 두말할 나위도 없을 것이다. 이렇게 비용을 절감하기 위해 만들어 낸 극한적인 ‘쥐어짜기 경영’이 바로 5명의 목숨을 앗아간 원흉이다.
희생된 직원들이 소속되어 있는 철도공사 자회사 코레일테크는 더욱 문제가 많다. 정규직은 44명에 불과하고 비정규직이 1,171명이다. 96%가 비정규직이다. 쥐꼬리만한 봉급으로, 그것도 안정되지도 않은 비정규직 일자리라도 감지덕지해야 하는 50대 가장들을 쥐어짜기 위해 빨리빨리 작업을 하도록 다그쳤을 것이 불을 보듯 뻔하다. 더욱이 코레일 공항철도는 코레일테크에 선로시설의 유지관리 용역을 수의계약으로 체결했다. 2006년 설립된 코레일테크는 철도공사의 유지보수업무를 거의 독점적으로 수의계약해 급성장했다는 의혹을 받고 있는 코레일의 자회사다. 대표이사는 17대 대통령인수위 자문위원을 역임한 자이고, 감사역시 국민보험공단에서 일하던 낙하산 인물이다. 철도공사 사장으로 경찰청장 출신을 낙하산 임명한 것과 똑같다. 경영이라고는 쥐뿔도 모르는 인물들을 내세워 마치 토목공사장의 막일꾼 부리듯 몰아쳤던 저질경영이 결국은 불쌍한 50대 가장들을 죽음으로 내몬 것이다.
철도공사 역시 시설유지보수 분야에 외주위탁의 광풍이 몰아치고 있어 이들의 죽음에 남다른 안타까움이 있다. 동일한 철도 현장에서 일하는 철도노조 조합원들의 안타까움은 남다르다. 철도 현장이 무차별 외주화되고 비정규직 노동자들이 날로 늘어가는 것을 온전히 막아내지 못하고, 이러한 파행경영에 따른 참사를 방관한 것이 아닌가 하는 무거운 책임마저 느낀다.
철도노조는 이러한 안타까운 죽음이 다시는 철도 현장에서 일어나지 않도록 안전문제에 대해 보다 각별한 관심을 기울일 것이다. 또한 잘못된 경영 행태에서 연유되는 무차별 외주화 등 구조적인 문제도 집중적으로 추적해 사회적으로 문제제기할 것이다. 현장 노동자들을 죽음으로 내몰고 있는 철도공사 허준영 사장과 자회사 임원들의 기형적이고 파행적인 경영행태에 종지부를 찍을 때까지 투쟁해 나갈 것이다.

[성명서] 무분별한 외주화로 5명의 노동자가 희생됐다 (2011년 12월 13일 민주노총 공공운수노조·연맹)
계양역 작업 중 사망한 노동자들의 명복을 빌며
지난 9일 인천공항철도에서 운행하는 열차에 치여 무려 5명의 노동자가 사망하는 사고가 발생했다. 우리는 이번 참사가 수익성을 추구하는 파행적인 경영방식이 낳은 ‘인재’임을 분명히 하며, 안타깝게 희생된 5명의 노동자의 명복을 빈다.
사건 이후 속속 드러나고 있는 여러 가지 정황은 이 사고가 일어나지 않아도 될 ‘인재’였음을 증명하고 있다. 인천공항철도가 선로 보수 업무를 하청업체에 떠넘기면서 발생한 구조적 문제가 이 같은 참극을 부른 것이다.
원청인 코레일공항철도 측은 노동자들이 작업 예정 시간보다 일찍 선로에 들어간 것이 참사의 원인이라며 노동자의 안전불감증을 지적하고 나선 바 있다. 하지만 사고를 당한 노동자들은 12월 5일부터 선로 보수, 유지 업무를 해 왔으며 사고 전날까지 막차가 지나간 다음에 작업을 시작한 것으로 확인됐다. 이에 경찰은 열차운행이 끝나기 전에 원청, 혹은 하청에 의해 작업지시가 있었을 가능성에 무게를 두고 수사를 벌이고 있다.
아울러 하청회사인 코레일테크의 안전 책임자는 작업 현장에 동행해야 하지만, 사고 당시 검암역에 있었던 것으로 조사됐다. 노동자들은 당시 형광색 작업복 같은 보호장구도 제대로 갖추지 못한 것으로 알려졌다. 노동자들은 열차 운행 감시자도 없는 상태에서, 철길 바로 옆 인천국제공항고속도로를 달리는 차량들의 소음과 불빛 등의 영향으로 열차가 접근하는지를 알아채지 못한 것으로 추정된다.
원하청 관계에서의 지휘관계, 노동자의 안전보호대책 마련 미흡, 경영파행으로 인한 외주화 증가 등이 사고를 일으킨 원인으로 지목되고 있는 것이다.
일부 관계자가 입건되면서 사건을 무마하려는 움직임이 본격화되고 있다. 우리는 이러한 움직임에 분노하지 않을 수 없다. 현재 입건되어 있는 그들은 잘못이 없다. 우리는 정작 잘못된 정책을 입안하고 자신의 정치적 관료적 생명을 연장하기 위해 노동자의 생명을 담보로 내놓은 ‘그들’을 조사하라 촉구한다. 여전히 철도를 민영화하기 위해 고군분투하는 자들, 안전을 무시하는 정책을 입안한 자들, 시스템을 무시하고 무조건 빨리 빨리하라고 재촉하는 자들, 비정규직노동자들에 대해 책임을 다하지 않은 자들 그들 모두를 조사하고 단죄하라.
공공운수노동조합·연맹은 이명박 정부의 허울 좋은 공기업 선진화가 초래할 문제점들을 끊임없이 지적하여 왔다. 국민의 생활과 밀접히 연관된 산업을 민영화하기 위해 끊임없이 쪼개는 행위를 반대하여 왔다. 경쟁체제 도입이라는 미명하에 기간산업에 자본의 돈을 투입하는 것에 저항하여 왔다.
이번 사고는 우리가 지금까지 벌여 온 투쟁의 정당성을 확인해 준 것이라고 판단한다.
노동자의 생명이 위협받고 시민의 안전이 위협받을 것이라는 우리의 주장의 올바름을 증명해 준 것이다. 따라서 공공운수노동조합/연맹은 향후 진행될 철도사고조사위원회의 조사 결과와 이에 따른 대책, 경찰의 조사 등이 근본적인 문제점을 드러내지 못한다고 판단될 때 우리는 좀 더 강력한 대응을 전개할 것임을 천명한다.

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[보도자료] 전라선 유지보수 민간위탁 철회하고, 안전인력 충원하라!! (철도노조, 2011. 9. 30.(금))
- 철도노조, 시민대책위 익산역에서 결의대회 개최
○ 철도노조가 시민대책위와 함께 9월 30일(금) 14시, 익산역에서 ‘전라선 민간위탁 철회 및 안전인력 충원’을 요구하는 결의대회를 개최했음
○ 철도노조와 대책위는 전라선 구간의 ‘민간위탁의 철회’, ‘유지보수를 위한 안전인력 충원’, ‘전라선 BTL 사업에 대한 재검토’ 등을 요구함
○ 10월 5일 전라선(익산~여수) 복선전철화 개통을 앞두고 있는 시점에서 시설유지보수 업무의 민간위탁과 안전인력의 충원이 이뤄지지 않아 철도 안전에 심각한 위협이 될 것이라며 이에 대한 대책마련을 요구하기 위해 집회를 개최한 것임
- 전라선 복선전철화는 전라선 이용 시민들의 편의를 증진할 사업으로 지역시민들의 많은 기대를 모았지만 국토부와 철도공사의 무분별한 민간위탁과 신규사업 적정인력 미확보로 인해 심각한 철도안전의 문제가 야기되고 있음
- 특히 전라선 전체 177km 구간 중 익산~신리 34.4km 구간은 임대형 민자사업(BTL)방식으로 진행돼 왔으며 이에따라 시설보수업무 전체가 민간위탁될 상황임. 민간업체가 수익성만 추구할 경우 유지보수 업무를 소홀히 할 수밖에 없으며, 철도의 네트워크 특성상 구간별 유지보수업무 주체의 상이함은 열차안전 운행에 중대한 문제를 야기할 수 있음
- 또한 철도공사는 신규사업에 따른 적정 인력을 확보하지 못해 전기시설물에 대한 유지보수 인력이 부족하게 되자 기존 경전선(순천~동송정)구간의 전기신호업무를 외주화해 해당 인력을 전라선 구간에 투입하겠다는 위험천만한 계획을 세우고 있음
○ 이날 집회에는 그간 철도노조와 함께 민간위탁 철회 등 철도 안전 확보를 위해 노력해 돈 ‘전남동부권시민대책위원회’, ‘전북권시민대책위원회’ 가 참석해 그간의 활동을 보고하고 국토해양부와 철도공사가 전라선의 안전 개통을 위한 대책 마련에 적극 나설 것을 요구함
- 시민대책위는 그간 국토부와 철도공사 등을 면담했으나 철도 안전 확보를 위한 민간위탁 계획의 철회, 안전인력 충원은 검토대상이 아니라고 주장했다며 국민의 안전을 최우선에 두어야 할 기관들의 무책임한 행동을 성토함
- 그리고 전라선의 안전을 확보하기 위해 철도노조와 함께 보다 적극적으로 지역 시민들에게 이러한 상황을 알리고 대책이 마련될 때까지 적극적으로 활동할 것임을 밝힘
 
● 주요요구
- 시민안전 위협하는 외주화계획 철회하라!
- 민간위탁 철회하고 안전인력 충원하라!
- 기만적 인력효율화 철회하고 철도공공성 확보하라!
※ 첨부자료
1) 2011년 철도공사 국정감사 자료(유선호(민주당) 의원 보도자료)
[전라선민간위탁관련자료(철도노조).hwp (66.50 KB) 다운받기]
2) 전라선 민간위탁 자료(철도노조): 전라선 복선전철 개통과 민간위탁의 문제점
[(보도자료0929)_전라선안전개통.hwp (67.50 KB) 다운받기]
▹ 전라선 복선전철화(익산~여수간 177㎞)가 2011년 9월말 개통 예정임
▹ 개통이 임박했음에도 불구하고 철도 안전 운행의 핵심적인 업무인 시설, 전기 분야의 유지보수업무를 수행할 인력이 확보되지 않은 상태임
- 철도공사는 전라선의 안전한 운행을 위해 인력이 필요함을 인정하면서도 정부 지침에 따라 인력충원을 할 수 없다는 이유로 민간업자에 재위탁하는 방식을 고려함으로써 철도 안전에 심각한 위협이 되고 있음
▹ 또한 전라선의 일부인 익산~신리 구간(34.4㎞)의 경우 민간업체인 전라선철도(주)에 의해 BTL(임대형 민자사업) 방식으로 건설이 이뤄졌고, 관리운영권 설정기간(20년) 동안 시설 유지보수업무의 경우 별도의 민간업자에게 위탁할 계획임
▹ 유지보수업무의 민간위탁의 경우, 민간업체의 특성상 수익성 중심의 경영으로 유지보수를 소홀히 할 수밖에 없어 철도 안전을 담보할 수 없으며, 더욱이 철도의 네트워크 특성상 상호 소통이 원활이 이뤄지지 않을 경우 대형사고를 유발할 수 있음
▹ 전라선 복선전철의 안전한 개통과 운영을 위해 유지보수인력의 충원이 필요하며, 민간위탁 계획은 전면 철회되어야 함

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철도 시설보수 민간위탁 사고 부른다 (매노, 조현미 기자, 2011.08.30  19:59:43)
노조 "증원 안하려 민간에 맡기면 사고 대처 못해" … 지난 1월 민간위탁 구례구시설사업소 문제점 드러나
철도는 여러 직무가 연결돼 있는 네트워크 산업이다. 소통이 원활하지 않으면 자칫 대형사고가 발생할 수 있다. 민간업체가 시설 유지보수 업무를 맡았을 경우 업무가 이중화돼 효율성이 떨어진다는 지적도 제기되고 있다.
한국철도공사는 지난 1월 전남동부권의 구례구시설사업소(금지-개운 구간) 시설유지보수업무를 민간업체에 위탁했다. 인력이 부족하다는 이유에서였다. 조종철 ‘철도 전라선 시설보수업무 민간위탁철회 전남동부권 대책위원회’ 집행위원장은 “시설 유지보수업무가 민간에 위탁된 구례구시설사업소의 경우 우려했던대로 예산절감 효과는 거의 없고 업무만 이중화돼 오히려 효율성이 떨어지고 있다”고 지적했다.
민간업체에서 선로 유지보수 업무에 대해 잘 모르다보니 어떤 문제가 있는지 스스로 판단하지 못하고, 철도공사 직원이 문제를 파악해 사업소에 알리면 사업소에서 다시 민간업체에 업무를 지시한다. 조 위원장은 “공사 직원들이 관리할 때는 문제가 발생했을 때 바로 조치가 가능하지만 민간업체는 신속성도 떨어진다”며 “더군다나 민간업체 직원은 이직률도 높다”고 설명했다.
 
KTX 전라선 보수 민간업체가 담당하나 (매노, 조현미 기자, 2011.08.30  19:58:24)
전북지역공공철도대책위 “수익성 중심 경영으로 사고 우려”
다음달 말 개통 예정인 전라선 일부 복선전철화 구간 시설 유지보수 업무를 민간업체가 담당할 예정이어서 안전성에 대한 우려가 제기되고 있다. 30일 전북지역 공공철도 대책위원회에 따르면 익산에서 여수까지 연결되는 복선전철화 사업 구간 가운데 익산~신리 구간과 신리~순천 구간이 다음달 말 개통될 예정이다. 순천에서 여수에 이르는 구간의 경우 단선은 다음달 말, 복선은 11월 말에 개통 예정이다.
복선전철화 사업은 단선이었던 선로를 두 개로 만드는 동시에 전기로 운행하는 KTX 열차를 지나게 하기위해 전선을 설치하는 사업이다. 전라선 복선전철화 사업은 지난 2001년 시작돼 올해 마무리된다. 사업 구간은 177킬로미터, 총사업비만 1조680억원에 달한다.
이 가운데 34.4킬로미터에 달하는 익산~신리 구간은 임대형 민자사업(BTL) 방식으로 건설됐다. BTL은 민간이 돈을 투자해 공공시설을 건설한 뒤 국가나 지방자치단체에 소유권을 이전하고 임대료 명목으로 20년간 공사비와 일정이익을 분할 상환받는 민자유치 방식이다. BTL 사업에 참여한 민간업체인 전라선철도(주)는 20년 동안 관리운영권을 갖게 된다.
공대위에 따르면 당초 이 구간의 시설 유지보수 업무는 전라선철도(주)가 철도공사에 재위탁하려고 했으나 인건비를 이유로 전라선철도가 직접 업무를 담당하는 것을 추진 중이다. 전기·신호 유지보수 업무도 기획재정부로부터 인력충원 인가가 안 됐다는 이유로 철도공사가 민간업체에 재위탁을 추진하고 있는 것으로 전해졌다. 공대위는 “민간업체의 수익성 중심 경영으로 유지보수를 소홀히 할 수밖에 없다”며 “결국 철도의 안전을 위협하게 될 것”이라고 우려했다. 또한 철도산업발전기본법에 따르면 철도 시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁하도록 돼 있어 법 위반 논란도 예상된다.

<기자회견문> 전라선 복선전철화 ․ KTX 운행 계획에 따른 영업 시운전만을 서둘게 아니라 사전 문제점을 시급히 보완하여 열차이용 시민안전을 담보하라! (2011년 9월 1일 ‘철도공공성 유지와 전라선 열차이용 시민안전을 위한 전라선 유지보수 민간위탁 반대’ 전북대책위)
전라선 복선전철화 개통 사업은 이곳 호남 지역민들이 오랜 기간 바라던 숙원사업이며, KTX 고속철도가 전라북도 도청소재지인 전주지역을 경유하여 남원을 지나 전남 여수까지 이어지며 지역발전에 크게 기여할 것으로 기대되고 있다.
그러나 호남 지역민들이 함께 기뻐하고 축하해야 할 전라선 복선전철화 개통 사업이 정부와 철도공사의 무분별한 민간위탁과 신규 사업구간에 대한 적정인력 미확보로 인하여 철도안전의 문제가 심각하게 부각되고 있다.                       
전라선 중 익산~신리 복선철도 구간은 국가가 아닌 민간업체인 전라선철도(주)에 의해 BTL(임대형 민자사업)방식으로 건설되었고 관리운영권 설정기간(20년) 동안 시설유지보수업무를 민간업자에게 위탁하게 되어 있어 무경험 민간업체의 수익성 확보를 위해 유지보수업무를 소홀히 할 수밖에 없으며 결국 철도 안전을 위협하게 될 것이다.
특히 전라선 전 구간 중 익산~신리 구간만 별도의 민간업체에 위탁될 경우 철도산업의 네트워크 특성상 상호 소통이 원활히 이뤄지지 않을 경우 대형 사고를 불러올 수 있으며 이럴 경우 철도안전을 위해 사회적 합의로 결정된 ‘철도 시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’ 고 명시하고 있는 ‘철도산업발전기본법’을 위반하고 있는 것이다.
우리 전북공대위는 지난 7월 21일 전주역 광장에서 기자회견을 열고 위의 문제점들을 지적하며 개선을 요구한 바 있다. 그러나 철도공사는 자기들 스스로의 내부 자료를 통하여서도 인정한 시설유지보수 업무의 민간위탁 문제점과 전기 분야 적정인력 부족에 따른 뚜렷한 대안도 없이 국민의 생명을 담보로 무리하게 영업시운전을 계획하고 있다.
새로운 구간개통에 따른 시설물 관리 및 열차운행체계의 안정성 확보가 더욱 더 중시됨에도 국토해양부와 철도공사는 시민의 안전 따위는 고려할 바 아니라는식의 무소불위적 밀어붙이기 행태를 연출하고 있는 것이다.
전북공대위는 전국철도노동조합과 공조하여 시민안전을 확보하기 위한 전주역 대 시민 선전전을 통하여 열차안전을 바라는 시민들의 염원을 담은 서명전을 진행 중에 있다. 우리는 또한 감사원, 국토해양부, 기획재정부 등을 방문하여 우리의 요구를 전달할 계획을 가지고 있고 이와 더불어 전북도와 이 지역 정치권을 방문 ․ 면담하여 열차 안전이 확보될 수 있도록 함께 힘을 모으자고 요청할 예정이다.
저들이 열차안전과 시민안전에 눈과 귀를 닫아두고 있기에 우리는 지역시민들의 알 권리 충족과 안전하게 열차를 이용할 권리를 위해 다음의 사항을 요구한다.
첫째, 전라선 복선 전철 개통 전에 민관합동으로 새로운 구간에 대한 안전진단을 실시할 것을 요구한다. 사람이 죽어야만 사고가 아니다. 최근 들어 잦은 KTX 고장사고로 국민들이 불안에 떨고 있는 시국에 전라선 개통은 사전 안전 확보의 첫 단추부터 잘 꿰어져야 한다.
둘째, 국토해양부와 철도공사는 전기 분야 적정인력을 확보할 구체적 계획과 근거를 제시하고, 무경험 민간업자에게 위탁될 계획인 시설 유지보수업무를 철도산업발전 기본법에 따라 철도공사에 환원하라.
셋째, 시민의 관심이 집중된 이때 지역시민을 비롯한 전북공대위와 전국철도노동조합, 국토해양부와 철도공사 측이 함께 참석하여 TV 토론을 통해 전라선 복선전철 개통 및 KTX 운행과 관련하여 안전 등 제반의 문제점에 대해 점검하고, 열차속도에 따른 적정비용, 방치되는 철도시설물의 공익적 이용방안 등 개선책에 대해 열어놓고 대화할 것을 제의한다.
위의 세 가지 사항을 제의하며 다시 한 번 당부한다.
국토해양부와 철도공사는 시민들의 안전과 편의를 최우선으로 고려하라. 전북발전의 계기가 되고, 시민들의 발이 되어야 할 전라선이 불안정한 상태에서 개통되는 것을 바라지 않는다. 서두를 건 9월 5일부터의 영업시운전이 아니고, 생색낼 건 9월 30일 개통식을 강행하며 자축하는 일이 아니다. 우리의 요구에 책임 있고 근거 있는 구체적 계획으로 대답해오길 바란다.

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[논평] 철도안전법은 안전을 위한 법이어야 한다. (2011년 6월 23일 전국철도노동조합)
- 철도안전법 일부개정(안)에 대한 철도노조의 입장
‘철도안전을 확보하기 위하여 필요한 사항을 규정하고 철도안전관리체계를 확립함으로써 공공복리의 증진에 기여함을 목적’으로 하는 철도안전법의 일부개정(안)이 국회에 제출되었다. 정부입법안으로 제출된 개정(안)에 대해 철도노조는 철도안전의 확보라는 법률취지에 반하는 ‘반’안전 개정(안)이라 판단한다.
철도노조가 ‘반(反)’안전 개정(안)으로 규정하는 가장 큰 이유는 ‘철도시설 안전기준’을 명시한 제25조 3항의 신설이다. 철도안전법 제4장은 철도시설 및 철도차량의 안전관리에 대한 장으로 제25조는 ‘철도시설의 안전기준’, 26조는 ‘철도차량의 안전기준’ 등을 명시하고 있다. 이 법률 조항은 철도 구조개혁 과정(2003년)에서 사회적 논의와 국회의 입법과정을 거치면서 최종 결정된 것으로 철도시설의 건설과 점검 및 유지보수, 그리고 운영의 주체를 정한 것이다. 특히 철도시설의 점검과 유지보수의 경우 열차 안전에 심각한 영향이 있다고 보고 철도산업발전기본법에 ‘철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’고 분명히 명시하고 철도안전법 또한 이에 근거하여 확정됐다.
이처럼 법률 제정의 취지가 분명함에도 불구하고 국토부는 개정(안)에 제25조 ③항을 신설해 ‘철도시설관리자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 제2항에 따른 업무 중 점검업무 등을 제69조 제5항에 따른 안전전문기관에 위탁할 수 있다’고 은근슬쩍 끼워 넣었다. 개정(안)은 철도산업 발전과 철도 안전을 위해 사회적 합의를 통해 만들어진 법률 취지에 어긋나는 것이며 철도 안전을 심각하게 위협할 수 있다. 이미 동법 제69조 1항에 명시되어 있는 ‘철도안전 전문기관의 지정 근거’를 들먹이며 철도 시설물의 안전한 유지를 위한 점검과 보수 업무가 철도 운영과 분리되어 위탁될 소지가 있는 개정안을 제출한 이유를 국토부는 분명히 밝혀야 한다.
지난 2월 광명역 탈선사고 이후 빈발하고 있는 철도사고와 관련해 철도노조는 지속가능한 철도안전의 확보를 위해 전문가와 시민, 철도노사 및 정부가 함께 참여하는 ‘안전위원회’를 구성하고 이러한 기구를 통해 철도안전법에 미비되어 있는 ‘철도차량 및 시설물 유지보수기준의 법제화’ 등을 적극적으로 제안한 바 있다. 또한 기관사면허제 개선 등을 포함해 철도 안전을 강화하기 위한 철도안전법 개정을 꾸준하게 요구해 왔다. 그러나 그간 묵묵부답이던 국토해양부가 오히려 철도 안전에 역행하는 조항을 포함한 일부 개정(안)을 갑자기 제출하고 시나브로 통과시키려 하는 것에 의혹을 금할 수 없다.
오로지 수익과 효율을 위한 상업화 정책으로 대규모 인력감축을 비롯해 공공철도, 안전철도를 훼손해 온 결과가 빈발하는 철도사고로 나타나고 있는 지금, 철도안전을 심각하게 위협하는 일부 개정(안)은 즉시 철회돼야 한다. 철도안전법은 ‘안전’을 위한 법이어야 한다.

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http://www.labortoday.co.kr/news/view.asp?arId=104131
[오피니언-어떻게 생각하십니까] 잇달 철도사고 원인은 (매노, 조현미 기자, 2011-05-13 오전 8:37:00)
철도 사고가 잇따르고 있다. 2009년 국내기술로 양산돼 지난해 3월부터 경부선과 호남선에 투입된 ‘KTX 산천’은 지금까지 무려 41건의 사고를 일으켰다. 올해 2월 광명역에서는 열차가 탈선했고, 운전이 정지된 사례는 부지기수다. 사고는 최근까지 이어지고 있다. 지난 6일에도 동대구역을 출발해 서울을 향하던 열차가 김천·구미역을 통과한 직후 멈춰섰다. 급기야 코레일은 KTX 산천 제작사인 현대로템에 리콜을 요청했다. 운행을 앞둔 철도차량을 사전 검수하던 중 중대 결함을 발견했다. 그러나 기기결함만 해결하면 만사가 풀릴 수 있을지 의문이다. 사고가 비단 KTX에서만 발생한 것이 아니기 때문이다. 이번에는 무궁화열차가 그 장본인이다. 그것도 지난 4일과 5일 연달아 운행도중 멈춰서는 사고를 냈다. 잇단 철도사고, 원인은 무엇일까. 해법은 없을까.
“정비인력 감축에 대한 근원적 대책 나와야”
백성곤 철도노조 홍보팀장
한국철도공사가 운행을 줄여 정비를 하겠다고 하는 것은 차량이나 정비 시스템에 문제가 있다고 파악한 것이다. 기본적으로 인정하지만 거기에서 더 나가야 한다.
공사는 2009년 4월 5천115명에 달하는 정원감축으로 정비·시설·전기 등 열차 안전에 중요한 대부분의 업무를 축소했다. 공사 발표대로 정비를 강화하려면 정비인력을 보충해야 한다. 그런데 12일 발표에는 감축한 정비인력을 원상회복하기 위한 방안이 빠져있다.
철도노조에서는 공사측에 안전 문제와 관련해 특별교섭을 요청했다. 내부적으로는 부족한 인력 때문에 관행적으로 진행된 정비 업무규정을 철저히 지키는 운동을 펼치는 방안을 검토하고 있다.
국무총리실에서도 최근 철도사고와 관련해 정비점검 주기를 재검토해야 하는 것 아니냐는 발언을 했다. 그동안 철도노조에서 계속 문제제기했던 성과주의 경영에 따른 인력감축에 대한 대책이나 해결방안이 나와야 한다. 국토해양부는 최근 열차안전과 관련해 대책을 발표했지만 현재까지 아무 것도 실행하지 않고 있다.
철도노조는 구조적 문제 해결을 통한 근원적 안전대책 마련을 위해 노사공동안전위원회 설치를 촉구한 바 있다. 철도노사와 정부·시민사회 전문가가 함께 참여하는 가칭 철도안전위원회 등 제도적 장치의 도입을 요구하고 있다.
“안전 보장되지 않으면 신뢰 회복할 수 없어”
송상석 녹색교통 사무처장
한국철도공사가 KTX 산천 제작사인 현대로템에 리콜을 요청했다. 이는 우리나라가 국산 고속전철을 충분한 시간이나 검증을 통해 도입했어야 하는데, 준비가 미흡했다는 반증일 수 있다. 브라질 등 해외 수출을 앞두고 운행 실적을 남기기 위해 너무 도입을 앞당겼던 것은 아닌지도 돌아봐야 한다.
KTX는 고속으로 운행하는 대중교통 수단이기 때문에 사소한 실수나 고장도 돌이킬 수 없는 사고로 이어질 수 있다. 시민 입장에서 대중교통수단은 신뢰를 가질 수 있어야 한다. 본인도 지방 출장을 갔다가 KTX 운행장애로 17분 정도 연착되는 경험을 했다. KTX를 타는 승객은 불안하다. 노조에서는 정비 인력 감원과 정비주기 연장, 외주화 등 때문에 안전문제가 생긴다고 주장하고 있다. 만약 이것이 사실이라면 코레일은 운영상 적자 개선을 떠나 안전을 우선적으로 점검해야 한다.
안전 운행을 위해 필요한 시스템이 어떤 것인지, 기계적 결함이라고 하면 부품 공급에는 문제가 없는지, 정비주기의 문제는 없는지 모두 종합적으로 검토해야 한다. 또 기존 선로가 100% 고속열차 전용선로가 아니기 때문에 이 부분도 짚고 넘어가야 한다.
무엇보다 대중교통은 안전이 담보돼야 한다. 많은 사람이 이용하는 대중교통수단에서 사고 대응체계가 마련되지 않았을 때 무슨 일이 벌어지는 지는 대구지하철을 통해 확인했다. 기술적인 전문성이 없는 일반 시민들도 납득할 수 있는 수준의 대책이 제시돼야 한다. 그래야 신뢰를 회복할 수 있다.
“코레일, 인력효율화·안전불감증 문제”
김성태 한나라당 의원(국회 국토해양위원회)
코레일이 한국형 고속열차 ‘KTX 산천’의 모터감속기에서 치명적인 결함을 발견하고는 제작사인 현대로템 측에 해당 차량 전체에 대한 리콜을 요청했다. 지난 2월11일 발생한 광명역 KTX 탈선사고가 점검상의 인재였다면 이번 사고는 육안으로 확인될 정도의 차량자체의 결함으로 매우 심각하다. 철도공사가 지난 수년간 경영실적 개선, 인력운영 효율화 명목으로 진행해 온 현장 유지보수 인력의 대폭적인 감축과 외주화 등 돈벌이 위주의 상업화 정책 탓이다. 또 ‘KTX 산천’ 제작사인 현대로템의 제작결함을 초기 안정화 작업으로 축소화하고 덮어줬기 때문이다. 안전불감증 만연이 그 근본 원인이다.
무리한 인력감축으로 인한 검사기간 연장과 외주에 의존한 검수작업은 안정성과 전문성을 상실했다. 차량고장을 제보한 내부 직원에 대한 감사실 출두 요청은 코레일의 모럴해저드까지 의심할 만한 사건이다. 뒤늦게 코레일은 인원확대와 운행축소·검수확대·부품교체 시기 단축 등의 안정화 대책을 내놓고 있지만 잦은 사고로 인한 국민의 신뢰를 다시 얻기에는 시간이 걸릴 듯하다. 코레일은 국민의 발인 철도의 최우선 순위는 누가 뭐래도 ‘안전’임을 명심하고 뼈를 깎는 노력을 기울이며 초심으로 돌아가야 한다.
“철도사고 근본 원인은 공기업 선진화정책”
강기갑 민주노동당 의원(국회 국토해양위원회)
잇단 철도사고의 근본적 원인은 공기업 선진화정책에 있다. 선진화정책으로 인해 과도한 인력감축이 발생한 반면 KTX 운행은 증가했다. 그만큼 시간이 부족한 상태에서 차량정비를 소홀히 할 수밖에 없게 한 측면이 있다.
또한 과도한 외주위탁도 원인이다. 정규직과 미숙련공의 차이를 무시할 수 없다. 철도공사 전환 뒤 지속적 구조조정으로 인해 인력이 많이 줄었다. 줄어든 인력은 외주위탁으로 돌렸다. 이로 인해 차량점검과 기술능력이 떨어질 수밖에 없다.
‘KTX 산천’ 리콜은 차량 자체의 문제라지만 철도공사의 책임을 피할 수는 없다. 철도공사는 신제품일수록 고장이 많다는 논리를 펴고 있는데 그렇다면 사전에 더 많은 테스트를 했어야 했다. 10만 킬로미터를 운행한 뒤 실전에 투입을 했는데 사전 운행 책임을 가진 철도공사가 사전에 더 정밀 테스트를 안 했다는 이야기가 된다.
KTX가 사고가 난다면 이는 대형사고다. 때문에 무조건 사전 안전점검과 정비가 우선돼야 한다. 이를 위한 필요 적정인력을 확충하고 과도한 외주위탁을 철회해야 한다. 비정규직 비율을 줄이고 정규직을 늘려야 한다. 차량 리콜 문제는 ‘KTX 산천’ 한 대 리콜만으로 해결될 문제가 아니다. 현재 들어와 있는 19대 전체에 대해 정밀 테스트를 거쳐 안전성을 확보해야 한다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201105131924005&code=990303
[시론]안전 불안감만 키우는 ‘철도 선진화’ 정책 (경향, 이영수|운수노동정책硏 전 연구원, 2011-05-13 19:24:00)
철도사고가 하루가 멀다하고 일어나고 있다. 큰 인명피해가 없었다는 게 다행스럽기만 하다. 결국 철도공사는 KTX 산천의 구조적인 결함을 인정하고 지난 12일 리콜했다. 하지만 KTX 산천 리콜로 고속철도에 대한 승객들의 불안감이 해소된 것은 아니다. 왜냐하면 지난 8년간 쉴새없이 달려온 차량 중정비를 해야 하는 KTX 1도 있기 때문이다. 차량 중정비란 오랜 기간 운행한 열차의 전체를 분해하고 정밀점검을 해 마모되거나 성능이 저하된 부품을 교체해 철도차량의 안전성을 높이는 중요한 작업이다.
고속철도의 안전을 보장하기 위해서는 KTX 산천의 재점검뿐만 아니라 KTX 1의 중정비도 제대로 이뤄져야 한다. 하지만 철도공사는 KTX 1의 중정비에 소요되는 인력을 보강하기는커녕 현 정부의 철도 선진화 계획에 따라 차량유지보수 정원을 1203명이나 줄였다. 점검주기도 KTX 1의 경우 3500㎞ 운행 점검에서 5000㎞ 점검으로 늘렸고, 차량 유지보수에 소요되는 인력도 기존보다 적게 산정하면서 신규 인력을 충원하지 않고 있다. 인건비를 절약한다는 명목으로 중정비 작업을 일부 외주화하기도 했다.
물론 철도공사와 정부는 철도의 영업 적자가 많이 발생하기 때문에 인력 절감 중심의 구조조정 정책이 불가피하다고 설명하고 있다. 하지만 인력을 줄이면 그만큼 철도의 안전도 불안해진다는 측면에서 이러한 정책기조는 바람직하지 못하다. 더욱이 이러한 인건비 절감 정책이 철도의 영업 적자를 감축시키는 데 별다른 효과도 없기 때문에 더욱 문제가 있다.
필자는 철도 관련 연구를 하면서 철도공사의 전신인 철도청이 창립되었을 때부터 지금까지의 경영성과 자료를 검토한 적이 있었다. 자료에 따르면 철도청은 80년대 이후부터 지금까지, 30년 동안 단 한 번도 영업이익을 낸 적이 없었다. 철도공사(청)의 영업 적자는 여러 가지 구조적인 요인 때문에 발생했기 때문이다. 그 이유를 살펴보면 첫째, 그동안 철도운임 수준이 물가안정과 수송비용 절감을 위해서 운송 원가 대비 60~70% 수준에서 결정됐다. 둘째, 철도공사(청)가 부담하는 운임의 공공할인, 적자선 유지비용, 특수목적 사업수행 등 공익서비스의무(PSO)에 대해서 정부가 전액 지원을 해주지 않았기 때문이다. 셋째, 철도구조개혁에 따라 시설과 운영 부문이 분리되면서 철도공사가 철도선로를 사용하는 대가로 철도시설공단에 납부하는 선로사용료 때문이다(KTX는 영업수익의 30%, 일반철도는 유지보수비의 70%를 철도시설공단에 납부).
이러한 ‘계획된 적자’ 때문에 철도청 시절부터 영업적자가 대규모로 발생할 수밖에 없었으며, 철도공사로 전환한 후에도 계속해서 이어져 오고 있는 것이다. 구체적으로 2005~09년까지 발생했던 ‘계획된 적자’ 규모를 살펴보면 원가 미보상액은 총 3조1421억원, 공익서비스의무 미보상액은 6445억원, 선로사용료 납부액은 2조9162억원으로 총 6조7028억원이었다. 동 기간 철도공사의 총 매출액이 17조6635억원이었으므로 매출 대비 약 40%에 달하는 통제할 수 없는 계획된 적자가 매년 발생했다는 것이다. 이러한 상황에서는 아무리 철도공사가 영업을 잘하고 인건비를 줄여도 영업적자가 발생할 수밖에 없는 것이다. 그래서 철도의 영업적자를 줄이기 위해서는 이러한 ‘계획된 적자’부터 우선적으로 처리해야 함에도 정부는 인력감축, 외주화 등과 같은 인건비 절감에만 열중하고 있다.
결국 정부는 철도의 영업적자를 줄이지도 못하고 인력 부족까지 야기하면서 철도의 안전을 심각하게 위협하는 최악의 상황을 초래하고 있다. 이윤만 추구하다 안전부문 투자를 소홀히 해서 대형 철도사고를 야기했던 영국과 일본의 사례를 유념해야 한다. 정부는 고속철도를 이용하는 시민들의 안전을 보장하기 위해서 ‘철도 선진화 계획’을 철회하고 유지보수에 필요한 충분한 인력을 하루 빨리 충원해야 할 것이다.

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http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=9963
KTX 요즘 왜 고장이 잦나 했더니 (시사IN [187호] 2011.04.18 11:42:11 김은지 기자)
KTX 두 대가 운행 중 멈추자, 한국철도공사는 “잠시 안전 점검한 것뿐”이라고 했다. 그러나 철도노조는 인력 감축과 검사 주기 단축 등이 원인이라고 말한다.
또 멈췄다. 4월4일 하루에만 KTX 두 대가 철도 위에서 멈춰 섰다. 부산에서 출발한 서울행 KTX는 국내 최장인 금정터널(20.3㎞) 안에서, 서울에서 출발한 목포행 KTX는 한강철교 위에서 정차했다. KTX 관련 사고가 처음은 아니었다. 이미 운행 장애가 11번이나 일어났다(위 오른쪽 표 참조). 특히 2월11일 한국 기술로 개발한 ‘KTX 산천’의 광명역 탈선은 2007년 11월3일 경부선 부산역에서 일어난 차량 충돌 다음으로 큰 사고로 기록될 KTX ‘철도 사고’이다(철도공사는 사고를 정도에 따라 철도 사고와 운행 장애로 구분한다. 철도 사고에는 사람 사상·물건 파괴 등이, 운행 장애에는 선로 장애·차량 고장 등이 속한다). 한국철도공사는 “조그마한 이상만 있어도 승객 안전을 위해 멈춰 점검을 하니까 정차 고장이 늘어난 것처럼 보이는 것이다”라며 불안감 확산을 차단하고 나섰다. 그러나 최근 KTX는 ‘고장철’이라는 오명까지 듣고 있다. 철도공사 직원들 사이에서도 “무섭다”라는 말이 나올 정도이다.
전국철도노동조합은 잦아진 고장이 노동 유연화와 관련이 있다고 주장했다. 4월6일 열린 ‘철도 사고의 원인 분석과 근본 대책 마련을 위한 토론회’에서 송호준 철도노조 정책실장은 “철도 사고는 무리한 감원과 외주화가 가져온 결과이다”라고 말했다. 이명박 정부 출범 후 두 번째 한국철도공사 수장으로 취임한 허준영 사장은 ‘공공기업 선진화’의 일환으로 정규직 직원 5115명을 줄였다. 이 중 58%가 유지·보수 및 정비 업무와 관련된 인력이다보니, 안전 문제가 자연스레 불거진다는 게 철도노조 얘기이다.
전문가들 “구조조정과 잦은 사고 관련 있어”
한국철도공사가 강기갑 민주노동당 의원에게 제출한 ‘철도공사 외주 위탁 실행 현황’을 보면 차량·전기 분야 정규직은 줄고, 비정규직은 늘었다. 2007~2010년 차량 분야는 390명에서 434명, 전기 분야는 352명에서 437명으로 비정규직이 증가했다. 이와 관련해 2002년부터 KTX 1단계 사업에 참가했다는 한국철도공사의 한 직원은 “안전 점검 관련 일은 전문성이 필요하다. 1~2년에 한 번씩 다시 계약하는 비정규직에게 맡기는 건 위험하다”라고 말했다.
인력을 감축하면서 KTX 검수 주기가 연장된 것 또한 안전에 영향을 미친다고 철도노조는 주장한다. 3500㎞에 한 번씩 검수를 받던 KTX는 2010년 8월부터 5000㎞에 한 번씩 검수를 받는 것으로 바뀌었다. KTX뿐만 아니라 전기 기관차, 디젤 기관차 등의 검수 주기도 올 7월부터 늘어난다. 한국철도공사는 차량 검수 주기 연장으로 398명을 감축할 수 있으리라 예상한다. 전기 분야 신호설비 또한 2주 점검에서 매월 점검으로 바뀌었다. 무선설비의 경우 일일 점검이 없어졌고, 한 달에 한 번에서 3개월에 한 번씩으로 검수 주기가 늘었다. 모두 2009년부터 시행된 조처이다. 구조조정이 잦은 사고와 무관하지 않다고 전문가들도 지적한다. 김철홍 인천대 교수(산업공학과)는 “2005년 일본 JR 다카라쓰카 선 탈선 사고를 눈여겨봐야 한다. 106명이 사망한 이 사건은 철도 민영화가 낳은 결과였다. JR은 민영화 이후 가공 전차선(전력을 공급하는 전선) 교체 기간을 2배로 늘렸고 관리 인력은 반으로 줄였다”라고 말했다.
한국철도공사는 이 같은 주장을 일축했다. 홍보실 관계자는 “KTX 정비 인력은 2009년 841명에서 2010년 960명으로 오히려 늘었다”라고 말했다. KTX의 검수 주기에 대해서도 “열차를 들여온 프랑스도 5000㎞를 기준으로 검수를 받는다”라며, 인원 감축과 검수 주기 연장은 상관없는 일이라고 말했다. ‘철도공사 선진화’에 앞장서고 있는 허준영 사장도 2월26일 광명역 탈선과 관련한 한 방송사와의 인터뷰에서 “사고는 무슨, 사람이 다쳤나?”라고 말했다가 논란이 일자 인터뷰가 와전되었다며 수습에 나서기도 했다.
4월5일 국토해양부 항공철도사고 조사위원회가 발표한 광명역 탈선 사고 조사보고서에는 ‘철도 종사자들이 서로 다른 직종 종사자 간 협조를 증진시킬 수 있는 방안을 강구할 것’이라는 내용이 담겨 있었다. 하지만 한국철도공사는 ‘협조’보다 ‘외주’에 초점을 맞춰 아웃소싱을 확대할 방침이다. 2020년까지 전체 시설 분야 노동자의 59%, 전기 분야 36.4%, 차량 분야 28.3%를 외주화할 계획이다.

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철도노조 “KTX 사고 구조적 원인 짚어야” (매노, 조현미 기자, 2011-04-06 오전 7:56:36)
국토부, 2월 KTX 탈선사고 조사결과 5일 발표
국토해양부 항공·철도사고조사위원회(위원장 조태환 경상대 교수)가 지난 2월 광명역에서 발생한 KTX 산천열차 탈선사고의 직접적인 원인으로 너트 분실과 선로전환기 조작실수를 꼽았다. 철도노조(위원장 이영익)는 이에 대해 “겉으로 드러난 사고 원인만 언급했을 뿐 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적 문제점을 짚어 내지 못했다”고 비판했다.
사고조사위는 이날 "직접 발생원인은 사고 당일 새벽에 진행된 일직터널 밀착쇄정기 케이블 교체공사 당시 컨트롤러 고정너트가 없어져 선로전환기 불일치 장애가 발생된 점과 이를 해결하기 위해 광명역 신호시설 유지보수자가 임의로 선로전환기 진로표시회로를 점퍼선으로 직결시켰기 때문"이라고 밝혔다. 사고조사위는 철도공사에 △신호설비 공사 시행시 작업자에게 신호설비의 중요성을 주지시키고 감독을 철저히 할 것 △신호설비에 대한 무단 접근·변경을 방지할 수 있는 대책을 강구할 것 △철도종사자들의 안전불감증을 개선할 수 있는 방안을 강구할 것 등을 권고했다.
백성곤 철도노조 홍보팀장은 “사고를 노동자 개인의 잘못과 안전불감증으로 몰아가는 것은 문제가 있다”며 “최근 몇 년간 선진화라는 이름으로 진행된 현장의 정비·점검인력 축소와 외주화 등 사고가 생길 수밖에 없는 구조적인 원인은 전혀 언급하지 않았다”고 지적했다.
KTX 열차사고는 4일 오전에도 2건이나 발생했다. 이날 오전 10시10분 부산역을 출발한 KTX 열차가 출발 6분 만에 금정터널 안에서 신호이상으로 정차하다 4분 후 재출발했다. 같은날 오전 5시23분에는 서울 용산역을 출발한 KTX 산천열차가 출발 5분 만에 한강철교 위에서 신호장치 고장으로 멈춰 서 있다가 8분 만에 운행을 재개했다.

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올해 KTX 사고만 11번...도대체 왜? (참세상, 윤지연 기자 2011.03.24 12:51)
노조 “인력감축, 상업화가 사고 원인”...공사는 직원에게 책임전가
끊이지 않는 KTX 열차 사고로 시민들이 불안에 시달리고 있다. 올해 들어서 철도노조가 집계한 KTX사고만 11번. 지난 2월 6일 부산출발 서울행 KTX열차의 배터리 고장으로 대체 열차가 투입됐으며, 같은 달 11일에는 광명역 인근에서 탈선사고가 발행하는 등 2월에만 7번의 사고 및 고장이 발견됐다. 3월 들어서 역시 벌써 4번의 사고가 발생했다. 지난 23일 오전 5시에는, 서울에서 부산으로 가던 KTX열차가 통신시스템 이상으로 연착하기도 했다.
이처럼 올해 들어 갑자기 열차 사고가 급증한 이유로 노조는 ‘인력감축’과 ‘외주화’ 등을 꼽고 있다. 하지만 철도 공사 측은 잇따른 사고의 책임을 현장 직원들의 실수로 돌리는 등 책임을 회피하고 있어 비판의 목소리가 가라앉지 않고 있다.
인력 감축과 돈벌이 위주의 상업화, KTX사고 키운다
전국철도노동조합은 24일 오전, 서울역 광장에서 기자회견을 열고 철도 사고 원인에 대한 근본적 원인 규명과 대책 마련을 촉구했다. 특히 이들은 잇따른 철도 사고의 원인이 철도공사의 현장 유지보수 인력의 대폭적인 감축과 외주화 등 돈벌이 상업화 등에 있다고 꼬집었다.
노조에 따르면, 철도공사는 지난 2009년 4월, 5천 115명의 정원을 일괄감축하고, 2012년까지 초과현원을 정리하기 위해 ‘업무 효율화’를 명분으로 인력감축을 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 인력감축 대상 중 약 3천 여 명이 유지보수, 정비업무 인력에 집중되어 있기 때문에 제대로 된 안전정비를 진행할 수 없는 실정이다.
실제로 철도공사는 KTX철도차량 정비주기를 기존 3천5백Km 운행점검 규정에서, 5천Km로 조정해 정비를 축소한 바 있다. 또한 KTX의 2단계 개통이후 기존 15분, 30분이었던 열차출발간격을 각 5분, 10분 간격으로 축소해 차량정비 부담이 2배로 높아졌다. 뿐만 아니라, 신호설비 점검 역시 기존 2주 주기에서 월 단위 점검으로 축소하고, 무선설비에 대한 일일점검을 폐지하기도 했다. 역무자동설비에 대한 월 1회 점검은 3개월 점검으로 변경했다. 이에 대해 노조는 “철도공사가 인력축소를 위해 화물열차의 입환업무와 정비업무를 통합해 운영하려는 편법을 추진하고 있다”며 “이러한 상황에서 철도 현업 직원들의 업무하중은 이미 적정수준을 넘어섰다”고 토로했다.
인력 감축 뿐 아니라 공사가 추진하는 외주화 등의 상업화 정책 역시 열차 사고를 키울 것이라는 우려가 높아지고 있다. 현재 철도공사는 경춘선 및 전라선 시설유지보수업무 민간위탁을 추진하고 있으며, 이에 경기도 춘천과 덕소, 전라남도 구례 등의 시민들은 공동대책위원회를 구성해 반대 운동을 펼치고 있다. 공사의 경영효율화 지침에 따라 진행되는 외주 또는 위탁화가 철도시설 유지보수분야 및 철도차량 정비분야에 심각한 문제를 초래할 수 있기 때문이다. 노조는 “철도 안전은 철도 운영자에게 있어 지상과제이지만, 현재 경영진은 ‘경영효율화’, ‘비용절감’을 통한 이윤확보와 수익확보만을 지행하고 있다”며 “이것이 바로 철도 운행의 기본인 ‘안전’을 직접적으로 위협하고 있는 근본원인”이라고 비판했다.
철도공사, 직원들에게 책임 전가...노사공동 토론회도 거절
철도공사는 이 같은 노조의 비판에 대해 ‘사실무근’이라고 반박하고 나섰다. 공사는 지난 23일, 보도자료를 통해 “철도공사는 현재 철저하게 안전 위주로 나아가고 있다”며 “철도노조는 국민에게 불안감을 증폭시키지 말고 안전을 확보하는데 힘을 모아주기 바란다”고 당부했다.
하지만 열차 사고에 대해 정밀 진단 및 정비 대책을 내놓기 보다는 직원들에게 책임을 전가하고, 전시성 행사에만 집중하고 있는 상황이어서, 여론의 비난은 여전히 거세다. 공사는 연이어 KTX 열차 사고가 발생하자, 직원들을 소집해 안전결의대회를 열고 안전서약서를 제출받는 등의 움직임을 보여왔다. 노조 관계자는 “공사는 직원들을 모아 안전결의대회와 안전서약서를 제출하면서 그간의 사고가 마치 직원 개개인의 안전 문제인 것처럼 책임을 전가하고 있다”며 “특히 직원의 언전의식 불철저, 규정 위반 등으로 사고가 발생한 것처럼 여론을 호도하고 있다”고 비판했다. 때문에 노조는 지난 18일, 공사 측에 공문을 보내 철도안전 확보를 위한 노사공동 토론회를 제안하기도 했지만 공사는 부정적인 의견을 전달해 왔다. 이에 대해 철도노조는 “철도공사는 노사공동 토론회 제안에 대한 부정적 의견을 재고해야 한다”며 “또한 철도사고의 근원적 대책을 마련하기 위한 노사공동대책팀의 구성을 공사 측에 제안한다”고 밝혔다. 
 
[KTX 왜 이러나]‘정비 부실’ 자초한 KTX… 통근족 “무서워 못타겠다” (경향, 윤희일 기자, 2011-03-24 21:59:54)
ㆍ운행 느는데 인력 3천명 감축, 정비 횟수 줄어
ㆍ잦은 지연에 “대전~서울 통근 고속버스로 바꿔”
최근 시속 300㎞로 달리는 KTX에서 탈선 등 각종 사고와 고장이 잇따르면서 국민의 불안감이 커지고 있다. 이에 따라 KTX를 이용하기 꺼리는 국민이 늘고 있지만 코레일은 근본적인 처방을 내놓지 못한 채 허둥대고 있다.
◇ KTX가 무섭다 = 인근 둔산시외버스정류소에서 만난 김모씨(47)는 “KTX와 새로 생긴 공항철도를 이용하면 2시간 만에 인천공항까지 갈 수 있지만 KTX를 믿을 수 없어 1시간 더 걸리는 시외버스를 이용하기 위해 기다리고 있다”고 말했다. 그는 “KTX를 타고 가다 고장으로 멈추기라도 하면 출국도 할 수 없게 되기 때문에 예전처럼 시외버스를 이용하는 것이 마음이 더 편하다”고 말했다. 어쩔 수 없이 KTX를 이용하는 사람들도 불안해하기는 마찬가지다. 일부 승객들은 KTX보다 상대적으로 느린 새마을호나 무궁화호 등 일반열차를 택하기도 한다.
◇ 운행은 늘리고, 정비는 줄이고 = KTX가 잦은 사고와 고장을 일으키는 원인은 무엇일까. 현장에서 일하는 사람들은 ‘부족한 정비’를 첫번째 원인으로 꼽는다. 열차의 운행 횟수는 늘었지만 정비횟수는 오히려 줄면서 정비가 부실해졌다는 것이다. 경부고속철도 2단계가 개통된 지난해 11월 이후 KTX 운행 횟수는 평일의 15.9%, 주말의 23.3%나 늘었다. 그러나 정비주기는 더 늘어났다.
2단계 개통 이전인 지난해 10월 KTX가 3500㎞를 운행하면 한 차례씩 정비했다. 하지만 요즘은 5000㎞ 운행하면 한 차례씩 정비를 한다. KTX 개통 당시인 2004년(2500㎞ 주행 후 한 차례 정비)과 비교하면 정비주기가 배로 늘어난 것이다. 철도노조 부산지부 변종철 국장은 “2008년 이후 철도인력이 무려 5115명 줄었는데 이 중 58%인 2980여명이 차량·시설·전기 등 정비분야 인력”이라고 말했다. 그는 이어 “2단계 개통 이후 열차 운행횟수는 급격히 늘었는데도 정비에 투입되는 인력과 시간이 오히려 줄어들면서 정비인력의 노동강도가 2배 가까이 높아졌다”며 “무리한 정비인력 감축이 잇따르는 KTX 사고의 주된 원인”이라고 주장했다.
2008년 167건이던 시설·정비 결함에 따른 운행장애사고가 지난해 196건으로 늘어난 것도 모두 부실한 정비 때문이라는 것이 현장 직원들의 하소연이다. 특히 최근 발생하는 사고나 고장이 모터블록을 포함한 기관이나 배터리, 열감지센서 등 열차의 핵심장치에서 발생하면서 승객들의 안전을 더욱 위협하는 것으로 지적되고 있다.
◇ ‘안전 중심’ KTX돼야 = 고속으로 질주하는 고속열차는 한번 사고가 나면 대형참사로 이어질 가능성이 높다. 그래서 모든 시스템은 수익보다 안전을 우선해 구성돼야 한다. 전문가들은 사고가 날 때마다 땜질식으로 내놓는 ‘응급대책’으로는 KTX의 안전을 담보할 수 없다면 ‘안전’을 중심으로 한 ‘고속철도종합안전대책’이 나와야 한다고 주장했다. 이를 위해서는 KTX의 정비·유지보수 및 안정규정을 지금보다 강화하고 정비분야의 인력을 더욱 늘려야 한다는 주장이다. 철도노조는 “고속철도정비업무 등 핵심업무의 외주화 추진계획은 당장 중단해야 한다”고 요구했다. 우송대 철도차량시스템학과 장대성 교수는 “철도운행의 최우선 가치인 안전과 국민의 보편적 이동권을 보장하기 위해서는 코레일의 경영기조가 안전중심으로 가야 한다”고 말했다.

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“철도안전 위협하는 민간위탁 철회해야” (매노, 조현미 기자, 2011-03-07 오전 8:18:52)
전라선 시설보수업무 민간위탁철회 대책위 출범  
철도 전라선의 시설보수업무 민간위탁을 철회하기 위한 시민대책위원회가 지난 4일 공식 출범했다. 광주전남진보연대·민주노동당 전남도당 등 50여개 시민·사회단체와 노조·정당으로 구성된 ‘철도 전라선 시설보수업무 민간위탁철회 전남동부권 대책위원회’는 이날 오후 순천역 앞에서 기자회견을 개최했다. 이들은 “사고철이라 불릴 만큼 잦은 열차사고에 철도 안전을 걱정하는 시민의 목소리가 하늘을 찌르고 있다”며 “허준영 한국철도공사 사장의 무능력과 철도 선진화 정책이 바로 열차사고의 원인”이라고 주장했다.
철도공사는 지난 1월 전라선의 일부 구간(곡성 금지~순천 개운) 시설보수업무를 민간에게 위탁했다. 대책위는 “지난달 11일 광명역 KTX 열차사고를 비롯해 2월 한 달간 일어난 네 차례의 열차사고는 안전업무를 민간인에게 위탁했기 때문에 발생한 인재”라며 “전라선 민간위탁이야말로 제2의 광명역 열차사고를 예고하는 것”이라고 지적했다.
오는 9월에는 전라선 KTX 열차가 개통될 예정이다. 열차가 개통되면 전남동부권과 수도권을 3시간에 이동할 수 있지만 무궁화호와 새마을호 등 일반열차의 운행률이 축소될 것이라는 우려도 제기되고 있다. 대책위는 “철도공사는 열차 안전을 위협하고 국가예산을 낭비하는 전라선 시설유지보수업무 민간위탁과 KTX 열차 개통으로 인한 일반열차 축소 계획을 철회해야 한다”며 “대책위는 향후 철도공공성 강화를 위해 힘을 모아 가겠다”고 밝혔다.
한편 이달 2일에는 ‘경춘선 민간위탁 반대 춘천시민대책위원회’가 남춘천역 앞에서 기자회견을 열고 “노조에 협조를 구해 조사해 본 결과 현재 경춘선에 배치된 전기관련 인력은 정원에 비해 턱없이 부족한 것으로 확인됐다”며 “비정상적으로 배치돼 있는 인력을 정상적으로 배치하라”고 촉구했다. 지난달 28일 경춘선 갈매역에서는 오전 5시20분께 전차선에 전기 공급이 끊기면서 오전 9시40분까지 열차운행이 지연되는 사고가 발생했다.

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KTX의 복수가 시작됐다? (레디앙, 2011년 03월 04일 (금) 08:41:41 이영수 / 전 운수노동정책연구소 연구원)
열차사고의 뿌리…승객-노동자 잡는 민영화 망상깨야
1. 인력감축을 위해 일방적으로 추진하는 검수주기와 인공산정 조정
요즘 한국철도의 주력인 KTX가 사고를 많이 치면서(?) 열차 안전에 대한 우려가 높아지고 있다. 특히 올해 들어 발생한 5건의 KTX 사고 중 4건이 차세대 주력 기종인 KTX-산천으로, 도입 초기부터 문제를 일으키고 있다. KTX-산천을 제작한 (주)현대로템의 관계자는 "일반 KTX도 도입하면서 잔고장이 많았으며, 심대한 고장은 아니"라고 밝히고 있지만 KTX에 대한 유지보수가 제대로 이뤄지고 있는지 우려가 든다.
이럴 때일수록 KTX 차량에 대한 정밀하고 꼼꼼한 유지보수가 필요함에도 철도공사의 인력운영 정책은 거꾸로 가고 있다. 철도공사는 KTX 차량의 성능이 향상되었다는 이유로 검수주기를 3,500km 운행 시 점검에서 5,000km로 늘렸으며, 인공산정도 기존보다 줄여 실시하고 있다.(인공산정이란 차량 한 량마다 투여되는 인력 기준으로, 인공이 0.2로 산정될 경우 열차-보통 8량-를 검수하는데 1.6명이 필요한 것으로 계산된다. 또한 차량뿐 아니라 전기시설 직종도 유지보수 대상물 각각에 산정된 인력산정 기준이 있다. 철도청은 지금 이 기준을 줄이고 있는 중이다)
물론 유지보수 대상물의 성능이 향상된 만큼 검수주기와 인공산정이 변할 수는 있지만, 한편으로는 시스템이 복잡해지고 정밀해지기 때문에 유지보수 수요가 늘어나는 측면도 있다. 더욱이 이번 KTX-산천과 같이 문제가 많이 발생하는 차량은 안정화 단계에 들어갈 때까지 각별한 주의가 필요하다.
그러므로 이러한 특성을 감안해 검수주기와 인공산정 조정은 현장 작업자들과 충분한 소통과 검증을 통해서 결정해나가야 하는 것이다. 하지만 철도공사는 인력을 축소하기 위해서 검수주기와 인공산정 조정을 단기간에 일방적으로 추진하고 있다. 이러한 일방적인 검수주기와 인공산정 조정은 차량뿐만 아니라 타 유지보수 직종인 전기와 시설 부문도 마찬가지이다.
더욱이 철도공사는 2009년 경의선 복선 전철화, 2010년 KTX 완전개통, 경춘선 복선전철 등 신규 사업이 늘어남에 따라 전체적으로 1,633명의 충원이 필요함에도 검수주기와 인공산정 조정 등을 통해서 대부분 내부인력으로 해소하고 있다. 오히려 정부의 공기업 선진화 정책에 따라 철도공사는 지난 2009년 5,115명의 정원을 감축하였으며, 이 가운데 차량, 시설, 전기 직종의 현장 유지보수 인력이 57.9%인 2,958명을 차지하고 있다.
현장 인력을 대규모로 감축하고 있을 뿐만 아니라 현장 작업자들의 의견을 고려하지 않고 일방적으로 유지보수 시스템을 운영한다면 차량의 결함이나 기타 유지보수상의 문제가 발생해도 대처가 늦어지고 결국은 시민들의 안전에 영향을 줄 수밖에 없는 것이다. 
2. 비핵심사업이라는 이유로 무분별하게 진행되는 외주화
지난 2월 11일 발생한 광명역 KTX 열차 탈선 사고는 선로전환기 유지보수가 잘못되면서 일어났다. 언론들과 철도공사는 외주 직원과 정규직원의 실수로 인한 인재라고 언급했다. 하지만 좀 더 논의를 확장하면 이번 사고는 개인의 잘못으로만 치부할 수 없는 부문이 있다.
현재 철도공사는 2009년 기준으로 철도 관련 업무 중 비핵심 업무에 대해 총 5,222명을 외주화하고 있다. 정규직 대비 17%다. 이번에 문제가 된 선로전환기 업무 역시 비핵심 업무로, 외주화됐다. 하지만 선로전환기 유지보수 업무는 작업자의 실수이건 업무 시스템의 잘못이건 문제가 생기면 시민의 안전을 위협하는 철도 탈선이라 엄청난 결과를 가져올 수 있다. 그러면 과연 선로전환기 유지보수 업무는 비핵심 업무인가 하는 의문이 들 수밖에 없다.
결과적으로 철도운송이라는 핵심 업무에 영향을 주는 업무이므로 포괄적으로 보면 비핵심 업무가 아닐 수 있다. 현재 외주 위탁된 업무 중 차량 청소 업무의 경우 차량 청소가 잘못된다고 해서 시민들의 안전에 크나큰 영향을 주는 건 아니다. 하지만 차량 청소 업무와 같이 비핵심 업무라는 이유로 외주화된 차량 중정비는 잘못되면 차량 운행 시 고장을 일으켜서 시민의 안전을 위협하게 된다.
결국 철도공사는 정규직 인력을 감축시키기 위해, 비핵심 업무라는 자의적인 판단 아래 무분별하게 외주화를 시키고 있는 것이다. 그러므로 비핵심 업무에 대한 외주화는 철도공사가 자의적으로 판단해서는 안 되며 현장 작업에 대한 면밀한 분석과 판단에 근거해야 한다. 하지만 검수주기와 인공산정 조정처럼 철도공사는 현장 노동자들과 충분한 논의 없이 인력을 감축하기 위한 구실로 일방적이고 무분별하게 외주화를 진행하고 있다. 
3. 영업적자 발생에 대한 의도적 오진에 근거한 철도 구조조정
정부가 주장하는 철도 구조조정의 근거는(더 나아가서는 철도 민영화의 전제) 경영 비효율성과 인건비 과다로 대규모의 영업적자가 발생한다는 점이다. 대규모로 발생하는 영업적자가 경영 비효율성의 증거가 되기에 인력감축과 외주화는 당연하다는 주장이다. 하지만 철도공사의 영업적자는 내부적인 비효율이나 인건비의 과다가 아니라 여러 가지 구조적인 요인에 의해 발생하고 있다는 점을 주목해야 한다.
우선 철도는 공공할인, 적자선 유지, 특수목적 사업수행 등 공기업으로서 공공성을 발휘하기 위해 공익서비스 의무(PSO, Public Service Obligation)를 부담하고 있다. 하지만 정부가 철도공사가 부담하는 PSO 비용에 대해 전액 지원을 해주지 않아 철도공사는 지난 2005년부터 2009년까지 총 3,978억 원의 PSO 손실을 떠안았다.
두 번째는 철도 운임이 화물과 여객수송에 소요되는 비용(총괄원가) 대비 60∼70% 수준에서 결정되면서 손실을 본다는 것이다. 총괄원가에 비해 낮게 운임이 책정된 이유는 정부가 전반적으로 물가를 안정화시키고 물류비용을 줄이기 위함이다. 하지만 원가 미보상액(총괄원가-총수익 ; 계산상 PSO 미보상액이 원가 미보상액에 포함될 수는 있으나 PSO에 대한 설명이 필요하고 전체적인 비율에도 크게 영향을 주지 않는다는 판단에서 분리해서 적는 것으로 했음)이 철도공사 전환 후 5년 동안 3조1,421억 원에 이르고 있음에도 정부는 제대로 지원을 해주지 않고 있어 철도공사 경영에 큰 부담을 주고 있다.
세 번째는 철도구조개혁에 따라 시설과 운영 부문이 분리되며 시설자산의 사용대가로 철도공사가 시설공단에 납부하는 선로사용료이다. 철도공사는 영업적자에도 불구하고 선로사용료로 매년 5,000~6,000억 원을 납부하고 있는데 이것 또한 경영에 큰 부담으로 작용하고 있다.
종합해보면 철도공사의 영업적자가 대규모로 발생하는 이유는 철도공사의 경영효율성이 부족해서가 아니라, 철도공사가 통제할 수 없는 영업수익 대비 약 40% 정도의 영업적자가 고정적으로 발생하기 때문이다. 더욱이 시설과 운영이 분리되며 철도공사가 떠안았던 4.5조원의 고속철도 건설부채와 인천공항철도를 매입하기 위해 차입한 1조2,057억 원에 대한 원리금도 상환해야 하기 때문에 앞으로 철도공사의 부담은 늘어날 전망이다.
그럼에도 정부는 철도공사의 경영을 악화시키는 이러한 구조적인 요인을 해소하기 위해 노력하기보다는 단순히 “철도공사가 경영효율성이 부족하기 때문에 영업적자가 발생한다”고 주장하고 있다. 이는 자신들의 책임을 회피할 뿐만 아니라 철도 구조조정은 물론 궁극적으로 철도공사를 민영화하기 위해서 철도의 영업적자 발생 원인을 의도적으로 오진하는 것이다.
정부가 철도 영업적자의 또 하나의 원인이라고 지적하고 있는 인건비는 영업비용 대비 비중만을 보면 과다하다고 볼 수 있다. 하지만 영업비용 대비 인건비 비교 방식은 고정적인 유지보수비용이 높은 철도산업과 같은 거대 장치산업의 특성을 제대로 반영하지 못한 것이다. 그래서 철도산업의 인건비 수준은 노동생산성의 관점에서 접근해야 바람직하다.
철도산업에서 노동생산성의 기준으로 적당한 것은 여객을 수송하는 객차와 화물을 수송하는 화차의 이동거리를 모두 합한 차량키로(㎞)다. 기관차와 열차의 운행거리 증감이 현업 노동자들의 검수와 운전 횟수에 영향을 주기 때문이다. 차량키로(㎞)에 대한 1인당 노동생산성 추이를 살펴보면, 90년에 32.43천-㎞였던 1인당 차량키로는 2000년에 41.97천-㎞, 2008년에는 49.14천-㎞로 계속해서 늘어나고 있다.
국제적으로 노동생산성을 비교해 봐도 한국철도 노동자들의 노동생산성은 일본을 제외하고 높은 편이라고 볼 수 있다.(2006년 기준 한국은 1.38, 독일은 0.75, 프랑스 0.73, JR 동일본 1.73, 이태리 0.71) 그러므로 인건비 과다로 영업적자가 발생한다는 정부의 주장은 자신들의 책임방기로 철도공사가 고정적으로 떠안게 되는 영업수익 대비 약 40%의 영업적자를 은폐하기 위한 구실에 불과하다. 
4. 시민들의 안전을 더욱 위협하는 철도 민영화 추진
지난 2월 24일 국회 국토해양위원회 소속인 최구식·백성운 한나라당 의원 주최로 열린 철도운송산업 선진화 정책토론회에서 국토부 관계자는 민영화가 필요한 이유로 ‘철도공사의 막대한 부채와 과도한 인력규모, 이로 인한 낮은 생산성’이라고 언급했다. 하지만 앞에서 살펴본 대로 정부는 철도 영업적자의 발생 원인에 대해서 철저하게 의도된 오진을 하고 있는데, 이러한 오진은 결국 철도의 민영화를 겨냥하고 있는 것이다.
민간기업과의 경쟁이 부족하고 인건비가 과다하기 때문에 철도공사는 비효율적인 것이 아니며, 정부가 철도에 대한 지원을 회피하고 각종 손실과 부채를 떠넘겼기 때문이다. 그러므로 현재 진행되고 있는 철도의 구조조정은 이러한 자신들의 책임을 감추고 민영화하라는 허상을 쫓기 위한 조건 다지기에 불과하다.
더욱이 이러한 의도된 오진에 의해서 추진되는 철도 민영화가 어떠한 결과를 초래했는지 영국의 사례가 극명하게 보여주고 있다. 급진적으로 민영화를 추진한 영국은 부족한 시설투자와 방치된 유지보수로 안전사고가 끊이지 않으면서 결국 민영화가 실패했다.
그러므로 정부는 의도된 오진과 잘못된 전제에 근거한 철도 민영화라는 망상을 쫓기보다는 이번 KTX 고장 사태에서도 드러났듯이, 철도공사의 일방적이고 무리한 구조조정으로 인한 현장인력 감소와 외주화 확대가 결국 시민들의 안전을 위협한다는 사실을 깨닫고 철도의 공공성을 강화하는 노력을 이제라도 기울여야 할 것이다.

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“KTX 사고 ‘현장’ 무시한 구조조정 탓” (경향, 정혁수 기자, 2011-02-27 21:32:28)
ㆍ철도노조 “유지보수 인력 57.9%나 감축”
전국철도노조 관계자는 “경영 효율화를 명목으로 진행되고 있는 현장 유지보수 인력의 대폭적인 감축이 철도운행의 기본인 안전을 직접적으로 위협하고 있다”고 경고했다.
◇구조조정 절반이 현장 유지보수 인력 = 열차사고는 기본적으로 대형사고로 이어진다. 그만큼 시설·전기·차량 등 안전운행을 위한 점검이 필수적이다. 하지만 지난 11일 KTX 첫 탈선사고 이후 불과 2주 만에 또다시 열차가 멈춰서고, 동력장치에 이상이 발생하는 등 크고 작은 사고가 잇따르고 있다. 따라서 ‘현장’에서 그 원인을 찾아야 한다는 분석이 나오고 있다. 실제 허준영 사장이 단행한 정원 5115명 감축을 들여다보면, 차량분야 1202명을 비롯해 시설 989명, 전기 766명 등 현장 유지보수 인력이 2958명에 달하고 있다. 전체 구조조정 인력의 57.9% 규모다. 정원이 감축되면서 안전운행을 지원하는 활동도 대폭 줄어들었다. 기존 2주에 1회 실시하던 신호설비는 월 1회 점검으로 조정됐다. 역무자동설비도 월 1회에서 분기별 점검으로 변경됐다. 무선설비 일일점검은 아예 폐지됐다. 차량분야의 경우 KTX 운행정비 거리가 3500㎞→5000㎞로 연장됐다. 2일 주기였던 신형전기기관차는 7일 또는 5000㎞ 이후 점검으로 줄어들었다.
◇“이벤트 경영 개선해야” = KTX-산천 탈선 사고 직후 허준영 코레일 사장은 ‘릴레이 현장점검’을 통해 조직 재점검에 나서고 있다. 코레일 측은 “허 사장이 역 구내는 물론 차량사업소, 전기사업소, 제어사업소 등 최일선 현장을 순회하며 철도안전사고 예방을 당부하고 있다”고 대대적인 홍보에 나섰다. 그러나 잇단 사고가 터지면서 허 사장의 현장중심 예방활동은 빛이 바래게 됐다. 철도노조 백남희 선전국장은 “차량 안전운행을 책임지고 있는 현장인력을 몰아낸 당사자가 차량안전 운행을 강조하는 것 자체가 코미디”라고 비판했다. 이에 대해 코레일 관계자는 “예컨대 KTX 운행정비 거리 연장은 국내 도입 당시 프랑스 측에서 제시한 기준으로, 검수주기 연장 등은 기술력 축적에 따른 합리적 선택이었다”고 말했다.
 
[사설]사고보다 더 걱정스러운 코레일의 안전불감증 (경향, 2011-02-27 20:48:11)

코레일 잇단 열차사고에도 하위직 중심 정원감축 (매노, 조현미 기자, 2011-02-28 오전 8:58:12)
5천115명 인력감축 대상에 고위직은 한 명도 없어
최근 KTX 열차사고가 잇따르고 있는 가운데 한국철도공사(코레일)의 인력감축 계획이 다시 도마 위에 오르고 있다. 5천115명의 인력감축 대상은 전원 3~6급 일반직원이다. 고위직인 1·2급은 단 한 명도 포함되지 않았다. 특히 인력감축 대상에 열차운행의 안전과 직결된 직종인 시설·전기·차량관련 노동자 2천958명이 포함됐다. 이에 따라 안전사고에 대한 우려가 높아지고 있다.
27일 코레일과 철도노조에 따르면 코레일 이사회는 2009년 4월 당시 전체 정원(3만2천92명)의 15.9%에 이르는 5천115명의 정원을 감축하는 안을 확정했다. 코레일은 당시 “인건비 절감 없이는 영업수지 개선이 사실상 요원하다”며 공공기관 가운데 가장 큰 폭의 인력감축이라고 홍보했다.
이에 대해 백남희 노조 선전국장은 “KTX 운행이 2003년 이래 8년차에 들어가는데 장비가 점점 노후화되고 있는 상황이어서 좀 더 세밀하게 정비를 해야 한다”며 “그럼에도 공사는 정비를 축소하는 쪽으로 가닥을 잡고 있다”고 비판했다. 노조에 따르면 정원감축 업무인 전기 분야의 경우 2주일 단위였던 신호설비 점검이 월 단위 점검으로 바뀌었다. 코레일은 또 3천500킬로미터를 운행할 때마다 하던 KTX 점검을 5천킬로미터 기준으로 변경했다.
인력감축 대상에 고위직이 빠진 이유에 대해 코레일 관계자는 “다른 공기업의 경우 2급 이상 간부가 평균 8.6%인 데 반해 철도공사는 2.03%에 불과하다”며 “간부들은 중요한 직책을 맡고 있기 때문에 감축하는 데 한계가 있다”고 해명했다.
공사 서부지역본부는 최근 관할역 65곳 가운데 6곳의 근무인원을 9명에서 7명으로 줄였다. 그런데 역무원은 3명을 줄이고 과장을 1명 늘리는 식으로 개편해 논란이 되고 있다. 징계를 의식해 익명을 요구한 한 철도노동자는 “보통 조직의 구조는 피라미드식으로 밑의 직원이 많고 위로 올라가는 과정에서 인원이 점점 줄어들어야 하는데 공사는 오히려 항아리 구조로 가고 있다”며 “현장에서 일을 해야 할 신규채용은 안 하면서 중간관리자만 늘리고 있다”고 비판했다.

[사설] 경춘선 민간위탁 해서는 안 되는 이유 (강원도민일보, 2011년 03월 02일 (수))
개통한 지 두달밖에 안 되는 경춘선 복선전철이 벌써 세 차례나 고장을 일으켰다. 경춘선뿐 아니라 KTX 열차와 경인선 경의선에서도 선로이탈·배터리고장·열감지 센서 오작동·기관고장 등을 일으켜 국민들을 불안에 떨게 했다. 이 모든 사고의 원인이 근본적인 열차 결함에서 발생한 것이 아니라, 사소한 관리소홀과 안전불감증에서 비롯된 것이라는 데 심각한 문제가 있다. 전력선 절연봉이 떨어져 나간 것을 몰랐다는 것이 그렇고, 볼트 하나를 제대로 조이지 않았다는 것도 그렇다. 센서에서 이상을 감지하고도 원인을 밝히지 못한 채 운행한 것은 안전불감증의 대표적인 예다.
사정이 이러한데도 코레일(한국철도공사)은 경영합리화만을 내세워 철도관리·유지·보수 인원을 50% 이상 감축하고, 그 업무를 외부 용역업체에 위탁한다는 고집을 꺾지 않고 있다. 이미 구례와 덕소사업소를 민간업체에 넘겼고, 경춘선도 이를 추진 중에 있다. 코레일은 “기본적인 핵심업무는 공사직원이 담당하고, 열차운행과 직접적인 관련이 없는 단순반복 비핵심업무만 위탁한다”고 밝히고 있다. 그러나 이윤추구가 목적인 위탁업체는 수입을 내기 위해 인원을 최소화할 것이 뻔하고, 결과적으로 부실한 관리가 초래될 수밖에 없다. 철도 안전운행을 심각하게 위협할 소지가 다분하다. 지역사회와 시민단체들이 경춘선 민간위탁 관리에 반발하고 있는 이유라 하겠다.
열차가 운행되기 위해서는 기관사·중앙통제실·역·선로·전기분야 등 모든 직원이 유기적으로 움직여야 한다. 어느 한 부분을 떼어내 따로 관리한다면 그 효율은 반감되기 마련이다. 반감된 효율은 항상 위험에 노출될 개연성이 높다. 대형 운송수단인 열차는 성능보다 안전이 최우선이다. 사고 발생시 많은 인명피해로 이어질 가능성이 그만큼 크기 때문이다. 국가 기간산업인 철도는 경영합리화에 앞서 국민의 생명을 먼저 생각해야 하는 것이 절대적 사명이다.
“사고는 무슨…, 사람이 다쳤습니까? 어디까지나 작은 고장일 뿐입니다”. 코레일 허준영 사장이 한 방송사와의 인터뷰에서 한 이 발언은 그래서 더 큰 충격일 수밖에 없다.

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KTX 탈선, “외주화가 화 키웠다” (참세상, 김용욱 기자 2011.02.14 15:34)
“KTX 개통 때부터 유지보수 인력배정 거의 안됐다”
지난 11일 승객 149명을 태우고 운행 중이던 KTX산천 열차 탈선 원인으로 철도 시설, 전기 유지 보수 업무의 외주화라는 구조적인 문제점이 제기되고 있다.
열차 1대를 운행하기 위해서는 기관사를 비롯해 중앙통제실 및 관련 역, 선로, 전기분야 직원이 유기적으로 결합해야 한다. 그런데 유지보수 업무의 민간위탁을 통한 외주화는 철도업무의 이런 유기적인 결합력을 저하시켜 열차안전의 위험을 야기할 수 있다는 것이다. 이미 철도 직원들은 철도노조 홈페이지 등에 이번 KTX 탈선 사고의 원인으로 철도공사의 5,115명 인원감축에 따른 외주화가 이번 사고의 가장 큰 원인이라는 글을 올릴 정도로 외주화 문제를 심각하게 보고 있다.
국토해양부와 코레일은 외주 정비 용역업체 직원이 선로전환기 컨트롤박스의 노후 케이블 교체 작업 중 7mm 너트를 제대로 조이지 않았다고 발표했다. 이에 따라 관제센터로부터 에러 신호가 잦다는 연락을 받고 응급조치를 하러 코레일 직원들은 광명역 현장으로 나갔다. 이들은 선로 전환기를 뜯어 점검했지만 원인을 찾아내지 못했다. 원인을 찾지 못한 코레일 직원들은 철로를 직진만 가능하도록 조작 했지만 관제센터에 이 같은 사실을 통보하지 않았다는 것이다.
이런 국토부와 코레일의 발표 내용만 놓고 보면 단순 7mm 너트의 문제가 아니라 애초 안전문제와 직결된 시설 유지 보수 업무를 거의 통째로 외주화 한 것이 더 큰 문제라는 지적이 일고 있다. 코레일 직원과 외주 용역업체 간에 업무가 이중화 되면서 즉각적인 응급조치나 업무의 소통이 원활하지 않게 된다는 것이다. 실제 외주업체에서 실수가 있었더라도 업무가 이중화 되어 있지 않았다면 조기에 문제를 발견할 수도 있었다. 또 관제센터와의 소통문제도 초기 이상 단계에서 원인 파악이 됐더라면 발생하지 않았을 것이라는 지적도 많다.
이처럼 유지보수 업무는 승객의 안전과 대형사고의 원인이 될 수 있는데도 KTX의 유지보수 업무는 개통 당시부터 인력배정이 안 됐다는 지적도 나왔다. 철도노조의 한 관계자는 “고속철도 유지보수 업무는 인력 배정이 개통 때부터 거의 안돼서 대부분 외주화 하고, 철도공사는 관리감독 형태로 일을 해 왔다”며 “인력이 없는데도 유지 보수 업무는 해야 하니 외주화하면서 업무가 이원화되고 소통도 잘 안 됐다”고 지적했다.
이렇게 개통당시부터 외주화한 데는 철도산업 선진화에 따른 인력감축이 가장 큰 원인으로 지목됐다. 이 관계자는 “외주화의 직접 관련성을 따지기 전에 공사의 5,115명 인원감축과 같은 구조조정 정책이 문제”라며 “철도는 현재 인력이 부족한 상태에서도 정시운행을 해야 한다. 선로전환기 콘트롤 박스 교체후 테스트시간이 충분했는지도 의문이다. 인원이 부족한데도 정시 운행 목표 때문에 땜빵식으로 진행했을 가능성이 크다. 결국 5,115명이나 정원을 감축한 것이 이렇게 문제로 드러나는 것”이라고 설명했다. 또 다른 관계자도 “고속철의 유지보수 업무를 외주 직원이 하고 공사 직원이 관리감독을 하다 보니 업무체계가 이중화 되어 있다. 이런 상황에서 장애발생시 빠른 원인 파악이나 응급조치가 어렵게 된다”고 지적했다.
철도노조 홈페이지에도 이와 같은 지적이 일고 있다. ‘1등철도’라는 이름으로 글은 남긴 직원은 “인원은 부족하고 할 일은 많고, 그래서 나온 게 업무축소”라며 “주로 눈에 띄지 않는 시설, 전기, 차량 분야는 안전운행에 꼭 필요한 유지보수, 정비 업무를 담당하는 곳이다. 5115명 인원감축이 대재앙을 예고하고 있다”고 지적했다. 다른 조합원은 “철도의 안전은 신호시스템에 의해 유지되는데 철도신호유지보수는 외주화준지 오래고, 현재도 철도는 전국적으로 외주화와 인원감축이 예정되어있다”며 “사고는 예견되어 있던 것이고 다만 그 시기가 언제일지 몰랐을 뿐”이라고 비난했다. 이 조합원은 또 “철도신호는 연동장치가 동작하고 그 결과치가 현장의 신호기와 선로전환기에 의해서 표시된다. 그러므로 가장 안전해야할 장치가 신호기와 선로전환기임에도 외주를 주었다는 것은 철도공사가 안전을 포기했다는 것“이라며 ”말로는 철도예산이 늘어나고 르네상스 어쩌고 하지만 철도는 숙련된 인원들의 유기적인 시스템이다. 이것을 간과하면 예산은 사고복구에 쓰이고 르네상스는 아수라장이 된다는 걸 알아야한다“고 꼬집었다.
철도노조도 14일 오후 성명서를 내고 “철도 현업의 직원들의 업무하중은 이미 적정수준을 넘어섰으며, 경영효율화 지침에 따라 무분별하게 진행되는 광범위한 업무의 외주·위탁화는 이미 철도시설 유지보수분야 및 철도차량 정비분야에 심각한 문제를 노정시키고 있다”고 지적했다. 이어 “철도 시설에 대한 유지보수를 담당하는 전기·시설 분야는 각 사무소별 업무외주화도 부족해 경춘선 유지보수업무 위탁시도 및 전라선 시설유지보수업무 민간위탁 시행 등이 감행되고 있다”며 “이것이 바로 철도 운행의 기본인 ‘안전’을 직접적으로 위협하고 있는 것”이라고 밝혔다.
철도공사는 사정이 이런데도 민간위탁의 범위를 확대해 가고 있다. 이제까진 부분적으로 민간위탁을 해 왔지만 한 개 사업소 전체의 업무를 민간위탁 하기 시작한 것이다. 공사는 지난 1월에 구례사업소(곡성 금지~순천 개운 구간)와 덕소사업소(중앙선 도농~양수)의 민간 위탁을 진행했고 경춘선(청량리~ 남춘천)은 추진 중이다. 철도노조는 “이 과정에서 철도공사는 사무실을 비롯해 전기, 수도 철도통신회선 등을 무상으로 민간업자에게 제공하고 심지어 업무용 자동차 감가상각비, 유류비, 보험료까지 부담하는 등 파격적인 특혜를 주고 있다”며 “민간위탁을 통한 경영 비용에 큰 차이도 없다”고 밝혔다.
 
광명역 KTX 탈선사고..결국 '안전 불감증' (대전=연합뉴스, 윤석이 기자, 2011/02/14 19:05)
지난 11일 고속철도 광명역에서 발생한 KTX 탈선사고는 결국 '안전불감증'이 빚은 또하나의 인재(人災)로 드러나고 있다. 선로전환기 케이블 보수공사를 하면서 너트를 분실한데 이어 유지보수 매뉴얼을 어긴 채 임의로 보수조치를 하면서도 관제센터에는 허위로 보고하는 등 철도 현장의 느슨한 안전불감증을 여실히 보여줬다.
◇선로전환기 단자함 '너트' 분실 = 누구의 책임이든 사소해 보이는 너트 한 개를 제대로 조이지 않고 분실하면서 '선로전환기 불일치 장애'를 불러왔고 KTX의 탈선까지 이어졌다는 데는 외부 공사업체이나 코레일 모두 책임을 면키 어렵다. 공사 당시 작업현장에는 공사업체 직원 8명과 감독자인 코레일 직원 2명이 있었다.
◇매뉴얼 무시한 엉터리 '땜질'..허위보고까지
◇현장과 관제센터간 소통 부재 = 결국, 하루 수십만명이 이용하는 KTX의 안전을 책임지는 코레일이 열차 안전운행의 주요 장치인 선로전환기의 이상을 사전에 알았으면서도 제대로 된 조치를 취하지 못한 데 이어 현장과 관제센터간 의사소통 부족으로 자칫 대형사고로 이어질 수 있는 탈선사고를 불렀던 것으로 지적된다.
◇특단 대책마련 뒤따라야 = 철도노조 한 관계자는 "최근 경영실적 개선과 인력운영 효율화 등을 이유로 현장 유지보수 인력을 대폭 줄이고 있는 것도 사고의 한 원인"이라며 "지금이라도 철도 안전과 직결된 철도 정비업무에 대한 업무 재평가가 이뤄져야 한다"고 말했다. 코레일 관계자는 "작업자의 선로전환기 정비과실, 매뉴얼을 무시한 보수작업, 현장에서의 의사소통 미흡 등이 복합적으로 작용한 과실로 보고있다"며 "재발 방지를 위한 특단의 대책을 마련할 것"이라고 말했다.
 
KTX탈선 풀린 나사 탓? 총체적 안전 불감증 탓! (한겨레, 박영률, 대전/송인걸 전진식 기자, 2011-02-14 오후 08:00:10)
코레일 KTX 사고 ‘중간조사’ 발표
‘풀린 나사’ 책임싸고 말 달라
3일만에 결과발표 의문투성이
코레일과 국토해양부는 지난 11일 고속철도 광명역에서 일어난 케이티엑스(KTX) 탈선사고는 노후 케이블을 교체하는 외부 공사업체와 코레일 보수담당 직원의 실수에 의한 것이라는 내용의 중간조사결과를 14일 발표했다. 그러나 이번 사고는 코레일과 교통당국의 ‘총체적 안전불감증’이 빚은 또하나의 인재인 것으로 드러나고 있다. 게다가 중간조사결과 발표가 이례적으로 너무 빨리 나온 점을 두고 뒷말이 많다. 사고 재발 방지보다는 근본적인 사고원인을 덮으려는 인상을 주기 때문이다.
■ 이른 조사결과 발표 원래 철도나 항공 사고 조사를 담당하는 기관은 ‘항공·철도 사고조사위원회’다. 이 기관은 국토부 산하에 있지만 ‘항공·철도 사고조사에 관한 법률’에 근거해 조사를 담당하는 사실상 독립기관이다. 대학교수·연구원·변호사·전문가 등이 팀을 꾸려 조사를 진행하는데, 최종결론이 나오기까지 보통 7∼8개월, 빨라도 3∼4개월은 걸린다. 항공·철도 사고조사위원회 관계자는 “이번 발표는 코레일의 자체 조사 결과일 뿐 최종 결론은 우리가 내린다”며 “사고 당사자인 코레일이 직접 브리핑하는 것도 그렇고 시기도 조금 이르다”고 말했다. 한국철도기술연구원 관계자도 “철도사고 조사는 운전자의 실수, 궤도상의 문제, 차량의 문제 등을 복합적으로 조사해야 하기 때문에 시간이 길게는 1년도 걸린다”고 말했다.
하지만 코레일과 국토부는 사고가 일어난 지 사흘도 안 된 14일 공식 브리핑까지 열어 “노후 케이블 교체 공사업체의 너트 분실, 코레일 직원의 잘못된 임시조처, 엉터리 보고 등 잇따른 실수가 복합적으로 작용하면서 선로전환기가 오작동해 탈선으로 이어졌다는 것이 잠정 결론”이라고 밝혔다. 국토부·코레일 쪽은 조기 발표한 이유에 대해 “사안이 너무 명확하기 때문”이라고 설명했지만, 코레일 안팎에서는 4월로 예정된 브라질 고속철 수주전에 나쁜 영향을 미칠까 우려해 속전속결로 결론을 내리려는 것 아니냐는 의혹이 나오고 있다.
■ 사고원인 두고 엇박자 발표를 서두르다 보니 사고 원인에 대해서도 국토부와 코레일이 엇박자가 나고 있다. 핵심적인 코레일 직원의 실수에 대해 국토부는 “한쪽 방향 직진 신호만 나도록 임시조처를 하면서 선로를 변경하는 분기기를 한 방향으로 움직이도록 잠가야 하지만 이를 수행하지 않았다”고 밝혔다. 그러나 코레일 쪽은 “서울로 가는 상행선만 가능하도록 조처한다는 것이 한 선은 상행, 한 선은 광명역으로 진입하는 선을 연결한 것”이라며 전선을 잘못 연결했기 때문이라고 설명했다.
코레일이 사고 발단으로 언급한 ‘너트 문제’에 대해서는 용역업체와 코레일이 엇갈린 주장을 내놓고 있다. 코레일 쪽은 탈선사고 전 3차례에 걸친 이상신호 발생의 원인이 선로전환기 보수 용역업체가 실수로 컨트롤박스 안의 너트를 채우지 않은 데서 비롯됐다고 밝혔다. 코레일 김흥성 대변인은 “업체 직원이 신호단자를 케이블 단자로 잘못 알고 너트를 풀었던 것으로 추정된다”고 말했다. 하지만 선로전환기 보수를 담당한 ㄱ업체 관계자는 “케이블 교체 작업이 끝난 뒤 정상 작동하는 걸 확인한 뒤 코레일 직원한테 인계해주고 빠진 상태였다”며 “(풀린 너트는) 우리 직원들이 노후 케이블 교체와 관련해 건드린 쪽이 아니라고 들었다”고 말했다.
■ 9년차 직원의 단순 실수? 탈선의 결정적 원인이 된 것은 코레일 직원이 이상신호가 발생하자 직진 신호로 고정하면서 이를 관제실에 제대로 통보하지 않은 것이다. 코레일 쪽은 직원의 단순 실수라고 하지만, 이렇게 중요한 사안을 보고조차 하지 않았다는 점은 의문이다.
코레일은 이날 발표에서 용역업체의 공사 직후인 11일 아침 6시부터 7시22분 사이에 세차례에 걸쳐 광명역 관제실에 신호제어설비인 선로전환기에 이상이 있다는 ‘불일치 신호’가 떠 코레일 직원이 점검에 나섰다고 밝혔다. 그러나 이 직원은 원인을 찾아내지 못하자 이상신호만 뜨지 않게 직진 신호만 나도록 임시조처를 했다. 그는 이 과정에서 분기기도 한 방향으로만 움직이도록 잠가야 하는데 이를 이행하지 않았고, 관제센터에도 이런 내용을 알리지 않고 임시조처를 마쳤다고만 보고했다는 것이다. 관제센터는 문제가 해결된 줄 알고 사고 열차를 광명역으로 진입하도록 하면서 평소처럼 선로전환기를 우측(하행선)으로 전환했고, 그 과정에서 혼선이 생겨 선로가 꼬이면서 사고가 발생했다. 그러나 케이티엑스 유지보수 경력만 9년째인 이 직원이 안전운행과 직결되는 선로전환기를 땜질 식으로 수리하고 이를 관제센터에 제대로 알리지 않았다는 점은 이해가 잘 가지 않는 부분이다.
철도 전문가들은 선로전환기의 문제 말고도 다른 전자제어장치나 고속철 차량 자체에도 문제가 없었는지 꼼꼼히 짚어봐야 한다고 강조한다. 항공·철도 사고조사위원회는 컨트롤박스는 물론, 차량과 기관사 등에 대해 전면 조사를 벌일 방침이다. 노조 쪽에서는 좀더 근본적인 원인을 제기한다. 철도노조 백남희 선전국장은 “허준영 사장 취임 한 달 만에 코레일이 5115명의 정원을 감축하다 보니 유지보수업무가 외주용역업체로 가고 정비시간도 크게 줄어들었다”며 과도한 인력 감축과 외주화를 사고의 배경으로 지적했다.
 
"KTX탈선 원인은 대대적 인력감축도 한몫" (미디어오늘,조현호 기자, 2011.02.14  17:54:42)
'작업자 정비 과실' 추정에 철도노조 "안전 뒷전 상업화가 초래"
지난 11일 발생한 광명역 KTX 열차 탈선사고로 운행에 차질을 빚어 승객들의 극심한 불편을 초래한 것과 관련해 코레일(철도공사·사장 허준영) 측이 현장 작업자의 정비 과실에 따른 신호체계 이상이라고 밝히자, 철도노동자들이 수년간 진행된 인력감축과 돈벌이 위주의 상업화 정책이 근본원인이라고 맞서 철도경영 논쟁으로 번질 조짐이 일고 있다. 코레일은 14일 오후 이번에 발생한 광명역 KTX 탈선사고에 대해 “사고 당일 노후케이블 교체 공사를 벌인 뒤 발생한 선로전환기의 불일치 장애 보수 과정에서, 현장 공사 감독관이 선로전환기의 열차 신호 표시진로와 현장진로선을 잘못 연결해 신호 체계 이상으로 사고가 난 것으로 추정된다”고 밝혔다. 코레일은 이런 자체 조사 결과를 항공철도조사위원회에 보고해 조사위가 최종 결론을 낼 것이라고 강조했다.
이를 두고 전국철도노동조합은 이날 오후 성명을 내어 이번 사고로 고통을 겪은 시민들에게 진심으로 사과의 말씀을 전한다면서도 사고 원인과 관련해 “철도공사가 지난 수년간 경영실적 개선, 인력운영 효율화 명목으로 진행해 온 현장 유지보수 인력의 대폭적인 감축과 외주화 등 돈벌이 위주의 상업화 정책이 그 근본 원인으로 보고 있다”고 반박했다.
철도노조는 철도공사가 지난 2009년 4월 인력 5115명을 일괄감축하고 2012년까지 초과현원을 정리하기 위해 매년 ‘업무 효율화’라는 명분으로 철도내 각 분야에서 현업 인력을 줄여왔으며, KTX 2단계 개통, 경의선·경춘선 등 신규노선이 개통돼 업무를 감당할 수 없는 지경에 이르자 유지보수 업무 점검 주기를 줄였고, 외주화 등을 열차 안전에 대한 충분한 고려 없이 진행해왔다고 설명했다.
철도노조는 이 때문에 철도 현업의 직원들의 업무하중이 적정수준을 넘었고, 경영효율화 지침에 따라 진행된 업무의 외주·위탁화가 되레 철도시설 유지보수 및 철도차량 정비분야에 심각한 문제를 발생시켰다고 강조했다. 이들은 철도 시설에 대한 유지보수를 담당하는 전기·시설 분야의 경우 각 사무소별 업무외주화도 부족해 민간위탁(경춘선 및 전라선)도 추진되고 있다고 강조했다. 특히 철도차량의 경우 현업 직원의 반대에도 불구하고 일방적으로 정비주기를 연장해 철도 운행의 기본인 ‘안전’을 위협하는 행위를 철도공사가 자초해왔다는 것이다.
철도노조는 관련 참고자료를 통해 감축된 5115명 가운데 보수업무 등을 하는 시설(989명)과 전기(766명)분야 인원이 1755명이며 차량 담당 인원은 1203명에 달한다고 설명했다. 나머지 감축자 2157명은 운전 및 역무, 열차승무 업무 종사자였다. 또한 철도공사가 정원 감축 대상을 3~6급 등 일반직원에만 적용하고 1~2급은 포함시키지 않았다는 점도 지적됐다. 
특히 철도노조는 이런 정원 감축에 따라 전기 분야의 경우 격주마다 점검해야할 신호설비를 매월 점검하는 것으로 점검주기를 연장했으며, 무선설비 역시 월 1회에서 3개월에 한 차례로 늘렸고, 역무자동설비(월1회-> 3개월1회)도 마찬가지였다.
차량분야의 점검 역시 3500km 운행시 마다 점검해야 할 KTX를 5000km 운행이후로 주기를 연장했고, 신형 전기기관차(2일에서 7일 또는 5000km 운행 이후 점검)와 구형전기기관차(1일에서 3일 또는 700km 운행 후)도 점검 기간을 늘렸다. 디젤기관차, 새마을호, 무궁화호 등 역시 점검주기를 3배 이상 연장했다. 철도노조는 시설분야에 있어서도 선로도보 순회를 통한 점검을 주 2회에서 1회로 줄였다고 설명했다. 이 같은 전기 시설 차량 사업소가 통폐합되고, 유지보수업무를 민간위탁했거나 이를 추진하는 곳도 늘고 있다고 설명하고 있다. 철도노조는 이런 일종의 철도민영화 또는 철도상업화가 되레 열차와 승객의 안전에 위협을 야기할 수 있다고 분석했다.
이에 따라 철도노조는 이 같은 철도업무 민영화·외주화·상업화 등 철도효율화 방침에 대해 “이명박 정부의 공기업 선진화 정책이 이를 더욱 가속화시켜왔고, 최고 경영진의 무분별한 수익성 위주의 경영방침이 광명역 탈선사고와 같은 대형사고를 발생하게 한 것”이라고 분석하면서 정부에 대해 “‘말로만 선진화’ 정책을 재검토해야 할 것”이라고 촉구했다. 철도공사에 대해서도 기형적 인력운영과 무분별한 외주·위탁화 방침 철회 등 철도 운영과 시민의 안전을 책임지고 있는 주체로써 ‘철도 안전’과 ‘철도 공공성’의 가치를 새롭게 인식하고 실천해야 한다고 철도노조는 강조했다.
항공철도 사고조사위원회의 조사와 관련해 철도노조는 “사고의 원인을 밝히고 재발 방지를 위해 모든 협조를 아끼지 않을 것이지만 철도공사가 현재의 기형적 상황을 덮어버리거나 개인에게만 책임을 전가시키려 한다면 좌시하지 않을 것”이라고 덧붙였다.
다음은 철도노조가 14일 오후 발표한 성명 전문이다.
 
[성명] 경부고속선 광명역 KTX열차 탈선사고 관련 전국철도노동조합의 입장 (2011년 2월 14일 전국철도노동조합)
철도운행의 최우선 가치는 안전이다
지난 금요일(2월 11일) 13시 5분 발생한 광명역 KTX열차 탈선사고로 인해 고통을 겪으신 시민여러분 모두에게 철도 운행의 일주체인 전국철도노동조합 2만5천 조합원의 마음을 모아 진심으로 사과의 말씀을 드립니다.
이번 사고와 관련해 현재 진행 중인 철도사고조사위원회의 공식결과를 지켜봐야 하겠지만 철도노조는 철도공사가 지난 수년간 경영실적 개선, 인력운영 효율화 명목으로 진행해 온 현장 유지보수 인력의 대폭적인 감축과 외주화 등 돈벌이 위주의 상업화 정책이 그 근본 원인이라고 보고 있습니다.
철도공사는 지난 2009년 4월 5,115명의 정원을 일괄감축하고 2012년까지 초과인원을 정리하기 위해 매년 이른바 ‘업무 효율화’라는 명분으로 철도내 각 분야에서 현업 인력을 감축해 왔습니다. 또한 KTX 2단계 개통, 경의선?경춘선 등 신규노선이 개통되어 업무를 감당할 수 없는 지경에 이르자 유지보수 업무 점검 주기의 축소, 외주화 등을 열차 안전에 대한 충분한 고려 없이 진행해 왔습니다.
이러한 상황에서 철도 현업의 직원들의 업무하중은 이미 적정수준을 넘어섰으며 이른바 경영효율화 지침에 따라 무분별하게 진행되는 광범위한 업무의 외주·위탁화는 이미 철도시설 유지보수분야 및 철도차량 정비분야에 심각한 문제를 노정시키고 있습니다. 철도 시설에 대한 유지보수를 담당하는 전기·시설 분야는 각 사무소별 업무외주화도 부족해 경춘선 유지보수업무 위탁시도 및 전라선 시설유지보수업무 민간위탁 시행 등이 감행되고 있으며 철도차량의 경우 현업직원의 반대에도 불구하고 일방적으로 정비주기를 연장하고 있습니다. 이것이 바로 철도 운행의 기본인 ‘안전’을 직접적으로 위협하고 있는 것입니다.
광명역 탈선사고가 발생된 선로구간 역시 철도공사의 인력감축 등 업무효율화 정책으로 이미 현업업무가 외주화된 상태이며, 철도공사는 관리·감독 및 응급조치 업무만을 수행하는 기형적 시스템을 유지해 왔습니다. 철도의 안전한 운행을 위해 긴밀한 협업시스템을 구축해야 할 철도 내부가 무분별한 외주·위탁화로 인해 동맥경화를 일으키고 있는 것이 바로 현실입니다. 이명박 정부의 소위 공기업 선진화 정책이 이를 더욱 가속화시켜 왔으며 철도공사 최고 경영진의 철도 안전에 대한 고려없는 수익성 위주의 무분별한 경영방침이 급기야 광명역 탈선사고와 같은 대형사고를 발생하게 한 것입니다.
이번 사고를 계기로 정부는 ‘말로만 선진화’ 정책에 대한 면밀한 재검토를 진행해야 할 것입니다. 또한 철도공사는 기형적 인력운영과 무분별한 외주·위탁화 방침 철회 등 철도 운영과 시민의 안전을 책임지고 있는 주체로써 ‘철도 안전’과 ‘철도 공공성’의 가치를 새롭게 인식하고 실천함으로써 다시는 이러한 사고가 일어나지 않도록 만전을 기해야 할 것입니다.
철도노조는 사고조사위원회의 조사 결과를 분명히 지켜볼 것이며, 사고의 원인을 밝히고 재발 방지를 위해서 모든 협조를 아끼지 않을 것입니다. 그러나 철도공사가 현재의 기형적 상황을 덮어버리거나 개인에게만 책임을 전가시키려 한다면 좌시하지 않을 것입니다. 또한 철도노조는 이번 사고가 철도 운행의 최우선 가치가 ‘안전’임을 다시 한번 일깨우는 경고임을 자각하고 2만5천 철도노동자가 주장해온 ‘돈보다 안전’이라는 가치를 보다 분명하게 실천해 나갈 것임을 분명히 약속드립니다.

나사 빠진 KTX… 관리 총체적 부실 (서울, 정부대전청사 박승기·서울 오상도기자, 2011-02-15  1면)
국토부 “너트풀림·보고지연” 축소 급급
정부는 이번 사고가 현장 작업자의 단순 실수로 인해 생긴 것이라며 사건의 파장을 축소하려는 움직임을 보이고 있어 비판이 제기된다. 고속철도 운영 시스템에 대한 종합적인 재점검 필요성도 대두되고 있다. 공식사고조사기구인 국토해양부 산하 항공·철도조사위원회가 사고 열차인 KTX산천 차량 자체에 대한 조사 방침을 밝히고 있어 논란은 쉽게 가라앉지 않을 전망이다.
  
[KTX탈선의 진실은] 해외 철도 탈선사고 사례 (서울, 정부대전청사 박승기기자, 2011-02-15  3면)
獨 ICE 승용차 충돌 탈선…日, 아파트충돌 500명 사상
외국에서도 고속철도 탈선으로 인한 대형참사가 적지 않았다. 독일에서는 도시간 고속철도(ICE) 탈선 사고로 100명이 넘게 숨졌다. 1998년 6월 3일 뮌헨을 출발, 시속 200㎞로 함부르크로 가던 ICE 열차가 하노버 북쪽 50㎞ 지점에서 승용차와 충돌해 탈선하면서 100명이 사망하고 200여명이 부상했다. 사고는 함부르크 남쪽 100㎞ 지점인 에셰데역 부근을 지나던 고속열차가 고가도로에서 추락한 것으로 보이는 승용차와 충돌해 앞 4개 차량이 철로를 벗어나 도로 교각을 들이받으면서 일어났다. 이 충돌로 교각과 상판이 무너지면서 객실 2량을 덮쳤고, 열차 객실 13량이 부서졌다.
일본에서도 열차 탈선으로 500명의 승객이 숨지거나 다쳤다. 7량으로 편성된 쾌속열차가 2005년 4월 25일 오전 9시 20분쯤, 효고현(兵庫縣) 아마가사키(尼崎)시 JR 후쿠치야마(福知山)선 다카라즈카(寶塚)~도시샤(同志社) 구간에서 탈선하면서 앞쪽 2량이 선로 옆 고층 아파트 1층과 충돌했다. 이 사고로 57명이 사망하고 440명이 다친 것으로 집계됐다. 2004년 터키 이스탄불에서 183㎞ 떨어진 북서부 사카리아주(州) 파무코바 인근에서 고속열차가 탈선하면서 36명이 숨지고 60명이 다쳤다. 사고열차는 앙카라~이스탄불을 운행하는 터키 최초의 고속열차로 승객 234명과 9명의 승무원이 타고 있었다. 생존자들은 커브 길을 약간 빠른 속도로 달리던 열차가 크게 흔들리며 한쪽으로 기우는 느낌을 받은 후 객차 창문이 깨지면서 승객들이 밖으로 튕겨 나갔다고 상황을 설명했다.

 
KTX 인력감축 뒤 설비점검 2주1회→월1회로 (한겨레, 박영률, 대전/송인걸 전진식 기자, 2011-02-15 오후 07:58:43)
“탈선원인 된 임시조처도 20분내 처리 관행때문”
이번 탈선 사고를 계기로 코레일의 대폭적인 인력감축과 외주화 등 무리한 구조조정과 관리방식이 도마 위에 오르고 있다. 전국철도노조와 코레일 직원들은 “코레일이 지난 수년간 경영실적 개선, 인력운영 효율화 명목으로 진행해 온 구조조정과 상업화 정책이 이번 사고의 근본 원인”이라고 목소리를 높였다. 코레일은 2009년 4월 5115명의 인력을 감축했는데 이 가운데 차량부문 1203명을 비롯해 시설 989명, 전기 766명 등 현장 유지·보수 인력이 57.9%(2958명)에 이른다. 이런 상황에서 직원들의 업무하중이 적정수준을 넘어섰고 언제 구조조정 대상이 될지 모른다는 불안감에 시달리고 있다는 것이 직원들의 얘기다.
노조가 제시한 자료를 보면, 정원 감축 이후 검수횟수가 대폭 줄었다. 이번에 사고가 난 신호설비는 2주에 1회 점검하던 것이 월 1회 점검으로 바뀌었고, 무선설비와 역무자동설비는 월 1회 점검에서 3개월에 1회로 축소됐다. 케이티엑스 차량 점검도 3500㎞ 운행 뒤 하던 것을 5000㎞로 바뀌었고, 선로도보 순회점검도 주 2회에서 주 1회로 줄었다.
외주화에 대해서는 말이 많다. 서울역에 근무하는 전기기술자 ㄷ씨는 “저임금의 외주업체 직원들은 책임감도 상대적으로 낮아 유지·보수 품질이 떨어지는 것은 물론 긴밀한 소통에도 문제가 많다”고 지적했다. 1개 열차가 운행되기 위해서는 기관사를 비롯해 중앙통제실 및 관련 역, 선로, 전기분야 직원이 유기적으로 결합해야 하는데 외주는 이를 저하시킬 수 있다는 것이다. 철도노조 백남희 선전국장은 “이번 사건을 개인의 문제로 몰고 가지 말고 철도 안전과 공공성을 돌아보는 계기로 삼아야 한다”고 말했다. 
 
전문가도 이해못하는 3가지 의문 (서울, 정부대전청사 박승기·오상도기자, 2011-02-16  2면)
① 단자 너트 빠진걸 못봤다? ② 앞뒤 안맞는 선로전환기 ③ 유명무실한 보수 매뉴얼
지난 11일 오후 발생한 ‘KTX산천’ 탈선 사고 원인과 관련, 국토해양부와 코레일의 해명이 있었음에도 불구하고 “정부 측 설명은 기술적으로 이해가 안 되고, 불가능한 추론”이라는 의혹들이 제기되고 있다.

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[성명] 열차안전을 위협하는 유지보수업무 민간외주위탁을 즉각 철회하라!! (2011년 1월 13일 전국철도노동조합)
2011년 새해 벽두부터 철도공사의 무분별한 유지보수업무 민간위탁으로 인해 국민의 발인 열차안전이 위협받고 있다. 철도공사는 전남 덕소·구례구시설사업소를 통째로 외주 업체와 계약을 맺고 외주 위탁을 1월 중으로 시행한다고 일방적 밝히며 1월10일(월)자로 전남본부 구례구시설사업소의 인원을 인근 전북본부와 전남본부 내 타 시설반으로 일방적으로 인원을 재배치했다.
이미 유지보수업무 민간위탁의 위험성은 철도청시절에 진행한 경춘선 민간위탁 경험을 통해서 이미 확인된 바 있다. 당시 3년간의 민간위탁의 결과 철도청에서 유지보수업무를 수행했을 때와 비교하면 선로상태가 급격히 나빠졌고 지휘계통의 이원화로 인한 응급보수대처 능력이 현저히 떨어지고 비용이 증가하는 등 많은 문제점이 발생하여 결국 실패하고 민간위탁을 철회한 경험이 있다. 따라서 철도 시설유지보수업무는 정부의 철도민영화 정책을 둘러싼 많은 논란 속에서도 그 중요성으로 인해 2005년 철도공사 전환과정에서도 정부의 직접위탁으로 운영자인 철도공사가 직접 시행하는 것으로 사회적 합의를 이룬 바 있다.
그러나 철도공사는 민간위탁 계획에서도 명백히 밝히고 있는 것처럼 오로지 ‘철도선진화 계획에 따른 인력효율화’(인력감축)을 위해 열차안전을 위협하는 덕소·구례구시설사업소 유지보수업무 민간위탁을 일방적으로 시행하고 있다.
철도공사는 공기업으로서 그 어떤 것보다 국민의 안전을 최우선으로 생각해야한다. 철도공사가 철도선진화에 방안에 따른 인력운영효율화란 미명하에 추진하는 인력을 줄이기 위해 추진하는 유지보수업무 민간위탁은 소규모 민간 기업에 국민의 생명을 내맡기는 무모한 도박행위인 것이다. 특히, 전남동부권은 2012 여수엑스포, 2013 순천 정원박람회 등 세계적으로 주목받는 시점이기도 하며, 많은 세계인들이 철도를 이용할 것이다. 이렇듯 중요한 시기에 지역을 찾는 많은 세계인들과 국민들의 안전에 만전을 기해야 함에도 불구하고 철도공사의 이러한 행위는 지역사회에 찬물을 끼얹는 것과 다름없다.
철도공사는 국민의 안전과 보편적서비스인 국민의 이동권 보호를 생각한다면 덕소·구례구시설사업소 유지보수업무 민간위탁을 즉각 중단해야 한다. 철도노조는 이미 덕소·구례구시설사업소 유지보수업무 민간위탁으로 인해 발생할 수 있는 열차안전문제 등 그 부당성에 대하여 수차례 지적해왔다. 철도노조는 지역사회와 제 시민단체 등과 함께 철도공사의 무분별한 외주위탁 계획을 철회시키는 투쟁에 나설 것임을 분명히 밝히며 이후 발생되는 모든 상황의 책임은 철도공사에 있음을 명심해야 할 것이다.

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[경춘선 민간위탁 철회촉구 기자회견문] 철도공사는 경춘선 민간위탁 철회하고, 시민의 안전과 편의를 보장하라. (2010년 12월 20일 경춘선 민간위탁 반대 춘천시민대책위)
12월 21일, 경춘선 복선전철 완전 개통을 눈앞에 두고 있지만 철도공사는 여전히 민간위탁 계획을 철회하지 않고 있다. 오히려 기회만 되면 언제라도 민간위탁을 추진하겠다는 입장을 명확히 밝히고 있다. 우리는 경춘선 복선전철 완전 개통을 앞두고 철도공사에 다시 한 번 강력히 요구한다. 시민의 안전을 위협하고, 철도운영의 공공성을 훼손하는 민간위탁 계획을 즉각 철회하라.
철도공사는 민간위탁 계획 철회하고, 경춘선에 정상적으로 인력을 배치하라. ‘경춘선 민간위탁 반대 춘천시민대책위원회‘(이하 시민대책위)의 문제제기에 철도공사는 인력배치가 완료됐다고 해명하고 있지만 시민대책위가 확인한 바로는 현재 임시로 인력을 배치한 상황이다. 이는 언제라도 민간위탁을 추진하겠다는 계획에 따라 정상적인 인력배치가 이루어지지 않고 있는 것이다. 이후 운영인력 부족과 업무 차질 등이 발생할 수도 있는 상황이다.
철도공사는 경춘선 개통과 안전운행에 문제가 전혀 없다고 해명하고 있지만 개통 전부터 여기저기서 우려스러운 일들이 발생하고 있다. 지난 16일에는 철로의 전기를 담당하는 용역업체 직원이 시험운행 중인 열차에 치어 숨지는 일이 발생했다. 이 사고는 철도공사의 업무시스템에 문제가 있음을 보여주는 사례이며, 민간에 업무를 위탁할 경우 크고, 작은 사고가 또 다시 발생할 가능성이 훨씬 더 높아질 수밖에 없을 것이다. 최근 지역 언론에는 경춘선 전체 구간의 40% 정도를 차지하고 있는 터널 구간에 비상구조 시설조차 제대로 설치되지 않았다는 보도가 있었다. 철도공사가 시민들의 안전문제에 얼마나 둔감한지를 보여주는 사례이다.
우리는 철도공사에 다시 한 번 요구한다. 시민들의 안전한 경춘선 이용을 위해 민간위탁 계획을 철회하고 정상적으로 인력을 배치하라.
시민들의 안전과 편의를 최우선으로 고려하라. 춘천시민들은 경춘선 복선전철 개통에 많은 기대를 걸고 있다. 이는 시민대책위에 참여하고 있는 여러 정당과 시민사회단체들도 다르지 않다.
하지만 우리는 춘천발전의 계기가 되고, 시민들의 발이 되어야 할 경춘선이 불안정한 상태에서 개통되는 것을 바라지 않는다. 경춘선 복선전철이 시민들의 안전과 편의를 최고의 가치로 삼고 운영되기를 바란다. 철도는 국민들 누구나 이용하는 공익적인 교통수단이기 때문이다.
우리는 철도공사가 경춘선 복선전철 운행계획에 지역주민들과 이용승객들의 의견을 충분히 반영할 것을 요구한다. 이용승객의 편의에 맞게 열차시간 등 운영계획을 조정하고, 역사공간이 공익적으로 활용될 수 있도록 역사운영계획 수립 시 시민참여를 보장해야 할 것이다. 춘천시장은 경춘선 복선전철 개통을 마치 자신의 치적인 것처럼 생색만 낼 것이 아니라 시민들의 입장에서 개선해야 할 부분이 무엇인지 고민하고 철도공사와 정부에 적극적으로 요구해야 할 것이다.
시민대책위는 경춘선 복선전철 개통 이후에도 서명운동 진행과 대시민 선전활동을 통해 민간위탁의 문제점을 알려나갈 것이며, 철도공사가 민간위탁 계획을 철회할 때까지 춘천시민뿐만 아니라 경춘선, 철도를 이용하는 모든 국민들과 함께 싸워나갈 것이다.

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"경춘선 시설유지·보수 민간위탁 중단하라" (매노, 김미영 기자, 2010-10-29 오전 8:04:26)
춘천시민대책위(준) "시민안전 위협 안돼" 청원운동 돌입
오는 12월21일 개통 예정인 경춘선 복선전철의 일부 업무가 민간에 위탁될 것으로 알려진 가운데 춘천지역 시민·사회단체가 반발하고 나섰다. 경춘선 민영화 반대를 위한 춘천시민대책위(준)는 28일 오전 춘천시 남춘천역 앞에서 기자회견을 열고 “경춘선 시설유지·보수업무가 민간업체에 매각되면 시민안전이 위협받게 된다”며 민간위탁 중단을 촉구했다. 한국철도공사는 시설·전기 유지·보수업무를 민간에 위탁하기로 하고 이달부터 전적 희망자를 모집하고 있다. 이달 말 위탁회사 선정을 위한 공고를 낼 것으로 전해졌다.
대책위는 이날 기자회견에서 "부분적 민간위탁은 민영화의 준비단계나 다름없다"며 "민간위탁 추진시 요금인상은 물론 안전운행에도 심각한 차질을 빚을 것"이라고 우려했다. 철도산업의 유지·보수업무를 철도공사에 위탁하도록 정한 철도산업발전기본법(제38조) 위반한 것이라는 주장도 제기됐다. 대책위는 “민간위탁을 추진하고 있는 이유는 오로지 허준영 코레일 사장 취임 직후 단행한 5천115명의 정원감축에 따른 인력감축 목표를 달성하기 위한 것"이라며 "경영상의 이유로 철도를 이용하는 시민들과 국민의 안전을 외면하고 있다"고 비판했다.
대책위는 앞으로 경춘선 민간위탁 철회를 위한 시민 청원운동에 돌입하고 강원도의회와 춘천시의회를 대상으로 관련 건의문 채택을 요구할 계획이다.

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‘조건부 위탁’ 카드 꺼낸 코레일 (서울, 정부대전청사 박승기기자, 2010-10-12  12면)
한국철도공사(코레일)의 일부 업무가 내년부터 ‘조건부 위탁’으로 전환된다. 공기업 선진화 방안에 따른 것으로 600여명의 인원 감축 효과가 기대되지만 노조의 반발도 만만치 않을 전망이다.

11일 코레일에 따르면 오는 12월 개통 예정인 경춘선 시설 및 전기 유지보수 업무, 일산선 차장 승무, 차량정비단 화차 중정비, 의왕지구 구내 입환 업무 등을 내년부터 조건부 위탁으로 전환한다.
조건부 위탁은 아웃소싱과 달리 업무와 직원을 함께 분리하는 방식으로 철도에선 처음으로 도입된다. 직원들이 퇴직 후 회사를 설립한다는 점에서 사실상 ‘분사’ 형태다. 따라서 이들 5개 업무를 조건부 위탁하면 최대 603명의 인력을 줄일 수 있다는 게 코레일의 설명이다. 코레일은 위탁회사로 옮기는 직원에게 명퇴금을 지급하고 정년 보장 및 최대 3년간 근무 연장이 가능토록 할 방침이다.
임금은 정년 잔여기간에 따라 그동안 받던 급여의 60~80%를 받는다. 하지만 근무기간이 늘면서 생애 총소득은 증가한다는 설명이다. 5년간 고용도 보장해 위탁사가 재계약에 실패하거나 위탁이 중단되면 새 위탁사로 고용 승계 및 코레일 경력직으로 채용한다.
코레일은 이르면 이달부터 분야별로 위탁 사업자 모집에 나설 계획이지만 노조가 반발하고 있어 진통이 예상된다. 철도노조는 조건부 위탁을 ‘분할 민영화’의 신호탄으로 간주한다. 철도노조 관계자는 “정부가 코레일에 위탁한 업무를 민간에 재위탁하려 한다.”면서 “민간 매각이 그대로 진행되면 투쟁에 나설 것”이라고 경고했다.
코레일이 노조의 반발에도 조건부 위탁 카드를 꺼낸 것은 선진화계획에 따라 2012년까지 5115명을 줄여야 한다. 올해는 영업수지 적자 규모를 2007년 기준(6414억원) 50% 수준으로 낮춰야 한다. 전직 대상자를 2012년 이후 정년퇴직자 중 정년이 1년 이상 남은 직원으로 제한한 것도 이 때문이다. 코레일 관계자는 “조건부 위탁은 구조조정이 아닌 직원이 선택할 수 있고, 일상·반복적 업무로 폐지되지 않을 분야”라며 예정대로 전환할 것임을 분명히 했다.

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“10% 감축” 1년뒤 “2200명 충원” 오락가락 정책이 원전 인력난 부추겨 (한겨레, 이순혁 기자, 2010-10-05 오후 07:48:09)
기업들 ‘줄였다 늘렸다’ 애먹어
원전 인력난은 정부의 근시안적인 정책 탓이 크다. 지난해 12월 아랍에미리트 원전 수주를 계기로 원전 산업 육성이 이명박 정부의 핵심 국정 과제로 부각되자, 지식경제부는 지난 4월 ‘2010년 원자력관련 공공기관 인력 2200명 충원’ 방침을 발표했다. 2020년까지 원자력 분야에 1만명 수준의 고급 인력이 추가로 필요하며 올해 안에 한수원 등 원전 관련 8개 공공기관 정원을 약 2200명 충원하겠다는 내용이었다.
하지만 이런 조처가 나오기 약 1년 전 정부는 원전 관련 공공기관의 정원을 대폭 줄였다. 또 다른 이명박 정부의 국정 과제였던 ‘공기업 선진화 방안’에 따른 조처였다. 지난 2008년 8월 기획재정부는 ‘공공기관 선진화 4차 계획’을 확정해 69개 공공기관의 인원 1만9000여명 감축을 발표했는데, 이때 원전 관련 공공기관들도 대거 포함돼 10~20%의 인력 감축을 감수해야 했다. 한국전력이 정원의 11.1%인 2420명을 줄였고, 원전 운영을 총괄하는 한국수력원자력은 1067명(13.1%)을 내보내야 했다. 이 외에도 원전 설계회사인 한국전력기술(KEPCO E&C)이 195명(10.2%), 원전 정비·보수를 담당하는 한전케이피에스(KPS)가 460명(10.2%)씩을 정원이 줄었다. 한국원자력연료는 6차 공기업 선진화 방안 대상에 포함돼 717명의 정원을 676명으로 줄였다.
이 때문에 원전 관련 공기업들은 2009년엔 정원 줄이느라 애를 먹다가, 올해에는 다시 새로 사람들을 뽑느라 여념이 없다. 한 전력 공기업 간부는 “공기업 선진화 계획이란 게 재정부가 전체 정부 산하기관 정원을 일괄적으로 줄이는 것인데, 당시 살벌한 분위기 속에서 원전 분야의 특수성이 감안될 여지가 있었겠냐”며 “아랍에미레이트에 수출이 확정된 뒤로는 늘려줄 수 있으니 필요하면 언제든 협의를 요청하라는 분위기”라고 말했다. 
  
원전 운영 ‘과도한 외주화’도 안전 위협 (한겨레, 이순혁 기자, 2010-10-05 오후 07:47:29)
기획재정부 주도로 지난 2008~2009년 강력한 공공기관 정원 축소가 진행되는 과정에서 인력 수요 확대가 예상되는 에너지 관련 공기업의 반대 여론은 컸다. 이에 기획재정부와 지식경제부가 공동으로 지난해 하반기에 이들 공기업의 객관적인 인력수급 상황을 파악해보자며 ‘에너지 관련 7개 공공기관 조직진단’ 용역을 발주했다. 이 결과 딜로이트안진회계법인 컨소시엄은 올해 상반기에 7개 기관 공통으로 일부 업무의 외주화(아웃소싱)와 해당 분야 기존 업무의 정원 축소 등을 담은 경영 효율화 방안을 내놨다. 여기엔 원전 관련 회사들의 이른바 보조업무 외주화 확대도 포함됐다.
원전을 운영하는 한수원의 경우엔 보안설비, 비방사성 배기 및 배수 계통설비, 계측제어설비, 공용설비, 기계·전기분야의 직접 정비 업무 및 자료취득 보고서 작성 등 업무를 외주화하도록 했다. 또 중저준위폐기물 관리 등 방사선안전팀 일부 업무도 외주화하도록 했다. 이런 용역 결과에 따라 한수원은 냉강수 공급과 방사선 안전관리 보조 업무 등을 외주화했다. 또 연말까지 방사선 오염 오폐수 처리 뒤 방출 설비 부문을 외주화할 계획이다. 원전 정비·보수를 맡는 한전케이피에스도 원전사업소 외주 업무 비율을 29%까지 높이고, 원전 설계를 맡는 한국전력기술 역시 시설관리 업무를 아웃소싱하도록 했다.
문제는 이런 외주 대상 업무들이 원전의 안전운영과도 깊이 연관될 수 있다는 점이다. 한수원 노조 관계자는 “이들 업무도 원전 안전운전에 중요한 분야들인데, 위에서 압력도 있고 해서 경영진들은 가시적 성과를 내기 위해 외주화를 밀어부치고 있다”고 말했다. 그는 “신입사원 임금 삭감으로 인한 이중급여제 등과 겹치면서 조직문화가 않좋아지는 계기가 됐다”고 덧붙였다.

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조승수 "대구지하철 역사 민간위탁, 철회해야" (대구=연합뉴스, 홍창진 기자, 2010/09/28 17:50)
조승수 진보신당 대표는 28일 대구시청에서 기자회견을 열어 "대구시와 대구도시철도공사가 역사(驛舍) 민간위탁, 승무-기술분야 외주용역 확대를 시도하고 있다"며 "시민 안전을 위협하는 민간위탁을 철회해야 한다"고 촉구했다.
조 대표는 "시와 철도공사는 2012년 예정된 경산 연장선 개통으로 대구지하철 2호선 3개역이 늘어나는데 신규인력을 충원하지 않고 부족한 인력을 민간위탁으로 해결하려 한다"며 "그것도 모자라 연내 지하철요금을 150원 인상할 예정인 등 더 비싸고 더 불편한 지하철로 시민을 내몰고 있다"고 지적했다. 그는 "대중교통인 지하철 적자를 서민 호주머니를 털어 메워서는 안된다"며 "지하철 공공성을 유지할 책임은 시와 중앙정부가 가지는 만큼 요금인상보다 정부와 대구시 재정을 우선 지원해야 한다"고 주장했다.

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몸집 줄인 철도공사, 경춘선 유지보수도 '외주화' (매일노동뉴스, 김미영 기자, 2010-09-20 오전 10:27:30)
노조 “노선 전체 유지·보수업무 민간위탁 처음 … 철도 민영화 신호탄” 반발
지난해 공공기관 선진화정책에 따라 5천115명의 정원을 감축한 한국철도공사가 이번엔 업무 외주화에 팔을 걷어붙였다. 외주화 대상업무에는 경춘선 시설·전기 유지보수 업무가 포함돼 철도 노선별 민영화가 본격화하는 것 아니냐는 우려도 제기되고 있다.
19일 철도 노사에 따르면 공사는 내년 1월부터 △일산선 차장업무 △화물기지 의왕지구(의왕역·오봉역) 구내입환(수송원 업무) △차량정비단 간접업무 및 화물열차 정비 △경춘선 시설·전기 유지·보수 등 4개 사업을 외주화할 예정이다. 공사는 ‘조건부 위탁 추진계획(안)’을 통해 “정원 5천115명 일괄 감축에 따른 인력효율화 목표를 달성하기 위해 이 같은 사업을 조건부 위탁하겠다”고 밝혔다.
공사는 오는 2012년까지 정원을 2만7천255명으로 줄여야 하는데, 지난해 말 기준으로 근무하고 있는 현원은 3만586명이다. 2012년까지 퇴직자를 포함한 자연감소분을 감안해도 1천252명은 구조조정해야 한다. 때문에 공사는 정년퇴직이 얼마 남지 않은 고령자를 위주로 외주용역화 해 현원을 줄여 나가는 방식을 택한 것으로 풀이된다.
공사는 직원들의 자발적인 전적 동의를 이끌어 내기 위해 용역업체로 전환할 때 정년을 최대 3년 연장해 주고, 보수수준도 철도공사 기존 연봉과 비슷하게 유지하겠다는 방침을 정했다. 또 전적 직원들의 고용보장을 위해 업체가 변경될 때 고용승계를 명시하고 불가능할 경우 철도공사가 경력직으로 재고용하겠다는 계획도 밝혔다.
이에 대해 철도노조는 “철도 민영화의 신호탄”이라며 강하게 반발하고 있다. 특히 경춘선 시설·전기 유지·보수업무가 위탁 대상에 포함된 데 대한 비판의 목소리가 높다. 그동안 노선의 일부 구간이나 매표와 같은 특정부문이 외주화된 경우는 있었지만 노선 전체 유지·보수업무가 위탁대상에 오른 것은 이번이 처음이다. 백남희 노조 선전국장은 "이명박 정부의 공공기관 선진화정책에 따라 철도 민영화가 본격화할 가능성이 크다"며 "경춘선을 시작으로 노선별로 쪼개 민간에 넘어가는 것 아니냐는 분석도 나오고 있다”고 우려했다. 조건부 위탁 추진계획은 하반기 교섭에서 핵심쟁점이 될 것으로 보인다.
이명박 정부는 2008년 4차 공공기관 선진화계획을 통해 올해까지 적자규모를 2007년(6천414억원) 대비 50% 수준으로 축소하지 않으면 철도 민영화를 추진하겠다고 밝힌 바 있다. 공사는 지난해 6천860억7천만원의 적자를 기록했다.

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코레일 '경춘선' 유지보수 외주화..노조반발 (대전=연합뉴스, 윤석이 기자, 2010/04/11 07:30)
코레일(사장 허준영)이 올해 말 복선전철화되는 '경춘선'의 유지ㆍ보수 업무를 내년부터 민간업체에 맡기는 방안을 추진하고 나서 노조가 반발하고 나섰다. 11일 코레일에 따르면 오는 2011년 1월부터 경춘선 전체 시설의 유지.보수 업무를 공사에서 분리해 민간에 조건부로 위탁하는 외주방안을 검토하고 있다. 그동안 일부 철도노선에서 부분적으로 시설의 유지.보수 업무를 민간에 위탁한 적은 있지만 한 개 철도노선 전체를 민간에 맡기려 하기는 이번이 처음이다.
코레일은 퇴직을 5∼6년 앞둔 시설분야 직원들을 대상으로, 민간 위탁회사로 전직하는 대신 정년을 늘려주는 조건의 방식으로 희망퇴직을 받을 계획이다. 코레일은 지난해 정원의 15% 가량인 5천115명을 오는 2012년까지 감축키로 하면서 강도높은 몸집 줄이기에 나섰지만 경부고속철도 2단계 개통에 따른 신규 수요를 감안하더라도 올해에만 700여명을 더 감축해야하는 실정이다.
경춘선 시설의 유지.보수 업무를 민간에 위탁하면 160명 가량의 인원을 줄일 수 있을 것으로 코레일은 보고있다. 하지만 철도노조는 사측의 경춘선 시설 외주화 방침은 '분할 민영화'를 위한 전단계 포석이라며 반발하고 있다. 철도노조 전국시설지부장은 지난 8일 성명을 통해 "열차의 안전과 직결되는 유지보수 업무를 수익성이나 상업적 논리로 접근하려는 것은 위험한 발상"이라며 "저비용 고효율이 목적인 사기업에 철도의 유지보수를 맡기면 그 결과는 안전과 거리가 먼 것일 것"이라고 주장했다.
철도노조 한 간부는 "경춘선 시설외주화는 인위적인 인적퇴출로 법적 타당성마저 의문시되는 데다 철도 민영화와 같은 맥락으로 보고있다"며 "외주화 계획을 백지화하지 않을 경우 모든 수단을 동원해 투쟁할 것"이라고 강조했다. 더구나 내달 24일 임금단체협약 해지 시점을 앞두고 코레일과 노동조합이 첨예하게 대립하고 있는 시점에서 외주화 문제가 불거져 지난해에 이어 또다시 파국으로 치닫지 않을까 하는 우려의 목소리도 높다. 이와관련 코레일 관계자는 "코레일에서 20년 이상 숙련된 인력이 위탁회사에서 근무하기 때문에 안전에 대한 우려는 없을 것으로 판단된다"며 "세부방침이 정해지면 노사협의를 거쳐 직원 설명회를 열 계획"이라고 말했다.