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임기말 MB, 민영화 왜 밀어 붙이나 (참세상, 김성희(고려대학교 노동대학원) 2012.07.11 19:20)
[연속기고](1) MB정부 공공기관 민영화, 신자유주의 더하기 재벌 특혜
[편집자주] 이명박 정부 마지막 해, 정부는 논란이 되어온 공공부문 민영화를 끝까지 추진하는 계획을 내놓고 있다. 의료민영화 정책에 이어, KTX(철도)/가스/공항/면세점, 안전성평가와 KS인증 등 민영화 정책은 ‘경쟁도입’이라는 명분으로 목록을 계속 이어가고 있다. 이에 반대하는 여론도 커지고 있다. 이번 연재에서는 최근 추진 중인 공공부문 민영화의 성격을 살펴보고 노조와 사회운동이 제시하는 대안을 소개한다.
이명박 정부 말기에 KTX, 인천공항 등 공공부문 민영화가 다시 강도높게 추진되면서 여론의 지탄을 받고 있다. 이명박 정부는 어떤 배짱으로 임기말 ‘용감하게’ 새로운 정책을 쏟아놓는 것일까? 그러나 사실은 이러한 민영화 정책은 공공기관의 시장화, 상업화 등 이명박 정부가 2008년부터 추진한 공공기관 선진화 방안 정책의 연장선에 있다는 점이 지적되어야한다. ‘선진화 방안’은 노사관계 개편 시도, 성과주의 임금제도 확대, 경영평가 제도 변경 등 이른바 소프트웨어 개혁과 함께 공공기관의 역할을 축소하고 민간기업의 역할을 확대하는 민간 매각, 기관 통합, 경쟁도입, 기능 조정 등 이른바 하드웨어 측면의 공공기관 구조개편 정책을 총망라한 것이었다.
이명박 정부는 공공기관선진화 방안을 추진하면서 그 중 민영화, 기능 통폐합, 기능조정 등을 구조재편 방안으로서 제시한바 있다. 민영화(자산신탁 등 19개), 지분매각(인천공항 등 5개)을 포함한 민영화 대상이 24개 기관이며, 통폐합 41개 기관으로 통합 (36개->16개)과 함께 노동교육원 등 5개 기관의 폐지, 그리고 관광공사의 면세점 업무의 기능축소와 4대보험 징수통합 등 기능조정 22개 기관이 대상이다.
민영화, 공공부문 선진화 정책의 연장선
이명박 정부의 공공기관 선진화 정책 자체 평가는 자화자찬으로 채워져 있지만 특히 노사관계 측면에서 가장 성공했다고 진단한다는 점이 특이하다. 민간사찰 혐의로 구속된 국무조정실이 주도한 공공부문 노사관계 개편이 가장 성공했다는 주장이다. 이에 비해 민영화 정책은 글로벌 금융위기 이후의 경제상황과 이해관계자의 반발로 인해 지체되었으나 이런 요인을 감안하면 양호한 성적이라고 진단하고 있다(2008-2010 공공기관 선진화 백서).
역대 정부의 민영화 정책에 대해 특혜 논란과 비리 의혹이 제기되지 않은 적이 없기 때문에, 이명박 정부의 민영화 정책이 그대로 시행되지 않은 것은 불행 중 다행이다. 인천국제공항공사의 지분 매각이나 수서발 KTX 민영화와 같은 사안에서 민영화에 대한 부정적 여론을 피해가기 위해 지분 매각과 경쟁체제 도입이라는 다른 용어를 사용하며 추진하려 했지만, 결국 민영화 반대여론에 밀려 주춤하고 있는 상황이다.
하지만 정권 말기 이명박 정부는 의료, KTX(철도), 가스도입, 공항공사, 면세점(관광공사), KS인증 등 다양한 부문에서 다양한 방식의 민영화를 끊임없이 추진하고 있다. 민영화 정책은 쉬 돌이킬 수 없는 결과를 초래하기에 공공의 이익의 관점에서 철저한 검토가 이루어져야 한다. 무리한 추진은 임기말 정권의 불행으로 그치는 것이 아니라 국민 모두의 불행으로 이어지기 때문이다.
허구로 판명되고 있는 시장만능의 신화를 근거 논리로 삼고, 재벌과 금융자본에 특혜를 주는 문제점을 낳으며, 보편적 서비스로서 공공부문의 공공성을 훼손하는 민영화 정책을 의혹이 집중되는 정권 말기에 버젓이 추진되고 있는 현실을 어떻게 이해해야할까?
민영화 정책은 쉬 돌이킬 수 없는 결과를 초래하기에 공공의 이익의 관점에서 철저한 검토가 이루어져야 한다. 졸속 추진 논란이 끊이지 않는데 민영화의 이익을 나눠 가질 자들에게만 찬사를 받을 정책을 정권 말 소신 있는 정책집행이라고 착각한다면 큰일이다. 이미 막장을 치닫고 있는 정권의 불행으로 그치는 것이 아니라 국민 모두의 불행으로 이어지게 된다.
이명박 정부만의 문제?
더구나 이명박 정부의 민영화 정책의 문제점을 인식하는 것은 단지 이명박 정부의 정책 실패를 드러내고 더 큰 파국을 막는 데만 의의가 있는 것이 아니다. 실상, 기획재정부의 최근 민영화 계속 추진 발표는 기존에 계획되어 있던 내용을 재탕해서 내놓은 것에 불과하다. 경제부처를 중심으로 한 한국의 관료들은 어떤 정권이든 간에 중단 없이 민영화를 추진할 것이라고 선언하고 있는 셈이다.
민영화에 관해 이해 일치는 몰라도 의견 일치를 보이고 있는 관료와 재벌의 민영화 추진을 막는데 사회운동과 시민의 저항이 중요하다. 이것도 충분치 않다면 정치의 역할이 있을 것이다. 그러나 정치는 시장과 대한민국을 실질적으로 조정하는 관료를 거스르는 데 주저주저 하는 것이 현실이다.
여러 사례에서 보듯이 다양한 방식의 민영화 조처가 시행되고 있고 산업부문을 가리지 않고 진행되고 있다. 지분 매각 방식의 민영화만이 아니라, 민간기업의 신규 진입을 허용하여 운영권 분할, 사업권 분할 방식으로 민영화가 진행되고 있고, 기능축소를 통한 민간기업으로 사업을 이관시키는 간접적 민영화나 민간위탁을 활성화 해 내부의 인력을 외부 민간 아웃소싱 인력으로 대체하는 방식도 많은 곳에서 진행되고 있다.
이 모든 방식은 민간기업에 대한 특혜 조처이자 해당 산업의 공공성을 약화시킬 뿐 아니라, 비용 효율성의 측면에서도 부정적인 영향이 더 크다. 이는 해당 산업이 공공독점으로 운영되었던 이유에 대한 답은 제시하지 못한 채 경쟁도입이 효율성을 가져온다는 시장만능주의 신조에만 기대고 있기 때문이다. 또한, 이런 민영화 방식들은 모두 간접고용 확산 등 안 그래도 심각한 고용문제를 공공부문이 선도해서 악화시킨다는 점에서도 문제가 크다.

▲  이명박 정부 민영화 추진의 문제점: 사례별 평가
공공기관의 비효율과 방만함에 대한 국민의 따가운 눈초리를 겉으로만 의식한 결과가 영국의 대처 방식의 공공개혁에서 드러났듯이 “정부가 뭔가 하는 듯하게 보이기”만 하는 정책이다. 그러나 이제는 공공성의 가치를 존중하며 실현하는 길을 새롭게 모색해야 한다. 정부의 공공부문 정책은 극단적 시장주의의 신조에 바탕을 둔 민영화 만능론이다. 시장기능의 확대가 효율화를 가져올 것이라는 민영화의 기대목표는 산업의 현실적 여건과 기반으로 볼 때 거짓말이다. 오히려 재벌체제의 비효율적 독점과 특혜가 공공부문까지 확대되는 것이라고 평가하는 것이 적절하다.
이명박 정부 말기의 민영화 정책에 대한 비판이 매우 시급한 일이다. 그러나 여기에 멈추어서는 안 된다. 이제는 공공성에 대한 재발견 없다면 신자유주의 해체기의 우리 사회의 대안을 설계하기는 어렵다. 공공부문 민영화 문제에 대해서 이해관계자만이 아니라 이제는 전사회적인 차원에서 대안이 마련되어야하는 이유다.

http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=66940
MB 정권 말기, 먹튀 민영화의 실상 (참세상, 조상수 공공운수노조·연맹 수석부위원장, 2012.07.18 11:15)
[연속기고](2) “금융자본과 정권 공생관계에 있어”
사회적 논란이 된 KTX 민영화에 이어, 최근 6월 26일, 기획재정부는 인천공항공사, 한국가스공사 등에 대한 추가적인 민영화를 추진하겠다고 발표했다. 정권말기에 이명박 정권은 왜 무리하게 민영화를 밀어붙이는 것일까?
우량 공기업에 집중된 민영화
수서 발 KTX 노선의 분할 민영화는 특정 재벌에게 사업권을 주기 위한 것이 아니냐는 의혹이 제기된 바 있다. 마찬가지로 최근 다시 추진되는 민영화 사업은 주로 국가 기간산업을 대상으로 하고 있으며, 민영화로 인한 이익이 재벌과 금융자본에 집중되도록 추진되고 있다.
대표적인 사례가 가스산업 민영화다. 기획재정부가 최근 발표한 ‘가스산업 경쟁도입’이란 바로 SK, GS, 포스코 등 대기업이 천연가스를 도입할 수 있도록 하는 것을 의미한다. 그런데, 이들 대기업은 자체 발전소나 소매 도시가스사를 보유하고 있기 때문에 자연스럽게 소매용 도시가스 판매로 연결될 수 있다. 현재 공기업인 가스공사가 수입하고 있는 천연가스는 ‘규모의 경제’ 덕에 장기간 대규모 물량을 수입함으로서 가격안정 효과를 낳고 있다. 재벌대기업에게 경쟁도입권을 허용할 경우에는 이들에만 이익을 주는 결과가 발생한다. 최근 정부는 이들에 신규 저장설비 건설을 허용하면서 이 시설을 가스공사가 사용하도록 하는 방식으로 이익을 보장하는 방안도 검토하고 있다.
인천국제공항공사 등 공기업의 민영화에 금융자본이 등장하는 것은 자연스러운 일이 됐다. 한국공항공사의 청주공항 민영화 과정은 이를 증명한다. 운영권 매각 체결 업체인 ‘청주공항관리주식회사’는 미국·캐나다의 합작회사인 ADC&HAS사, 흥국생명, KACG컨설팅그룹 등 금융자본 컨소시엄이다. 민영화되더라도 이들에 대한 세금을 통한 지원은 계속된다. 민영화 이후에도 활주로 연장, 국제선 추진, 공항 접근 인프라 구축(도로, 철도 등) 등 각종 지원정책이 추진되고 있다.
민영화와 금융자본, 정권의 공생관계
그럼, 재벌기업과 금융기업에 대한 특혜로 추진되는 민영화 이후에도 공공적인 지원책이 계속되는 이유는 무엇일까? 그 비밀은 최대 공기업이었던 ‘한국통신’이 민영화된 KT의 사례를 통해 찾아볼 수 있다.
민영화된 KT는 금융자본에 대해 높은 배당성향을 보여준다. 2009년에는 배당성향이 94.2%를 기록하기도 했는데, 이러한 배당금의 절반 이상이 해외주주들 몫이었다. 한국의 높은 통신비는 높은 이윤을 보장한다. KT는 이에 더해서 노동자들에 대한 임금억제, 구조조정과 연구비용 감소를 추진했다. 순이익의 상당부분은 공기업 시절부터 갖고 있던 토지와 설비 등 자산을 매각한 것으로 채워져 있다.
이를 가능하도록 한 것은 ‘정권코드 경영’이다. KT사장은 역대로 청와대 출신, 혹은 정부여당 인사들이 차지했다. (해외투자자들이) 경영진을 매개로 정권이 요구하는 낙하산을 받아들이면서, ‘정권-해외투자자 동맹’을 형성한다. 대표적으로 KT는 정권이 추진한 종편사업에 각 20억씩 82억 원을 투자했는데, 이는 명백히 정권코드 경영이다. 즉, 공기업 민영화가 이뤄지더라도 정권은 여전히 영향력을 행사할 수 있고, 금융자본이나 재벌대기업도 이를 매개로 공생관계를 형성할 수 있다는 것을 의미한다.
정권말기의 민영화 불장난, 되돌릴 수 없어
재벌기업이나 금융자본에 특혜와 이윤을 보장하는 공기업 민영화는 정권 말기에 추진되면 더욱 위험하다. 민영화로 인한 폐해가 나타나기 전에 그것을 결정한 자들은 손 털고 가버리면 책임질 일이 없어지기 때문이다.
특히 한미FTA 협약 체결 이후에 공공부문 민영화는 한번 시작되면 되돌릴 수 없다는 점에서 치명적이다. 어느 정치세력이 대선에 승리해 집권하더라도 이 폭탄돌리기를 피할 수 없다. 공공부문 노동조합들이 투쟁으로 요구하는 공공부문 민영화 중단은 바로 이 과정을 끊어내자는 주장이다.

http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=67022
재벌을 위한 공공부문 민영화, 브레이크를 걸자 (참세상, 송유나(사회공공연구소) 2012.07.25 10:23)
[연속기고](3) MB정부는 왜 민영화를 추진하는가?
도대체 정부는 왜 민영화를 추진하는가?
최근 가장 많이 받는 질문이다. 도대체 왜 민영화를 한다고 합니까? 민간이 하면 효율적이거나 무슨 이유가 있어서 그런 것 아니겠냐고?
공공적인 투자가 필요한 이유는 초기 투자비가 크고, 장기투자가 필요하며, 단시간에 이윤을 남기기 어렵기 때문이다. 국가자본, 즉 국민의 혈세를 투여할 수밖에 없는 것이 공공부문이다. 철도, 항공, 항만, 도로, 가스, 전력 등 국가기간산업 - 산업발전을 위해 급속히 국가자본에 의해 구축되어야만 했던 인프라 - 에 지난 수십 년 동안 막대한 국민 혈세가 투입되었다.
삼성이 제 아무리 큰 기업이라 해도, 한전과 철도 등의 자산을 한꺼번에 매입할 수 없고, 운영할 능력도 없다. 잘나간다 하는 재벌기업 혹은 초국적 자본이라도 공항 일부를 매입하거나 공항의 운영권을 탐낼 수는 있어도 공항 인프라 전반을 소유할 수 없고, 필요도 없다. 한전의 송변전망, 철도의 하류부문인 레일, 가스의 인수기지와 주배관망 등은 그 자체로는 이윤을 남기지 않는다.
그런데 장기간의 투자와 운영 과정에서 비로소 이윤이 창출될 ‘공간’이 열렸다. 철도의 KTX 수서-평택 혹은 경부선 라인, 가스의 신규 도입 도매 부문, 전력의 복합화력에서 이제는 석탄화력까지, 그리고 인천과 제주공항. 현재 정부가 추진하고 있는 민영화는 장기간의 투자로 이제 비로소 재정적 안정에 도달한 영영 중 “딱 돈이 되는” 일부 영역을 경쟁도입이라는 이름으로 민영화 즉 사유화시키겠다는 것이다.
그래서 왜 민영화를 하냐는 물음에 대한 답은 분명하다. 비로소 돈이 되니까 민간자본이 탐을 내는 것이고, 그러한 민간자본의 요구에 부응해 온 것이 역대 정부와 현 MB 정부의 민영화 사유화 정책이다.
사유화 정책, 도덕적 합법적 사회적 시비를 가려야 할 때이다
1998년 IMF 이후 정부가 성공시킨 공기업 민영화의 결과는 무엇인가? 정부가 항상 민영화 성공사례로 내세우는 한국중공업, 한국통신, 포항제철의 민영화를 보자.
한국중공업은 3조 4천억원에 이르는 기업을 8,000억원대에 경영권 매각 방식으로 두산중공업에 넘겼다. 매각 과정에서 단행한 수많은 노동자들을 정리해고했다. 헐값-특혜-폭력적 민영화의 전형이다.
한국통신 민영화는 국민주 방식이었다. 민영화와 경쟁의 결과로 인해 날로 치솟는 통신요금은 별론으로 하자. 현재 KT는 투기적 금융자본의 주요 서식지가 되어 배당성향이 90%가 넘는 기업이 되었다. 배당성향이 높다는 것은 그만큼 재투자를 하지 않는다는 것이다. KT를 비롯한 세 통신사들의 재투자 기피, 높은 배당성향과 현재의 이익률은 향후 통신산업의 블랙다운을 가져올 것이다.
포스코 역시 외국인 지분률이 50%가 넘는 초국적 자본이 되었다. 노조말살 정책으로 무노조 회사이자, 이산화탄소 배출 10위권안의 기업이다. 단일 기업으로 전기사용 1위 -낮은 산업용 전기요금으로 인해 엄청난 특혜를 받는- 이다. 그야말로 공해산업인데, 국가의 규제는 전무하고 특혜만 받는다.
정부가 주장하는 민영화 성공 ‘신화’는 세 기업을 통해 충분히 확인할 수 있다. 투기적 금융자본의 잠식, 높은 이윤과 고배당, 재투자 기피, 공해산업, 노조 탄압 정책으로 재벌과 해외자본만 득보는 것이 민영화의 실체이다. 이 밖에도 사례는 많다. 헐값에 대한항공을 인수한 한진그룹, 석유 정제와 판매부분인 유공을 인수한 선경(현재의 SK)은 급성장했다. 하지만 이들은 항공사의 요금정책, 석유 가격에 대한 규제 등 정부의 개입에 대해 ‘개풀 뜯어먹는 소리’로 취급하고 있다.
국민의 돈으로 세우고 만든 회사를, 정부가 마음대로 민영화 사유화하는 것은 우선 도덕적으로도 적합하지 않다. 국민의 돈으로 구축한 산업을 일부 재벌의, 초국적 자본의 소유로 누구마음대로 넘겨줄 수 있었는지, 이제 그 시비를 가려야 한다. 일부 정치인, 관료들의 무분별한 공기업 민영화는 명백한 비리이자 심각한 월권행위이다. 이제 도덕성, 합법성 여부를 가리고 따져보아야만 할 때가 되었다. 민영화 사유화 정책을 추진하려거든 국민의 의사를 묻는 사회적 동의 절차를 반드시 거쳐야만 한다.
민영화 사유화 정책에 대한 근본적인 차단조치가 필요하다
MB 정부 말기, 끝까지 챙길 것은 챙기자고 나선다. 그런데 한미 FTA 발효로 인해 민영화 정책은 되돌릴 수 없는 강을 건너게 된다. 소위 레쳇, 역진방지조항으로 인해 시장화된 영역을 공공적으로 회복할 수가 없게 되었다.
그렇다면 정부의 민영화 정책에 근본적으로 제동을 걸고, 한미 FTA의 모든 개방 효과를 방지할 수 있는 법 제도적 대안이 필요하다. 물론 법과 제도의 재편은, 현재와 같은 보수적인 사회문화 속에서 설령 추진된다할지라도 한계적일 수밖에 없다. 그러나 법 제도 개편에 대한 고민을 시작으로 민영화·사유화 정책을 막아내고 또한 공공성을 지켜낼 수 있는 다양한 제도적 사회적 방어벽을 만들어나가야 한다.
우리가 제안하는 공공서비스 기본법은 1) 철도, 도로, 전기, 가스 등 국민의 기본적 생활 수요 해결과 국민 생산 활동의 토대가 되는 사회기반시설 공공서비스(인프라 서비스)를 무분별하게 사유화 또는 사영화(민영화)하여 국민의 공공복지보다 기업의 영리와 특혜 대상으로 만들려는 것에 대응할 필요에서 2) 이와 같은 공공서비스의 공공성을 법적 제도적으로 보장하고 무분별한 사유화 또는 사영화를 규제하는 제한적 사유를 규정하고, 이를 절차적으로 통제할 목적에서 3) 불가피한 사유화 또는 사영화시의 고용 보장, 재공영화 절차 추진 등 사유화 또는 사영화로 인한 폐해를 최소화하기 위한 법적 규정이다. (이번 연구는 공공운수 노조 차원에서 발의하여 사회공공연구소와 공공운수 법률원, 그리고 민변 소속 두 분의 변호사가 공동으로 진행하였다. 공공서비스 기본법과 더불어 철도, 전력, 가스, 화물 관련 법 제도 개편 전반을 다루고 있다.)
사회기반시설 공공서비스기본법 주요 내용
(1) 사회기반 시설 공공 서비스의 공공성과 국민의 서비스 접근권을 일차적 가치로 규정하며, 영리와 특혜의 대상이 될 수 없음을 규정(안 제 4조 제 2항)
(2) 취약 계층의 접근권을 보장하기 위한 이용 요금 특례를 경영상의 적자로 처리하지 않도록 함(안 제5조 제2항).
(3) 무분별한 사회기반시설 공공 서비스의 사유화와 사영화를 제한함(안 제 6조 제 2항, 제 3항)
(4) 예외적으로 사유화와 사영화를 허용하는 경우는 국가 및 지방자치단체 등에 의해서는 국민의 기본적 생활 수요 해결을 위해 필요한 정도의 공급을 국민에게 제공할 수 없는 경우로 한정함(안 제 7조 1호)
(5) 사유화 또는 사영화로 인한 독점 이익 발생을 방지하도록 함(안 제 9조 제 2항)
(6) 사유화 또는 사영화 계약시 재공영화 절차와 조건을 미리 포함하도록 함(안 제 9조 제 3항)
(7) 기존 법률에 근거하여 진행 완료된 사유화 사영화에 대한 추가적 사유화 사영화 금지 조항에 대해선 재산권 침해 가능성을 최소화하기 위하여 2년의 유예기간을 둠(부칙 1조)
공공서비스의 대상은 우선 철도, 전력, 가스, 수도, 도로, 항만 등 주요 인프라 산업으로 출발하였다. 의료, 교육 등 사회서비스 전반에 대해서는 향후 과제로 남겨둔다. 무분별한 사유화와 사영화를 제한하는 것 -미래에 대한 대응- 과 더불어 기존에 사유화된 영역에 대한 재공영화 즉 재국유화를 가능하도록 하였다. 즉 사유화 및 사영화의 제한조건만이 아니라 재공공화 재공영화를 위한 절차와 조건을 명시하여 공공서비스의 공공성을 방어하고 확장 강화하는 계기를 마련하고자 한다.
전력산업의 수직통합과 공공성 강화
2001년 4월 2일 한국전력의 발전부문이 한전으로부터 1개 원자력회사와 5개 화력회사로 분할되었다. 오로지 민영화와 매각 대금을 맞추기 위해 분할한 것이 전력산업 민영화, 구조개편의 실체다. 발전분할과 함께 한전의 배전, 판매 부분 분할도 검토되었으나, 2004년 노사정위원회의 중단 결정으로 현재에까지 이른다. 그러나 전력거래소가 만들어져 발전부문 -공기업과 15% 이상을 차지하는 민간기업- 만이 입찰을 하는 기형적 전력거래제도가 만들어졌다.
경쟁체제하에서 발전회사들은 경영효율성 향상 수치를 맞추기 위해 원가절감, 인원감축, 정비기간 단축을 앞다투어 추진하였다. 이로 인한 발전설비의 불안정성은 잇따른 사고를 낳고 있다. 급기야 2011년 9월 15일, 한국사회 초유의 정전사태까지 불러왔다. 반면 민간기업들은 전력거래소의 거래 형태와 조건 -완전 민영화를 위해 설계한 거래시스템- 덕분에 땅 짚고 헤엄치기식으로 큰 수익을 얻는다. 한전의 누적적자가 8조원인데도, 민간발전회사들은 일반상장기업의 수준을 훨씬 상회하는 수익을 얻고 있다.
안정적인 전력공급, 전력산업의 공공성을 위해 전력거래시스템은 중단되어야 한다. 전력산업의 수직적 통합이 무엇보다 필요하다. 이를 위해 신규 법안인 <전력산업 통합에 관한 법률>과 함께 <전기사업법> 개정, <사회기반시설에대한민간투자법> 개정 등 3가지 법률의 신설과 개정을 하고자 한다.
<전력산업 통합에 관한 법률>은 우선, 오로지 민영화를 위해서 그리고 급박한 발전산업의 민영화를 위해서 추진해온 <전력산업민영화촉진에관한특별법> -효력 만료된 법안- 에 대한 대응이다. <전기사업법>은 전력산업 민영화를 위한 근간이 되어온 핵심 법안이다. 특히 전기위원회, 전력거래소 등 현 제도가 공공성을 위축시키고 민간자본의 이윤추구 논리의 기반이 되어 왔다는 점에서 전면적인 개정을 해야 한다. <사회기반시설에대한민간투자법>의 경우 발전부문 및 전력산어베 전반에 대한 민간기업 허용에 대한 조항을 삭제해야 한다.
시장진입 허용 방식의 가스산업 도입, 도매 민영화 정책 중단
1990년대 후반 전력산업과 마찬가지로 민영화의 대상이었다. 가스산업 역시 분할 매각 정책은 중단되었지만 2004-5년 포스코와 SK가 직접 도입을 하도록 허용함으로써 시장개방 정책으로 선회하였다. 2008년 MB 정부는 가스산업 선진화 정책을 통해 가스산업 민영화 정책을 재추진하고 있다. 도-소매의 수직계열화 즉 에너지재벌에 대한 시장진입 방식의 민영화 정책은 아직 유효하다. 최근 GS가 보령에 천연가스 인수기지를 건설하는 것을 시작으로 직도입 정책을 통한 가스산업 전반의 민간잠식의 길이 열렸다.
가스산업과 관련해서 역시 세 가지 법안이 개정되어야 한다. 우선 <도시가스사업법>의 전면 개정을 통해 직도입을 원척적으로 방지해야 한다. 천연가스의 도입, 도매 직도입은 사실상 시장개입 방식의 민영화 정책이다. 철도의 수서-평택 경쟁도입과 유사하다. 직도입을 가능하게 하는 전제와 조건을 원천적으로 삭제하여 천연가스 도입, 도매의 공공성을 우선 확보해야 한다. 다음으로 전력산업과 마찬가지로 <사회기반시설에대한민간투자법> 중 민간으로 개방된 가스산업 부분의 내용을 삭제해야 한다. 마지막으로 <외국인투자촉진법> 중 소매도시가스 부분에까지, 적어도 도매부분과 마찬가지인 30% 제안 조치 신설을 추진할 것이다.
KTX 민영화 저지와 철도 산업 공공성 강화
철도산업과 관련해서도 크게 세 가지 법안의 개정이 필요하다. <철도산업발전기본법>은 2004년 12월 제정되었다. 기존의 철도청에서 철도공사와 철도시설관리공단으로 분할하는 전제가 된 법이자, 철도산업의 구조개편과 경쟁도입을 목적으로 신설된 법이다. 철도 산업을 ‘발전’시키기 위한 법이 아니라 철도산업의 경쟁촉진과 사유화를 위한 법에 불과하다. <철도산업발전기본법> 개정을 통해 철도산업에 도입된, 경쟁창출과 이윤추구 논리를 벗고 비로소 공공성 확보를 최우선으로 하는 산업으로, 제자리를 찾게 해야 한다.
다음으로 <철도사업법>개정을 통해 안전, 유지보수 등 제반 사항에서의 공공성을 확보하도록 해야 한다. 특히 이 두 법안을 통해 철도의 소유와 운영을 철도공사가 공공적으로 맡아야 하며, 오로지 민영화를 위해 분할한 철도공사와 철도시설공단의 중장기적 통합이 필요하다는 점을 확인하고 있다. 마지막으로 <사회기반시설에대한민간투자법> 중 철도부문의 경쟁도입 조항이 삭제되어야 한다.
공공부문에 대한 ‘국민의’ 권리, 애정 그리고 공공성을 지키기 위한 행동
철강, 항공, 도로, 항만, 철도, 전기, 가스, 상수도는 국민의 혈세로 만들어졌다. 국민의 의사도 묻지 않고 사유화하는 것은 도덕적으로도 적합하지 않다. 물, 전기, 가스, 철도는 국민의 것!이라는 촛불의 외침은 여전히 살아있다. 민영화해야 한다는 정부의 호도에 끌려다닐 것이 아니라, 우리의 것을 지키는 마땅한 권리 행사가 필요하다. 법 제도 개편은 권리 행사의 첫 걸음일 뿐이다. 중요한 것은 공공부문을 공공부문으로, 공공성을 담지하는 공공의 영역으로 지키기 위한 국민의 애정과 행동에 있다.