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http://www.nocutnews.co.kr/show.asp?idx=2249839
[노컷시론]'세금 먹는 하마' 서울 시내버스 (노컷뉴스, 2012-09-07 09:16 | 권주만 CBS해설위원장)
서울시는 서울시민의 편의를 위해 시내버스 준공영제 명분으로 매년 평균 2300억 원을 서울시내버스회사에 지원했다. 2004년 7월 이후 지난해 말까지 1조 8,000억 원이 넘는 세금이 들어갔다.
그러나 서울시내버스회사에 대한 서울시의 관리나 조정 권한은 없다. 준공영제의 취지는 좋았지만 시작이 잘못된 것이다. 서울시민의 세금이 사용될 때에는 세금이 시민의 정서에 맞게 사용될 수 있도록 관련 제도를 갖춘 뒤에 시행했어야 한다.
서울시내버스의 적정수준은 7,000대 미만이지만 현재 7,500여 대가 운행 중에 있다. 노선 폐지나 남아도는 버스의 감차 등에 대해서는 서울시가 관여할 수 없다. 버스노선 관련법 개정은 정부에, 버스 감차 등은 버스회사에 권한이 있다.
서울시내 버스는 시민들의 발이기 때문에 서울시가 버스회사의 적자를 보전해 주는 것은 당연하다. 그러나 지원하지 않아도 되는 흑자노선이나 주차장에 세워둔 예비버스까지 지원해 온 것이다.
법적인 준비도 갖추지 않고 준공영제를 실시해 온 서울시가 우선적으로 문제이다. 서울시는 일반노선버스와 마을버스에 대해 차등지원하고 있다. 그러나 일반버스지만 마을버스 기능을 하는 버스에 대해서도 일반노선버스 지원금을 주고 있다. 이와같은 것들은 버스준공영제 시행 당시에 운영세칙을 치밀하게 준비했어야 하지만 그렇지 못했다.
그러나 한번 시행한 것을 폐지하기는 어렵다. 그리고 여객자동차운수법 개정도 어려운 상황이다. 법 개정시 서울시를 제외한 재정이 열악한 여타 광역시도 공영제를 실시해야 하는 부담을 안게 된다. 따라서 노선조정이나 예비차량 적정수준 유지 등에 대한 조항 등의 개정을 통해 지출규모를 줄이는 방안을 모색해야 한다.
궁극적으로는 경쟁을 통한 경영실적에 따라 지원금을 차등 지원하는 제도 등을 실시할 필요가 있다. 그래야만 버스회사들의 방만한 운영을 최소화 할 수 있을 뿐만 아니라 버스회사 간의 합병 등을 통한 구조조정 등의 효과도 얻을 수 있기 때문이다.
15년 전에 시행한 서울시내 버스 노선에 대한 정비도 필요하다. 서울인구의 분산과 지하철 신설에 따른 버스노선의 존폐와 함께 신설 등을 검토해야 한다. 서울시내 버스가 세금 먹는 하마로 전락해서는 안 된다. 시민의 발이 되며 경비도 최소화하고 효율적으로 운영되는 서울시내버스가 시민의 사랑을 받을 수 있다.
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http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120808016002
인천 버스 준공영제는 ‘세금 먹는 하마’ (서울, 김학준기자, 2012-08-08 16면)
3년동안 1106억 예산 지원… 버스 운영·서비스 개선 안 돼
‘세금 먹는 하마’로 전락한 시내버스 준공영제를 전면적으로 손봐야 한다는 목소리가 일고 있다. 일부에서는 완전공영제로 개편해야 한다는 주장도 제기한다.
7일 인천시에 따르면 버스업체의 운송비용 대비 운송수입이 73.4%에 그쳐 적자를 면치 못하자 인건비를 중심으로 지원하는 준공영제를 2009년 8월 실시한 이후 지금까지 1106억원에 달하는 예산을 지원했다.
그러나 버스업체 운영과 서비스는 개선되지 않은 채 시 재원만 낭비하고 있다는 지적이 만만찮다. 준공영제는 버스업체가 유동인구가 몰리는 경로는 앞다퉈 운행하려 하고 외곽지역은 기피하는 데서 생기는 노선 간 불균형 해소에 큰 목적이 있으나 노선개편이 시민 기대치만큼 이뤄지지 않았다.
서울시도 2004년 준공영제 시행 이후 버스노선 대부분이 적자를 기록하면서 버스업체에 지원한 예산이 1조 5000억원에 이르자 완전공영제 도입을 검토하고 있다. 지원액이 2007년 1649억원에서 지난해 3367억원으로 급증했다. 이처럼 적자가 계속 누적되는 상황이라면 차라리 시가 직접 버스를 운영하는 편이 낫다는 것이다.
지자체의 관리·감독 소홀로 재정지원금이 새나가는 현상도 발생한다. 인천시가 준공영제 시행에 앞서 ‘인천형 준공영제’를 실시한 29개 버스업체에 대해 2009년 1∼7월 지원금 집행실태를 감사한 결과 지원금 68억 3000만원 중 9468만원이 당초 목적과 달리 사용된 것으로 드러났다. 시는 예산을 지원한 뒤 정기 및 수시 점검을 펴도록 돼 있지만 점검은 단 1차례에 그쳤다. 서울시도 준공영제를 운영하면서 서울버스운송사업조합 등에 최근 5년간 연평균 88억원을 과다 지원한 것으로 감사원 감사에서 밝혀졌다.
이에 따라 인천시는 버스 준공영제 전반에 대해 감사를 하기로 했다. 이번 감사에는 지역 시민단체도 참여시킬 예정이다. 시 관계자는 “준공영제에 대한 철저한 검증이 요구되는 만큼 다양한 조사를 펼치겠다.”면서 “이번 기회에 큰 틀에서 버스노선 개편과 서비스 개선도 추진해 나가겠다.”고 밝혔다.
민주버스노조는 지난 6일 인천시청에서 기자회견을 열어 “시가 제공한 재정지원금은 시민의 혈세인 만큼 철저하게 관리돼야 하나 버스업체의 배만 불려준 측면이 있다.”며 “버스 준공영제를 전면적으로 개혁해야 한다.”고 주문했다. 인천사회복지보건연대 관계자는 “버스 준공영제의 부실한 관리시스템이 드러난 만큼, 시가 완전공영제 도입의 필요성을 적극 검토해야 한다.”고 주장했다.
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201207192259575&code=950201
서울시, 사라진 굴절버스 재도입 추진 (경향, 문주영 기자, 2012-07-19 22:59:57)
2004년 버스 준공영제가 실시되면서 서울에 모습을 보인 굴절버스를 요즘은 찾아보기가 힘들다. 당시 서울시는 시범적으로 굴절버스 20대를 이탈리아에서 수입해 운영했지만 국내 도로 여건과 기후에 맞지 않고, 부품 조달도 어렵다는 이유로 사실상 중단했다.
서울시가 최근 굴절버스 재도입 여부 검토에 들어갔다. 지난달 브라질 쿠리치바를 다녀온 박원순 서울시장이 굴절버스 도입 검토를 지시했기 때문이다. 기존 굴절버스의 경우 차량 자체의 결함 때문에 정책의 효과가 없었으나, 일부 문제만 해결하면 서울시 교통상황에 이점이 클 수 있다는 분석도 재도입의 이유다. 서울시 관계자는 19일 “굴절버스 재도입 여부를 결정하기 위해 그간의 운영 결과와 도로·차량의 문제점 등을 검토하고 있다”고 밝혔다. 그는 “현재는 20대의 굴절버스 중 14대를 매각하고 5대는 예비차량으로 남아 있으며 현재 1대만 운영되고 있다”고 덧붙였다.
2개의 버스를 이은 굴절버스는 이명박 전 서울시장 시절 급증하는 교통 수요에 유연하게 대처하고 운영비 절감, 사회적 교통약자 배려 등을 위해 처음 도입됐다.
그러나 폭이 좁은 국내 도로 여건에 맞지 않고, 냉난방이 필요한 여름과 겨울에는 엔진 출력이 약해져 연간 5개월가량 운행할 수 없는 등의 여러 문제점이 노출됐다. 특히 국산화되지 않은 탓에 고장 날 때마다 부품이 수입될 때까지 한두 달을 차고지에 방치할 수밖에 없어 버스업체들에는 애물단지로 전락했다. 서울시 관계자는 “굴절버스는 정비비가 비싸고 운전이 어려워 업체들이 운행을 기피한다”며 “운행 수익금도 일반 버스가 운영비 대비 83%인 데 반해 57% 정도에 그치고 있다”고 말했다. 버스업체 관계자도 “굴절버스는 운행을 하면 할수록 손해가 난다”고 밝혔다.
전문가들은 굴절버스의 시행착오에 대해 도로·기후 등이 아닌 버스 자체에 문제가 있다고 보고, 이를 해결하면 충분히 활성화시킬 수 있을 것으로 보고 있다. 박용남 지속가능도시연구센터 소장은 “이탈리아산 굴절버스의 경우 냉난방시 기계적 결함이 심하지만 쿠리치바가 운행 중인 독일 볼보 제품은 전혀 문제가 없다”며 “도로 여건은 개선하면 되고, 부품 조달 등도 향후 수요가 발생해 굴절버스가 국산화되면 해결될 것”이라고 말했다. 서울시는 굴절버스에 대한 여러 의견을 정리하고 모니터링한 뒤 오는 24일 인재개발원에서 열리는 남미출장 관련 성과보고회에서 이를 발표할 예정이다.
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http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=004&oid=003&aid=0004598146
'골칫거리' 서울시내버스 완전공영제 전환? (서울=뉴시스, 김지훈 기자, 2012-07-09 16:18, 뉴시스아이즈 제285호 7월10일~7월16일자)
“우리 버스의 경우 크게 적자를 보고 있어 매년 3000억 원 가까이 쏟아 붓는데 그럴 바에야 버스를 완전히 공영화해 수익을 맞추는 게 어떤가” 지난달 22일 박원순 서울시장이 버스 중심의 대중교통으로 유명한 브라질 쿠리치바를 방문한 자리에서 한 말이다. 박 시장이 쿠리치바의 간선급행버스체계(BRT)와 굴절버스 등을 둘러보면서 이런 발언을 한 것에 시내버스 준공영제에 대한 서울시의 고민이 깊음을 읽을 수 있다.
서울시는 2004년 7월부터 시내버스 준공영제를 도입해 운영해오고 있다. 준공영제는 시가 노선과 요금, 버스운행 수준을 정해서 관리하고 버스업체는 정해진 기준에 따라 버스를 운행하는 방식으로 운영된다. 전체 요금 수입은 시가 관리하고 업체는 정산된 운행비용에 따라 운영에 들어간 경비와 이윤을 지급받는 형식이다.
◇너무 쉽게 노출된 문제점들
준공영제를 도입할 당시 예상과는 달리 재정적 측면과 운영적 측면에서 많은 문제가 드러났다. 먼저 시는 매년 늘어나는 적자를 보전하느라 수천억 원의 예산을 쓰고 있다. 버스업체 적자 액수는 2007년 1649억 원에서 지난해 3367억 원으로 증가했다. 적자보전금도 2007년 1703억 원에서 지난해 3204억 원으로 두 배 가까이 증가했다. 이처럼 적자가 큰 폭으로 증가하는 원인 중 하나는 중복되는 노선과 그로 인한 적자운영에 있다. 현재 서울시 시내버스 노선 중 흑자를 내는 노선은 15% 밖에 안 된다. 나머지 85% 구간은 적자 운영을 하고 있는 것이다.
2005년 버스 수송인원은 준공영제가 도입되기 전인 2003년에 비해 13.5%가 증가한 것으로 나타났다. 이후 이용 승객은 비슷한 수준을 유지하고 있다. 그럼에도 적자가 계속 늘어난다는 것은 결국 노선이 중복되는 문제가 해결되지 않고는 적자 폭을 줄일 수 없다는 말이다.
그런데 현재의 준공영제 하에서는 노선이 중복되는 문제를 해결할 수 없다. 시는 준공영제를 도입하면서 버스업체에게 노선과 차량에 대한 사유재산권을 인정해줬다. 이로 인해 버스 운행 노선과 대수를 조정하는 데 있어 서울시가 아무런 힘을 쓰지 못하고 있다.
◇시내버스 줄여야만 한다
서울시정개발연구원은 최근 발표한 ‘서울시 버스준공영제 발전방안’에서 서울 시내를 운행하는 버스는 6200대 정도가 적당하다고 했다. 현재 서울시에 7100여대의 버스가 운행되고 있는 상황에서 1000여대의 감차가 이뤄져야 한다는 의견을 제시한 것이다. 하지만 현실적으로 감차가 가능할지는 여전히 의문이다. 시는 올해 초 시내버스 200대를 감차하는 계획을 세웠다가 버스업계의 반발에 부딪혀 접어야 했다. 종사자의 생존권이 걸린 사안이다 보니 무조건 밀어붙일 수도 없는 일이다.
현실적인 대안으로 시내버스 표준운송원가를 현실적인 수준으로 낮추자는 의견이 제기되고 있다. 현재 책정된 운송원가 기준이 너무 높다는 것이다. 시는 버스업체의 운영비용을 표준운송원가를 바탕으로 운행거리와 운행대수에 따라 지원해주고 있다. 2010년 12월을 기준으로 버스 한 대당 일일 표준운송원가는 59만7557원이다. 여기에는 인건비와 연료비, 타이어비 등의 가동비와 보험료와 감가상각비, 차량유지비 등의 보유비가 모두 포함돼 있다.
그런데 이렇게 산정된 비용이 실제 지출되는 비용보다 높은 것으로 나타났다. 현재 인건비는 버스 한 대당 2.69명을 기준으로 산정되고 있으나 실제 지급인원은 대당 2.18명으로 훨씬 적었다. 실제 필요금액보다 과다 지급되고 있는 것이다. 시는 2010년 표준운송원가에 따라 차량보험료로 384억2800만 원을 정산했지만 실제 지출액은 295억1700만 원으로 90여억 원이 과다지출된 것으로 드러났다. 보유대수에 비례해 비용을 정산해주는 일괄적인 대당기준이 버스업체에 대한 과도한 지원의 빌미를 제공하고 있는 것이다.
이 문제를 해결하기 위해 대당 표준기준을 표준한도 내 실비정산 항목으로 조정해 운송원가를 절감해야 한다는 주장이 제기된다. 운행비와 차량비를 세분화하고 관리직 인건비와 수익률을 조정할 것을 요구하고 있다. 시 관계자는 “표준운송원가를 현실화하면 직접적인 재정지원금 절감의 효과와 더불어 버스업체의 원가절감을 유도하고 도덕적 해이를 방지할 수 있게 된다”고 말했다.
◇완전공영제, ‘장애물’ 많다
박 시장이 완전공영제를 언급한 것은 아마 앞서 제시된 개선안들이 근본적인 해결책이 될 수 없음을 인정한 것이라고 해석할 수 있다. 중복 노선이 반드시 해결되어야 함을, 그것을 위해서는 시가 노선 조정의 권한을 가져야 함을, 그 방법은 완전공영제뿐임을 박 시장도 아는 것이다. 이론적으로 봤을 때는 완전공영제가 가장 효과적인 것은 분명하다. 우선 노선의 배치를 효율적으로 할 수 있게 된다. 적자 운영을 하고 있는 노선 조정을 시가 할 수 있게 되기 때문이다. 더불어 인력이라든지, 차고지 등의 시설물도 좀 더 탄력적으로 관리할 수 있게 된다.
하지만 이렇게 되려면 넘어야 할 산이 많다. 먼저 버스 업체가 갖고 있는 영구면허를 회수해야 하는데 이를 위해서는 법을 개정해야 한다. 만약에 법을 개정해 면허를 시가 회수한다고 해도 차고지와 가스충전소, 정비시설 등 업체가 갖고 있던 자산을 서울시가 인수해야 하기 때문에 들어가는 비용이 상당할 것으로 예상된다. 시도 여기에 대해 수조원의 예산이 필요할 거라는 예측만 하고 있을 뿐이다. 완전공영제가 적자문제를 개선해줄 거라며 제기되는 의심도 불식시켜야 한다. SH공사, 서울메트로, 도시철도공사 등은 모두 적자 운영 중이다. 지하철을 운영하고 있는 서울메트로와 도시철도공사는 지난 한 해에만 5700여억 원의 운영적자를 기록했다.
◇다양한 가능성 열어두고 논의
완전공영제는 서울시가 시내버스 준공영제를 운영하면서 드러난 문제점들을 개선하기 위해 검토 중인 안 중에 하나다. 개선안의 방점은 적자폭을 줄이는 데 찍혀야 한다. 그러기 위해 중복 노선을 줄이고 높게 책정된 표준운송원가를 현실화해야 예산낭비를 줄여야 한다.
서울시는 수도권 광역버스 노선을 경기도에 이관하거나 입찰에 부쳐 운영을 맡기는 내용을 주요 내용으로 하는 광역버스체계 개편 방안도 검토 중이다. 면허를 경기도로 이관시켜 지원금의 규모를 줄이고, 노선 조정을 하겠다는 것이다. 권오혁 서울시 버스관리과장은 “궁극적인 목표는 적자노선을 효율적으로 관리하는 것인데 광역버스체계 개편도 다양한 개선안 중에 하나다”며 “아직 구상단계이기 때문에 다양한 가능성을 놓고 논의 중”이라고 말했다. 아울러 “완정공영제 도입이 이상적인 방안이기는 하지만 관련 법 개정과 업체와의 협의 등 해결해야 할 부분이 많다”며 “완전공영제가 아직은 생소한 만큼 비용경감 등의 효과와 더불어 생각하지 못한 위험요소의 발생에 대비해야 한다”고 덧붙였다.
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http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=667973
서울버스 공영제로 전환되나 (내일, 쿠리치바(브라질) 김진명 기자, 2012-06-25 오후 2:00:58)
박원순 "준공영제 이대로 안돼 … 공사 검토"
저소득층 위한 '사회적 요금' 도입 가능성도
서울시가 버스 준공영제 폐해를 없애기 위해 공영제 전환을 검토하기로 했다. 공영제 전환과 무관하게 저소득층을 위한 '사회적 요금' 도입 가능성도 점쳐진다. 박원순 서울시장은 22~24일 브라질 쿠리치바를 방문, 서울시가 따온 버스체계를 돌아본 뒤 "공영제 전환과 버스공사 설립을 검토하겠다"고 밝혔다. 시에서는 시민 세금으로 매년 민간회사에 적자보전금을 지급하고 있지만 일부 회사에서 공금을 횡령하는 등 비리가 발생, 시에서 직접 운영하는 게 낫다는 얘기다.
실제 2011년 현재 서울시내를 운행하는 7100대 민간 버스는 3030억원 적자를 기록하고 있다. 시에서 운송적자를 보전해야 하는 현재 준공영제에 따르면 모두 서울시가 메워야할 금액이다. 버스 적자폭은 지하철을 운영하는 시 산하 공기업 서울메트로(지하철 1~4호선 운영) 2114억원과 도시철도공사(5~8호선) 2828억원에 비교해도 크다.
반면 서울시 버스 준공영제 모범이 된 쿠리치바시는 민간 버스회사 22곳이 2000대 시내버스를 운영하고 있지만 시에서 버스회사에 별도로 지급하는 예산은 없다. 운송수익으로 지출과 수입을 맞춘다. 마르코스 발렌치 이스페(Marcos valente Isfer) 교통공사(URBS) 대표는 "운송수익 가운데 인건비 최대 45%, 연료비는 20%, 감가상각비 10%를 인정한다"며 "수익이 많은 해에는 교통공사 기금으로 적립해 손해가 나는 해에 민간기업에 보전해준다"고 말했다. 기업에 할당되는 이익은 운송수익 10% 한도. 그나마 세금을 제하면 6~7%선이다.
박원순 시장은 "사기업 특히 대규모 회사가 이익을 취하고 도덕적 해이에 대한 의구심이 이는 마당에 시민 세금으로 메우는 현재 방식은 문제"라며 "전면 공영제 도입과 버스공사 설립을 검토해야 한다"고 말했다. 시는 이에 따라 서울연구원(서울시정개발연구원)과 함께 공영제로 전환할 경우 투입해야 할 비용과 경영효율화로 인한 운영비용 절감 등 공영제와 준공영제간 예산 규모를 구체적으로 따질 예정이다.
서울시는 버스 운영체계 전환과 함께 저소득층을 위한 교통복지방안으로 '사회적 요금' 제도를 검토한다. 쿠리치바시의 경우 버스를 주 교통수단으로 이용하는 서민들을 위해 거리와 무관하게 운임을 내는 단일요금제를 채택하고 있다. 박원순 시장은 "서울은 시 도시계획이 잘못돼 거주지와 일터간 거리가 멀어 저소득층 부담이 크다"며 바우처 등 대안을 검토하겠다고 밝혔다. 바우처는 저소득층이 서비스를 이용할 수 있도록 정부에서 대신 구입해 지급하는 일종의 전표다.
서울시는 이와 함께 지하철처럼 미리 요금을 낸 뒤 승하차만 하는 버스정류장, 차량 여러대를 이어 한꺼번에 운행하는 굴절버스, 각 노선에 대한 경쟁입찰 등에 대해서도 중장기적으로 검토할 방침이다.
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http://seoul1.newjinbo.org/xe/116595
[논평]'왜'가 빠진 저상버스 도입시기 연장, 부적절하다 (진보신당 서울시당, 2012.06.05)
- 저상버스 50% 도입시기, 2013년에서 2015년으로 연장
서울시가 2007년 '교통약자의 이동편의증진에 관한 조례'를 제정하면서 부칙으로 확정한 2013년까지 전체 버스의 50%를 저상버스로 교체하겠다는 계획을 2년 연장해 2015년까지 추진하기로 했다. 서울시는 이를 위해 관련 조례의 개정안을 지난 6월 1일 조례규칙심의위원회에 상정 의결했다.
2013년까지 저상버스 50% 도입계획은 위 조례에 따라 2009년 수립된 '제1차 서울특별시 교통약자 이동편의 증진계획'에 의거하여 2012년까지 전체버스의 50%인 약 3,200대까지 확대하겠다는 계획으로 발표되었다. 이러던 것이 결국 저상버스 50%의 도입시기를 2015년까지 미루는 것으로 나타난 것이다. 서울시민의 21%를 차지하는 것(2008년 시정연 연구결과)으로 나타난 교통약자를 위한 교통서비스가 서울시의 무책임으로 미뤄진 것은 바람직하지 못하다.
서울시의 경우에는 이렇게 미뤄진 저상버스 도입일정이 서울지역 버스 노선의 굴곡도 등 환경적인 요인이라고 말한다. 하지만 본질은 서울시가 버스사업자의 편의를 일방적으로 봐주기 때문으로 보는 것이 정확하다. 실제로 작년 12월에 진행된 추가경정예산안 심의시, 이미 정부로부터 내려온 저상버스 도입용 예산 중 40억원을 반환하는 것도 결정한 바 있다. 당시 회의에 출석한 서울시 관계자는 원래 300대 도입계획이었는데 업체에서 신청한 대수가 203대 뿐이어서 국고보조금이 남게 되었다고 설명했다. 저상버스 도입사업은 저상버스로의 교체에 필요한 추가비용 1억원을 서울시와 국가가 지원해주는 사업으로, 2007년부터 서울시가 300억원 정도의 예산을 투여하면 충분히 추진이 가능한 사업이었다.
하지만 서울시는 기존 차량의 교체가 아니라 증차를 요구하는 사업자의 이해관계를 조정하지 못하고 매년 저상버스 교체수량을 줄여왔다. 그 사이 서울시 교통약자들은 최소 30분이 넘는 저상버스 배차시간을 기다리느라 고통을 겪었다. 즉, 서울시가 버스사업자의 편의를 봐주느라 서울시 교통약자들의 이동편의를 도외시했다는 비난으로부터 자유롭지 못하다.
그런데 희망서울을 내걸고 있는 박원순 서울시장이 아예 조례 개정을 통해서 저상버스 도입시기를 늦추겠다고 밝힌 것은 놀라운 일이다. 서울시는 지난 4월 16일 발표한 '장애인희망서울종합계획'을 통해서 2011년 현재 1,757대 정도인 저상버스를 2012년에 1,967대로 늘리고 2014년까지 3,113대까지 확대하겠다고 밝혔다. 이 계획에 따르면 2015년이 되어야 50% 저상버스 도입이 실현된다. 그리고 이번에 조례 개정을 통해서 이를 확정한 것이다.
진보신당서울시당은 계획이란 수정이 될 수도 있고, 그것이 당사자와의 합의를 통한 것이라면 그것 자체로 합리적이라고 본다. 하지만 계획이 수정되는 원인이 구조적인 것이라면, 즉 버스사업자의 과도한 특혜요구나 버티기라면 이를 강력하게 강제할 수 있는 수단을 함께 강구하지 않는한 2015년은 2020년이 될 수 있다고 본다. 그런 점에서 저상버스 도입을 위한 기본적인 계획의 수립 대신 조례 개정을 통해서 저상버스 도입시기만 늦춘 것은 매우 부적절하다. 지금 시급한 것은 왜 당초의 계획대로 저상버스가 도입되지 못했는지를 구체적으로 밝히고 이의 개선방법을 당사자들과 논의하는 것이다. 무작정 계획을 임기뒤로 미뤄놓는다고 능사는 아니라는 말이다.
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http://www.hani.co.kr/arti/society/area/535021.html
적자 터널 ‘버스 준공영제’ 수술대 오른다 (한겨레, 권혁철 이수윤 구대선 기자 nura@hani.co.kr, 2012.05.28 21:43)
서울지역 85%가 적자노선, 8년간 1조5천억 ‘밑빠진 독’
과잉차량 감축·업체 통폐합…‘공공성 강화’ 정책손질 나서
“파업이 두 달을 넘겨도 상관없으니 원칙을 지켜라.” 15년 만의 서울 시내버스 파업을 앞둔 지난 18일 새벽 서울시 고위 당국자가 “한달가량 파업이 이어질 가능성이 있다”고 보고하자, 박원순 서울시장은 ‘시민 이익 우선’ 원칙을 강조했다고 한다. 당시 서울시는 버스노동조합의 9.5% 임금인상 요구를 받아들이면 722억원가량 재정이 추가로 들어가 시민들을 납득시키기 어려울 것으로 봤다.
버스 노동자의 임금인상이 서울 시민의 부담으로 직결되는 것은, 버스업체의 적자를 시 재정으로 보전하는 ‘준공영제’ 때문이다. 2004년 7월 준공영제 시행 이후 서울시가 버스업체의 적자를 메우려 지원한 예산은 1조5000억원에 이른다. 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “준공영제로 대중교통 이용이 활성화되고 버스 노동자의 처우가 개선됐지만, 준공영제의 구조적 문제가 드러나 대안을 모색중”이라고 말했다. 준공영제 개선의 큰 방향은 공공성 강화와 업체의 경영효율성 향상이다.
28일 서울시 연구기관인 서울시정개발연구원(시정연)이 지난 15일 발표한 ‘서울시 버스 준공영제 발전방안 연구’를 보면, 버스 준공영제 개선 방안으로 버스대수 줄이기(감차), 버스업체 대형화, 노선 경쟁입찰제 개선, 인센티브제 개선, 협약서 개선 등을 들었다. 시정연은 현재 7548대인 서울의 버스를 1300여대까지 감차할 여지가 있다고 봤다. 69개인 버스업체도 인수·합병을 통해 10~12개로 조정해야 한다고 분석했다.
2010년 10월 기준 서울 전체 시내버스 노선 가운데 요금 수입이 운행 비용에 못 미치는 적자노선이 전체의 85%(313개)에 이르지만, 노선 조정과 감차는 사실상 불가능하다. 업체의 동의를 얻어야 하기 때문이다. 지금은 노선 계약이 만료돼도 특별한 하자가 없으면 기존 업체가 계약을 연장한다. 노선권과 운송 비용, 적정 사업이윤이 제도적으로 보장돼 있어 버스업체는 구태여 비용을 절감할 이유를 찾지 않아도 된다.
업체가 노선을 ‘사유화’한 이런 상황을 개선하기 위해 시정연은 경쟁입찰에 새로 참여하는 사업자에 △세금부담 완화 △공영차고지 우선이용 보장 △입찰 때 유리한 계약조건 적용 등이 필요하다고 제안했다. 경영 평가에서 감차 항목에 가산점을 줘, 업체뿐 아니라 일자리 감소를 우려한 노조의 반발을 우회하라고 제안했다.
서울시는 공공성을 강화하는 방향으로 준공영제 협약을 갱신하는 방안을 검토하고 있다. 이명박 대통령이 서울시장이던 2004년 준공영제를 시작할 때 사업자 쪽인 서울시버스운송사업조합에 준공영제 협약서 작성 권한을 위임하는 바람에, 현재 협약서가 사업자에 유리하다는 게 서울시 판단이다.
서울시뿐만 아니라 버스 준공영제를 시행중인 다른 광역시들도 재정부담 가중 등 비슷한 문제를 안고 있다. 2006년 2월 준공영제를 시작한 대구시는 시민 만족도가 높고 승객이 늘고 있는 점을 들어 준공영제가 성공했다고 분석한다. 그러나 버스업체에 지원하는 예산이 해마다 눈덩이처럼 늘었다. 첫해인 2006년 413억원을 지원한 데 이어 564억원(2007년), 744억원(2008년), 775억원(2009년), 840억원(2010년), 802억원(2011년)으로 불어났다. 올해는 850억~900억원이 예상된다.
2007년 6월부터 시내버스 준공영제를 시행한 부산시도 지난해 버스운송사업조합에 933억원을 지원했다. 그러나 부산버스운송사업조합은 공동관리 수입금으로 잡히지 않은 버스 외부광고로 해마다 수십억원의 수입을 따로 챙겼다. 지난해 말 광고대행회사와 맺은 계약을 기준으로 하면 3년 동안 155억원이다.
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http://news.itimes.co.kr/news/articleView.html?idxno=453473
버스 준공영제'복마전'전락했나 (인천일보, 이재필기자 ljp81@itimes.co.kr, 2012-03-28 17:33)
업체 정규직 수 조작 교부금 부당 수령 … 근로자"市 관리감독 강화를"
인천의 한 버스준공영제 참여 업체가 정규직 수를 늘려 부당하게 인천시로부터 교부금을 지급받았다는 의혹이 제기됐다. 버스준공영제 참여 업체에 대한 인천시의 관리 감독을 강화해야 한다는 지적이다. A업체의 노동자들은 28일 인천시청에서 기자회견을 열고 "사측이 정규직 수를 거짓으로 늘려 인천시로 부터 교부금을 지급받았다"며 "인천시는 감사를 통해 부당하게 지급된 교부금을 회수해야 한다"고 주장했다.
노동자들이 사측으로 부터 제공 받은 2010년도 정규·비정규직 현황표(2010년도 12월말 기준)를 보면 전체 노동자 222명 중 정규직은 92명이다. 그러나 인천시에 접수된 A업체의 2010년 12월 말 정규직·비정규직 현황에는 전체 노동자 222명 중 정규직은 145명으로 등록돼 있다. 인천시에 접수된 A업체의 정규직 수와 실제 근무하는 정규직 수가 무려 53명이나 차이를 보이고 있다.
A업체는 버스준공영제참여 업체로 인건비의 적자 부분을 인천시로 부터 보조 받는다. 사측이 정규직 수를 허위로 늘려 인천시로부터 인건비를 부당하게 타내 가로챘다는 게 노동자들의 주장이다.
문제는 인천시에 있다. 인천시는 버스준공영제 시행에 따라 버스 업체에 매년 1천억원 가까운 금액을 보조하고 있지만 정작 버스 업체에 대해 단 한 차례도 감사에 나서지 않았다. 특히 시민의 편의 뿐 아니라 버스 노동자들의 삶의 질 향상을 위해 인천시는 버스준공영제 참여 업체들에 대해 전체 노동자 중 85%까지 정규직으로 채용할 것을 권고하며 이에 대한 임금을 보전해 주고 있다. 하지만 상당수의 버스 업체들이 이를 악용해 허위로 정규직 수를 늘려 등록한 후 노동자들에게 돌아갈 임금을 가로채고 있다는 지적이다. 버스 업체들에 대한 인천시의 관리·감독이 부실한 상황이다.
이도형 인천시의원은 "지역 버스노동자들에 따르면 많은 상당수의 버스 업체들이 정규직을 50% 이하로 채용해 놓고 인천시에는 상한인 85%에 맞춰 정규직 등록을 한 후 이에 대한 차익을 가로 채는 것으로 알려졌다"며 "인천시에서 적극적으로 관리·감독하지 않는 게 가장 큰 문제다. 필요하다면 조례 재정을 통해 버스 업체에 대한 사무감사를 벌야야 한다"고 주장했다. 이에 대해 인천시 관계자는 "업체들이 실제로 지급한 명세서를 토대로 교부금을 지급하고 있다"면서도 "매년 정기적으로 관리·감독을 하지만 구체적으로 조사하기에는 인력이 부족하다. 또 감사를 벌이기에도 민간 업체라 법적으로 제약을 받는다"고 말했다.
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http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=65114
농어촌 버스회사 폐업...“대안은 노동자 자주관리” (참세상, 문주현 참소리 기자 2012.02.23 18:37)
[인터뷰] 부안 새만금교통 노동자대책위 박광호 위원장
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201202132138475&code=940702
저상버스 도입목표 축소… 교통약자 이동권 뒷걸음 (경향, 백인성 기자, 2012-02-13 21:38:47)
13일 경향신문이 입수한 국토해양부의 ‘제2차 교통약자이동편의증진계획(안)’ 자료에 따르면 지난해 말 기준 전국의 저상버스 보급비율은 전체 버스의 12%에 그쳤다. 당초 정부 목표치인 31%에 미달하는 수치다. 정부는 2013년 50%였던 저상버스 도입 목표를 2016년 33.4%로 축소키로 계획을 변경한 것으로 확인됐다.
저상버스는 차체 바닥이 낮고 출입구 계단 대신 경사로가 설치돼 있다. 이 때문에 장애인이 자력으로 휠체어를 탄 채 버스를 타고 내릴 수 있다. 일반버스가 대당 8000만원인 데 비해 저상버스는 1억8000만원으로 비싼 게 흠이다.
정부와 지방자치단체는 저상버스 도입을 위해 차액인 1억원을 50%씩 지원해왔다. 정부는 2006년 교통약자의 이동편의를 위해 5개년 계획을 수립했다. 전체 버스 가운데 2%인 저상버스 비율을 2010년 22.2%로 높이고 2013년엔 50%로 확대한다는 내용이다. 그러나 2011년 말 현재 저상버스 도입대수는 전체 버스의 12%인 3899대에 불과하다. 지역별로는 서울(22.1%)과 경남(21.8%)만 보급률 20%를 간신히 넘겼다. 전북(3.2%)과 충남(3.3%)은 저조하다. 국토부 교통안전복지과 관계자는 “지자체의 예산 부담이 큰 데다 버스사업자들도 수리·보수비가 비싸고 속도가 느리다는 이유로 도입에 소극적이라 정책목표를 낮추게 됐다”고 말했다.
정부는 지난달 31일 한국교통연구원의 용역 결과를 토대로 저상버스 도입 확대를 위한 공청회를 열었다. 이날 공청회에 참석한 장애인단체 인원은 2명에 불과했다. 장애인 인권단체에서는 “정부가 교통약자들의 반발 때문에 고의로 초청 대상에서 배제한 것 아니냐”며 의혹을 제기했다. 그러나 국토부 측은 “행정상 착오가 있었다”고 해명했다.
정부가 저상버스 도입 계획을 축소키로 하자 장애인 인권단체에서는 “교통약자의 이동권을 무시한 처사”라며 반발했다. 남병준 전국장애인차별철폐연대 정책실장은 “교통약자에 대한 정책적인 배려와 의지가 있는지 의심되는 개악안”이라고 말했다. 그는 “정부가 2016년까지 33.4%의 저상버스를 도입한다는 계획마저도 예산 증가분이 들쭉날쭉해 현실성이 없다”고 덧붙였다. 국내 교통약자 인구수는 2010년 현재 1229만명으로 65세 이상 고령자(전체 인구의 10.9%)와 어린이(4.9%), 영·유아 동반자(4.6%), 장애인(3.1%)을 합쳐 국내 인구의 24.4%에 이른다. 교통약자는 2016년 전체 인구의 25.7%로 늘어날 것으로 예상된다.
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http://www.ohmynews.com/nws_web/view/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001692445
700억 이윤 남기는 버스 놔두고 150원 인상? (오마이뉴스, 김예찬 (kyc8394) 기자, 12.02.03 16:14)
[주장] 서울시, 적자 시민에게 전가... 해답 아니다
서울시는 지난 1월 25일, 교통요금(카드 기준) 150원 인상을 골자로 하는 대중교통 요금조정(안)을 확정했다. 무려 17%나 되는 교통요금 인상의 근거로는 물가 상승, 무임수송비 증가, 수도권환승할인, 노후시설개선 투자비 등을 들었다.
박원순 서울시장은 이미 지난해 11월, 서울시의회의 '공공요금 인상 관련 의견 청취안' 채택에 대해 "올려도 충분한 상황에 처해있다고 생각한다"며 "여러 가지 서울시 채무현황이나 압박요인 등을 고려하면 올릴 수밖에 없는 객관적 상황에 있는 것은 틀림없다"고 밝혔다.
하지만 그는 "어떻게 하면 시민들에게 덜 압박을 미칠 수 있는지, 우리가 더 노력할 부분은 없는지 많은 고민을 하고 있다"고 덧붙였다. 그러나 이번 150원 인상안이 과연 충분한 고민과 노력의 결과인지에 대해서는 많은 의문이 제기된다.
1월 30일, 진보신당 서울시당은 서울시 대중교통 요금 인상계획에 대해 긴급 기자회견을 열고, 인상의 타당성, 인상의 목적성 모두 부적절하다며 강하게 비판했다. 진보신당에 따르면, 버스·지하철의 운송원가 산정 방식에 문제가 있으며 이를 합리적으로 조정한다면, 현재 서울시가 주장하는 적자 수준은 대폭 감소한다.
먼저 버스의 경우, 준공영제 시행 이후 적용되는 표준 운송원가는 기존의 버스사업자가 제출한 운송원가를 기준으로 협의해 확정한 가격이다. 따라서 실제 시범운영에 따른 실계측비용과 차이가 있을 수 있으며, 이는 운송원가의 산정기준 자체가 투명하지 않다는 것을 의미한다.
서울시의 주장대로 버스 운송원가가 현재 비용에 비해 높다고 한다면, 버스 준공영제 실시 이후 서울시내 버스운송업체의 영업이익이 실시 이전보다 400억 원 넘게 증가한 것은 납득하기 힘든 일이다.
그뿐 아니라 서울시는 준공영제 실시 이후 매년 700억 원 이상의 이윤을 운송회사에 보장해주고 있다. 운송회사가 막대한 영업이익을 올리는 상황에서 수백억 원의 사업자 이윤을 고정으로 지원하면서, 이를 철회할 생각보다는 요금을 인상한다는 발상을 먼저 떠올린 것은 이해할 수 없는 일이다.
지하철 역시 마찬가지다. 지하철은 단순히 운임으로 인한 수익뿐 아니라, 지하철 역사 공간을 통해 지하철공사가 수행하는 각종 부대사업과 기타사업을 통한 수익도 존재한다. 2010년 기준으로 메트로와 서울도시철도, 양대 지하철공사의 부대사업 이익만 1479억 원에 달한다.
그러나 지하철공사는 운임 원가를 계산할 때 운송수입만을 기준으로 두고 있기 때문에 실제 운임 원가비율은 서울시의 발표와 상당히 차이가 날 수 있다. 그뿐 아니라 지하철의 경우 수송인원을 추산하는데 있어서도 구간별 승차인원만 계산하는지, 아니면 환승으로 인한 유입인원도 포함하는지에 따라 결과가 크게 달라지는데, 현재 서울시가 밝히고 있는 운송원가에는 수송인원에서 40만 명 정도가 추가로 계산됐다. 이처럼 수송원가 산정 기준을 어디에 두는가에 따라 적자 비율은 크게는 10%까지 뻥튀기로 상승한다.
수도권 환승유입 인원 문제는 2007년 대중교통요금 인상을 하면서 서울시가 내건 요금 인상의 반대급부였다. 당시 서울시민들이 내는 요금은 인상되지만, 수도권 환승 할인이 되니 이용이 편리해진다고 홍보한 당사자인 서울시가, 불과 4년만에 말을 바꿔 '자신들의 방침 때문에 적자가 나니 이용자들이 책임져야 한다'고 주장하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 것이다.
▲ 2009년 지하철공사 운송원가 기준 산출내역 ▲ 조건 1 (서울시 주장) : 운수수익에 부대사업/기타사업 수익 미포함 + 연간수송실적에 환승유입인원 포함 ▲ 조건 2 : 운수수익에 부대사업/기타사업 수익 미포함 + 연간수송실적에 환승유입인원 미포함 ▲ 조건 3: 운수수익에 부대사업/기타사업 수익 포함 + 연간수송실적에 환승유입인원포함 ▲ 조건 4: 운수수익에 부대사업/기타사업 수익 포함 + 연간수송실적에 환승유입인원 미포함
ⓒ 시민경제사회연구소 지하철
서울시가 소비자 물가 상승을 이유로 든 것이야말로 대중교통의 공공성에 비춰봤을 때 그 목적에 맞지 않는 것이다. 당장 서울시의 계획대로 150원 요금 인상이 진행될 경우 소비자물가가 0.08% 상승할 것이라는 예측이 나오고 있다. 소비자 물가지수가 상승해 서민경제가 어려워지는 것에 초점을 맞춰야지, 소비자 물가지수가 상승했으니 교통요금을 인상해 서민 경제에 더욱 압박을 가하는 것이 과연 온당한 것인가.
진보신당 서울시당은 기자회견을 통해 다음과 같은 대중교통체계 개선 방안을 고려해볼 필요가 있다고 제안했다.
▲ 버스와 지하철의 원가산정방식의 적절성에 대한 공개 논의를 진행해야 한다.
▲ 막대한 서울시민의 세금이 들어간 버스준공영제에 대한 공개적이고 투명한 관리방안을 마련해야 한다.
▲ 지하철 양 공사의 통합까지 고려한 관리비용 감축계획을 고민해야 한다.
▲ 티-머니와 유-패스 등 이용자의 요금에서 보장되는 민간사업자의 수익부분은 사실상 대중교통이라는 독점적 시장에서 발생하는 것임으로 이를 이용자의 혜택으로 환원할 방안을 마련해야 한다.
▲ 이미 사문화된 최소운영수익보장 조항이 포함된 지하철 9호선 협약을 갱신하고 합리적인 지원방안을 새롭게 모색해야 한다.
▲ 서울시 대중교통정책에 실제로 대중교통을 이용하는 이용자 대표가 다수 참여할 수 있도록 한다.
버스준공영제 시행 이후 버스운송업체에 지원되는 막대한 예산이 과연 필수적인 것인지 따져보고, 공공성이 강한 교통카드사업을 민간사업자의 수익 사업으로 놔두기보다는 서민들의 요금 부담을 줄이기 위해 공영화를 고려해야 한다. 또한, 지하철 광고사업자들에 대한 연간 200억 원 규모 특혜와 특정사업자에게 연간 400억 원 규모의 특혜성 청소용역 계약을 맺고 있는 것 역시 시급하게 문제를 해결해야 할 부분이다.
박 시장은 후보 시절 "사전논의를 통해 인상에 대한 합리적 기준을 마련하지 않고 적자를 시민들에게 전가시키는 방식의 요금인상에는 동의할 수 없다"고 했던 스스로의 말에 책임을 지기 바란다. 막무가내 요금 인상이 아니라 운영 기관의 혁신과 자구 계획이 포함된 종합적 대중교통 개혁안을 내놓아야 할 것이다.
700억 원 이윤 보장에 대한 서울시 해명
"과거 버스 준공영제 실시 이전에는 버스업체들의 과잉 경쟁 때문에 서비스의 질이 낮았다. 서비스의 질을 높이기 위해 버스 준공영제를 도입했다. 버스 준공영제가 시행되면서 서울시는 버스 노선에 대한 권한을 가져오는 대신 비용을 보상하기 시작했다.
표준운송단가 항목 중에 '이윤'이라는 게 있다. 전체 표준운송단가 중 이윤은 2.7%를 차지하는데, 버스 한 대 당 2만4980원의 적정이윤을 지급하고 있다. 서울시내 모든 버스의 적정이윤을 합치면 700억 원 가량된다. 서울시가 예산을 들여 별도로 이윤을 보장해주는 것이 아니다. 버스 한 대 당 산정된 비용(약 60만 원 가량)의 부족분을 서울시가 지원해주는 것이다." - 서울시 도로교통본부 관계자
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시내버스 준공영제, 이용률·만족도 높였지만… (매노, 김봉석 기자, 2011.10.04)
현기환 의원 “일부회사 사장 월급이 수억원대” 비판
시내버스 준공영제가 시민의 대중교통 이용률과 만족도를 높이고 있지만 일부 버스회사의 도덕적 해이로 의미가 다소 퇴색하고 있다는 지적이 제기됐다.
3일 국회 국토해양위원회 현기환 한나라당 의원이 서울시에서 제출받아 분석한 자료에 따르면 서울시가 2004년 버스준공영제를 도입한 후 전체 교통수단 중 시내버스 이용률은 2004년 26.2%에서 2009년 27.8%로 1.6%포인트 높아졌다. 반면 승용차 이용률은 같은 기간 26.4%에서 25.9%로 0.5%포인트 하락했다. 서울시민의 버스이용 만족도는 100점 만점을 기준으로 2006년 59.2점에서 지난해 74.2점으로 크게 높아졌다. 이러한 효과를 내기 위해 서울시는 지난 7년간 서울버스회사에 1조5천억원을 지원했다. 지난해 서울시 버스회사들의 적자는 3천69억원이었다.
그런 가운데 지난해 버스회사 사장 월급으로 지급된 금액은 상반기에만 47억6천829만원이었다. 연봉으로 환산하면 95억3천658만원에 달한다. 이와 함께 서울버스회사 66곳 중 임원 인건비로 2억원 이상을 지급한 회사가 10곳, 1억원 이상을 준 곳도 38곳이나 됐다.
현기환 의원은 "버스업체 종사자 중 정비·운전직은 노사협상에 따라 실비로 임금을 지급하나 관리직이나 임원들은 표준원가에 근거해 지원하면서 왜곡현상이 일어나고 있다"며 "일부 부도덕한 경영주는 회삿돈을 유용해 개인주택 수리비로 사용하는 등 상식적이지 않은 일을 벌이고 있는 만큼 감시·감독이 필요하다"고 비판했다.
서울시 버스회사 노선중복도 문제점으로 지적됐다. 서울시 버스노선 중 50% 이상이 중복되는 노선은 85개로, 전체 363개 노선 중 24%나 된다는 것이다. 지하철 노선과 중복되는 버스노선은 27%에 달했다. 현 의원은 "출퇴근시간대 등 승객이 많을 경우 노선이 중복될 수도 있지만 그에 따르는 비효율 문제도 간과해서는 안 된다"며 "시간대별로 버스노선이나 배차간격을 다르게 하는 등의 대책이 필요하다"고 말했다.
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http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/446709.html
시민단체 “반서민 교통정책” 반발 (한겨레, 김광수 기자, 2010-11-02 오전 11:04:31)
부산시 ‘버스요금 13~21% 인상’ 발표
“시민의견 수렴 않는 행정” 지적
철회서명운동·감사청구 등 계획
부산시가 4년6개월 만에 버스요금을 인상하기로 하자 시민사회단체의 반발이 거세지고 있다. 부산참여자치시민연대·부산여성단체연합·민주당 등 15개 시민사회단체와 야 4당으로 꾸려진 부산시 버스요금 인상안 철회를 위한 부산시민대책위원회는 1일 부산시청 앞에서 기자회견을 열어 “오는 26일부터 시행할 예정인 버스요금 인상안을 철회하라”고 촉구했다.
시민대책위는 “지난 6·2 지방선거가 끝난 뒤 허남식 시장이 부산시민의 여론을 충분히 반영하고 서민경제를 살리겠다고 약속을 하고서는 취임 넉 달 만에 준공영제를 시민 합의 없이 수익자 부담 원칙으로 일방적으로 변경해 버스회사는 세금과 버스요금 인상으로 살찌게 되고 시민은 어려운 경제 속에 등골이 휘게 됐다”고 주장했다.
특히 시민대책위는 버스요금 인상안을 확정하는 행정 절차의 문제를 제기했다. 교통개선위원회가 20여명의 위원 가운데 부산참여자치시민연대에서 추천한 인사 1명을 위원으로 위촉해야 하는데도 시에서 재정 지원을 받는 사단법인 시민재단의 간부를 위원으로 임의로 위촉했다는 것이다. 또 물가대책위원회가 애초 위원 명단을 작성하면서 한국노총 부산본부와 함께 민주노총 부산본부 추천 인사 1명을 포함해 놓고서는 지난 21일 물가대책위원회를 앞두고 민주노총 부산본부 쪽에 회의 참석을 통보하지 않았다고 주장했다. 시민대책위는 기자회견 뒤 시장실을 방문해 △버스요금 인상안 철회 및 원점에서 재논의 △준공영제의 경영 합리화를 위한 표준운송원가 및 실태조사에 시민단체 참여 보장 △대중버스운송에 대한 용역 자료 및 인상 보고서 공개 등을 담은 요구서를 제출했다.
시민대책위는 3일까지 시가 답변서를 내지 않으면 4일부터 거리에서 버스요금 인상안 철회를 요구하는 대규모 서명운동에 들어가면서 감사원 감사 청구와 국민권익위원회 진정에 나서는 한편, 법원에 요금 인상 집행정지 가처분소송을 내겠다고 밝혔다.
앞서 시는 지난 21일 물가대책위원회를 열어 시내버스 요금을 성인 기준 13.6~21.4% 인상했다.(표 참조) 또 버스업계 적자의 50%를 시가 지원하고 나머지 50%를 버스 이용자가 부담하되 앞으로 재정 지원금 비율이 버스업계 적자분의 60%를 넘어설 때는 다시 요금을 조정하도록 했다. 시는 “2007년 5월부터 시내버스 노선을 전면 개편하고, 수익금을 공동으로 관리해 적자분을 시가 보조해주는 준공영제를 시행한 뒤 재정 적자가 너무 커졌다”고 밝혔다.
http://www.yonhapnews.co.kr/local/2010/11/12/0805000000AKR20101112066600054.HTML
전국 첫 시내버스 준공영제 주민감사 청구 (광주=연합뉴스, 남현호 기자, 2010/11/12 10:31)
광주서 470명 "지원금 부당 지출 환수해야"
광주시 시내버스 준공영제와 관련 전국 최초로 주민감사가 청구돼 실제 감사로 이어질지 귀추가 주목되고 있다. 12일 광주시에 따르면 광주지역 주민 470명이 광주시의 시내버스 준공영제 시행에 따른 각종 지원금이 부당하게 지출됐으므로 이를 환수하라는 취지로 최근 국토해양부에 주민감사를 청구했다. 국토해양부는 오는 17일까지 이의신청을 받은 뒤 주민감사심의위원회에서 법적 타당성을 검토, 감사 착수 여부를 결정하게 된다.
주민들은 준공영제를 위해 매년 수백억 원의 시민 혈세가 투입됨에도 버스업체들의 수익과 임금 지급 등에 대해서는 투명하게 관리되지 못하고 있고 광주시가 그 책임을 다하지 않고 있다고 주장한 것으로 알려졌다. 주민들은 관리자와 정비원에 대한 허위임금대장 작성, 고용유지지원금의 운송수익금 누락, 정규직 채용 관리감독 부재, 중형버스 운전원 처우 개선 미비 등을 문제점으로 지적한 것으로 전해졌다.
그러나 광주시와 광주시 버스운송사업조합 측은 이 같은 감사청구 내용이 이미 논란이 돼 문제가 없는 것으로 밝혀졌기 때문에 감사가 불필요하다는 입장인 것으로 알려졌다.
광주시는 제기된 사안에 대한 반박자료를 첨부해 국토해양부에 감사가 불필요하다는 내용의 이의신청을 접수할 예정이다. 또 광주시는 내년부터 시내버스 업체들의 원가절감과 경영합리화를 유도하기 위해 공동정비를 추진하고, 재무상태 관리·감독 강화 등에 나설 방침이다.
한편, 현재 광주지역 시내버스 업체 10곳 중 7곳이 자본잠식 상태며 전체 부채는 570억 원에 달해 시 재정지원금이 지난해 말 287억 8천500만 원에서 올해는 약 356억 원으로 늘어날 전망이다.
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201011162309465&code=950201
서울시서 보조금 지원하는 시내버스 임원 연봉 1억원 넘어 (경향, 문주영 기자, 2010-11-16 23:09:46)
ㆍ시 올해 보조금 3600억원 지원
ㆍ관리직 임금 전용해 임원에 줘
2004년 준공영제 실시 이후 서울 시내버스 회사들의 적자폭은 갈수록 커지지만 버스회사 임원들의 평균 연봉은 1억원이 넘는 것으로 드러났다. 특히 일부 회사들은 서울시의 보조금을 임원의 급여로 전용한 것으로 나타났다. 남재경 서울시의원(한나라당)은 16일 열린 서울시의회 행정사무감사에서 “서울시의 시내버스 준공영제 실시 이후 버스회사들의 방만한 운영이 도를 넘고 있다”며 이같이 밝혔다.
남 의원에 따르면 2009년 서울시가 버스회사에 준 버스재정지원액은 약 2900억원으로 전년에 비해 53%가량 증가했다. 2010년에는 이보다 25% 증가한 3600억원에 이를 것으로 전망된다. 준공영제 실시 이후 올해까지 예상되는 누적적자는 1조5000억원이다.
그러나 서울시의 보조금을 지원받는 66개의 버스업체 중 무려 63곳이 운송수지 적자를 기록하고 있음에도 업체들의 임원 평균 연봉은 1억원을 초과했다. 심지어 한 버스업체의 경우 운송수지 적자가 약 120억원이지만 임원 연봉은 5억원이었다.
특히 남 의원은 서울시 보조금이 업체 마음대로 사용되고 있다고 지적했다. 실제 서울시가 2009년 버스회사 관리직과 임원에 대한 임금 보조금으로 지원한 금액은 각각 560억원, 94억원이지만 실제로 업체들이 이들에게 지급한 돈은 각각 430억원, 200억원이라는 것이다. 남 의원은 “서울시는 세금으로 버스회사들을 지원하는 부분에 대한 감독과 제재를 가능하도록 제도를 정비해야 할 것”이라며 “또 버스 운영의 적자 보전을 위해 요금 인상만 앞세울 것이 아니라 버스회사가 자구책을 먼저 내놓아 시민들의 부담을 줄여줘야 한다”고 강조했다.
http://www.hani.co.kr/arti/society/area/449823.html
버스 준공영제도 ‘적자늪’…연료통 새나 (한겨레, 광주 부산 서울/안관옥 김광수 김경욱 기자, 2010-11-21 오후 07:53:02)
지자체 지원금 해마다 수백억씩…‘요금인상’ 압박
“회계조작·방만경영 등 회사 감독부터” 감사 청구
광주시민 470명(대표자 이병훈)이 최근 주민감사 청구서를 국토해양부에 냈다. 이들은 “시내버스 준공영제가 버스회사만 살찌우는 제도로 전락했다”며 “부당하게 쓰인 지원금을 환수해야 한다”고 말했다. 감사 대상으론 버스회사의 광고수익 누락, 임금대장 분식, 고용지원금 편취 등을 지목했다.
광주시의회는 이 제도가 시 살림을 옥죈다며 요금 인상을 주문했다. 허문수 광주시의원은 “올해 준공영제 지원금 354억원은 시 예산 부족분 2100억원 가운데 17%나 된다”며 “요금을 100원 인상해 적자 폭을 줄이라”고 요구했다. 지원금을 시민 세금보다는 버스 요금으로 마련하자는 견해였다.
전국 주요 도시에서 시행중인 ‘시내버스 준공영제’가 세금을 축내는 제도로 퇴색하고 있다는 목소리가 끊이지 않는다. 이 제도는 자치단체가 노선·수입을 관리하고, 민간업체가 운행·경영을 책임지는 대신 운송 적자는 예산으로 보전해주는 것이다. 2004년부터 시내버스의 공공성 강화를 명분으로 서울·부산 등 주요 도시에 도입됐다.
5년 남짓 흐른 요즘 이 제도가 시민들의 편익은 키우지 않은 채 버스회사만 살찌운다는 말이 나오고 있다. 시민단체 등은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라고 비판하고, 버스회사 쪽은 ‘수익은 쥐꼬리’라고 불만을 토로한다. 자치단체들은 해마다 불어나는 지원금이 버거워 요금 인상 카드를 만지작거리고 있는 형편이다.
재정 부담이 커지자 부산시는 오는 26일부터 버스 요금을 200원(13.6~21.4%)가량 인상할 방침이다. 버스업계 적자의 50%를 시가 지원하고 나머지 50%를 버스 이용자가 부담하되, 앞으로 재정 지원금 비율이 버스업계 적자분의 60%를 넘어서면 다시 요금을 조정하기로 했다. 하지만 부산참여자치시민연대 등 15개 시민사회단체와 야 4당이 꾸린 ‘부산시 버스요금 인상안 철회를 위한 부산시민대책위원회’는 지난 17일부터 부산시청 앞에서 인상안 철회를 촉구하며 농성을 벌이고 있다. 이들은 “허남식 부산시장이 시민 합의 없이 준공영제를 수익자 부담 원칙으로 변경해 버스회사는 세금과 버스요금 인상으로 살찌고, 시민은 등골이 휘게 됐다”고 주장했다.
대전시도 버스업체 적자보전금이 410억원으로 늘자 내년 상반기에 버스·지하철 요금을 150원(15.8%)가량 올릴 계획이다. 요금이 4년째 동결된 탓에 재정 부담을 감당하기 어렵다는 게 이유다. 문창기 대전참여자치시민연대 기획국장은 “버스회사들한테 지원금을 주는 것에 그칠 게 아니라 지속적으로 감독하고 교통체계를 개선해 낭비 요인을 줄여야 한다”고 말했다.
대구시는 보전금이 2006년 413억원에서 올해 890억원으로 4년 만에 갑절 이상 늘었다. 보전금이 해마다 100억원 증가하지만 이용객도 꾸준히 늘어나 저항은 아직 없다. 조광현 대구경실련 사무처장은 “지원금의 쓰임을 철저히 감독하고 노선을 세밀히 점검하는 등 보완이 필요하다”고 조언했다.
2004년 7월부터 이 제도를 시행해온 서울에선 서울시 지원금을 받는 버스회사들의 방만한 경영이 입길에 오르곤 한다. 남재경 서울시의원이 최근 공개한 자료를 보면, 올해 지원금 3000억원을 받는 서울시내 버스회사들이 임원들에게 평균 1억원에 이르는 연봉을 준 것으로 나타났다. 남 의원은 “버스회사 66곳 가운데 63곳이 지난해 적자를 기록했는데도 임원 연봉이 1억원에 이르렀다”며 “잘못 집행되거나 임의로 사용된 액수는 회수하거나 다음해 예산에서 삭감하는 방식으로 제재를 해야 한다”고 말했다.
http://www.hani.co.kr/arti/society/area/449898.html
책임경영제냐…완전공영제냐…‘교통기본권’ 시내버스의 종점은? (한겨레, 박주희 안관옥 기자, 2010-11-22 오전 09:00:54)
시내버스 준공영제를 시행한 불과 몇 년 새 버스업체 적자보전금이 눈덩이처럼 불어나자 ‘버스업체 대형화’ 방안이나 ‘완전 공영제’ 주장이 눈길을 끈다. 한근수 대구경북연구원 부연구위원은 올해 초 ‘시내버스 준공영제 개선 방안’이라는 보고서를 내어 “현행 준공영제는 공공서비스를 크게 개선하지 못했고, 자치단체가 재정 지원을 해주니까 경영 효율화라는 민영제의 장점도 살리지 못했다”고 분석했다. 히지만 준공영제 논의에서 재정 지원금에만 초점을 맞추다 보면, 사회보장 성격을 지닌 시내버스의 특수성과 교통 기본권이 흔들릴 수 있다고 지적했다.
그는 “현재로선 준공영제를 시행하면서 노출된 문제점을 보완해 가는 쪽으로 대안을 찾는 게 현실적”이라며 ‘버스업체 대형화’를 제안했다. 버스 100대쯤을 최적 규모로 보면, 기름값과 정비 단가 등에서 ‘규모의 경제’ 효과를 기대할 수 있다는 것이다. 더불어 책임경영제로 버스업체의 도덕적 해이를 막고, 임금 표준화와 수입금 관리방식 개선도 필요하다고 말한다.
완전공영제로 가야 한다는 의견도 있다. 윤난실 진보신당 부대표는 “현행 준공영제가 땅 짚고 헤엄치는 버스회사한테 4% 안팎의 이윤을 보장하는 문제점을 드러냈다”며 완전공영제를 주장했다. 그는 6·2 지방선거에서 광주시장 후보로 출마해 완전공영제를 공약으로 내걸기도 했다. 윤 부대표는 “일부 도시에선 준공영제 시행 뒤 운행 대수가 줄어들고 배차 간격이 길어지는 등 서비스가 더 나빠졌다”며 “버스의 공공서비스 강화, 승객의 교통편의 증진, 기사의 노동조건 개선을 위해 완전공영제를 도입해야 한다”고 제안했다. 완전공영제를 시행하면, 지방교통공사를 설립해 시내버스-마을버스-지하철-자전거를 연계한 대중교통체계를 짤 수 있고, 관리·정비·운영 비용을 줄이며, 수익에 연연하지 않는 노선을 짤 수 있다는 점을 근거로 들었다.
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201010122258445&code=950312
광주 시내버스 준공영제 ‘밑 빠진 독’ (경향, 배명재 기자, 2010-10-12 22:58:44)
ㆍ광주시 올 보조금 356억원
ㆍ예산 부족분 17% 차지
ㆍ시의회, 요금 100원 인상 제안
광주 시내버스 준공영제가 광주시 살림형편을 옥죄고 있다. 이 때문에 광주시가 시행하려던 대규모 사업까지 재검토해야 하는 상황을 맞았다. 광주시의회 의원은 이에 따른 대안으로 ‘버스요금 100원 인상’을 제안해 시비가 되고 있다.
12일 광주시에 따르면 올해 시내버스 준공영제에 드는 예산(재정보조금)은 356억원이다. 이는 지난해 288억원보다 23.6% 늘어난 것이다. 재정보조금은 한 해 동안 10개 버스가 들인 운송원가(유류비·인건비 등을 더한 투자액)와 수입액을 비교한 후 그 손해액을 채워주는 지원금이다. 문제는 이 보조금 규모가 갈수록 많아진다는 것이다.
준공영제 시행 첫해인 2007년 196억원을 시작으로, 2008년 293억원, 2009년 288억원을 지원하다 올해 갑자기 356억원으로 껑충 뛰어올랐다. 이는 광주시 올해 예산 부족분(2100억원)의 17%나 차지하는 큰 액수다. 광주시가 지난해 올리지 않았던 버스 운전사 임금을 4.7% 인상한 데 따른 것이다. 여기에 지난해 27.5%에 이르던 무료환승 승객 비율이 더 늘어날 것으로 예상됨에 따라 지원금 규모가 더 커질 것으로 전망된다. 광주시 관계자는 “보조금 규모를 줄이기 위해 노선별 표준연비제, 대당 적정 운전원 확정, 경영평가에 따른 차등배분 등을 시행하고 있다”면서 “현재 10%에 불과한 국고보조액 규모를 50%까지 늘려야 문제가 풀린다”고 말했다. 반면, 광주시의회 허문수 의원(민주·광산2)은 이날 광주시의회 시정질의에서 “버스 준공영제 도입 이후 근 4년 동안 요금 인상이 없었다”면서 “버스요금 100원을 인상하면 약 114억원의 예산을 줄일 수 있다”고 밝혔다.
광주 경실련 김기홍 사무처장은 “광주시가 버스회사 경영효율화에 온 힘을 쏟아야 할 때이지 버스요금 인상을 먼저 고려할 때는 아닌 것 같다”고 반박했다.
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http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2010/07/14/0200000000AKR20100714053100054.HTML
광주시 재정난..시내버스 준공영제도 '한몫' (광주=연합뉴스, 전승현 기자, 2010/07/14 09:30)
올해 재정보조금 24% 증가 예상..예산절감 TF구성
광주시 재정에 적신호가 켜진 가운데 올해 시내버스 준공영제에 소요되는 예산이 전년도에 비해 크게 증가할 것으로 예상된다. 14일 광주시에 따르면 올해 시내버스 준공영제에 투입되는 예산(재정보조금)이 지난해 288억원보다 23.6%(68억원) 증가한 356억원에 달할 것으로 보인다.
시내버스 준공영제에 지난해보다 많은 예산이 투입되는 이유는 올해 시내버스 운전사 등의 임금인상이 예상되는데다, 무료 환승에 따른 운송수익금이 감소할 것으로 전망되기 때문이다. 시 관계자는 "부산 시내버스 노사가 3.7%(총액기준) 임금인상에 합의한데다, 서울 시내버스 노사도 2-2.5% 임금인상안을 놓고 협의하고 있어 지난해 임금을 동결했던 광주 시내버스 운전사들의 임금인상이 불가피하다"며 "지난해보다 재정보조금이 증가할 수 밖에 없다"고 말했다. 이 관계자는 또한 "무료환승 비율이 지난 2008년 25.7%에서 지난해 27.5%로 꾸준히 증가 추세를 보임에 따라 운송수익금도 그만큼 줄어들어 재정보조금이 늘어나게 된다"고 말했다.
이에 따라 광주시는 '시내버스 준공영제 운영 효율화 개선방안 태스크포스'를 구성하고 오는 15일 첫 회의를 열어 대책 마련에 나선다. 시는 이 자리에서 예산을 절감하기 위해 시내버스 부품 공동구매와 공동정비시스템 구축 방안 등을 논의한다.
또한 교통불편 민원해소를 위한 노선조사와 버스영상기록장치 설치, 버스운행정보시스템 설치, 승강장 시설 확충 및 현대화 등 서비스 개선 방안도 논의한다. 지난해 광주시내버스 준공영제 실시에 따른 총 비용은 1천450억원으로, 이 중 1천162억원은 운송수익금으로, 나머지 288억원은 재정보조금으로 충당했다.
한편 광주시는 올해 예산 부족분이 2천100억원에 달할 것으로 보여 도시철도 2호선(1조9천억원) 건설 사업, 남구 양과동 시립 수목원(294억원) 조성 사업, 조경사업 등 대규모 사업에 대한 전면적인 재검토에 돌입했다.
http://www.cbs.co.kr/nocut/Show.asp?IDX=1536365
전국 최초 시내버스 준공영제 폐지되나 (노컷뉴스, 2010-07-26 13:47 경남CBS 이상현 기자)
지난 2007년 처음 도입…통합 창원시 출범과 함께 전면 재검토
옛 마산시가 지난 2007년부터 전국 기초단체 중 최초로 시행한 시내버스 준공영제가 통합 창원시 출범과 함께, 전면 재검토에 들어갔다. 창원시는 준공영제의 장·단점을 분석해 신중히 검토하겠다고 밝혔지만, 사실상 폐지 수순으로 갈 가능성이 큰 것으로 보인다.
마산시는 지난 2007년 전국 기초자치단체 가운데 처음으로 시내버스 준공영제를 도입했으며, 적자노선에 대한 재정 지원과 함께, 서비스 질 개선을 위해 매년 외부회계와 경영·서비스 평가를 실시하고 있다. 앞서 마산시는 시내버스 공동배차구역인 창원시와 공동 시행에 대해 논의했지만, 결국 실패하며 독자적으로 시행해 왔다.
창원시는 통합시 출범과 함께, 옛 마산에서만 시행중인 시내버스 준공영제와 관련해 준공영제의 장·단점과 비수익노선에 대한 지원이 포함된 전담노선제와의 비교 등의 재검토 작업에 들어갔다고 밝혔다. 창원시 최용균 대중교통과장은 "준공영제와 노선전담제의 장·단점을 분석해 신중히 검토하겠다"며, "준공영제의 시행은 여러 가지를 검토한 뒤, 합리적으로 결정하겠다"고 말했다.
하지만, 지금 상황에서는 준공영제의 창원과 진해로의 확대 시행은 전혀 고려되지 않고 있다는 점은 분명히 했다. 특히, 시는 준공영제에 대해 비수익 노선의 버스운행에 따른 적자를 전액 시가 보전하는 체제가 문제가 있다고 보고 있다. 시내버스 업체들에게 들어가는 막대한 적자 보전금에 대해 부정적인 시각을 갖고 있는 것이다.
옛 마산시는 지난 2007년 41억, 2008년 50억, 2009년 67억원을 지원하는 등 3년만에 무려 150억원이 넘는 액수를 적자 노선에 대한 보전금으로 지원했다. 또, 준공영제 시행과 함께, 업체별로 부채상환 계획서를 제출하도록 했지만, 지난 3월 부도난 시민버스의 경우, 계획서와는 달리, 오히려 80억원의 부채가 증가하는 등 일부 업체의 경우, 시의 지원에도 경영 상태가 호전되지 않으면서 시의 부담이 가중될 수밖에 없기 때문이다. 박완수 창원시장도 마산시의 시내버스 준공영제에 대해 막대한 시민 혈세가 쏟아진다며 여러 차례 부정적인 견해를 밝혀왔다. 이 때문에, 시내버스 준공영제도 폐지 수순으로 갈 가능성이 높다는 분석이다. 이와 관련해, 준공영제에 참여하고 있는 버스 업계에서도 준공영제 폐지에 큰 반발은 없는 것으로 보인다.
운송원가 보전을 조건부로 준공영제 폐지도 가능하다는 것이 업계의 입장으로, 창원시가 노선전담제 등을 통해 비수익 노선에 대한 운송원가 보전만 약속해 준다면, 준공영제의 시행을 고집하지만은 않겠다는 것이다. 마창여객 관계자는 "준공영제의 제일 큰 목표가 비수익 노선에 대한 운송원가에 대한 보전이기 때문에 이 부분만 가능해 진다면 단순히 준공영제의 폐지는 별로 문제가 되지 않을 것이라는 게 업계 대부분의 시각"이라고 말했다.
하지만, 준공영제 노선에서 일하고 있는 기사들은 월급을 시에서 입금해 주기 때문에, 준공영제 폐지로 다른 기사들과 마찬가지로 월급 연체 등의 상황이 벌어지는 것에 대해 일부 반발이 있을 것으로 보인다. 이와 함께, 그나마 준공영제 시행을 통해 버스기사들의 서비스를 평가하면서 승객들에 대한 친절도가 많이 높아졌는데, 준공영제가 폐지되면서 기사들의 친절도가 시행 전처럼 떨어질 수도 있을 것이라는 지적도 나오는 등 또다른 문제점도 나올 수 있을 것으로 예상되고 있다.
지난 1일 타계한 좌파 역사학자 에릭 홉스봄(1917~2012)의 마지막 책이다. 1956년부터 2009년까지 쓴 글을 엮은 이 책에 대해 홉스봄은 “마르크스와 엥겔스의 생각이 어떻게 발전했고, 사후에 어떤 영향을 미쳤는지에 대한 연구”라고 소개했다. 그는 평범하고 간결한 언어로 연구 결과를 설명하면서 의미심장한 제목(원제: How to change the world)을 붙였다. 마르크스·엥겔스와 마르크스주의에 관한 통시적 접근에서 현재 상황을 읽어내고, 어떤 변혁 가능성과 의지를 끄집어내려는 시도다.
<긍정의 배신>(전미영 옮김, 부키 펴냄)과 <노동의 배신>(최희봉 옮김, 부키 펴냄) 그리고 이 책의 원제는 모두 '배신'과 거리가 멀지만, 사회적 고통을 긍정 마인드로 견뎌도, 뼈 빠지게 노동해도, 하라는 대로만 하면 잘 살 거라는 희망을 가져도 소용없는 세상을 드러낸다는 점에서 꽤 잘 지은 제목이다. <긍정의 배신>의 예상치 못한 성공을 이어가보려는 출판사의 희망도 배신당했을지 모르겠지만….
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