참여예산

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금융자본 배불리는 용산개발과 코레일 구조조정 (참세상, 송명관(참세상 기획위원) 2013.03.18 11:35)
[기사로 풀어보는 경제](24) 정부의 분식회계와 민주적 통제
용산개발 부도 불똥, 코레일 구조조정으로 옮겨 붙나
지난 한 주, 신문과 TV 경제면은 온통 용산개발 부도사건으로 가득 찼습니다. 수년전부터 사업성이 없어 청산 날짜만 기다리던 일이 확인된 것이죠. 코레일(한국철도공사)은 용산사업을 공영개발로 전환하겠다고 대안을 내놓고 있는데, 모든 실익을 내려놔야할 민간출자사들의 입장에서는 쉽게 받아들이기 힘들어 줄다리기가 벌어지고 있습니다. 그런데 과연 문제의 핵심이 용산개발 주도권을 누가 잡는가일까요?
문제의 출발이 어디서부터 시작했는지 따져봐야 합니다. 용산개발의 시작은 코레일의 부채문제에서 시작되었습니다. KTX 고속철도 건설비용으로부터 이전된 4조 5천억 원의 부채를 코레일이 용산 철도 정비창 부지를 팔아서 메우려고 했던 것이 용산개발의 출발이었습니다. 여기에 전시성 한강르네상스 사업과 재개발 이익의 환상이 얹어지면서 걷잡을 수 없이 규모가 불어난 것입니다. 이제 이 사업은 무산되었고, 많은 주민들의 고통과 갈등을 낳았습니다. 그리고 다시 문제의 출발점이었던 코레일의 부채문제가 되돌아온 것입니다.
용산사업 좌초로 코레일 자본구조 악화 예상, 신용등급 하향 가능성 – 무디스, S&P
코레일 채권발행 한도 늘려 우회 지원, 코레일에 고강도 구조조정 요구 - 국토해양부 철도정책관
코레일은 장부상 잡아놨던 용산사업 부지 예상처분이익(6조 8000억 원)을 몽땅 들어내야 하는 상황에 직면했습니다. 더구나 이 중에서 2조7000억 원은 이미 받은 돈이라 장부상에 있는 숫자를 지우는 것만으로 해결되지 않습니다. 다시 토해내야 하는데 이미 다 쓰고 없을 터라 새롭게 회사채를 발행해서 메울 것이라 보입니다. 그래서 용산개발 1차 부도가 나자마자 코레일의 채권발행 한도를 자본금 대비 현재 2배에서 4배로 늘리겠다고 국토부에서 언급한 것이죠. 그런데 그렇게 하기 위해선 철도공사법 개정과 함께 국회동의를 거쳐야 합니다. 그렇다 보니 코레일의 고강도 구조조정과 자구노력이 선행되어야 한다는 국토부의 요구가 나오는 것입니다. 그래서 일각에서는 국토부가 이 문제를 KTX 민영화를 재추진하기 위한 지렛대로 삼을 가능성이 있다는 분석도 내놓고 있습니다.
이렇게 정부의 재정지원과 정책지원이 없으면 존립하기 힘든 공기업이 바로 코레일입니다. 이런 상황에서 코레일이 용산개발의 주도권을 잡고 사업을 이어가겠다는 발상은 두 가지라 추측할 수 있습니다. 하나는 강남불패마저 꺾인 부동산 시장을 용산은 뚫을 수 있다는 망상에 사로잡혀 있거나, 다른 하나는 용산개발의 사업주체인 드림허브가 파산할 시 이후 사업실패의 책임을 피하기 위한 액션이거나 말이죠. 차라리 두 번째이기를 바랄 뿐 입니다.
부모에게 물려받은 자산, 그런데 그게 다 빚이라니
그런데 작금의 이러한 코레일의 재정위기를 모두 공기업의 부실경영이나 비효율적인 인력운영으로 평가내릴 순 없습니다. 2006년 부동산 폭등기 시절 용산개발의 과욕을 부리다 나자빠진 코레일의 행태는 충분히 비난 받을 일이지만, 그렇다고 해서 ‘민영화론’자들의 ‘공기업 때리기’의 논리에 말려들 순 없지 않겠습니까?
코레일의 4.5조 빚은 국가기간산업으로서 십년 넘게 진행된 고속철도 건설 사업에 투자된 18.4조 원의 일부가 넘겨진 빚입니다. 더구나 몇 년 전엔 공항철도를 떠안으면서 1.2조원의 부채까지도 넘겨받은 상황입니다. 그렇다 보니 매년 이자비용만 4000억 원이 넘게 들어가고 있습니다. 쉽게 말하자면 부모로부터 자식이 수 억 원의 집 한 채를 물려받았는데 알고 보니 그 돈이 모두 대출금이었던 것이죠. 부모랑 같이 살고 있는 자식은 집을 팔수도 없고 매일같이 이자 갚느라 허리가 휘고 있는 상황인 것입니다.
코레일이 KTX 차량을 몽땅 팔아서 빚을 갚는다고 하면 모두들 웃고 말 것입니다. 그러면 사실상 코레일이라는 존재자체가 없어지는 것이니까요. 그래서 코레일이 갖고 있는 빚은 일종의 계획된 부채입니다. 일반 기업처럼 영업하다가 발생하는 빚이 아니라, 저렴한 화물운송이나 여객기능의 공공성을 위해 국가가 투여해야 하는 부분을 빚의 형태로 안고 있는 것입니다. 그러니 빚 독촉을 받는 코레일은 자꾸 수익사업에 뛰어들게 되고 용산개발과 같은 일이 벌어지게 되는 것입니다. 그래서 이런 상황을 공기업의 부실경영으로만 몰아 부칠 순 없는 것입니다.
이제 코레일로 하여금 용산개발에 뛰어들도록 채찍을 가한 원인이 무엇이었는가를 따져봐야 합니다. 그 중 가장 중요한 원인으로서 십 여 년 전 ‘국민의 정부’부터 시작된 철도민영화 정책을 지적하지 않을 수 없습니다. 철도민영화 정책의 골자는 기반시설 부문과 운송사업 부문을 분리하여 완벽한 ‘상하분리’를 이룬 후에 운송사업 부문은 다시 지역과 기능별로 분할하는 방식입니다. 현재 운송사업(차량, 역사, 관제)은 코레일이, 기반시설(선로)은 철도시설공단이 맡는 ‘상하분리(말 그대로 위쪽인 차량과 아래쪽인 철로를 분리)’가 진행되어 있습니다. 마치 한집에 살던 자식들을 하루아침에 이산가족으로 만든 꼴이라고나 할까요? 거기에 빚까지 떠넘겨서 말이죠.

그림에서 보다시피 철도기능의 공공성을 유지하기 위해선 국가적 차원의 지속적인 투자가 필수적입니다. 그런데 이걸 공기업으로 전환시켜 놓고, 금융시장에서 자금을 조달해서 사업을 하도록 하고 있는 것입니다. 사실상 국가부채로 잡혀야 할 것을 분식회계 처리한 것과 다를 바 없는 것이죠. 문제는 이 모든 부채의 이자비용이 코레일의 철도운영 수입에 의존한다는 점입니다. 그런데 철도요금을 대폭 올린다는 건 철도의 공공기능을 고려했을 때 국민들이 받아들이기 힘듭니다.
더구나 철도시설공단의 경우는 특별한 운영수익이 없기 때문에 코레일로부터 매년 6000억 원의 선로이용료를 받지 못하면 아무것도 할 수 없습니다. 사실상 빡빡한 살림의 형이 동생한테 용돈 주는 것과 뭐가 다릅니까? 이 돈으론 이자비용 충당하기에도 부족한 게 현실입니다.
공기업 분리, 정부의 분식회계...금융자본만 배불리는 짓
이런 상황에서 늘어날 수밖에 없는 부채구조에 대해선 눈감은 채, 각종 구조조정과 민영화만을 추진한다는 건 문제의 핵심을 전혀 잘못 짚은 발상입니다. 지금과 같은 부채구조에서는 채권시장의 큰 손들만 배불리는 결과를 가져옵니다. 현재 코레일과 철도시설공단의 이자비용만 연간 1조 1000억 원입니다. 여기에 이번 용산개발 부도로 인해 코레일이 토해내야 할 2조 4000억 원이 있습니다. 이것도 채권발행으로 조달한다면 이자비용은 또 불어날 것입니다. 더구나 부도난 용산개발을 코레일 주도의 공영개발로 재추진한다고 했을 때 5조 원에 이르는 자본금이 필요합니다. 그러면 이를 위해서 또 한 번 대량의 채권을 발행해야 할 것입니다. 그래서 벌써부터 채권시장에서는 대량의 코레일 채권이 예상보다 높은 이자율로 발행될 것이라는 이야기가 흘러나오고 있습니다. 한꺼번에 많은 양을 소화하려면 당연히 그럴 수밖에요. 국가가 보증하는 채권이니 부도위험은 낮고, 예상보다 높은 이자율로 발행된다면 이 채권을 사는 것이 훌륭한 금융투자라 쏙닥거리고 있는 것입니다.
코레일의 채권은 국가보증이니 사실상 국채를 발행하는 것과 똑같습니다. 그런데 왜 공기업으로 분리해 놓고 강력한 구조조정이 필요하다는 둥, 민영화를 통해 부채절감을 해야 한다는 둥 앞뒤가 안 맞는 이야기를 하는지 모르겠습니다. 게다가 최근에는 제2철도공사 설립 이야기까지 나오면서 철도 민영화의 포석을 깔고 있습니다. 과연 이렇게 번거로운 작업을 벌리는 것이 ‘민영화론자’들이 말하는 효율성인지 되묻지 않을 수 없군요.
이번 용산개발의 실패에서 우리가 찾아야 할 교훈은 좀 더 사업 감각을 갖췄으면 하는 코레일의 경영능력에 대한 아쉬움이 아닙니다. 각종 수익사업에 무분별하게 뛰어든 공기업들의 현실입니다. 수년전부터 확인된 LH공사의 실패를 보십시오. 이번 용산개발 실패로 사면초가에 몰린 코레일과 뭐가 다릅니까? 자본금의 10배인 100조를 부채로 지고 있는 LH공사는 부동산 시장 침체의 직격탄을 맞아 국민임대주택사업과 같은 본연의 기능을 제대로 수행하지 못할 정도로 망가져 있습니다. 4대강 사업의 부채 8조를 대신 짊어진 수자원공사도 당장 수변시설에 대한 투자로부터 수익을 챙기지 못하면 이자비용 때문에 부채가 더욱 가중되는 상황에 몰리고 있습니다.
국민행복증진과 거리가 먼 수익사업, 금융부채와 이자비용의 증가, 사업실패에 따른 자본금 조달과 정부보증, 그리고 고강도 구조조정과 공공성 후퇴... 이제는 이러한 공기업 실패의 사슬을 한방에 날려버릴 발상의 전환이 필요합니다. ‘구조조정 반대’, ‘민영화 반대’ 수준을 넘어서 국가기간산업으로서 기본기능에 충실하고 민주적 재정 통제를 받는 공기업의 ‘민중적 혁신’이 필요한 시점입니다.
기간산업 재원조달 방안과 민주적 통제 논의의 필요성
허나 벌써부터 용산개발의 실패로 인해 부동산 시장이 더욱 얼어붙을 것이라는 엄포성 발언들이 쏟아지고 있습니다. 그래서 용산개발 사업은 다른 방식으로든 재추진되어야 한다고들 떠들어 댑니다. 또한 서울시 책임론을 거론하면서 사업재추진을 위해서 공유지 무상제공, 용적률 상향과 같은 특혜를 줘야 한다고 말하기도 합니다. 오세훈 전 시장의 실책을 비판하는 논리가 현 서울시의 책임론으로 둔갑되고 있는 거죠. 혹자는 국토부가 개입해서 사업주체들을 교통정리 시켜줘야 한다고도 말합니다. 하지만 국토부는 코레일이 손 떼기를 주문하고 있습니다.
이러한 헛된 미망에 사로잡히다 보니, 2010년에 약삭빠른 삼성이 사업에서 발을 뺀 사실을 의도적으로 외면하고 있습니다. 이미 사업성이 없다는 건 수 년 전부터 만천하에 드러났습니다. 만약에 코레일이 자선사업한다는 심정으로 토지 값은 받지 않고 건물 값만으로 대규모 임대아파트를 지어준다면 용산개발은 가능할 것입니다. 오히려 온 국민이 환영할 수도 있습니다. 하지만 토지를 팔아 부채를 갚아야 하는 코레일의 입장에서는 현실 불가능한 상상 속 이야기입니다.
그런데 만약 철도구조개편이 이뤄지기 전처럼, 용산 철도 부지가 국가가 보유하고 있는 토지였다고 생각해 봅시다. 현 정부가 대선공약으로 내세웠던 ‘철도 부지를 활용한 임대주택 보급’을 용산에서부터 시범삼아 추진하면 되지 않겠습니까? 수 년째 터만 닦아놓고 황량하게 방치되어 있는 용산 철도 부지는 그 자체로 자원 낭비일 뿐이며 매년 수천억 원의 금융비용만 잡아먹는 계륵일 뿐입니다.
그래서 우리가 이번 용산개발 부도사태를 통해 얻어야 할 교훈은 기간산업의 재원조달과 재정통제의 필요성이라 말하고 싶습니다. 민주적 재정통제는 결코 비효율이 아닙니다. 한정된 수익구조를 갖고 있는 기간산업의 특성상, 무리한 개발 사업으로 인한 실패를 미연에 방지하고, 국가적 수준의 복지사업을 훨씬 적은 조달 비용으로 수행할 수 있는 효율적 장치입니다.
이번 사태를 계기로 사실상 분식회계처럼 숫자놀음에 빠진 국가부채와 공기업 부채 간의 가려진 현실을 들춰내고, 민주적 통제에 대한 논쟁이 촉발되기를 기대해 봅니다.
 
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http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/578098.html
코레일·SH공사 ‘지분율 꼼수’…경영감시 피하며 신기루 키워 (한겨레, 최종훈 기자, 2013.03.14 19:59)
사라진 ‘용산 신기루’
30% 넘으면 ‘공공기관’으로 지정
공기업 지분 합쳐 29.9% 맞춰
‘정부 경영감시 회피’ 의도 의심
첫삽도 안뜬 랜드마크빌딩 선매입등
“유례없는 특혜성 지원” 지적 일어
투자자들에 사업신용 ‘뒷배경’ 제공
용산국제업무지구 개발사업에서 코레일이 민간 사업자한테 땅을 매각하는 동시에 사업자 그룹에 끼어들고 덩달아 서울시 산하 공기업까지 뛰어드는 등 특이한 사업구도가 전개된 이유는 무엇일까?
14일 부동산업계의 말을 종합하면, 코레일과 서울시 산하 에스에이치(SH)공사가 공공투자자 명목으로 용산개발 사업주체인 드림허브프로젝트금융투자(드림허브)에 출자하면서 지분 비율을 합쳐서 29.9%로 맞춰 참여한 것은 일종의 꼼수라는 지적이 나오고 있다. 이런 지분율에는 두 공기업이 개별 투자자로서 다른 사기업처럼 주주 배당을 노리는 한편 공기업의 높은 신용도와 함께 인허가·보상 관련 편의 등을 제공함으로써 개발사업 수익을 높이려는 의도가 숨어 있기 때문이다.
드림허브의 출자사는 총 30개사, 자본금 총액은 1조원으로 이 가운데 코레일은 2500억원(25%), 에스에이치공사는 490억원(4.9%)을 출자했다. 두 기관이 합쳐서 29.9%를 맞춘 것은 지분율 30%를 넘기는 경우 ‘공공기관의 운영에 관한 법률’에 따라 공공기관으로 지정되는 것을 피하기 위한 것이다. 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 2개 이상의 공공기관이 합쳐서 50% 이상의 지분을 갖고 있거나 30% 이상의 지분을 갖고 임원 임명권한 등 해당 기관의 정책 결정에 관한 지배력을 확보한 경우 공공기관으로 지정된다. 공공기관이 되면 정부의 경영감시를 받게 된다.
코레일은 드림허브 이사회 10명 가운데 지분에 해당하는 이사 3명을 확보해 주요 정책 결정을 이끌었지만 일체의 정부 간섭을 받지 않았다. 이에 대해 코레일 관계자는 “공기업 지분율을 30% 미만으로 하는 것은 용산개발뿐만 아니라 새도시의 공모형 개발사업 등 다른 민관합동 프로젝트에서도 통용되는 것”이라고 말했다. 그러나 2007년 당시 코레일이 용산철도차량기지(35만6316㎡) 터만 민간 사업자한테 비싼 값에 매각하고 손을 뗐다면 ‘용산 신기루’의 비극은 애초부터 싹틀 수 없었다.
부동산업계에서는 코레일과 에스에이치공사가 용산사업에 깊숙이 관여한 것은 결과적으로 용산개발에 각종 특혜를 제공하고 무모하게 사업이 추진되는 뒷배경으로 작용했다고 본다. 서울의 대표적 민자역사인 왕십리민자역사 ‘비트플렉스’의 조준래 회장은 “코레일이 드림허브에 2조4300억에 이르는 보증을 제공하고 첫삽도 뜨지 않은 111층 랜드마크빌딩을 4조2000억원에 선매입한 것은 국내 개발사업 역사상 유례를 찾기 어려운 특혜성 지원”이라고 꼽았다.
또 에스에이치공사가 출자사로 참여한 것도 용산사업 관련 투자자들에게 ‘대마불사’ 환상을 심어주는 데 결정적 구실을 제공했다. 이는 드림허브가 인허가권자인 서울시의 힘을 빌려 서부이촌동 주민 보상과 함께 각종 인허가까지 쉽게 풀어나갈 수 있는 ‘보증수표’로 받아들여졌기 때문이다.
 

http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/03/14/0200000000AKR20130314167700003.HTML
초대형 개발사업들, 경기침체에 줄줄이 좌초 (서울·인천=연합뉴스, 윤선희 배상희 기자, 2013/03/15 06:15)
상암 랜드마크빌딩에 이어 용산개발 사업까지
용산개발 10배 규모 인천 복합도시 에잇시티도 위기
서울과 인천의 초대형 개발사업들이 줄줄이 무너지고 있다. 15일 부동산업계 등에 따르면 서울 상암 DMC에 133층 랜드마크 빌딩을 건립하는 프로젝트에 이어 소위 '단군이래 최대 규모'라는 용산 개발사업도 좌초 위기를 맞고 있다.
용산개발 사업은 자산관리위탁회사(AMC)인 용산역세권개발㈜이 지난 12일 자정까지 갚기로 한 자산담보부기업어음(ABCP) 이자 52억원을 내지 못해 채무불이행(디폴트) 상태에 빠졌다. 용산역세권개발은 채권자들과 상환 기한을 3개월 유예하기로 합의했지만 6월12일까지 이자는 물론 ABCP 원금 1조1천억원을 반납해야 해 사실상 회생이 물 건너갔다는 평가다.
상암 랜드마크 빌딩 건립 사업의 경우 오세훈 서울시장 재직 시절인 2009년 4월 용지 매매계약 이후 3년여간 추진됐으나 2008년 사업자 공모 후 4년 만인 지난해 6월 사업이 취소됐다. 서울시로부터 용지를 받은 서울라이트타워㈜ 측이 토지 대금을 미납한 것이 결정적이었다. 부동산 경기 침체로 사업성이 불투명해지자 서울시와 시행사 간 갈등이 커졌기 때문이다.
출자사들은 서울시에 땅값(3천600억원) 가운데 총 1천965억원을 냈지만 1천239억원만 돌려받아 이달 내 토지대반환 및 손해배상청구소송을 낼 계획이다. 청구소송 금액은 1천억원 내외에 달할 전망이다. 서울라이트타워측 관계자는 "땅값의 절반 가까이 냈는데 서울시가 연체료 등 각종 비용까지 떼고 1천200억원만 돌려줬다"며 "부당하다는 판단에 따라 출자사들이 서울시를 상대로 손배소를 낼 방침"이라고 설명했다.
출자사들은 서울시가 땅값을 5년 동안 분납하도록 한 것을 한꺼번에 정산토록 바꿔줄 것과 부동산 경기 침체를 고려해 빌딩 층수를 낮추는 등 규모를 축소하고 주거비율을 높이는 등 사업계획 변경을 요구했지만 수용되지 않았다고 하소연했다. 계약 후 3년내 착공하지 않으면 개발지연배상금을 내도록 하는 등 독소조항도 많았다고 지적한다.
사업 관계자는 "대다수 공모형 프로젝트파이낸싱(PF) 사업은 건설사들이 지급보증을 해야 자금이 조달되는 형태"라며 "건설경기 침체로 건설사들의 부담이 컸고 사업성에도 의문성이 커져 벼랑 끝 전술로 대치하다가 사업이 무산됐다"고 설명했다.
사업비가 4조원이 들어가는 이번 사업에는 총 25개 출자사가 2천420억원을 냈다. 교직원공제회가 최대 출자사(20%)로 참여했고 산업은행, 우리은행, 기업은행, 하나은행, 농협 등 5개 은행도 재무적투자자(30%)로 출자했다.
인천시가 야심차게 추진하고 있는 인천 용유·무의도 관광·문화·레저 복합도시 에잇시티(8city)도 자금난으로 사업 무산 위기에 놓였다. 에잇시티는 용유·무의도 80㎢ 면적에 2030년까지 호텔복합리조트, 한류스타랜드 등을 조성하는 사업이다. 총 사업비가 용산개발 사업의 10배가 넘는 317조원으로, 우리나라 1년 예산안과 맞먹는 규모이다.
이 사업도 최근 자금 조달을 위한 증자 지연으로 자금난에 빠져 사업시행예정자가 사업권을 따내지도 못하고 있는 형편이다. 시행예정자인 특수목적법인(SPC) ㈜에잇시티는 사업권을 얻기 위해 작년 말까지 500억원을 증자할 예정이었으나 지금까지 한 푼도 모으지 못했다.
인천시가 오는 5월 10일까지 증자 기한을 연장해줬으나 자금을 끌어올 수 있을지 불투명한 상황이다. 시는 올해 1월 말 인천도시공사(100억원), 에잇시티 최대주주 캠핀스키그룹(100억원), 재무적투자자인 영국 SDC그룹(100억원), 이 사업 금융주관사인 한국투자증권(200억원) 등이 참여해 500억원 조달하는 정상화 방안을 마련했다. 그러나 부채비율 300%로 재정난에 허덕이는 도시공사가 100억원의 돈을 대기란 쉽지 않고 나머지 기관들의 투자 의지도 불확실하다.
에잇시티는 인건비 등 운영비로만 초기 자본금 63억원을 썼고 현재 금융권 대출로 운영자금을 충당하고 있다. 이에 따라 인천시와 업계 안팎에선 사업 발표 이후 4개월이 넘도록 돈 한 푼 끌어오지 못하는 에잇시티의 사업 정상화 가능성에 회의적인 반응을 보이고 있다. 시의 한 관계자는 "사업 규모가 워낙 커 어려울 것으로 우려한다"며 "현재 에잇시티가 자체적으로 구체적인 자금 조달 계획을 마련한 것은 없다"고 설명했다.
용유·무의도 주민들 가운데 일부는 주민대책위원회를 꾸려 시가 에잇시티 사업을 적극 지원하고 이끌어야 주장하고 있는 반면 다른 일부는 비상대책위원회를 구성, 사업을 해제하고 주민들이 자율적으로 개발할 수 있게 해야 한다는 입장을 보이고 있다. 건설업계 관계자는 "용산개발 등 대규모 사업들은 추진해본 경험이 없는 대규모 사업"이라며 "글로벌 금융위기로 인한 침체가 장기화할 것으로 예상하지 못한 채 장밋빛 환상만으로 무리하게 사업을 추진해 후유증만 낳고 있다"고 지적했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/03/14/0200000000AKR20130314192200008.HTML
국민연금 '용산사업' 1천250억원 투자 논란 (서울=연합뉴스, 황철환 기자, 2013/03/15 05:57)
용산국제업무지구 개발사업의 사실상 부도로 거액을 날릴 위기에 처한 국민연금공단에 책임을 묻는 목소리와 결과론일 뿐이라는 반론이 엇갈리고 있다. 15일 금융투자업계에 따르면 국민연금 기금운용본부는 위탁 운용사인 KB자산운용과 미래에셋자산운용을 통해 2008년 3월24일에 각각 1천억원과 250억원을 이 사업에 투자했다.
하지만 시행사인 드림허브는 만기가 도래한 2천억원 상당의 자산담보부기업어음(ABCP) 이자 52억원을 지급하지 못해 지난 13일 디폴트에 빠졌다. 국민연금 등은 대출 원리금을 제때 갚지 못한 '연체' 수준일 뿐 파산이 확정된 것은 아니라며 진화를 시도하고 있지만 전망은 어두운 편이다. 업계 관계자들은 부동산 경기침체와 출자사의 자금여력 부족 등을 근거로 사실상 투자금 전액 손실을 내다보고 있다.
일각에서는 국민연금의 투자 결정 자체가 부적절했던 것이 아니냐는 비판이 나온다. 2006∼2007년 용산개발사업 투자 검토 과정에서 공단내 리스크 관리실이 내놓은 보수적 의견을 묵살하고, 외부 자문사 의견을 받아들여 투자를 결정한 과정이 석연찮다는 지적이다.
당시 리스크 관리실이 내놓은 '용산역세권 국제업무지구 개발 PF 투자위험 검토의견' 보고서는 "토지매입 위험 및 민원위험이 존재하며 토지보상 지연 가능성에 따라 전체 사업비용 증가위험이 존재한다"고 지적했다. 익명의 업계 관계자는 "작년 국회 국정감사에서도 이 문제가 제기됐던 것으로 안다"면서 "국민의 노후자금 1천250억원을 날리게 된 상황인 만큼 사실이라면 심각한 문제가 될 수 있다"고 말했다.
하지만 국민연금측은 당시만 해도 부동산 경기의 급격한 악화를 내다본 사람이 아무도 없었다면서 억울함을 호소했다. 국민연금 관계자는 "이러한 비판은 결과론에 불과하다"면서 "2006∼2007년 당시 용산개발사업은 코레일이란 믿을 수 있는 공기업과 삼성, 롯데 등 우수한 민간기업이 참여해 개발 리스크가 상대적으로 낮은 사업이었다"고 말했다. 또 다른 관계자는 "리스크 관리실은 특성상 보수적 의견을 많이 낸다"면서 "대체투자위원회는 이외에도 여러 사항을 종합적으로 판단해 투자여부를 결정하기 때문에 의견이 받아들여지지 않은 점을 지나치게 확대 해석해서는 안 된다"고 말했다.
리스크 관리실 보고서도 부동산 경기 침체와 함께 이번 사태의 양대 원인으로 꼽히는 '출자자간 갈등'을 예측하지는 못했다는 반론도 있다. 실제 해당 보고서는 "전략적 투자자들의 안정성이 높고, 재무적 투자자들도 우량 금융기관으로 구성돼 있어 소요 자금 조달 및 사업의 안정성에 필요한 출자자 위험은 크지 않다"는 내용을 담고 있다.
보건복지부 관계자는 "개별 투자건에 대한 의사결정은 국민연금 기금운용본부가 전문성을 갖고 독립적으로 하는 것이어서 절차상 문제는 없다"면서 "이번 사태는 세계 금융위기 등 경기상황이 가져온 측면이 큰 만큼 미리 예측할 수 있는 상황이 아니었다"고 말했다.

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<코레일 긴급점검-②>국토부 요구 구조조정 "어디까지" (연합인포맥스, 남승표 기자, 2013.03.14  13:55:14)
용산 역세권 사업 중단으로 인건비 비중이 높은 한국철도공사(코레일)의 취약한 재무구조가 다시 불거졌다. 정부도 채권발행한도 확대의 전제조건으로 강도높은 구조조정을 주문해 파장이 어디까지 확대될지 주목된다.
전문가들은 14일 코레일이 의도한 대로 용산 사업의 주도권을 쥐더라도 현재와 같은 재무구조로는 정상적으로 이끌어나가기 어려울 것으로 전망했다. 주력인 운송사업에서 수년째 조단위의 적자를 보는 데다 차입금 의존도가 40%를 넘어 대규모 부동산 개발사업을 안정적으로 끌고 갈 수 있을지 의문이기 때문이다.

국회 예산정책처가 분석한 사업부문별 영업 손익현황을 보면 코레일은 2007년을 제외하고 매년 1조원 이상 손실을 입었다. 이는 100%를 초과하는 매출원가 때문인데, 각종 비용 중에서도 인건비가 절반 가까이 차지했다. 2011년에는 판매관리비와 매출원가를 합산한 4조 4천969억 원 중 48.6%인 2조1천834억원이 인건비였다.

예산처는 코레일이 인건비 비중을 낮춰야 한다며 2004년 직무진단을 통해 확정한 정원 초과 인력 2천여명을 줄이면 매년 2천억원 이상의 비용을 줄일 수 있다고 분석했다. 조세연구원도 작년말 발간한 보고서에서 2010년 기준 공기업 전체 실질노동생산성은 2.29인데 코레일은 0.42에 불과하다며 조정이 필요하다고 지적했다.
이에 대해 국토부는 구조조정이 인원 감축을 뜻하는 것은 아니라며 한발 물러섰다. 다만 기존 인력의 재배치 등을 통해 생산성을 높일 필요는 있다고 말했다. 국토부 관계자는 "코레일이 매년 발생하는 신규인력수요를 직무전환 등을 통해 해소하라고 요구할 생각"이라며 "그 외 역세권 개발과 같은 비전문 분야에는 더 이상 개입하지 않는 것이 바람직하다"고 말했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201303132238365&code=920501
박근혜 정부 첫 시험대… “코레일 채권발행 한도 늘려 우회 지원” (경향, 박병률 기자, 2013-03-13 22:38:36)
ㆍ용산개발 좌초 - 정부는 제한적 개입 방침
국토해양부는 13일 코레일 측과 긴급회의를 열고 “현재 자본금 대비 2배로 묶여 있는 코레일의 채권발행한도를 4배까지 확대할 수 있는 방안을 추진하겠다”고 밝혔다. 국토부는 코레일이 보유한 자산을 재평가하면 자본금 2조8000억원이 증가할 것으로 예측했다. 자산재평가를 통해 자본금이 3조원에 이르고, 채권발행한도를 4배로 확대하면 코레일의 채권발행액은 최대 12조원까지 늘어나 단기 유동성위기에서 벗어날 수 있다. 용산개발사업이 파산에 이르더라도 코레일이 부도를 맞는 사태는 막겠다는 뜻이다.
▲ 국가 철도망 운영 ‘흔들’ 부담
용산 개발사업은 파산해도 코레일 부도사태는 방지 뜻
코레일은 자체개발 계획 추진
정부가 지원 방안을 꺼낸 것은 “공기업 부대사업이라 (개입할) 방법이 없다”고 했던 기존 입장을 제한적이나마 바꾼 셈이다. 그러면서도 정부는 “용산개발사업에 개입하지 않겠다는 입장에는 변함이 없다”고 했다.
용산국제업무지구 개발사업이 파산위기에 직면한 것에는 정부의 원죄도 있다. 정부는 2005년 코레일 출범 당시 4조5000억원의 고속철도 부채 해결용으로 용산 철도정비창 부지(37만2000㎡)를 떼줬다. 코레일이 이 땅을 이용해 부채를 해결하라는 뜻이었다. 정부는 이 같은 구상을 담아 2006년 8월 철도경영정상화 종합대책을 발표했다. 국토부 관계자는 “당시 코레일이 개발계획을 만들었고, 우리는 그쪽에서 만든 대로 종합대책을 발표했을 뿐”이라며 거리를 뒀다. 하지만 정비창 부지 개발을 제안했던 것이 정부였다는 점에서 책임을 피하기는 어렵다.
서울시 책임도 크다. 코레일은 2006년 12월 차량정비창 부지에 한해 용산역세권 개발 사업자를 공모했다. 하지만 서울시가 반대하면서 이듬해 4월 사업자공모를 취소했다. 당시 오세훈 시장은 한강르네상스와 연계할 것을 요구했다. 같은 해 8월 서울시와 코레일은 서부이촌동을 포함한 통합개발에 합의하고 용산국제업무지구 개발 사업자를 공모했다. 사업계획은 당초 37만2000㎡에서 51만9000㎡로 대폭 확대됐고 서부이촌동 2200여가구도 포함됐다. 서부이촌동 토지보상 문제가 한동안 발목을 잡아왔다는 점에서 용산개발이 정비창 부지로 한정됐다면 사업 진행이 훨씬 수월했을 것으로 보는 시각도 있다.
코레일은 드림허브를 통한 용산개발사업이 파국을 맞더라도 자체 개발한다는 계획을 세워두고 있다. 서부이촌동을 제외하고 철도정비창 부지만 별도로 개발한다면 보상비가 크게 줄어들어 코레일이 주장해온 단계적 개발이 가능해진다. 다만 코레일이 보증해 발행한 자산유동화증권(ABS)과 자산유동화기업어음(ABCP) 2조4167억원이 걸림돌이다. 자산재평가와 채권발행한도 확대가 이뤄지면 채권을 발행해 이 돈도 갚을 수 있다.
코레일 관계자는 “철도정비창 부지는 코레일 소유 땅이니까 철도공사법에 따라 직접 역세권 개발을 추진할 수 있다. 분할해서 일부는 매각하고 가치가 높은 부지는 직접 개발할 수 있을 것”이라고 말했다. 코레일이 직접 개발하면 100층 이상 초고층 빌딩의 층수를 80층 이하로 낮춰 건축비를 줄이고, 상업시설 비중을 낮추는 대신 중소형 아파트 공급을 늘릴 것으로 알려졌다.
다만 정부가 코레일을 지원하더라도 구조조정의 지렛대로 활용할 것으로 보인다. 국토부가 채권발행한도 확대를 추진하면서 코레일에 고강도 자구노력을 마련할 것을 요구한 것은 이 같은 맥락에서다. 또 이번 사태가 코레일의 만성적자에 원인이 있다는 것을 강조하면서 수서발 KTX 경쟁체제 도입의 근거로도 이용할 것으로 보인다.
일부에서는 청와대 등 정치권이 결국 나서지 않겠느냐는 전망을 내놓고 있다. 정권 출범 초기에 대형사고가 터지고 줄소송이 이어지면 국정을 힘 있게 끌고나가는 데 부담이 커지기 때문이다. 이명박 정부의 촛불집회와 같은 국정초기 혼란이 재현될 수 있다. 한 철도전문가는 “지금은 정부와 코레일 수뇌부의 협조가 거의 이뤄지지 않아 사태 진화가 더 힘든 상황”이라며 “결국은 청와대 차원에서 해결해야 하는 문제가 아니겠느냐”고 말했다.
 
http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013031416533041786&outlink=1
[단독]코레일, '용산 후폭풍' 희망퇴직 추진 (머니투데이 세종=김지산 기자, 2013.03.14 16:58)
정부 자구책 마련 요구에 인력구조조정 검토
코레일이 인력 구조조정을 추진한다. 이는 정부가 요구한 고강도 경영개선의 핵심으로 구조조정 내용과 폭에 따라 정부지원이 속도를 낼 것으로 관측된다. 코레일 고위관계자는 "자구방안의 하나로 인력 구조조정을 깊이 있게 검토하고 있다"며 "구조조정 계획을 포함해 다양한 방안을 마련, 정부에 보고할 것"이라고 14일 밝혔다.
코레일은 구조조정 형태로 희망퇴직을 유력하게 검토 중이다. 퇴직자 규모와 시행 시기는 정해지지 않았다. 희망퇴직은 희망자를 접수받아 심사를 거쳐 2~3년치 임금과 일정 위로금을 주는 게 일반적이다.
희망퇴직의 한 갈래로 퇴직한 정규직 직원을 비정규직으로 채용하는 형태도 검토하고 있다. 이 경우 노동조합의 저항을 줄일 수 있고 인건비도 절감할 수 있다. 코레일 관계자는 "경의선 급행전동열차 등 다수의 신노선 운행을 앞둔 상황에서 인력 채용이 아닌 구조조정을 한다는 건 운영상 무리가 따를 수 있다"며 "그렇지만 진정성 있는 자구방안을 보여줄 필요가 있다는 판단에서 인적 구조조정을 검토하게 됐다"고 설명했다.
코레일 인력과 인건비는 국토해양부가 KTX 경쟁도입을 추진하는 과정에서 지속적으로 지적돼왔다. 국토부는 그동안 만성 적자에도 불구하고 필요 없는 인력이 많은데다 과도한 인건비를 지급해 정상화 노력을 등한시 했다며 코레일을 압박해왔다. 2011년말 현재 코레일 직원은 2만9732명으로 전체 인건비는 1조9816억원 규모다. 1인당 평균 연봉은 6665만원이었다.
국토부는 전날 용산개발 무산으로 유동성 위기에 봉착한 코레일에 채권발행한도를 늘려주는 한편 고강도 경영개선을 요구했다. 직접 표현하지는 않았지만 정부 관심은 인건비 절감 여부에 쏠려 있다. 구본환 철도정책관(국장)은 "채권발행한도를 늘려주는 것으로 코레일 유동성을 지원하지만 코레일도 실효성 있는 경영개선 계획을 가져와야 한다"고 말한 바 있다.
성공적인 인력 구조조정위 관건은 코레일 노조와의 원만한 협의다. 코레일 노조는 전통적인 강성노조로서 지난 2009년 11월 8일간 총파업이라는 불명예스런 기록을 갖고 있다. 코레일이 공공기관 선진화 방안에 따라 희망퇴직에 나서자 노조가 파업으로 대응에 나선 것이다.
퇴직자들에게 지급할 재원마련도 중요 검토 사안이다. 코레일은 희망퇴직자 규모가 많을 경우 자금 부담이 커질 것으로 보고 정부 지원을 요청할 것으로 보인다. 코레일 관계자는 "정부는 코레일 자체적으로 해결해야 한다는 원칙을 고수하고 있다"며 "이 부분에 대해서도 합리적인 해결방안을 찾아야 할 것"이라고 말했다.
 
http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013031414280144200&outlink=1
코레일, 구조조정으로 '진정성' 호소 (머니투데이 세종=김지산 기자, 2013.03.14 17:25)
용산개발 무산으로 KTX 경쟁도입 명분도 살려줘
코레일이 인력 구조조정을 추진하게 된 건 정부에 '진정성' 있는 자구방안을 제출해야 유동성 확대 지원을 받을 수 있다는 절박감 때문이다. 지난 13일 구본환 철도정책관은 코레일 채권발행한도 상향조정 계획을 공개하며 "코레일이 강도 높은 자구노력을 해야 한다"며 "코레일의 경영개선 노력에 관심을 갖고 지켜보겠다"고 말했다.
용산개발 이익금 7조2000억원이 순자산에서 일시에 빠져나가도 채권발행한도를 늘리면 10조원 이상 현금을 마련하는 데 전혀 문제가 없다. 코레일의 투자실패를 사실상 국민이 떠는 꼴이다. 모럴헤저드 비판이 나올 수밖에 없다.
정부가 채권발행한도 상향조정의 조건으로 코레일에 경영개선 방안 마련을 요구한 것도 이런 배경 때문이다. 구본환 국장은 "매주 또는 열흘에 한 번 정도 코레일과 만나 자구책 이행을 점검 하겠다"고 말한 바 있다.
정부는 이미 KTX 경쟁도입 추진 초기부터 코레일 인건비 구조를 신랄하게 비판해왔다. 국토해양부에 따르면 2011년 코레일 전체 직원은 2만9732명으로 전체 인건비는 1조9816억원 규모였다. 인건비는 연간 원가의 44.5%를 차지했다. 1인당 평균 연봉은 6665만원. 국토부 관계자는 "코레일 1인당 연봉은 중요하지 않다. 매년 수천억원 적자를 내면서 인건비 절감 노력을 하지 않고 있다는 게 문제"라고 말했다. 이 관계자는 또 "코레일은 2008년 공공기관 선진화 정책에 따라 2012년까지 5115명 인력을 감축하겠다고 했지만 실행에 옮기지 않았다"며 "정년퇴임 같은 자연 구조조정으로 목표 달성이 가능하다고 주장해왔다"고 설명했다.
실제 코레일 직원 수는 2008년 3만1351명에서 지난해 말 2만9370명으로, 4년간 1981명 감소에 그쳤다. 용산개발 무산은 코레일 인력 구조조정과 함께 KTX 경쟁도입에도 힘을 실어주는 결과를 낳았다. 구본환 국장은 "용산개발 이익금을 제외하자 코레일 유동성이 악화되는 상황에 수서발 KTX 노선까지 코레일에 맡기는 건 무리가 있다"며 "코레일이 유동성 확보를 위해 부동산 등 다수의 국가자산을 매각할 수 있다는 것도 문제"라고 말했다.
철도산업팀 관계자는 "신설 KTX에 코레일 인력이 이동하면 코레일 몸집을 줄일 수 있고 철도인력의 고용안정성도 높아진다는 점에서 유동성 위기에 몰린 코레일이 경쟁도입을 반대할 명분이 없다"고 주장했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201303172154115&code=920501
용산 개발, 코레일 구조조정 신호탄 되나 (경향, 박병률 기자, 2013-03-17 21:54:11)
ㆍ정부 “공사채 발행 추가 허용 위해선 인력 재배치 등 필요”
좌초 위기에 빠진 용산국제업무지구 개발사업이 코레일 구조조정의 신호탄이 될 가능성이 커지고 있다. 사업 구조조정, 인력 재배치, 경비 삭감 등의 조치가 뒤따를 것으로 예상된다. 정부는 차제에 KTX 경쟁체제 도입의 지렛대로 삼는다는 복안이다. 하지만 코레일은 “별도의 자구책 보고는 없다”고 밝혀 진통이 예상된다.
17일 국토해양부 관계자는 “코레일 공사채 발행을 추가 허용해주려면 정치권과 국민들을 설득시키기 위해 불요불급한 사업의 재조정 같은 것이 필요하지 않겠느냐”며 “인력 재배치를 위해 재교육을 강화하고, 불필요한 경비를 삭감하는 내용도 필요하다”고 말했다. 그는 “코레일이 자구책을 마련해 보고하기로 했다”면서 “다만 공기업의 자율성을 보장한다는 차원에서 제출시한은 정하지 않았다”고 말했다.
앞서 정부는 코레일의 공사채 발행한도를 현행 자본금의 2배에서 4배로 확대하는 조건으로 강도 높은 자구책을 마련할 것을 주문했다. 코레일이 발행하는 공사채는 법적으로 정부가 보증을 해줘야 한다. 문제가 생기면 사실상 국민 혈세가 들어간다는 얘기다. 이를 위해서는 철도공사법을 개정해야 하는데 대국민 설득이 필요하다. 코레일이 어느 정도 뼈를 깎는 모습을 보여야 국회 설득의 명분이 생긴다는 게 정부 측 입장이다. 또 정부는 코레일의 만성적인 영업적자가 무리한 개발사업에 뛰어들게 했다고 보고 철도운송 효율화를 위한 KTX 경쟁체제 도입을 강조할 방침이다.
이에 대해 코레일은 지난 14일부터 비상경영체제에 돌입하며 예산을 긴축하고 기존 사업 재평가, 신규 사업 추진 억제 등을 하겠다고 밝혔다. 하지만 코레일은 ‘여기까지’라는 입장이다. 용산국제업무지구 개발사업 디폴트(채무불이행)로 긴급자금을 끌어와야 하고, 내부 직원들이 이로 인해 기강이 해이해져 철도수송에 문제가 생길까봐 이를 다잡기 위한 조치이지 임금 삭감, 인력 감축과 같은 구조조정을 의미하는 것은 아니라는 얘기다. 코레일 관계자는 “코레일은 국토부에 자구책을 마련해 보고하겠다고 한 적이 없다”며 “국토부는 KTX 경쟁체제 도입 논리로 용산역세권 개발사업을 연계해서는 안된다”고 말했다.