참여예산

본문

http://www.naeil.com/News/economy/ViewNews.asp?sid=E&tid=6&nnum=704478
대통령 직속 ‘교통안전위원회’ 신설해 총괄조정해야 (내일, 김상범 기자, 2013-03-15 오후 1:32:22)
[교통사고를 줄이자, 안전한 사회를 만들자] ④ 교통정책 컨트롤타워가 없다
일본·프랑스, 총리 직속 전담기구가 교통안전 지휘
미국, 1967년 모든 교통기관을 '교통부'로 단일화
우리나라의 교통사고는 매년 20만건 이상 발생한다. 2008년부터 2011년까지 최근 4년간 일어난 사고는 89만건을 넘는다. 2008년 21만5000여건에서 2009년 23만여건으로 뛰어올랐던 교통사고는 2010년 22만6000여건, 2011년 22만1000여건으로 소폭 줄었지만 OECD 국가 중 최하위권에 속하는 성적이다. 이 기간 교통사고로 인한 사망자 수도 매년 5200~5900명에 달해 4년간 2만2000명을 넘어섰고, 연 평균 35만명 수준인 부상자 수는 140만명에 육박할 정도다.

◆연간 교통예산 7천억원, 일본의 3.5% = 인구 수 및 자동차 수 대비 사망자 수로 계산하는 교통안전지수는 우리나라의 열악한 실태를 뚜렷히 보여준다.
인구 10만명당 교통사고 사망자 수는 2008년 12.1명, 2009년 12명, 2010년 11.3명으로 느린 감소세를 보였지만, OECD 평균은 각각 8.2명, 7.5명, 7.3명으로 격차가 크다. 자동차 1만대당 사망자 수도 OECD 평균은 1.1~1.3명에 불과하지만 우리나라는 2.4~2.9명으로 두배를 넘는다. 이에 따라 교통사고로 인한 사회적 손실 비용도 매년 10조원을 웃돌며 증가하는 추세다. 2007년 10조3441억원이었던 사회적 부담액은 매년 늘어나 3년 후인 2010년에는 12조9598억원으로 2조6000억원 이상 급증했다.
이에 비해 정부가 투입하는 교통예산은 선진국에 비해 턱없이 부족하다. 미국이 15조5000억원(2004년), 일본이 20조원(2010년)을 교통안전에 지출하는 반면, 우리나라는 한해 7000억원(2009년)에 불과하다.
이런 현실은 자동차보험을 다루는 손해보험업계에도 큰 경영압박 요인이 되고 있다. 고객인 낸 보험료와 사고로 지급된 보험료를 비교하는 손해율이 적정수준을 넘어서 만성적자의 요인이 되고 있다.
◆"컨트롤타워 부재는 정부 무관심 때문" = 최근 손해보험업계가 '교통사고예방 및 자동차보험 경영안정화 종합대책'을 발표하고 날씨 교통지수 개발, 블랙박스 장착 활성화, 노인보호구역 확대 건의 등 대책을 추진하고 있지만 이것만으로는 교통불안 문제를 근본적으로 해결하기는 어렵다는 지적이다. 법과 제도의 개선, 교통약자보호, 의식개선 등이 종합적으로 이뤄져야 한다는 것이다.
이를 위해 우선 과제로 제기되는 게 교통안전 업무를 총괄 조정할 컨트롤 타워의 설치다. 대통령 직속의 '교통안전위원회'(가칭)를 만들어 관련 부처와 지방자치단체, 민간기구의 역량을 모아야 한다는 것이다.
미국의 경우, 1967년에 국내 모든 교통기관을 '교통부'로 단일화했고, 일본은 총리 직속 내각부 산하에 교통안전대책심의관을 두고 교통안전대책을 총괄하고 있다. 프랑스는 1972년 총리가 위원장인 도로안전부처간위원회를 구성했고, 2001년에는 그 아래에 정부, 민간단체 합동으로 국가도로안전위원회를 설치해 운영하고 있다.
하지만 우리나라의 교통안전업무는 행정안전부, 국토해양부, 교육과학기술부, 경찰청 등 여러 부처로 분산돼 있고, 각 부처 상위에 실질적인 총괄기구가 없다. 교통안전업무의 효율성과 집중성이 떨어진다는 지적이 오랫동안 제기돼 온 이유다. 그러다 보니 교통안전 재원이 일본의 3.5% 수준인데다, 인구 9959명당 교통경찰이 1명일 정도로 인력도 부족하다.
한국교통연구원 설재훈 박사는 우리나라에 교통안전대책 총괄기구가 만들어지지 않는 이유에 대해 "교통사고를 줄여달라는 국민의 강력한 요구나 이익집단이 없다보니 정부가 무관심하기 때문"이라면서 "국민의 생명 보호가 기본 사명인 정부 스스로가 적극적으로 움직여야 한다"고 말했다.
◆국무총리실 안전관리개선기획단의 경험 = 관련 부처를 아우르는 교통안전 컨트롤타워가 전혀 없었던 건 아니다. 한시적이긴 하지만 2001~2002년 국무총리실에 안전관리개선기획단을 설치해 2년 만에 교통사고 사망자를 29.4%(3014명)으로 줄인 경험이 있다. 이를 되살려 대통령 직속 교통안전위원회를 상설 조직으로 구성해 관련부처, 지자체, 민간기관의 교통안전 종합조정 기능을 수행토록 해야 한다는 견해가 끊임없이 나오고 있다.
이와 함께 교통단속으로 징수한 과태료, 범칙금을 무인단속 카메라 등 교통장비 보강, 교통업무 선진화, 대국민 교통안전 홍보로 사용할 수 있는 '자동차교통관리개선특별회계(자특회계)'를 부활시켜야 한다는 주장도 강하다. 교통시설특별회계법의 목적에 교통안전시설 확충에 관한 규정을 추가하고 교통안전 계정을 신설해 예산 여력을 마련해야 한다는 것이다.
설재훈 박사는 "10여년 전 자특회계가 있을 때엔 범칙금 등을 60%는 교통안전 분야에, 40%는 경찰·검찰 등 사법기관 청사 구축에 사용했으나 청사 구축이 마무리되자 자특회계를 폐지해 일반회계로 통합했다"면서 "경찰청에 배정되는 교통안전예산이 크게 줄어 매년 500대 이상 늘려야 하는 무인단속카메라 구입은 엄두도 못내고 간신히 유지만 하고 있는 상황"이라고 말했다.
예산 능력을 갖춘 컨트롤 타워를 지닌 선진국은 사정이 우리와 판이하다. 미국의 경우 경찰 10만명을 8년에 걸쳐 고용하는 경기부양법안을 계획하고 있고, 일본은 2002~2005년 경제불황 속에서도 경찰 1만명을 증원하는 등 교통경찰관 확중, 교통전문인력 양성에 힘쓰고 있다.
◆노인사고 줄이기, 음주운전 처벌 강화 등 과제 수두룩 = 교통안전위원회가 신설될 경우, 효과적·체계적으로 추진할 수 있는 대책은 여러 가지다. 최근 감소하고 있는 어린이 교통사고 사망, 부상과 달리 되레 늘고 있는 노인 교통사고를 줄이는 문제는 인구 고령화와 맞물려 중요한 과제다. 혈중 알콜농도 0.05%인 음주운전 금지기준을 선진국 수준인 0.03%로 강화하고 동승자 처벌, 각 관할서 내에 음주운전 집중단속팀 상설화 등 음주운전 처벌강화 대책도 필요하다.
이와 함께 총 예산 중 교통안전사업 관련 예산 비중이 1.7%에 불과한 지방자치단체의 사고예방 활동을 북돋울 대책도 마련해야 한다. 관련 전문가들은 중앙정부가 지자체의 교통안전 사업을 평가해 관련부처에서 통합 공시하고 평가결과에 따른 예산차등 배정으로 지자체간 선의의 경쟁을 유도할 필요가 있다고 조언하고 있다.