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http://www.munhwa.com/news/view.html?no=2013032001031624306001
국토부, KTX 사업 경쟁체제 ‘제2철도공사’ 설립으로 가닥 (문화, 임대환 기자, 2013년 03월 20일(水))
내주 대통령에 업무 보고 
국토해양부가 수서발 고속철도(KTX) 사업을 ‘제2철도공사’ 설립을 통해 추진하는 방향으로 가닥을 잡았다. 국토부는 다음주로 예정된 대통령 업무보고에서 이를 보고할 예정이다. 그러나 막대한 예산이 필요한 데다 코레일 노조도 반대하고 있어 논란이 불가피할 것으로 보인다.
20일 국토부 등에 따르면 이명박 정부 시절 추진해 온 KTX 민영화 계획에 대해 서승환 신임 장관이 인사청문회 때 “제3의 대안을 찾겠다”고 밝히면서 사실상 제2철도공사 쪽으로 방향을 정했다. 국토부 관계자는 “한국공항공사와 인천국제공항공사, 서울메트로와 서울도시철도공사 등 양대 공사체제로 운영되고 있는 다른 교통부문들의 선례가 참고가 될 것”이라고 말했다.
한국공항공사는 지난 1980년대 김포공항 등 14개 공항을 통합 관리하기 위해 설립됐고, 인천국제공항공사는 1999년 인천공항을 운영하는 공사로 탄생했다.
국토부는 그동안 이명박 정부가 강력히 밀어붙였던 민영화 방안이 대기업에 특혜를 줄 수 있다는 우려와 함께 코레일 및 정치권도 반대 입장을 보이자 사업 추진에 난항을 겪어 왔다.
조현룡 새누리당 의원은 정부안이 확정되는 대로 ‘제2철도공사법’을 발의할 계획이다. 정부는 제2철도공사 설립으로 코레일의 고비용 구조를 개선하고 KTX 운임료 인하 등의 효과를 거둘 것으로 기대하고 있다.
그러나 반대 논리도 만만치 않다. 김명환 코레일 노조위원장은 “제2철도공사 방안은 우회적인 분할 민영화 방안”이라며 “중복투자 논란은 물론, 무엇보다 단일 노조에 대한 견제 성격도 크기 때문에 반대한다”고 말했다.
공공운수정책연구원 산하 운수노동정책연구소도 보고서를 통해 “철도공사와 제2철도공사 간 지역 독점체제로 경쟁의 의미는 없을 것”이라며 “제2철도공사 설립시 승차권 예·발매 시스템 같은 전산시스템 구축에 1000억 원 등 3000억∼4000억 원의 추가 비용이 발생할 수 있다”고 분석했다.
 
http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=345619
민주 박수현 의원 "제2철도공사는 민영화 꼼수" (뉴스토마토 박관종기자, 2013-03-20 오후 6:20:02)
민주통합당 박수현 의원은 20일 국토해양부가 KTX 민영화의 대안으로 추진하고 있는 '제2철도공사' 설립에 대해 "민영화를 위한 꼼수"라며 비판 수위를 높였다.
박 의원은 최근 국토해양부는 2015년 개통하는 수서발 KTX 민영화가 대다수 국민과 시민사회, 정치권 등의 반대로 사실상 불가능해지자 민영화 대신 제2철도공사를 설립하기로 확정했다고 주장했다.
박 의원은 "민영화 추진이 어려워지자 또 하나의 공기업을 만들자고 하는 것은 정부가 KTX 민영화를 추진하면서 내세웠던 '공기업=비효율, 민간·경쟁=효율'이라는 논리를 스스로 뒤집는 자가당착"이라고 꼬집었다.
박 의원은 특히 "제2철도공사 설립의 가장 큰 문제점은 철도산업의 상하분리를 고착화시키고 철도운영자의 세분화를 초래해 향후 민간사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과를 불러올 것"이라며 "이는 결국 장기적인 측면에서 철도 민영화로 가는 우회로"라고 주장했다.
또 다른 문제점으로는 신규투자와 중복비용으로 철도산업 전체의 비효율, 국가재정 낭비를 초래한다는 점을 들었다. 동일 분야에 두 개의 공기업이 있는 공항(인천공항공사, 한국공항공사)과 서울 지하철(서울메트로, 도시철도공사)의 경우 각 기관별 시장영역이 다르고 기능과 역할이 명확히 구분돼 상호보완적인 관계를 형성하고 있다는 주장이다.
박 의원은 제2철도공사가 신설될 경우 상호간 역할중복, 과다한 거래비용 등으로 경쟁의 이익을 기대하기 어렵다고 분석했다. 특히 투자비용으로 3000억~4000억원이 소요될 것으로 예상되며, 인건비, 감가상각비 등으로 매년 약 600억원 이상의 추가비용이 낭비될 것이라고 추정했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/578938.html
수서발 KTX 운영 ‘제2철도공사’ 설립해 맡기기로 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.03.20 20:30)
국토부, 다음주 대통령 업무 보고
“민영화 논란 피하려 꼼수” 지적도

민영화 논란으로 사실상 백지화된 케이티엑스(KTX) 민영화(경쟁체제 도입)가 ‘제2철도공사’ 설립으로 가닥을 잡았다. 국토해양부는 다음주로 예정된 대통령 업무보고에서 이같은 내용을 보고할 방침인 것으로 드러났다. 그러나 민영화를 두고 국민적 반대에 부딪힌 국토해양부가 다시 한번 ‘꼼수’를 쓰고 있다는 의견도 많아, 논란은 당분간 계속될 것으로 보인다.
20일 국토해양부와 코레일, 국회 국토해양위 등에 따르면, 국토해양부는 ‘제2철도공사’를 설립해 수서발 케이티엑스의 운영권을 맡긴다는 쪽으로 방침을 굳힌 것으로 드러났다. 이에 정부는 다음주 대통령 업무보고에 관련 사항을 보고하고, 구체 방안이 정비되는 대로 입법을 추진하겠다는 방침이다. 이 과정을 거쳐 사업자가 선정된다면, 당초 2015년 1월 개통 예정이었던 수서발 케이티엑스는 2015년 하반기 이후에나 개통될 것으로 예상된다.
앞서 서승환 국토해양부 장관은 지난 6일 인사청문회에서 “(코레일이 독점 운영하는) 지금 체제에도 문제가 있고 민간에 맡기는 것도 문제”라며 “제3의 방안을 검토하겠다”고 말했다. 이에 새로운 철도 운영 공기업을 설립해 수서발 케이티엑스를 맡기겠다는 내부 방침을 사실상 확정하고, 세부안을 검토해 왔다.
국토해양부는 이명박 정부 중반부터 케이티엑스 민영화를 강하게 추진해 왔다. 코레일의 구조 개선과 철도 산업 경쟁력 강화를 위해서는 민간업체와의 경쟁이 필수적이라는 이유에서였다. 그러나 구매력이 높은 강남권(수서)에서 출발하는 ‘알짜 노선’을 통째로 민간업체에 넘기는 것이라는 비판에 직면하면서, 사업 추진은 힘을 잃었다. 그리고 제3의 방안으로 제2철도공사 설립이 전면에 등장한 셈이다.
그러나 제2철도공사 설립에 대해서도 또 다른 ‘꼼수’라는 비판이 일고 있어, 정책이 힘을 받을 수 있을지는 미지수다. 먼저 국토해양부 스스로 모순적인 인식을 드러냈다는 점에서, 정책 추진의 순수성에 의문이 제기된다. 국토해양부는 ‘경쟁체제’ 도입의 필요성을 설명하며, 공기업인 코레일의 비효율을 강조해 왔다. 그런데 별도 공기업을 새로 설치한다는 것은 국토해양부의 기존 논리와 상충된다. 민주통합당의 박수현 의원은 <한겨레>와의 통화에서 “같은 노선을 사용하는 두개의 공기업 사이에 제대로 된 경쟁 효과가 있을 거라 기대하기 어렵다”며 “민영화에 따른 재벌 특혜 시비를 없앤 뒤, 철도 운영자를 세분화해 나중에 민간사업자의 진입을 용이하게 만들려는 꼼수”라고 지적했다.
제2철도공사 설립을 위해 쏟아부어야 할 막대한 예산 역시 여론의 반발을 불러올 것으로 보인다. 국토해양부는 제2철도공사를 설립하는데 3000~4000억원의 재정 투입이 필요할 것으로 추산하고 있다. 코레일과 다른 철도운용 및 예약·발권 시스템을 구축해야 하는데다, 철도운용인원을 새로 고용해 훈련까지 시켜내야 하기 때문이다. 사회공공연구소의 박흥수 철도정책객원연구위원은 “철도 운용을 위해서는 초기 투자 비용이 막대하게 들어가는데, 한국 철도는 복수 사업자를 둘만큼 시장이 넓지 않다”고 말했다. 실제 코레일의 영업 거리는 전국 철도망을 모두 합쳐, 3500㎞에 불과하다. 이는 일본의 6개 철도 사업자 가운데 하나인 ‘일본철도(JR)동일본’의 영업 거리의 절반에 불과하다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201303202204195&code=920501
‘수서발 KTX’ 맡을 제2철도공사 신설 이달 말 확정 (경향, 박병률 기자, 2013-03-20 22:04:19)
ㆍ국토부, 대통령 보고 후 발표
서울 강남구 수서동에서 출발해 부산과 목포로 가는 KTX의 운영을 ‘제2철도공사’를 신설해 위탁하는 방안이 이르면 이달 말 확정된다. 이 내용은 국토해양부의 박근혜 대통령 업무보고 직후 발표될 것으로 보인다.
국회 국토해양위원회 조현룡 의원(새누리당)은 20일 “국토부 서승환 장관이 국회 국토해양위원들을 인사차 방문한 자리에서 ‘제2철도공사를 긍정적으로 검토하겠다’고 말했다”며 “이달 말 대통령 업무보고 뒤 대통령의 방침을 받은 뒤 최종 발표하게 될 것”이라고 말했다.
이에 따라 올해 상반기 중 제2철도공사법이 국회에 발의될 것으로 보인다. 새로 설립하는 제2철도공사는 기관사 등 열차운행과 신호조작 부문은 기존 코레일 직원 중에서 일부 영입하되 매표 등은 인건비를 낮추기 위해 외부에 위탁할 것으로 알려졌다. 수서~평택 간 고속철 구간과 오송~목포 간 호남고속철은 2015년 상반기 개통할 예정이다.
국토부는 수서발 KTX 운영을 코레일이 아닌 다른 사업자에게 맡겨 반드시 경쟁체제를 도입하겠다는 계획을 갖고 있다. 기존 서울역과 용산역에서 출발하는 KTX에 수서발 노선까지 맡기면 코레일이 너무 방대해질 수 있고, 철도 운영의 유일한 독점사업자여서 정부가 끌려다닐 우려가 크다는 것이다. 국토부는 현재 코레일의 1인당 인건비가 7000만원에 육박해 동종 교통업종에 비해 지나치게 높다고 판단하고 있다. 높은 인건비는 KTX 요금에 포함돼 결국 국민 부담이 커진다.
국토부는 수서발 KTX 노선을 다른 사업자에게 맡겨 경쟁시키면 지금보다 요금이 20% 떨어질 수 있다고 추정했다. 2015년 KTX 요금은 수서~부산(5만5500원)이 서울~부산(6만9500원)보다 1만4000원 정도 더 저렴할 것으로 전망했다.
그러나 국토부가 수서발 KTX 경쟁체제 도입을 비공개로 추진해온 점은 문제다. 2011년 교통연구원에 비공개 수의계약으로 용역을 의뢰했고, 이를 근거로 1년 뒤 이명박 대통령에게 수서발 KTX에 경쟁체제를 도입하겠다는 내용을 보고했다.
야당과 시민사회단체는 ‘경쟁체제 도입’이 사실상 ‘민영화’라며 반대해왔다. 특정 기업이 이미 내정됐다는 설이 돌면서 국민 여론은 더 나빠졌다. 철도노조도 ‘노조 쪼개기’라며 반대입장을 분명히 했다. 이 때문에 지난 대선 당시 여야는 강도는 다르지만 철도 민영화에 반대하는 방향은 같았다.
이런 상황에서 민영화의 대안으로 ‘제2철도공사’ 설립안이 나왔다. 하지만 또 하나의 공공기관을 만든다는 점은 여전히 논란거리다. 중복투자로 인한 재정낭비 가능성이 크다는 것이다. 민주통합당 박수현 의원은 “제2철도공사를 설립하면 초기투자 비용으로 3000억~4000억원이 소요되고 인건비, 감가상각비 등으로 매년 600억원 이상의 추가비용이 낭비될 것으로 추정된다”고 말했다.
 
http://news.donga.com/3/all/20130320/53853593/1
수서發 KTX 사업자 ‘제2 철도공사’ 신설 방안 급물살 (동아, 박재명 기자, 2013-03-21 03:00:00)
경쟁체제 도입하면서도 대기업 진출은 막을수 있어
정부-정치권 모두 긍정적
수서발 고속철도(KTX) 사업자로 한국철도공사(코레일)를 대신할 ‘제2 철도공사’를 신설하는 방안이 급물살을 타고 있다. 정부가 추진하는 ‘철도 경쟁체제’를 도입하면서도 과점 사업에 대기업이 뛰어드는 것을 막는 방안이라 정부와 정치권에서 모두 긍정적인 태도를 보이고 있다.
20일 정치권과 국토해양부 등에 따르면 이르면 다음 달 중 정부가 제2 철도공사법을 국회에 발의해 새로운 철도공사를 설립한 후 수서발 KTX 운영권을 맡기는 방안이 추진된다. 국회 국토해양위원회 관계자는 “장기적으로 국내 철도 운영이 경쟁체제로 가야 한다는 데는 여야가 공감하고 있다”며 “제2 철도공사법을 만들어 수서발 KTX 노선을 운영할 계획”이라고 말했다.
국토부 당국자는 “내부에서도 ‘제2 철도공사 설립’이 가장 현실성 있는 방안이라 찬성하는 분위기”라며 “새로운 공사 설립 외에는 현재로서는 철도 경쟁체제를 도입할 방법이 없다”고 말했다.
이와 관련해 서승환 국토부 장관은 국회 청문회에서 “코레일이 철도운영권을 독점하는 체제를 유지하는 것도, 민간기업에 수서발 KTX 운영을 맡기는 방안도 모두 문제가 있다”며 “제3의 대안을 검토하겠다”고 밝힌 바 있다.
국토부는 2015년 1월 개통하는 수서∼평택 간 신규 KTX 노선 사업권을 민간 사업자에 맡기겠다는 계획을 지난해 공개했다. 이후 민주당 등 야당과 철도 노조의 반발에 부딪혀 사업자 선정이 지연됐다. 코레일은 제2 철도공사 설립 논의에 대해 “정부가 정책을 결정하면 따를 것”이라면서도 “중복투자 등 효율성 측면에서는 문제가 생길 것으로 본다”고 밝혔다.
한편 수서발 KTX 개통 시기는 2015년 하반기(7∼12월)로 다소 늦춰질 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “노선의 시발·종착역인 수서역 건설이 지연됐으며 같은 선로를 사용하는 수도권광역급행철도(GTX) 사업계획이 늦춰지면서 개통이 지연되는 건 불가피하다”고 설명했다.
 
http://www.fnnews.com/view?ra=Sent1801m_View&corp=fnnews&arcid=201303200100186640010299&cDateYear=2013&cDateMonth=03&cDateDay=20
[사설] KTX 제2공사, 국민의 발 담보할 수 있나 (파이낸셜뉴스, 2013-03-20 16:51)
독점폐해·대기업 특혜 불식..수익성·효율성 반감 불가피
논란을 빚어온 수서발 고속철도(KTX) 경쟁체제 도입에 대한 해법이 나왔다. 전문가 자문과 다양한 목소리를 종합해 내놓았다는 '제2공사 설립' 방안이다. 제2공사를 통해 신설 노선인 수서발 KTX 노선의 운영권을 맡겨 기존 노선을 운영하는 코레일과 경쟁시키겠다는 것이 도입 배경이다. 서울 지하철이 서울메트로와 서울도시철도공사라는 양대 공공기관 체제로 운영되는 식이다. 공공성과 정책의 수용성이라는 두 마리 토끼를 잡으려는 의도가 읽힌다. 이 방안은 이달 말 예정된 대통령 업무보고에서 '100일 계획'에 포함해 보고할 예정이라니 급물살을 탄 셈이다.
이번 방안은 그간 국력을 낭비해온 논란을 잠재웠다는 점에서 평가할 만하다. 논란의 진원지가 돼온 코레일의 독점 폐해를 줄이고 대기업 특혜 시비와 철도 공공성 훼손 같은 우려를 없앨 수 있다는 점도 긍정적이다. 하지만 정치적 부담감과 개통 시기를 차일피일 미룰 수 없다는 절박감에 얽매여 이 방안을 급조한 것이라면 또 다른 불씨를 낳을 수 있다. 국토해양부가 요금이 15% 이상 싼 민간사업자를 선정하겠다고 한 게 지난해 4월로 불과 1년도 채 안돼 손바닥 뒤집듯 방안을 바꿨으니 이런 우려도 무리가 아니다.
그런 점에서 세부 내용에 요금인하를 비롯한 다양한 소비자 서비스를 담보하고 있는지 궁금하다. 민간기업의 전매특허나 다름없는 가격경쟁이 둘만의 공기업에서 제대로 작동할지도 의문이다. KTX 경쟁체제 도입에 대한 논란의 불씨가 여전히 살아 있는 이유가 바로 여기에 있다. 만에 하나 5000만 국민의 발을 담보한 제2공사 설립 배경에 요금 인하가 빠졌거나 내용이 부실하다면 이번 방안은 그야말로 어불성설이다. 코레일의 독점 폐해를 막고 경쟁력 있는 민간사업자를 끌어들여 요금을 인하하겠다는 KTX 경쟁체제의 당초 도입 취지에 어긋난다.
이런 국민 서비스를 전제하지 않고는 코레일 2만8000여명만의 잔치가 될 것이다. 코레일의 일자리만 늘려줄 것이란 얘기가 벌써부터 나오는 마당이다. 고질화되고 있는 비효율성과 철도 구조개혁을 타개할 수 있는지도 짚어봐야 할 대목이다. 민간 참여 배제에 따른 효율성과 수익성 반감은 불가피해보이기 때문이다. 자칫 코레일과 같은 또 다른 부실 공기업을 낳게 될까 심히 우려된다.
KTX는 엄연히 국민의 자산이다. 국민은 편리하고 값싼 철도 이용을 원한다. 정부는 가격 경쟁을 통한 요금인하를 유도할 수 있도록 운영권 배분과 같은 경쟁보상 시스템을 개발해야 한다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130320201126
"제2철도공사 생기면 1인당 운임 부담 5500원 증가" (프레시안, 박세열 기자, 2013-03-21 오전 10:23:06)
박수현 의원 "제2철도공사는 철도 민영화를 위한 국토부의 꼼수"
정부가 '제2철도공사' 설립 추진을 사실상 공식화한 가운데 한국철도공사(코레일)가 내부적으로 "제2철도공사 설립으로 인한 경쟁 효과는 없고 중복과 비효율을 초래할 것"이라는 취지의 결론을 내린 것으로 확인됐다. 향후 민영화의 빌미를 조성할 수 있다는 말이다. 이런 내용을 담고 있는 보고서는 이달 작성됐다. 공사의 공식 입장은 아니지만, 공사 내부에서는 제2철도공사 설립 추진을 '철도 민영화' 수순으로 보고 있다는 말이다.
"제2철도공사 설립해도 경쟁은 발생하지 않고 지역 독점으로 귀결"
민주통합당 박수현 의원실이 공개한 철도공사의 '제2철도공사 설립 검토 의견'을 보면 "수서발 KTX는 기존 서울·용산발 KTX와 주된 이용객이 달라 경쟁은 발생하지 않고 지역 독점으로 귀결"된다며 "경쟁 도입 목적 상실"을 초래할 것으로 나타났다. 일례로 서울 지하철의 경우 서울메트로와 도시철도공사가 있지만 경쟁 관계라기보다는 상호 보완적 관계 하에 지역 독점 성격을 띠고 있다는 것이다. 오히려 '제2철도공사'의 경우 "중복되는 노선에서 같은 기능을 수행하며, 상호 간 역할 중복, 과다한 거래비용 등으로 분리의 실익 기대는 곤란"하다고 분석했다.
국가 재정 낭비 문제도 거론했다. 이 보고서는 "신규 설비 투자 및 중복 비용으로 산업 전체의 비효율을 초래하고 국가 재정을 낭비"할 수 있다고 지적하며 "제2공사 설립 시 초기 투자 비용으로 3000~4000억 원 소요가 예상되며, 인건비, 감가상각비 등 매년 약 600억 원 이상의 추가 비용이 낭비"될 것으로 봤다.
보고서는 또 "(제2철도공사에) 동일 차량 편성 운영 시, 제2공사는 코레일 대비 영업이익 축소가 불가피하다. 연간 약 850억 원의 국가 재정 손실이 예상"된다고 적고 있다. 850억 원 손실을 만회하기 위해서는 고객 1인당 평균 약 5500원의 운임 부담이 증가한다는 것이다.
보고서는 "공사·공단으로 이원화된 현 구조에서도 일관된 안전 관리와 시스템 표준화가 곤란하며, 운영자까지 분리할 경우 위험 요인은 기하급수적으로 증가"할 것으로 봤다. "특히, 열차 운행과 무관한 철도시설공단으로 관제권 이관 시 안전 관리에 심각한 허점이 우려되며, 특히 이례 상황 발생 시 대응이 취약"해질 수 있다는 것이다.
"제2철도공사는 민영화로 가는 우회로"
보고서는 "'제2공사' 논의는 조직의 위상 강화를 목적으로 한 철도시설공단의 조직 강화 기조에서 비롯됐고, 철도 산업 내 갈등과 분열만 증폭될 것으로 전망"된다고 지적했다. 또한 정부가 "(철도 및 KTX) 민영화가 어려워지자, 철도 운영 효율성과 장기적인 철도 산업 발전 방향과는 관계없이, 조직의 연명과 산업 내 주도권 장악을 위해 '제2공사'를 통한 운영 부문 세분화를 시도"하고 있는 것으로 분석했다.
보고서는 결론을 통해 "정부 정책이 심층적 검토 없이 '땜질식 처방'으로 추진되어선 곤란"하다며 "민영화에 대한 신임 장관의 (부정적인) 입장 발표 이후, 갑작스럽게 '제2공사'로 정책 선회를 할 경우 그간의 논리를 정부 스스로 훼손하는 결과다. 현재 철도 산업의 구조적 문제점에 대한 심층적 진단과 중장기적 발전 방향이 부재한 상태에서 '제2공사'는 임기응변에 불과"하다고 지적했다.
이 보고서는 이어 "결국, 제2공사화는 철도 산업 상하 분리를 고착화시키고 운영자의 세분화를 초래, 향후 민간 사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과"를 낳을 것으로 예상하고 있다.
박수현 의원은 "제2철도공사 설립은 민영화에 따른 재벌 특혜 시비를 없애기 위한 임시방편에 불과하다. 결국 민간 사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과를 불러올 것이고, 인천공항 사례와 같이 공사 설립 이후 지분 매각이라는 방법으로 민영화를 시도할 수도 있다"고 진단했다. 박 의원은 "결국 제2철도공사 설립은 장기적인 측면에서 철도 민영화로 가는 우회로"라고 주장했다.
박 의원은 이어 "박근혜 대통령은 대선 후보 시절 철도 민영화에 대해 분명한 반대 의견을 피력하며 향후 철도 산업의 해외 진출 등을 감안한 장기적 청사진 마련을 강조한 바 있다"며 "국토부도 민영화를 위한 꼼수인 제2철도공사 설립 등 철도 민영화와 관련된 일체의 정책을 중단해야 한다. 철도 산업의 구조적 문제점에 대한 심층적 진단과 중장기적 발전 방향 마련이 우선되어야 한다"고 주장했다.
 
http://www.redian.org/archive/52207
제2철도공사, 민영화 가는 우회로 (레디앙, 장여진 취재기자 / 2013년 3월 22일, 11:41 AM)
정부가 제2철도공사 설립 추진을 사실상 공식화했다. 서울 강남구 수서동에서 출발해 부산과 목표로 가는 KTX의 운영을 제2철도공사를 신설해 위탁하는 방안이 이달 말 확정된다.
국토해양부는 수서발 KTX운영을 코레일이 아닌 다른 사업자에게 맡겨 경쟁체제를 도입하겠다는 계획을 갖고 있다. 국토부는 현재 한국철도공사(코레일)의 1인당 인건비가 7천만원에 육박해 국민 부담이 커진다며 경쟁체제로 인한 요금 인하를 기대하고 있다. 하지만 야당과 시민사회단체는 제2철도공사 신설이 사실상 KTX 민영화라며 반대하고 있다. 철도노조 또한 반대 입장이다.
기존 노선과 중복만 되는 제2철도공사, 이게 경쟁체제?
민주통합당 박수현 의원실이 공개한 코레일의 ‘제2철도공사 설립 검토 의견’을 보면 “수서발 KTX는 기존 서울·용산발 KTX와 주된 이용객이 달라 경쟁은 발생하지 않고 지역 독점으로 귀결”된다며 “경쟁 도입 목적 상실”을 초래할 것으로 전망했다.
인천공항공사와 한국공항공사, 서울메트로(1,2,3,4호선)와 도시철도공사(5,6,7,8호선)의 경우, 경쟁관계라기 보다는 기관별 시장영역이 다르고 기능과 역할이 명확이 구분돼 상호보완적 관계를 형성하고 있다.
하지만 제2철도공사는 기존 노선과 중복되어 상호간 역할이 중복되어 경쟁체제가 아닌 중복 기능으로 거래비용만 과다해진다는 지적이다. 그런데도 만약 제2철도공사를 추진한다면 신규 설비 투자 및 중복비용으로 산업 전체의 비효율을 초래하고 국가재정을 낭비할 수 있다는 지적이다.
고객 1인당 평균 5500원 운임 부당 증가 예상
초기 투자비용으로 3~4천억원 소요가 예상되며, 인건비, 감가상각비 등 매년 약 600억원 이상의 추가 비용이 낭비될 것이라는 것. 또한 동일 차량을 편성 운영하게 되면 제2공사는 코레일 대비 영업이익 축소가 불가피해 연간 850억원의 국가재정손실이 예상된다며, 이를 만회하기 위해 고객 1인당 평균 약 5500원의 운임 부당이 증가할 것이라고 밝혔다.
해당 보고서는 “(철도 및 KTX) 민영화가 어려워지자, 철도 운영 효율성과 장기적인 철도 산업 발전 방향과는 관계없이, 조직의 연명과 산업 내 주도권 장악을 위해 ‘제2공사’를 통한 운영 부문 세분화를 시도”하고 있다며 “결국, 제2공사화는 철도 산업 상하 분리를 고착화시키고 운영자의 세분화를 초래, 향후 민간 사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과”를 낳을 것이라고 경고했다.
박수현 의원은 “제2철도공사 설립은 민영화에 따른 재벌 특혜 시비를 없애기 위한 임시방편에 불과하다. 결국 민간 사업자 진입을 용이하게 만드는 결과를 불러올 것이고, 인천공항과 같이 공사 설립 이후 지분 매각이라는 방법으로 민영화를 시도할 수 있다”며 “결국 제2철도 공사 설립은 장기적 측면에서 철도 민영화로 가는 우회로”고 비판했다.
한편 서승환 국토해양부 장관은 지난 6일 인사청문회에서 “(코레일이 독점 운영하는) 지금 체제에도 문제가 있고 민간에 맡기는 것도 문제”라며 “제3의 방안을 검토하겠다”고 말한 바 있다.
 
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http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=69685
제2철도공사 설립 논란, 철도민영화 실패한 국토부의 ‘몽니’ (참세상, 정재은 기자 2013.03.17 22:42)
운수노동정책연구소, “공기업 분할은 민영화, 구조조정, 민주노조 견제 수단”
국토해양부가 한국철도공사(코레일)와 경쟁할 제2철도공사 설립을 검토하는 것으로 알려진 가운데 새로운 공사 설립 계획을 즉각 철회해야 한다는 지적이 계속되고 있다. 공공운수정책연구원 산하 운수노동정책연구소는 15일 이슈페이퍼를 내고 “제2철도공사 설립은 효과도 없으며 여러 가지 문제점만 야기할 것이 명백하다”며 철도 민영화에 실패한 국토부가 ‘몽니’를 부려 공기업 경쟁체제를 통한 철도 민영화를 추진한다고 주장했다.
운수노동정책연구소는 “한국공항공사와 인천국제공항공사, 서울시 지하철공사와 도시철도공사 등의 사례를 살펴보면 공기업 분할은 민영화 기반마련, 동종 공기업간 비교경쟁으로 내부 구조조정 강화, 민주노조 견제라는 목적을 관철시키기 위해 진행되었다”고 지적했다. 이들은 1998년 8월 정부의 ‘정부출연 위탁기관 경영혁신계획’으로 확정된 한국공항공사와 인천국제공항공사의 분할은 동종 업종 공기업을 설립해 비교경쟁으로 구조조정을 원활히 하려는 목표가 있었다고 주장했다.
한국공항공단노조 자료에 의하면 당시 정부는 공기업 분할의 이유로 △통합으로 인한 조직의 비대화 및 조직운영의 비효율성 방지 △기존 공항과는 구분되는 공항시스템으로서 공항운영의 효율성 제고 △두 조직 간의 통합은 민영화 및 외자유치에 오히려 역행 △별도의 공기업 설립을 통한 적극적 경영마인드 도입 필요 등을 들었다. 운수노동정책연구소는 “공사를 통합하게 되면 민영화 및 외자유치에 오히려 역행한다는 대목에서 알 수 있듯이, 통합하면 향후 민영화가 어려울 수 있기 때문에 수익성이 좋은 인천국제공항공사는 따로 분할해야 한다는 것이다”고 설명했다.
실제로 인천국제공항공사는 MB정부가 들어서면서 본격적으로 민영화가 추진되었다. MB정부는 2009년 공기업 선진화 계획을 발표하며 그 일환으로 인천국제공항과 청주공항의 운영권 매각을 추진했다. 청주공항의 운영권은 국내공항 가운데 처음으로 민간업체로 넘어갔다.
인천국제공항은 민영화 논란을 피하기 위해서 전문공항운영사와 전략적인 제휴 등을 통하여 정부 지분 49%를 매각한다는 계획을 가지고 추진됐다. 하지만 인천국제공항의 민영화가 여론과 정치권의 반대에 부딪히면서 정부는 인천공항 급유시설의 운영권 매각을 통해 인천국제공항 민영화에 대한 여지를 남겼다.
운수노동정책연구소 “인천공항 급유시설은 이미 대한항공으로의 매각이 기정사실화되었다는 논란이 확산되면서 대기업에게 알짜기업을 넘긴다는 비판이 높았다”며 “결과적으로 인천국제공항은 지역적 및 기능적인 역할을 조정하기 위해 분할했다고 하지만 그 이면에는 민영화를 하기 위해 적당한 규모의 수익성을 갖춘 기업으로 육성하기 위한 목적이 있었다”고 밝혔다.
연구소는 지하철 공사 분할에 대해서도 “서울시 입장에서는 민주노조가 노동조건을 계속 개선하고 역량이 커지는 것을 우려했기 때문에 지하철공사를 둘로 나눠서 최대한 노조를 약화시키는 것이 필요했다”며 “노조의 역량을 약화시키지 않으면 자신들이 추진하고 싶은 각종 상업적인 관리통제 방식을 제대로 관철시킬 수 없기 때문이다”고 설명했다.
연구소는 철도공사의 독점 체제로 인한 비효율성으로 제2철도공사를 설립해야 한다는 국토부의 주장에 대해 “철도공사와 제2철도공사간의 지역독점체제가 공고해지면서 경쟁의 효과는 없을 것”이라며 “필요 없는 중복비용도 대규모 발생해 국가 재정에 많은 부담을 줄 것”이라고 전망했다. 연구소는 “철도 운송서비스는 일반 재화와 같은 특성으로 접근해서는 안 된다”며 “수서발 KTX를 운영하는 제2철도공사가 설립된다면 경쟁보다는 기존 고속철을 이용하던 강남이나 수도권 동남부 지역의 이용수요를 흡수하면서 지역독점체제로 재편될 가능성이 높다”고 덧붙였다.
또 제2철도공사가 설립되면 약 80% 정도의 노선이 겹치기 때문에 중복비용이 과도하게 발생할 수 있다고 설명했다. 이들은 제2철도공사 설립 시 추가 비용으로 △승차권 예발매 시스템 등 전산시스템 구축 약 1천억 원 △기관사 양성, 사옥 임차비, 금융비용 등 초기 영업준비금 약 1천1백억 원 △본사, 전산, 역무인력 등 코레일 대비 약 360명 추가 소요 약 1백50억 원 △전산시스템 구축에 따른 감가상각비 등 연간 약 4백억 원 등 총 3∼4천억 원 정도 달할 것으로 예상했다. 이 뿐만 아니라 인건비, 감가상각비 등 매년 약 6백억 원 이상의 추가비용도 계속 발생한다.
운수노동정책연구소 이영수 연구원은 “추가적으로 소요되는 비용 대부분은 기존 철도공사가 통합운영하게 되면 많이 줄일 수 있는 부문들”이라며 “결과적으로 제2철도공사를 무리하게 설립하면 수천억 정도의 국가재정이 낭비될 수 있다”고 꼬집었다. 무엇보다도 연구소는 새로운 공사 설립이 “철도공사와 철도시설공단 간의 상하 분리로 야기되는 안전과 운영의 비효율성 등의 문제들이 더 심화될 수 있다”며 “장기적으로 보면 상하 통합을 어렵게 해서 한국철도산업 발전에 걸림돌이 될 수도 있다”고 내다봤다. 
 
[[이슈페이퍼 13-01] 국토부의 몽니에 불과한 제2철도공사 설립의 문제점.hwp (140.00 KB) 다운받기]

 
http://left21.com/article/12705.html
KTX 민영화에서 ‘제2공사화’로? (박설, <레프트21> 100호 | 2013-03-18 )
공공성보다 수익을 앞세우는 독버섯은 그대로다
박근혜 정부의 ‘수서발 KTX 민영화’ 문제 처리에 이목이 끌리고 있다. 신임 국토부 장관 서승환은 6일 인사청문회에서 “코레일이 독점 운영하는 현 체제도 문제고 민간에 맡기는 것도 문제”라며 “제3의 대안을 검토하겠다”고 밝혔다. 이어 새누리당 의원 조현룡이 “올 상반기 중에 ‘제2공사법’을 발의할 것”이라고 나서면서, ‘제2공사화’ 방안이 유력하게 거론되고 있다.
이는 KTX 민영화가 만만치 않은 반발에 부딪혀 이른바 “국민적 합의”가 쉽지 않은 상황을 반영한 듯하다. 새누리당 조현룡도 ‘제2공사화’를 제안하며 “사회적 합의를 이끌어 낼 가장 현실적인 대안”이라고 강조했다.
이런 발언은 아마도 민주통합당 등을 염두에 둔 말인 듯하다. 민주당인 국토해양위 위원장 주승용도 “제2 철도공사 설립에 찬성”한다고 말했다.
그러나 ‘제2공사화’는 그것이 가져올 효과에서 민영화와 상통하는 점이 있다. 철도 사업에 ‘경쟁 체제’를 도입해 시장화를 가속하는 조처기 때문이다. 즉,‘경쟁’을 통해 비용을 절감하고, 노동조건을 하향평준화하고, 요금 인상이나 벽지노선 폐지를 꾀하는 등 수익성을 강화하려는 것이다.
서울메트로와 서울도시철도의 경험은 이런 폐해를 잘 보여 주는 사례다. 서울시와 김영삼 정부는 서울지하철공사(현 서울메트로)의 “만성 부채” 등을 내세워 1994년에 서울도시철도공사를 설립했다. 이로써 지하철 1~4호선과 5~8호선을 각각 운영하게 된 서울메트로와 도시철도공사는 바닥을 향한 ‘경쟁’을 시작했다.
우선 새로 설립한 도시철도공사에서부터 1인 승무제가 도입됐다. 최소한의 안전을 위한 2인 승무제는 ‘효율성’ 논리에 밀렸다. 2002년 사상자 3백50여 명을 낸 대구지하철 참사의 주요 원인 중 하나가 바로 이 1인 승무제였다는 점을 보면, 매우 위험한 도박이었다.
장시간 지하터널을 혼자 운전하는 도시철도 기관사들은 극도의 불안감과 공포에 시달렸다. 공황장애 증상을 호소하는 노동자들이 줄을 이었고, 급기야 노동자 여섯 명이 극심한 공황장애를 견디다 못해 투신 자살하기까지 했다.
공사 설립 이후 인력 충원도 거의 이뤄지지 않았다. 현재 도시철도공사가 운영하는 노선은 서울메트로보다 길지만, 인력 규모는 3분의 2 수준이다. 부족한 인력은 비정규직이 메우고 있다. 그리고 이런 도시철도공사의 시장화 조처는 다시 서울메트로에 압력을 가하는 구실을 하고 있다.
철도에서 추진된 공사화도 이런 시장화의 폐해를 상징적으로 보여 준다. 2002년 공공3사 파업에 부딪혀 민영화가 중단되자, 이후 노무현 정부는 2005년 철도청을 없애고 철도공사를 설립했다.
일단, 정부는 신속히 법을 제정해 “경쟁 여건 조성”과 “시장 경제원리에 따른” 운영을 명시했다. 이에 따라 철도 운영은 수익성 논리, 경영 실적에 좌우됐다. 요금 인상과 장애인ㆍ노인ㆍ학생ㆍ유아 등의 할인혜택 축소가 뒤따랐다. KTX가 개통되자, 정부는 슬그머니 일반열차의 요금까지 인상하고 평일 열차 요금 할인제도도 없애 버렸다.
KTX는 개통되자마자 하루 2건 꼴로 고장 나 ‘고장철’로 불렸고, 시설 유지ㆍ보수 업무의 외주화 속에서 하청 노동자들이 열차에 치어 사망하는 비극이 잇따랐다. 정규직 노동자들도 인력 감축과 노동조건 후퇴에 시달렸다.
이처럼 당장 민영화가 아니더라도 시장화 조처는 안전과 공공성과 일자리 모두를 공격하는 구실을 했다. 게다가 이는 민영화로 이어질 수 있는 통로 구실도 할 수 있다.
만약 서울메트로에서 도시철도공사가 분리되지 않았다면, 9호선을 사기업에 넘기는 것도 훨씬 어려웠을 것이다. 철도의 ‘제2공사화’도 철도를 잘게 쪼개 팔겠다는 국토부의 분리 매각 방침에 이용될 수 있다.
철도노조 박흥수 정책팀장은 이렇게 지적했다. “‘제2공사’는 신설 노선들에서 민영화를 도입하는 지렛대가 될 수 있다. 앞으로 5년간 신설될 노선들에 대한 민영화도 진작부터 고려되고 있다. 이명박 정권 시절 무리하게 추진하다 제동이 걸린 관제권 회수도 ‘공정 경쟁’을 이유로 손쉽게 성사할 수 있다.”
게다가 ‘제2공사’ 설립은 수서발 KTX매각의 전(前) 단계일 수도 있다. 인천공항이 건설될 때, 인천공항공사가 한국공항공사에서 분리돼 설립됐다. 그리고 이명박 정부는 임기 말까지 인천공항공사를 민영화하려고 시도한 바 있다.
박근혜는 첫 국무회의에서 국토부의 시급한 현안으로 “주택시장, 택시지원법, KTX 경쟁 도입”을 꼽으며, 이를 “당장 챙겨 주기 바란다”고 말했다. 그것이 KTX의 즉각 민영화가 될지, ‘제2공사화’가 될지는 아직 분명치 않다.
박근혜 정부는 철도 민영화 정책을 공식 폐기한 적이 없고, ‘제2공사화’는 아직 일부에서 거론되는 수준일 뿐이다. 박근혜가 예고한 단체장 ‘코드 인사’도 남아 있다. 민영화가 물 건너갔다고 볼 수 없는 이유다.
무엇보다 민영화나 ‘제2공사화’ 중 어느 것이든, 시장 경쟁의 원리를 강화해 공공성을 훼손하려는 것만은 분명해 보인다. 따라서 진보진영은 민영화 반대 운동의 진지를 구축해 나가며, ‘제2공사화’ 등 시장화가 미칠 폐해에 대해서도 비판을 강화하며 대비해야 한다.

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