새벽길의 그냥그저그래 3

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http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013052317572461218&outlink=1
코레일-자회사 회계·경영 분리, 가능할까? (머니투데이 세종=김지산 기자, 2013.05.23 18:58)
정부 "별도 정관 마련해 인사 독립하겠다"
철도 경쟁도입 방안이 진통 끝에 '코레일'과 '코레일 자회사' 경쟁체제로 결정됐다. '아버지와 아들'이 대국민 서비스 경쟁에 나서는 셈이다. 정부는 경영을 철저히 분리한다는 계획이지만 국제회계기준(IFRS)이 모회사와 자회사를 한 몸으로 간주, 연결재무제표를 적용하는 현실을 고려하면 현실성이 떨어진다는 지적이다.
국토교통부는 코레일과 수서발KTX를 운영할 코레일 자회사의 회계, 경영을 분리해 경쟁을 유도한다는 방침이다. 김경욱 철도국장은 "코레일이 지주회사라고는 하지만 경영에 간섭하지 못하게 하고 회계도 철저히 구분해 경쟁에 방해가 되지 않도록 할 것"이라고 말했다.
그러나 지배구조에서부터 현실성이 떨어진다는 지적이 나온다. 정부는 신설회사에 코레일이 30% 이상 지분을 투자해 자회사로 편입시키고 나머지 지분은 민간이 아닌 연기금 등으로 채운다고 밝혔다. 이들은 순수 재무적투자자(FI)로 참여한다. 자신들이 추천한 이사를 이사회에 진입시키는 전략적투자자(SI)가 아니어서 자회사 경영에 간여할 수 없다. 정부는 코레일로부터 인사권을 분리시키겠다는 구상이지만 지배구조에서부터 모순이 발생한다.
지배구조는 또 인사 문제로 이어진다. 코레일 자회사는 코레일 출신의 기관사와 운영 인력들로 채워지게 된다. 코레일식 철도 운영이 그대로 이어질 것을 예고하는 대목이다. 김 국장은 "신설 회사의 인사에 관한 정관에 코레일을 배제하면 된다"고 말했다. 그러나 사장이나 재무책임자(CFO) 등을 제외한 실무 경영진에 코레일 출신을 배제하는 것은 현실성이 떨어진다. 코레일 인력 없이 경쟁회사를 설립하는 건 사실상 불가능하다는 설명과도 대치된다.
코레일 자회사가 경쟁에서 우위를 차지, 우량한 실적을 낼 경우 모회사인 코레일도 재무제표상에 자회사 덕을 본다. 회계원칙상 자회사 실적이 모회사 연결재무제표에 반영되기 때문이다.
정부는 코레일의 반발을 의식, 코레일의 인사권 개입을 최소화하거나 차단하는 방안을 공개하지 않고 있다. 시간을 두고 검토한 뒤 정관에 반영하는 쪽으로 일을 풀어나겠다는 설명뿐이다. 김 국장은 "인사에 관한 문제는 아직 검토하지 않고 있다"며 "어떤 경우에서든 코레일과 회계·경영을 분리하도록 하겠다"고 강조했다.
 
http://krwu.nodong.net/home2008/bbs/board.php?bo_table=news04&wr_id=423
[성명] 국토교통부는 철도민영화를 위한 조삼모사식 말장난을 중단하고 철도발전방안 마련을 위한 사회적 논의기구부터 구성하라! (2013. 5. 24. 전국철도노동조합)
- 국토교통부가 말하는 독일식 모델은 독일에 없다. 철도네트워크 쪼개는 경쟁체제 도입의 종착역은 파탄난 영국민영철도다.
23일 국토교통부는 민간전문가 자문위원회란 친위기구의 형식적 논의 결과를 가지고 한국철도의 미래를 돌이킬 수 없는 파국의 길로 내몰고 있다.
독일식 지주회사 체제란 이름 아래 수서발 KTX운영권을 제2의 기관을 통해서 운영하겠다는 의도를 노골적으로 밝히고 있다. 수서발 KTX 노선이란 무엇인가? 한국 철도의 주력 간선 노선인 경부선과 호남선에 연결되는 수도권의 분기 노선이다. 전체 노선의 극히 일부 신선을 가지고 경쟁체제란 명목으로 민영화의 발판을 삼으려는 국토교통부의 방침에 분노를 금할 수 없다.
수서발 KTX를 시작으로 새로 신설되는 노선과 철도공사의 물류부분, 지방 적자선까지 광범위한 경쟁체제 도입과 민영화 추진은 지난 110년을 고난 속에 달려온 한국철도의 도약을 가로막고 이권쟁탈과 수익확보 전쟁으로 철도의 사회적 역할을 파괴할 것이다.
세계 철도의 현실을 모르는 국민들에게 독일식이라는 이름을 부여해 마치 독일이 고속철도에 경쟁체제를 도입하고 노선별 운영권을 불하를 하고 있는 것처럼 선전하지만 이것은 독일의 철도현실을 왜곡하는 것이다. 독일은 한국철도의 10배에 이르는 35,800km의 철도 네트워크와 그들의 자랑인 고속철도 이체(ICE)를 독일국영철도공사가 소유, 운영하고 있다.
특히 독일철도의 경우 상하통합을 기본으로 하여 구축된 지주회사라고 할 때, 국토부가 진정으로 독일모델을 한국철도의 중장기적 발전방안으로 삼고 싶다면 한국철도 비효율의 가장 핵심적인 문제인 ‘철도공사 - 철도시설공단’간 통합을 통한 철도산업의 공공적 발전이라는 철도노조를 비롯한 광범위한 국민여론에 대해 답해야 할 것이다.
국토교통부가 말하는 독일식 모델은 독일에 없다. 유럽의 철도 선진국이라고 부르는 모든 나라가 강력한 공기업체제로 고속철도를 통합운영하고 있는 현실을 부정하고 진작에 경쟁을 도입해 혼란을 겪고 있는 영국철도의 길을 따라 가면서 이름만 독일식으로 명명한 저의는 무엇인가?
남북의 평화복원과 대륙연결을 통한 새로운 도약의 장을 열어줄 한국철도를 갈기갈기 찢어서 무엇을 얻겠다는 것인가? 철도망이 제 구실을 못해도 신규사업자와 민간기업의 수익을 보장하는 도구만 된다면 한국철도는 어떻게 되어도 상관없다는 것인가? 한국철도는 경쟁에 시달리며 수익을 창출하는 도구가 아니라 국민을 위한 철도가 되어야 하며 동아시아를 출발해 대륙을 달리는 세계의 철도가 되어야 한다.
정부가 국민을 위해 있는 것인가 이권을 가진 토건 금융족들을 위해 있는 것인가? 국민행복이란 말은 화려한 수사에 불과한 것인가? 100년을 내다보고 머리를 맞대고 사회적 합의를 모아 추진해도 모자랄 판에 여론수렴이라는 구색을 맞추기 위해 고작 한 달 동안 몇 차례의 형식적 자문을 근거로 위험한 수술에 나서고자 하는 정부의 태도는 국민을 우습게 여기는 것이 아니고 무엇인가?
소위 ‘민간전문가검토위원회’라고 하는 것도 국토교통부의 민영화논리에 찬성하는 각종 관변단체들로 구성되어 한 달 정도의 회의를 거친 것으로, 이는 철도산업의 중장기적 발전방안을 마련한다는 취지에도 맞지 않을 뿐 아니라 그마저도 도중 일부 위원들이 사퇴하는 파행 속에 진행되었다는 점에서 ‘사회적 공론화’ 과정을 거친 것으로 볼 수 없음이 명백하다.
국토교통부는 지금이라도 졸속과 부실로 이루어진 철도개편방안을 철회하고 한국철도의 진정한 발전을 위한 사회적 논의를 원점에서 다시 시작하라. 그것이 대통령이 약속한 공약을 이행하는 첫 걸음이고 국민의 행복과 안녕을 위하는 길이다.
국토교통부는 알맹이가‘철도분할민영화’에 불과한 철도발전방안을 포장만 번지르르하게 꾸며대어‘독일식’또는 ‘경쟁체제 도입’으로 분칠하는 대국민 사기극을 그만두어야 한다. 국토교통부가 지금처럼 안하무인의 일방통행을 계속한다면 이전 정부와 마찬가지로 박근혜 정부도 정권초기 전 국민적인 촛불항쟁에 직면하게 될 것이다. 당연히 이 촛불항쟁의 맨 앞자리는 철도노조가 지킬 것이며 철도노조는 지금부터 이것을 착실하게 준비해 나갈 것이다.
 
http://left21.com/article/13045.html
[성명] “독일식 공공 모델” 포장은 사기다 (<레프트21> 104호, 2013-05-24, 노동자연대다함께)
철도 분할 민영화 추진 중단하라
박근혜 정부의 철도 분할 민영화 계획이 뚜렷해지고 있다. 국토교통부는 5월 23일 이같은 방안을 발표하고, 추가 논의를 거쳐 6월 중 확정하겠다고 밝혔다. 국토부는 이를 ‘민간 검토위원회’ 의견이라고 포장했지만, 이미 위원 네 명이 사퇴하며 폭로했듯이 “민간위원회는 정부의 입장을 관철하기 위한 들러리”다.
국토부는 극구 “민영화”라는 단어를 피했지만, 이 또한 눈 가리고 아웅일 뿐이다. 우선, 신설ㆍ적자 노선들에 사기업을 끌어들이겠다는 데서 그렇다.
뜨거운 감자인 수서발 KTX에는 코레일의 지분을 30퍼센트 미만으로 제한하고 경영권을 분리하겠다고 했다. 국토부 관계자는 기자 브리핑에서 “민간의 지분 참가 배제”를 말했다지만, 국민연금 등으로 구성된 나머지 지분을 팔아넘기면 금세 민영화로 갈 수 있다. 게다가 공식 문서상에는 그런 얘기조차 없다. 최종안에선 사기업을 끌어들일 가능성도 열려 있는 것이다. 이외에도 국토부는 화물 부문부터 자회사로 전환하는 등 사업별 분리를 확대하고, 간선ㆍ지선ㆍKTX 등에 각각 적합한 방식의 ‘경쟁 구조’를 도입하겠다고 했다.
종합해 볼 때, 정부의 방안은 철도 사업 전반에 시장의 독소를 집어 넣는 것이다. 즉, 철도를 분할해 이윤에 눈 먼 자본의 노름판으로 만들겠다는 것이다.
김재길 철도노조 정책실장은 이렇게 말했다. “정부가 꼼수를 부리며 수서발 KTX에 대해 살짝 말을 바꿔 떠 보고 있는데, 그렇다고 그 성격이 달라지는 것은 아니다. 이번 정부안은 이명박 정부 안보다 더 나아간 분할 민영화다.”
국가기간산업 민영화는 “국민적 합의와 동의”에 따르겠다던 박근혜의 말은 역시 사기극이었다. 박근혜는 심화하는 경제 위기 속에서 민영화를 통해 정부 부담을 줄이고 사기업의 돈벌이를 돕는 데 골몰하고 있다. 코레일이 주도하던 용산개발 사업 부도는 이런 방향으로 가는 지렛대 구실을 했을 것이다.
최근 박근혜는 철도 민영화에 반발해 온 코레일 사장에게 사표까지 받아내며, ‘코드 인사’로 관료들을 다잡겠다는 의지를 드러냈다. 물론 정부는 광범한 반대 여론을 의식해 “공공성이 조화된 독일식 지주회사 모델”을 강조한다. 갈기갈기 쪼개진 민영 기업들과 자회사들을 관리ㆍ통제하는 철도 운영 지주회사를 만들겠다는 것이다.
그러나 지주회사는 분할 민영화를 위한 방편일 뿐이다. 독일에서도 지주회사 설립은 공공성과 거리가 멀었다. 독일에선 정부가 철도 지주회사 지분을 1백 퍼센트 가졌지만, 일반 공기업과는 달리 “민간기업들이 준수하는 기업법ㆍ규제 범위 내에서만 영향력을 미칠 수 있다.”(한국철도기술연구원)
게다가 독일에서도 지주회사 전환은 각각의 자회사들을 분할 매각하려는 계획하에 추진됐다. 아직 이에 성공하지 못했지만 말이다. 그럼에도 지역 단거리 노선이나 화물운송 부문에는 사기업들이 여럿 진출했고, 그 비중이 해를 거듭할수록 확대되고 있다.
이런 과정에서 10만 명이 넘는 대대적인 인력감축이 이어졌고, 노동자들은 지금도 낮은 임금과 고강도 노동으로 고통받고 있다. 이것이 시민 안전에도 영향을 미치고 있음은 물론이다.
더구나 박근혜 정부의 지주회사 방안은 독일과 다르게 주요 간선에 사기업의 참가를 보장하는 직접 민영화로 가고 있다. 따라서 대형참사, 요금 인상 등으로 악명 높은 영국식 분할 민영화에 더 가깝다. 설사 정부가 수서발 KTX 지분의 과반을 코레일ㆍ정부 지분으로 남겨 둬 이른바 ‘관 주도의 민ㆍ관합동’으로 치장하더라도, 본질은 마찬가지다.
안 그래도 국토부는 기업 운영에서 “철도공사(코레일)의 부당한 간섭이 없도록” 회계와 경영을 분리하는 방향을 제시했고, 심지어 “민간이 주도하는 방안”까지 열어 둔 듯하다.
게다가 지금은 완전히 민영화된 KT의 경우, 일부 지분 매각이 시작됐을 때부터 이미 주주 배당이 경영의 최우선 목표였다. 사기업 지분이 30퍼센트 정도였던 1997년엔 당해 당기순이익 전액이 주주들의 호주머니로 들어갔다. 당연히 공공서비스를 위해 필요한 시설 투자비는 대폭 삭감됐고 대량해고도 벌어졌다.
결국 정부는 KT 지분을 야금야금 매각해 전부를 팔아 치웠다. 수서발 KTX도 이처럼 완전히 민영화하는 길을 밟을 것이다. 정부는 “코레일 독점의 비효율”을 제거하겠다고 하지만, 저들이 진정 없애려는 것은 바로 국가가 운영하는 안전하고 값싸고 질 높은 공공 철도다. 그동안 각종 시장화 조처로 상처내 온 철도 사업을 아예 돈벌이 상품으로 전락시키려는 것이다. 이는 우리 모두의 생명과 안전과 공공서비스를 공격하는 악랄한 시도다. 반드시 철도 민영화를 막아야 한다.
 
http://www.redian.org/archive/55469
국토부가 말하는 독일식 모델, 정작 독일에는 없다! (레디앙, 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구원 / 2013년 5월 24일, 3:58 PM)
수서발 KTX 경쟁체제 도입은 '철도민영화'로 가는 국토부의 꼼수
23일 국토교통부는 철도산업의 전망을 밝히는 기자회견을 열고 몇 차례 열린 민간자문위원회의 권고를 바탕으로 독일식 모델로 철도 산업을 발전시키겠다고 밝혔다. 철도 산업의 문제가 독점에 있고 경쟁도입의 필요성에 공감했다는 민간자문위원회의 검토의견을 수렴하여 수서발 KTX를 비롯해 신규 노선에 경쟁체제를 도입하겠다는 것이 국토부의 입장이다.
세계 철도 산업의 현실을 모르는 국민들에게 선진국형 모델을 제시해 한국철도의 새로운 발전 전망을 여는 것처럼 포장하고 있지만 실상은 현실을 왜곡하고 국민들을 호도하고 있다.
국토부의 보도자료를 보면 신규 사업자 참여로 효율성을 높일 수 있는 신규노선과 민간참여에 따른 공공성 훼손 논란이 적은 기존 적자선부터 경쟁을 단계적으로 도입하는 방안을 검토하겠다고 한다. 국토부의 주장의 실제는 신규 사업자 참여로 수익을 낼 수 있는 수서발 KTX같은 노선에 경쟁을 명분으로 민영화의 길을 터놓겠다는 것이다.
일단 수서발 KTX의 경쟁체제 도입이 성공하면 이 후에는 얼마든지 철도산업의 각 분야마다 민영화를 도입할 수 있게 되는 길이 열리게 된다. 이런 상황에서 적자선의 경쟁 도입 운운은 기존의 수익성 높은 부분에만 민영화를 추진한다는 비판을 피해가는 안전장치 역할도 하고 있다.
한국철도가 당면한 문제는 독점의 폐해가 아니다. 규모의 경제조차 달성하지 못한 채 선로용량 한계로 철도 수요를 감당하지 못하는 기형적 운영의 결과로 발생하고 있다는 점은 철저히 무시되었다.
국토부의 꼼수는 보도자료 곳곳에서 발견되고 있다. 수서발 KTX는 철도공사가 참여하는 출자회사를 설립하되, 철도공사의 부당한 간섭이 없도록 회계와 경영을 독립시킨다고 했는데 이것은 철도공사에는 부담만 지우고 수서발 KTX에서 발생하는 수익은 온전히 새로 신설되는 회사의 몫으로 돌리겠다는 것이다. 수서발 KTX에서 발생하는 수익으로 한국철도의 적자구조를 해소하는데 일조하고 철도 네트워크의 완결적 구조를 이루겠다는 처음의 구상은 사라져버렸다.
민간전문가들의 모임이라고 불리는 자문위원회가 참고한 철도 발전방안은 그동안 지속적으로 한국 사회에 재앙을 선사해온 한국교통연구원의 연구결과를 기초로 하고 있다. 인천공항철도, 김해 경전철, 용인 경전철 같이 시민들의 혈세를 뽑아먹는 장치로 둔갑한 시설들 모두 한국교통연구원의 장밋빛 전망에서 시작됐다.
민간자문위원회는 어떻게 구성되었는가? 구성 당시부터 철도 민영화를 적극 찬성해온 사람들로 자리를 채우고 일부 인사들을 들러리 세웠다. 회의 과정도 자문을 듣고 대안을 고민하는 게 아니라 국토부의 일방적 주장이 관철되는 행태가 계속되자 일부 위원들은 더 이상 허수아비 역할을 할 수 없다며 자리를 박차고 나왔다.
이런 구태의연하고 일방적인 자문위원회가 마련한 안을 마치 철도 전문가들의 고견인 것처럼 치장하는 국토교통부의 행태는 세련된 사기극과 무엇이 다른가?
(* 옆 도표 설명 :  경실련에서 2012년 5월 1,000명 대상으로 한 여론조사 중 “정부는 2015년 개통하는 수서역출발 부산행과 목포행이 철도민영화(경쟁체제 도입) 도입의 마지막 기회이므로 강력하게 추진하겠다고 합니다. 그러나 반대측에서는 정부가 철도산업발전과 공공성 강화의 비전을 제시하고 국민과 합의한 후에 철도민영화(경쟁체제 도입) 추진을 논의해도 늦지 않다고 합니다. 귀하는 생각은 어떻습니까?”에 대한 답변 비율. 출처 경실련)
독일 철도가 지주회사 방식을 갖고 있다고 한국도 지주회사 체제를 만들면 독일식인가? 독일 철도의 지주회사 방식을 구현 하려면 몇 가지 전제가 필요하다.
철도산업 전체를 총괄하는 강력한 국가 주도의 공기업이 존재해야 한다. 독일국영철도공사라고 불리는 DBAG의 일관된 조직체계 안에 철도 운송과 시설을 포함한 모든 기능이 통합된 채 각각의 자회사로 유기적 연관성을 갖고 있다.
철도전문가들은 이미 운영과 시설이 통합된 프랑스의 과거 철도 체계나, 스페인, 스웨덴, 네덜란드의 철도들이 독립적 기구로 분리된 것에 반해 독일 철도는 국영기업 내에서 기능적 역할 분담 체계를 갖고 있다고 분석하고 있다. 독일식 개혁을 하려면 현재 분리되어 끊임없이 충돌과 잡음을 양산하는 철도공사와 철도시설공단을 통합적으로 관리할 수 있는 국영철도체제를 구축해야 한다.
더 큰 문제는 독일은 자국의 가장 중요한 간선 노선들과 독일철도의 얼굴이라는 자부심을 갖고 있는 고속철도 이체(ICE)의 운영권에 대해서는 확고하게 소유, 운영하고 있다는 사실이다. 한국철도의 10배에 이르는 35800km의 네트워크망을 갖고 있는 독일 철도는 그 규모에 맞춘 운영과 관리 시스템을 갖고 있다. 이런 현실을 호도한 채 3500km에 불과한 협소한 한국 철도망에 다수의 사업자를 진출시켜 철도를 효율화 하겠다는 국토교통부의 정책은 한국철도를 회생불가의 수렁으로 밀어 넣게 될 위험성이 크다.
국토부는 철도 개편 방안이 독일식이라고 주장하지만 시설과 운영이 분리된 채 선별 입찰제도를 통해서 민간 사업자를 진출시키는 것은 이미 실패한 철도라고 불리는 영국식과 다를 바 없다. 국토교통부는 수서발 KTX에 민간지분을 포함시키지 않겠다고 하는데 이것은 민간지분이 포함될 경우 민영화라는 비판을 감당할 수 없는 현실에서 고육지책으로 나온 미봉책에 불과하다.
민간지분이 포함되지 않고 철도 공사로부터 독립된 경영을 하는 회사란 그동안 국토부가 제2철도 공사라는 이름아래 구상했다가 더 큰 비효율을 초래한다는 판단 속에 유보했던 안으로 돌아간 셈이다.
어떻게든 경쟁체제만큼은 도입하고야 말겠다는 국토교통부의 의지가 담긴 고육책이다. 100년 대계의 철도 정책이 이렇게 주먹구구식으로 결정되고 졸속으로 추진되는 나라는 정상이 아니다. 백번 양보해서 전 세계 어느 나라가 자국의 주요 간선 전체 노선에, 그것도 고속철도를 분할해서 나눠 먹는지 알고 싶다. 철도의 미래와 국민들은 안중에도 없고 눈앞의 이권과 수익만을 고민하는 사람들에 의해서 만들어지는 세상이 걱정스럽다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=109677
국토부, 독일모델 내세워 KTX 민영화 속도 (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-05-24  17:43:30)
KTX 민간검토위 제안에 “상하차 분리부터 해결해야” 반발
민영화에 반대하던 코레일 정창영 사장이 국토교통부(장관 서승환)의 요구로 사의를 표명한 것으로 알려진 가운데 국토부가 수서발KTX 경쟁체제 도입 등 철도민영화 속도를 높이고 있다.
국토부는 23일 보도자료를 내 ‘수서발KTX 운영권을 별도 법인에게 주고, 한국철도공사(코레일)를 지주회사로 전환하고 복수의 자회사를 설립하자’는 취지의 민간 검토위원회(위원장 김인호 시장경제연구원 이사장)의 보고서를 배포했다. 국토부는 이 보고서와 공청회를 거친 뒤 오는 6월 경쟁체제를 본격 추진할 계획이라고 밝혔다.
민간 검토위의 안에 따르면, 수서발 KTX 운영은 코레일이 출자하는 별도의 법인이 갖게 된다. 또한 장기적으로 코레일은 지주회사가, 업무는 복수의 자회사가 나눠 갖는다. 국토부는 이것이 ‘독일식 모델’이라고 주장했다.
박해규 국토교통부 철도산업팀 사무관은 24일 미디어오늘과 통화에서 민간 검토위의 안에 대해 “대한항공과 진에어의 모델처럼 코레일이 출자한 독립적 회사에 수서발KTX 운영을 맡기자는 취지”라면서 “현재 철도산업은 코레일이 독점해 비교 자체가 불가능한데 (코레일이 별도 법인과) 경쟁한다면 가격은 내려가고 소비자의 선택권을 넓힐 수 있다”고 말했다.
그러나 국토부가 벤치마킹하려는 독일의 철도정책은 정작 지주회사 역할을 하고 있는 공기업(독일철도공사)이 고속철도를 모두 소유하고 있으며, 운영권은 그 자회사 'DB'(공기업)가 갖고 있다. 이 'DB'라는 공기업 독일 간선철도 수송점유율은 99%에 이른다. 독일의 일부 지역노선에 대한 민간 참여 허용 비중은 20% 수준이다.
이런 까닭에 국토부와 민간 검토위의 안이 독일식이 아닌 영국식 민영화 모델이라는 반론이 제기된다. 독일은 고속철도를 공기업이 운영하지만 국토부는 수서발KTX 운영권을 민간도 공기업도 아닌 ‘민영화 전 단계’ 법인에 넘기겠다는 점에서 차이가 있다는 지적이다. 이 때문에 지난 4월 국토부의 제 2철도공사 설립 방안보다 민영화에 더 근접한 정책이라는 혹평도 나온다.
전국철도노동조합은 24일 성명을 내어 “국토교통부가 말하는 독일식 모델은 독일에 없다”며 “독일은 한국철도의 10배에 이르는 3만5800km의 철도 네트워크와 그들의 자랑인 고속철도 이체(ICE)를 독일국영철도공사가 소유, 운영하고 있다”고 반박했다. 코레일 출자 법인이 민간기업도 공공기관도 아니어서 민영화되기 쉽다고 철도노조는 우려하고 있다.
또한 열차운영와 선로운영이 통합된 이른바 '상하통합' 방식으로 운영하는 독일과 달리 한국철도의 경우 열차따로(철도공사), 선로따로(철도시설공단) 운영되는 비효율적인 체제도 지적받고 있다. 철도노조는 “국토부가 진정으로 독일모델을 한국철도의 중장기적 발전방안으로 삼고 싶다면 한국철도 비효율의 가장 핵심적인 문제인 ‘철도공사 ? 철도시설공단’을 통합해야 한다”고 비판했다.
사회공공연구소 박흥수 철도정책객원연구위원은 통화에서 “주요 간선 노선과 고속철도 운영을 분할하는 국가는 거의 없다”면서 “한국의 철도연장(영업노선)은 3500㎞뿐인데 독일은 10배 정도로, 규모의 경제가 필요하지 경쟁이 필요한 현실은 아니다”라고 말했다. 그는 “민간 검토위 안은 이미 실패한 영국식 민영화 모델에 가깝다”고 주장했다.
이에 대해 박해규 국토부 사무관은 “독일은 공기업이 운영하는 독일철도는 모기업이 있고, 그 밑 자회사가 여섯 개로 분리돼 있다”면서 “큰 틀에서 그런 형태로 개혁하자는 내용”이라고 말했다. 그는 이어 “복수의 민간기업에 지선 운영권을 주는 것도 소비자 선택권을 넓히자는 취지”라고 말했다.
또한 민간 검토위가 민영화 찬성론자 일색으로 구성된 점도 도마에 올랐다. 철도노조는 별도의 자료를 내 “평소 국토부 정책을 옹호하던 인사들과 국토부의 영향력 하에 있는 기관들의 인물들로 채우고, 공정성이나 중립성 논란을 피하기 위한 구색 갖추기 용으로 KTX 민영화에 반대했던 일부 인사를 포함시켜 운영했다”고 지적했다.
철도노조가 민간 검토위에 참여하는 19명의 출신기관 및 기업, 언론 기고문 등을 분석한 결과 국토부 입장을 공식적으로 지지를 표명하거나 국토부 의견에 가깝게 분류할 수 있는 위원은 13명에 달했다. 철도공사가 추천한 위원은 5명이다.
 
http://www.egreennews.com/news/articleView.html?idxno=47545
철도산업 발전방향 ‘독일식’이라고?…“국토부, 꼼수 부리지마” (그린경제신문, 김병화 기자, 2013.05.24  18:19:21)
민간위원회 구성 자체 문제있어…'독일식'아닌 '영국식'에 가까워
최근 정부가 ‘독일식’ 철도산업 발전 모델을 내세우며 ‘철도 경쟁체제 도입’의 본격추진을 예고한 가운데, “국토부가 ‘민영화 논란’을 피하기 위한 꼼수를 부리고 있다”는 주장이 제기돼 눈길을 끌고 있다.
지난 23일 국토교통부는 “민간검토위원회(위원장김인호)에서 정부의 철도산업 발전구상에 대한 검토의견을 제시해 왔다”면서 “한국의 중장기 철도산업 발전방향으로는 공기업 독점에서 부분적으로 시장개방을 허용하는 ‘독일식 모델’이 가장 적합한 것으로 의견을 모았다”고 밝혔다. 하지만 비난의 여론도 거세게 들끓고 있어 경쟁체제 도입에는 적지않은 난항이 예상된다.
우선, 민간위원회 구성 자체에 문제점이 지적됐다. 김재길 전국철도노조 정책실장은 “국토부는 이번 발표내용은 민간위원회에서 제시한 사안이라고 말하며 본인들은 살짝 뒤로 빠지는데 굉장히 비겁한 행동으로 밖에 비춰지지 않는다”며 “실질적으로 이번 발표된 내용은 국토부가 그간 주장해 온 내용들과 크게 다르지 않고, 민간위원회는 국토부가 결정한 정책을 그대로 통과시키는 거수기에 불과했다”고 전했다.
국회 국토해양위원회 소속 박수현 의원(민주당, 충남 공주)도 “민간위원회 구성원 전체 20명 중 민영화 찬성론자가 15명으로 편파적으로 구성된 만큼 공정성과 객관성이 있다고 볼 수 없다”며 “지난 16일 4명의 민간위원이 ‘국토부가 민간위원회를 철도민영화 추진을 위한 들러리로 이용하고 있다’고 반발하며 사퇴한 가운데 민영화 찬성론자들로만 구성된 민간위원회에서 제시한 이번 안은 결코 인정할 수 없다”고 강조했다.
지난 22일 국회 국토위 소속 민주당 의원 일동은 이같은 내용을 골자로 기자회견을 개최, “박근혜 정부는 졸속 · 밀실논의 KTX 민영화 중단하고, 사회적 논의기구 구성하여 철도산업 발전방안 마련하라”고 촉구한 바 있다.
◆'독일식' 아닌 '영국식'에 가까워…
정부가 이번에 제시한 모델은 사실상 ‘독일식 모델’이 아니라는 주장도 나왔다. 독일식은 철도를 총체적으로 총괄하는 지주회사가 있고, 그 지주회사 밑으로 철도운영 뿐만 아니라 철도건설도 나눠져 있는데, 어제 국토부가 밝힌 내용에서는 철도건설이 부분이 빠져 있다는 것. 철도시설을 건설하는 철도시설공단은 그대로 둔 상태에서 여객·화물 등의 운영만 담당하는 지주회사를 만드는 것은 독일식과 엄연히 다르다는 주장이다.
박수현 의원은 “독일식은 상하통합형 지주회사인데, 국토부에서 발표한 것은 상하분리형 지주회사였고, 이는 독일식 보다 영국식에 가까운 모델”이라며 “정말 ‘독일식 모델’이라고 말하기 위해서는 철도시설공단도 지주회사 밑에 자회사로 들어와야 한다”고 말했다.
김재길 정책실장도 “독일식이라고 말하고 있지만 이는 엄연히 영국식이고, 영국은 분할 민영화를 하면서 안전문제 등이 야기됐으며, 요금도 계속 올랐다”고 지적했다. 이어 그는 “특히 수서발의 경우 김경욱 국토부 철도정책국장을 수차례 면담하며 확인한 결과 철도공사의 지분을 30% 내외로 한다는 것이 국토부 입장인데, 이는 결국 수서발과 관련해서는 코레일에 운영권을 주지 않겠다는 것”이라며 “경영권이 없는데 그게 무슨 지주회사인지 모르겠다”고 강조했다.
◆수서발 KTX 자회사 운영, 민영화를 위한 포석?
앞서 국토부는 지난 23일 수서발 KTX 운영에 대해서도 언급했다. 철도공사가 참여하는 출자회사를 설립하되, 철도공사의 부당한 간섭이 없도록 회계와 경영이 독립돼야 한다는 것이 민간검토위원회 다수의 의견이었고, 효율성을 높이기 위해서는 민간이 주도해야 한다는 의견도 있었다는 것.
이에 박수현 의원은 “민영화 논란을 피하기 위한 꼼수로 밖에 보이지 않는다”고 비판했다. 박 의원은 “철도공사의 간섭을 배재하고 회계와 경영 철저하게 분리해서 경쟁을 실시하겠다는 것인데, 결국 철도공사는 지분만 참여하고 아무것도 하지 말라는 것”이라며 “부담만 지우고 돌아오는 것은 아무것도 없게 돼, 공사의 경영상태가 더욱 악화될 소지가 있다”고 설명했다.
이어 그는 “철도공사의 30% 지분 외에 나머지 70%는 민간 지분을 배제하고 국민연금 같은 공공 연기금을 중심으로 참여시킨다 것이 국토부의 방침인데, 이는 언제라도 정부가 지분을 팔아버리면 민영화가 될 수 있다는 것을 의미한다”면서 “장기적으로는 민영화로 가기 위해서 꼼수를 찾다보니 이런 형태의 어정쩡한 안이 나온 것 같다”고 강조했다.
김재길 정책실장은 “국토부는 지금 복안으로 ‘정관’에 넣겠다 그러고 있는데, 정부가 정말 의지를 갖고 있다면 법으로 만들어야 한다”며 “정관은 이사회 의결해서 개정해 버리면 끝인 것”이라고 지적했다. 이어 그는 “이처럼 많은 문제점들이 있음에도 불구하고 대응할 수가 없는 것은 국토부가 민간위원회 검토의견일 뿐 자신들의 의견이 아니라고 해버리면 그만이기 때문”이라며 “국토부는 민간위원회의 검토의견이라면서 비겁하게 뒤에 숨어있지 말고, 하루빨리 국토부 안을 밝히고 정확한 논의가 이뤄질 필요가 있다”고 강조했다.
이에 대해 국회 한 관계자도 “사실 이번에는 법을 바꾸지 않는 선에서 진행되고 있어 국회에서도 움직이기가 어렵다”면서 “국토부가 굉장한 묘수를 낸 것으로 사료된다”고 동조했다.
정부는 결코 ‘민영화’가 아니라고 주장하고 있지만, 다수의 철도관계자들은 결국 앞으로 코레일이 운영하는 전체 노선에 대해 민영화해 가겠다는 포석을 깔아놓은 것이라며 신경을 곤두세우고 있는 상태. 양측의 입장이 첨예하게 엇갈리고 있는 가운데, 앞으로 어떠한 행보를 이어갈지 귀추가 주목된다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=109688
철도 ‘민영화’ 안한다던 대통령! 그런데 밀어붙이는 정부? (미디어오늘, 정상근 기자, 2013-05-26  14:06:13)
거듭 ‘민영화 안한다’ 해도 믿지 못하는 이유… “독일식 아닌 영국식”
박근혜 대통령은 지난해 1월 새누리당 비대위원장 시절 KTX 민영화 반대입장을 밝힌 바 있다. 또한 같은 해 4월 기자간담회를 열고 또 한 차례 KTX 민영화 반대입장을 표명했다. 이명박 정부가 수서발 KTX 민영화를 추진하면서 여론의 반발에 부딪히자 박 대통령이 직접 진화에 나섰던 것이다.
그런데 KTX 민영화 문제가 다시 불거지고 있다. 국토교통부가 수서발 KTX를 비롯한 신규노선에 경쟁체제를 도입한다고 밝혔고, 이것이 사실상 민영화 계획이라며 야권과 철도노조 등이 강하게 반대에 나섰기 때문이다.
여론이 악화되자 23일 국토교통부는 수서발 KTX를 민영화하는 것이 아니라 코레일(한국철도공사)이 출자하는 여객 운송회사가 운영을 맡는 것이라 해명했다. 기존 공기업을 지주회사 형태로 전환하겠다는 것으로 민간지분이 없고 국민연금 등 공공 연기금을 중심으로 만들어진 자회사가 코레일과 경쟁하겠다는 것이다.
그럼에도 불구하고 민영화 논란은 끊이지 않고 있다. 국토교통부는 지난달 26일 민간검토위원회를 구성해 이에 대해 논의해왔고 공기업과 민간사업자가 시장에 참여한 ‘영국형’의 철도산업 발전 구상이 아닌 공기업이 지주회사 형태로 전환해 서비스별로 자회사 운영을 하는 ‘독일형’이라고 주장했다. 그런데 이것이 왜 민영화 의심을 받고 있을까?
1. 반쪽짜리 민간검토위원회
건설교통부는 김인호 시장경제연구원 이사장을 위원장으로 하는 민간 검토위원회를 발족하고 철도산업 발전 구상에 대해 논의해왔다. 그런데 지난 달 16일 갑자기 민간 위원으로 참여했던 이종열 인천대 교수, 최진욱 고려대 교수, 엄태호 연세대 교수, 주효진 꽃동네대 교수 등 4명이 사퇴했다.
이들은 “KTX 경쟁체제 도입 방안을 위한 공론화 절차가 전문가 의견 수렴도 제대로 이뤄지지 않은 상태에서 국토해양부의 입장이 미리 결정돼 추진되는 등 민간검토위가 들러리가 됐다”며 집단사퇴 배경을 설명했다. 민간검토위는 지난 3일과 14일 단 두 차례의 회의를 가졌고 23일 세 번째 회의에서 의견서를 만들어 국토부에 제출한 것이다.
국토부가 공개한 민간검토위원회의 의견을 보면 대부분 ‘경쟁’에 초점이 맞춰져 있다. 민간검토위원회는 “경제의 지속적 성장과 사회발전을 위해 철도산업의 경쟁력을 높여야”하며, “간선 철도는 철도공사 중심으로 운영하되, 일부 노선에서는 경쟁방식을 통해 공공성과 효율성을 절충할 필요가 있다”고 밝히고 있다.
민주당 국토교통위원회 소속 의원들은 지난 22일 이에 대해 “민간위원회는 국토부가 결정한 정책을 그대로 통과시키는 거수기에 불과하다”며 “소수의 관료와 민영화 찬성론자가 중심이 되어 밀실에서 졸속적으로 추진하고 있는 ‘묻지마’식 철도민영화 정책 추진을 즉각 중단할 것”을 촉구했다.
통합진보당 노동위원회 역시 24일 민간검토위원회에 대해 “참여하는 사람 대부분이 과거 국토부의 철도민영화 정책에 깊숙이 개입해 이론적 토대를 제공했던 인사들이거나 민영화 지지의사를 밝힌 곳 또는 국토부의 유관기관”이라며 “그 결과야 너무나 뻔하다”고 지적했다. 애초 수서발 KTX 등 철도의 경우 노선이 하나 뿐이기 때문에 경쟁이 무의미하다는 지적도 나온다.
2. 연기금 운용? 지분 팔면 어떻게 되나?
국토교통부는 코레일이 지분의 30%까지 소유하고 나머지는 국민연금 등 연기금을 운용하여 지분을 메운다고 밝혔다. 하지만 이에 대해 야권과 전문가들은 ‘손쉽게 민영화 할 수 있는 방안’이라 지적한다.
진보정의당은 지난 23일 정책논평을 통해 “자회사 형식이긴 하지만 코레일의 지분참여를 30%로 제한하여 운영권의 독립성을 확보하고 동시에 민간기업의 참여도 제한하여 민영화 논란도 피해간다는 계획이지만 지분 분할을 통한 운영방식은 차후 단계적으로 지분에 대한 민간참여 가능성을 열어둔다”고 말했다. 현재로서는 연기금을 통해 코레일 자회사를 운영하겠지만 만약 국민연금 지분이 매각되고 이것을 민간이 사들인다면 사실상 민간의 개입을 막아내기 힘들다는 것이다.
민주당 교통위원회 소속 의원들은 “철도공사 지분을 30% 미만으로 제한하는 상황에서 정부보유 지분 20% 정도를 매각할 경우 운영권은 민간으로 넘어갈 수 있다”며 “지분매각을 통해 민영화를 단계적으로 추진하려는 ‘눈 가리고 아웅’식 꼼수”라고 비판했다.
결국 정부가 현재 추진 중인 철도 관련 논의를 투명하게 공개하고 철도공사 운영도 개방해야 한다는 목소리가 나온다. 박근혜 대통령이 KTX 민영화를 하지 않겠다고 했지만 관련 논의는 계속 진행 중이기 때문이다.
민주당 의원들은 “국토부의 철도민영화 추진은 박근혜 대통령의 약속을 뒤집는 것”이라며 “박 대통령의 약속을 뒤집고 한국철도에 대한 중장기적 비전이나 진지한 고민도 없이 오로지 ‘경쟁체제도입’만 만병통치약으로 여기고 그 틀 내에서 모든 논의를 진행하고 결과를 도출하려 하고 있다”고 지적했다. 민주당 의원들은 이어 “국토부가 밀실논의를 통해 졸속으로 진행하고 있는 철도 정책이 박 대통령의 뜻을 거스르고 있는 것인지 박 대통령이 거짓말을 한 것인지 밝혀야 할 것”이라고 말했다.
진보정의당 정책위원회는 “국토교통부의 이번 계획은 지분의 분할을 통한 운영방식 구성되어 차후 단계적으로 지분에 대한 민간참여 가능성을 열어둔다는 점에서 결국 단계적인 민영화 방안일 뿐”이라며 “정부는 민영화 시도를 중단하고 철도공사 운영에 시민단체, 노동자대표, 정부/국회대표 등이 참여하는 ‘공공이사회’ 등의 시민참여형 운영 방안 도입을 통하여 공공성과 운영 투명성을 확보하는 방안을 고려해야 할 것”이라고 말했다.
통합진보당 정책위원회도 “국토부는 ‘독일식 모델’ 운운하지만 시설과 운영이 분리된 채 운영부문이 각 사업별, 노선별로 분할 민영화된다면 대표적 철도민영화 실패 사례인 ‘영국식 분할 민영화’일 뿐”이라며 “박 대통령은 지난 대선에서 ‘국민적 합의나 동의 없는 민영화는 반대’라고 공약한 만큼 반드시 약속을 지키기 바란다”라고 말했다.
 
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http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/588322.html
‘철도 민영화 반대’ 정창영 코레일 사장 사의 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.05.21 08:40)
국토부와 마찰…이달초 사직서 제출
정창영 코레일 사장이 국토해양부에 사직서를 낸 것으로 20일 드러났다. 정부가 공공기관 물갈이를 공식화하고 나섰지만, ‘철도 민영화’ 같은 논란의 중심에 있는 공공기관장이 사직서를 제출한 것은 이번이 처음이다.
이날 국토부와 코레일 관계자의 발언을 종합하면, 정창영 코레일 사장은 이달 초 국토부에 사직서를 제출했다. 코레일 안팎에서는 “정 사장이 수서발 케이티엑스 민영화를 두고 국토부와 마찰을 빚어왔기 때문에 일어난 일”이라는 해석도 나오고 있다. 정 사장은 아직 3년 임기의 절반도 채우지 않은데다, 지난해부터 수서발 케이티엑스 민영화를 두고 국토교통부와 갈등을 빚어왔다.
그러나 코레일 관계자는 “기획재정부의 공공기관 평가에 맞춰, 정부의 공공기관장 일괄 사직서 제출 방침에 따라 사직서를 낸 것일 뿐”이라고 말했다. 정 사장은 이달 말로 예정된 국토부의 철도 민영화 계획 발표에 대해 강력한 반대 의사를 코레일 안팎에서 밝혀왔다. 또 최근 각 지방자치단체와 추진하고 있는 철도 여행 상품 개발 등에 의욕을 보이고 있는 것으로 전해졌다. 코레일 관계자는 “국토부에 등을 떠밀려 사의 표명을 했다면, 그런 행보를 보이긴 어렵다”고 말했다.
이런 논란은 박근혜 대통령의 발언에서 출발했다. 박 대통령은 지난 3월 국무회의에서 “새 정부의 국정철학을 공유할 수 있는 사람으로 (공공기관장을) 임명할 수 있도록 노력해달라”고 언급했다. 기획재정부는 이 무렵 공공기관 경영평가를 시작했고 다음달 20일께 그 결과 발표를 앞두고 있다. 공공기관 안팎에서는 기관과 기관장으로 구분된 평가 결과가 사실상 ‘살생부’ 구실을 할 것으로 예상하고 있다.
 
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20130521005009
코레일사장, 국토부 압력에 사표… KTX 경쟁체제 도입 위한 수순? (서울, 세종 이석우 선임기자, 2013-05-21 5면)
정창영 사장, 민영화 반대… 국토부, 밀어붙이기 비난에 사장 교체 후 추진 속도조절
정창영(59) 한국철도공사(코레일) 사장이 국토교통부의 요구로 지난주 사표를 제출한 것으로 20일 알려졌다. 국토부와 코레일 관계자들은 “국토부 산하 모든 공공기관장의 일괄 사표를 받고 있다”며 국토부가 사표 제출을 종용함에 따라 사표를 냈다고 전했다.
국토부는 이달 초부터 담당 국장 등을 통해 정 사장의 사표 제출을 요구했으나 정 사장은 이를 거부해 왔다. 정 사장은 당시 KTX 경쟁체제 도입 방안을 둘러싸고 국토부와 갈등을 겪고 있던 터라 코레일 사장에 대한 선별적인 사표 종용으로 보고 사표 요구를 일축했다.
국토부 관계자는 “정 사장이 코레일뿐 아니라 모든 국토부 산하 공공기관장에 대한 사표를 받고 있다는 말을 전해듣고 결심한 것으로 안다”고 말했다. 그러나 청와대 관계자는 새 정부는 공공기관장의 일괄 사표 제출을 요구한 일이 없다고 확인했다.
임기 1년을 갓 넘긴 정 사장에 대한 사퇴 압력과 관련, 국토부 입장에 우호적이지 않은 코레일 사장부터 우선 교체한 뒤 KTX 경쟁체제에 대한 기존 입장을 관철하려는 수순으로 보는 시각도 적지 않다.
국토부는 최근 여론 수렴도 제대로 이뤄지지 않은 채 일방적으로 “KTX 민영화를 밀어붙이려 한다”는 비난과 반발에 부딛치자 속도 조절에 들어가는 등 관련 일정을 늦추는 방안도 검토하고 있다.
국토부 지난달 말 ‘철도산업 민간검토위원회’(검토위)를 발족하고, 오는 30일 철도산업위원회를 열어 KTX 경쟁 방안을 확정하겠다는 일정 아래 각종 작업을 전광석화식으로 밀어붙여왔다. 그러다 지난 16일 검토위에 참여하던 행정학계 대표 4명이 국토부의 부실한 여론 수렴과 검토위 운영을 문제 삼으면서 일제히 사퇴했다. 국토부 개편안이 수서발 KTX의 요금 인상과 황금 노선의 특혜 매각 등으로 흐를 가능성이 크다는 지적 등이 쏟아지면서 KTX 경쟁체제를 둘러싼 갈등이 고조됐다.
국토부와 코레일은 지난 19일 열린 검토위 소위원회에서도 의견차를 좁히지 못했다. 국토부는 코레일의 지분출자율을 30%로 제한하고 70%를 국민연금 등 여타 주주들로 구성하겠다는 입장이다. 반면 코레일은 100% 코레일 출자 자회사 형태로 경쟁체제를 도입할 것을 주장했다. 국민연금 등 공적 자금이 70%를 차지할 경우 추후 지분 매각 등을 통해서 국부가 해외 투기자본에 유출될 가능성이 높다는 것을 반대 이유로 들고 있다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=30130522005539
박근혜, 대처의 실패한 철도 정책 따라 할 건가 (프레시안, 장영기 복지국가소사이어티 정책위원 법무법인 동명 대표 변호사, 2013-05-22 오전 10:36:19)
[복지국가SOCIETY] 제2 철도공사 설립은 또 다른 민영화
최근 국토교통부가 수서발 KTX의 민영화를 위해 민간 자본이 포함된 별도의 철도공사 법인을 설립하겠다고 밝혔다. 국토부는 지난달 4일 대통령 업무 보고에서 '철도 민영화' 추진 의사를 내비쳤으며, 서승환 장관도 언론 인터뷰에서 "어떤 형태로든 KTX 경쟁 체제는 도입될 수밖에 없으며, 5월 말까지 의견을 수렴해 대안을 제시할 것"이라고 했다. 국토부가 밝힌 민영화 방안은 수서발 KTX 운영을 위해 코레일과 정부 지분 51%, 국민연금과 민간 자본 49%로 구성된 신규 법인(제2 철도공사)을 설립해 철도 경쟁 체제를 도입한다는 것이다.
소리 없이 진행되는 철도 민영화의 서막
철도 민영화 재앙이 박근혜 정부 내 밀실에서 소리 없이 진행되고 있다. 박근혜 대통령은 후보 및 당선인 시절 "국민적 합의를 거치지 않은 철도 민영화를 반대한다"는 뜻을 명확히 했다. 그럼에도 국토부는 지난달 김인호 시장경제연구원 이사장을 자문위원장으로 하고 시민단체와 학계 등 20명으로 구성된 민간위원회를 발족시켰다. 민주당 박수현 의원이 민간위원회 명단을 공개하라고 요청하자 국토부는 "객관적인 토론에 지장을 줄 우려가 있다"는 이유로 이를 거부했다.
이러한 거부는 공론화 자체를 부정하는 황당한 발상이다. 분명히 박 대통령이 국민적 합의를 거치지 않은 철도 민영화에 반대한다고 했는데, 국토부가 국민적 합의 절차를 위해 필요한 민간위원회의 명단 제출을 거부하는 것은 상식적으로 도저히 있을 수 없는 일이다. 국토부는 그동안 국민적 합의를 강조해왔던 박 대통령의 원칙에 정면으로 배치되는 행위를 함으로써 신뢰의 문제를 일으켰다.
철도 민영화 전문가라면 자신의 주장에 대한 분명한 근거와 이유로 국민을 설득해야 하며, 철도 민영화에 대한 찬반 의사를 명백히 함으로써 국민들에게 그 필요성을 느끼게끔 하거나 그 반대 취지를 알려야 한다. 이를 막는 행위는 그러한 논의 과정 자체를 막겠다는 것으로 대단히 권위주의적이고 반민주적인 발상이다. 즉 반대론자들의 압력을 우려하여 명단을 공개하지 않겠다는 발상 자체가 너무도 작위적이다.
철도 민영화 찬성론자 일색으로 짜인 민간위원회
더구나 이러한 국토부의 밀행적인 태도는 민간위원회의 구성에서도 엿볼 수 있다. 민간 전문가의 의견을 반영하겠다며 구성한 민간위원회는 철도 민영화 찬성론자 일색이라고 한다. 위 민간위원회의 자문위원 가운데 상당수가 과거 국토부의 철도 민영화 정책을 이론적으로 뒷받침하던 '철도산업발전포럼' 출신 인사들이라고 한다.
서광석 한국교통대 교수를 비롯해, 김시곤 서울과학기술대 교수, 고승영 서울대 교수 등은 언론 기고 등을 통해 찬성 입장을 분명히 밝힌 바 있는 인사들이다. 시민단체 가운데는 지난해 철도 민영화 지지 의사를 밝힌 납세자연맹과 소비자단체협의회 인사가 포함됐다고도 한다. 또한 철도기술연구원, 철도협회 등 국토부의 유관기관으로서 국토부 입장을 대변할 수밖에 없는 기관에서도 위원으로 대거 참여했다는 후문이다.
언론 보도에 따르면, 민간위원회 전문가 20명 가운데 4명이 정부가 위원회를 철도 민영화 추진을 위한 '들러리'로 이용하고 있다고 반발하며 16일 사퇴했다. 민간위원회에 참여했다가 사퇴한 한 교수는 "위원회에서는 의견을 자유롭게 개진해야 하는데 이야기를 하면 국토부 관계자가 반박하는 식으로 회의가 진행됐다"며 "특정 안을 정해놓고 위원들을 뭉개버리고 여론을 몰아가겠다는 것"이라고 말했다고 한다. 이미 인적 구성 자체를 시장주의자, 민영화 찬성론자, 정부 의견 순응자로 꾸림으로써 박근혜 정부는 철도 민영화의 예정된 수순을 밟고 있는 것으로 보인다.
신자유주의 정부의 민영화는 예정된 수순
보수 정당 출신의 박 대통령은 처음부터 미국식 작은 정부, 공기업 민영화, 시장 우선, 감세, 금융 자유화와 세계화, 노동시장 유연화, 잔여주의 선별적 복지 등을 정책 방향으로 설정하고 신자유주의 이념을 추구하는 세력이었다. 지난 대선에서 선거용으로 제안된 기초노령연금, 4대 중증질환 100% 보장, 영유아 육아 지원 등의 핵심적 복지 공약도 대부분 형해화된 데 이어, 다시금 박 대통령의 공약 이행에 대한 신뢰성이 문제로 떠오르고 있다.
박 대통령은 국민적 합의가 없는 철도 민영화를 반대한다고 누차 밝혔다. 이러한 공약에 따라 철도의 민영화를 추진하기 전에 공론화 과정을 거쳐 우선 국민적 공감대를 형성해야 하는데도, 이를 무시하고 밀실에서 밀어붙이는 것은 심각한 문제다. 국토부는 민간 지분이 49% 포함된 별도의 철도 회사를 설립해 수서발 KTX 운영을 맡기는 쪽으로 민영화의 가닥을 잡았다. 수서발 KTX는 코레일의 가장 큰 흑자 노선인 '서울-부산' 승객을 둘로 나누는 알짜배기 노선이다. 여기에 2015년 이후 개통되는 '성남-여주', '부산-울산', '소사-원시', '원주-강릉' 등 4개의 일반 노선 역시 민영화할 가능성을 열어둔다는 것이다.
이러한 공기업 민영화는 영국의 대처 수상과 미국의 레이건 대통령 등 전형적인 시장 만능의 '작은 정부' 옹호론자들이 추구했던 정책이었다. 자유 시장에 맡겨두면 '보이지 않는 손'에 의해 자원 배분이 효율적으로 이루어진다는 시장 맹신주의자들이 추구하는 정책들이다. 이러한 신자유주의자들의 정책은 영국과 미국의 국민을 둘로 나누었다. 즉 10%의 부자와 90%의 빈자로 나누어 극도의 양극화된 사회를 초래했다.
이 두 나라만이 아니라, 신자유주의와 금융 자유화의 바람이 휩쓸고 지나가는 곳마다 경제 사회의 양극화로 인한 빈익빈 부익부 현상은 심화되었다. 2008년 미국발 금융 위기로 신자유주의는 설 자리를 잃었다. 그럼에도 우리나라의 보수는 여전히 이를 맹신하며 시장 우선과 민영화를 외치고 있다. 시장 만능주의자들이 아직도 자원 배분의 효율성이라는 신화에서 깨어나지 못하고 있는 작금의 대한민국 상황은 참으로 우려스럽다.
철도 민영화의 논리와 터무니없는 사례들
국토부는 "철도 부채 감축과 서비스 개선 등 철도 산업의 발전과, 요금 인하 등 철도 이용 활성화를 위해 철도 경쟁의 정책 기조는 유지하되, 제2 공사를 포함한 여러 대안을 면밀히 검토한 후 합리적인 경쟁 도입 방안을 마련할 예정"이라고 밝혔다.
국토부가 철도 경쟁 체제를 도입하는 첫 번째 이유는 코레일의 방만한 경영을 시정하기 위해서라고 한다. 코레일에 방만한 경영이 있다면, 이는 국토부가 감독권을 행사하여 합리적인 경영으로 유도하면 된다. 별도의 민간 자본을 끌어들여 방만한 경영을 막겠다는 취지는 이해할 수 없다. 더구나 민간 자본이 들어오면, 주주 이익을 극대화하는 방편으로 기존 철도청 직원들의 대량 해고가 이어질 수 있다. 그 빌미가 방만한 경영이라는 이유가 될 것이 우려된다.
현재 한국 철도의 노동 생산성은 일본을 제외하고는 서구 어느 나라에도 뒤지지 않는다고 한다. 두 번째 이유는 철도 서비스와 안전을 향상시키기 위해서라고 한다. 그러나 민간 자본을 끌어들이면 시장 원리가 적용되어 이른바 돈이 되는 구간, 즉 황금 노선의 경우 그 서비스의 질이 일시적으로 개선될 수 있으나, 돈 안 되는 노선은 오히려 서비스의 질이 하락할 것이고 결국에는 노선이 폐지될 수도 있다. 또한 철도를 민영화한 나라에서는 철도 안전이 퇴보하여 대형 사고가 이어지고 있다.
영국 철도는 무분별한 민영화에 따른 안전 시설 투자 소홀로 사고가 끊이지 않는 철도로 유명해졌다. 영국의 '철의 여인' 대처는 각 공기업 민영화의 정당성 논란, 헐값 매각, 이해 당사자의 반대 여론 무시 등의 여러 문제점을 묻어버리고, 시장이 사회 전체에 과거의 공기업보다 높은 보상을 돌려줄 것이라고 선전하며 민영화를 강행했다.
영국은 철도 민영화 당시 경쟁 체제의 도입으로 철도 서비스 요금을 인하시킨다고 선전했다. 국토부가 서비스의 질을 높이겠다는 발상도 이와 같은 발상이다.
그러나 위의 이야기는 민영화 초기에 정부가 개입할 때만 해당한다는 것이 경험적으로 입증되었다. 즉 정부가 '요금 인상 상한제도'를 통해 개입하여 공정 가격을 설정하였으나, 민영화가 진행됨에 따라 가격 결정은 점차 시장으로 넘겨졌다.
영국 통신, 영국 가스 등은 초기에 단일 기업으로 통합 민영화되었으나, 이후 경쟁업자의 참여가 허용되어 점차 경쟁 체제가 조성되었다. 통신 산업의 경우 1997년에 국내 장단거리 전화 회사 20개 업체, 국제 전화 회사 45개 업체가 생겨났다. 가스 산업의 경우 30여 개의 공급 회사가 등장하였다. 이렇게 시장 경쟁 체제가 구축됨에 따라 규제 당국이 개입하는 가격 상한 규제의 적용 범위도 줄어들었다. 통신 산업의 경우 1998년 가격 규제 범위는 총매출액 기준 26%로 줄어들었고, 전력 공급 부문에서는 1998년에 규제가 전면 해제되었다. 요금은 자유로이 시장에서 결정되었다.
민영화 시기 영국 전력의 도매가격이 내려가고 생산성도 올라간 것은 맞다. 하지만 이는 민영화와는 전혀 무관한 효과였다. 영국 전력의 연료가 석탄에서 가스로 전환되면서 거둔 성과였다. 반면 전기 생산비는 내려갔지만, 그 혜택은 소비자에게 돌아오지 않았다. 뉴베리와 폴리트(Newbury and Pollit)의 분석에 따르면, 연료를 석탄에서 가스로 전환하면서 연료 가격 하락, 연료 교체, 효율 향상 등으로 전력 요금의 실질 인하 분은 50%로 추계되었다. 그런데 민영 전력 회사는 20%만을 내렸을 뿐이다. 30%의 요금 인하 분이 부당하게 민간 주주에게 초과 이윤으로 돌아갔다.
영국 철도의 경우는 더욱 심각하다. 영국 정부는 1994년부터 철도를 민영화하면서 기존 공공 체제에 비해 2.5배에 달하는 약 2조-4조 원가량의 막대한 보조금을 매년 민영 회사에 제공하고 있다. 민영화 이후, 철도 요금의 인상을 막자는 정치적 이유가 크게 작용하였다. 동시에 다른 민영화 산업처럼 철도 규제 당국은 요금 인상 상한 정책을 취했다.
그러나 요금의 규제를 받는 승차권은 통근 왕복표에만 해당하고 주간 편도 티켓은 처음부터 여객회사가 자유로이 정하였다. 그 결과 올해 2월 발표된 한 조사에서 요금 상한 정책이 취해졌음에도, 철도 민영화 이후 총 요금 인상률은 14%에 이른 것으로 나타났다. 같은 기간 물가인상률은 그보다 낮은 11%였다. 요금 인상 억제를 위해 천문학적인 보조금이 주어졌음에도 요금은 어느새 물가보다 높게 올라 있었다.
요금 인상의 수혜자는 민영화 기업 주주들이다. 영국 전력의 경우 주주들은 30%의 초과 이윤을 슬그머니 받아 챙겼다. 철도 시설을 소유한 '레일트랙회사'는 여론의 지탄에도 아랑곳하지 않고 매년 5000억-1조 원의 독점 이윤을 기록하고 있다. 여객 철도 회사들도 요금 인상과 정부 보조금 덕택으로 망할 수 없는 황금 기업으로 자리를 잡고 있다.
공기업 민영화를 찬성하는 세력도 있다. 민간 자본과 이들의 이해를 지지하는 신자유주의 정치 집단이다. 공공 부문은 국민의 필수적 생활 수단을 생산하는 기간산업으로서 시장이 안정적이고 생산도 독과점 성격을 강하게 지닌다. 가장 안정적인 이윤 창출 산업인 셈이다. 실제로 영국에서 민영화 산업의 기업들은 일반 민간 기업에 비해 훨씬 높은 이윤을 만끽하고 있다.
정부는 수서발 KTX의 민영화와 더불어 시설 기능을 통합하기 위하여 지주회사 체제도 논의하고 있다. KTX의 민영화로 운영 주체와 시설 주체가 나뉘는 문제에 대한 대안으로 거론되는 방안이다. 그러나 선진국들은 철도 관제권을 운영기관에 맡길 뿐만 아니라, 더 나아가 운영과 시설 기능을 통합하고 있다. 통합하는 것이 더 효율적이고 안전하기 때문이다.
프랑스에서는 '철도 경쟁 도입'의 일환으로 철도의 운영과 시설을 분리했다가 혹독한 대가를 치렀다. 기능 중복으로 연간 1조 4500억-2조 2000억 원에 달하는 불필요한 지출이 늘었고, 사고와 열차 기능 장애가 빈번해졌다. 결국 프랑스는 '분리 정책'을 철회하고 철도공사와 시설공단을 원래대로 통합하였다. 철도 지주회사의 설립은 민영화를 전제로 한 것으로 그 비용과 안전의 면에서 큰 재앙을 내재하고 있는 셈이다.
철도 등 공기업의 민영화 정책 당장 중지해야
박근혜 정부는 철도의 특수성이나 공공성, 그리고 다른 대안들을 적극적으로 검토하지 않고 시장주의자들에 둘러싸여 민영화가 국민을 위한 일인 양 밀어붙이고 있다. 철도의 기능을 쪼갤수록 민영화를 도입하기는 쉬워지지만, 국민의 안전은 더욱더 위험해지고, 그 비용도 결국에는 오를 수밖에 없음을 영국을 통해 보았다.
김대중, 노무현 정부의 온정적 신자유주의를 거치면서 우리 국민의 삶은 양극화 문제로 불안에 노출되었다. 이명박 정부의 시대착오적인 신자유주의 정책으로 우리 국민의 삶은 더욱 양극화되고 심각하게 피폐해져 갔다. 이러한 격차 사회의 불안이 지속되고 있음에도 신자유주의 시장 신봉 엘리트들이 대거 포진한 박근혜 정부가 또다시 국민의 삶을 불안으로 몰고 가려고 하고 있다.
박근혜 정부의 시장 만능주의자들은 인천공항, 항만, 철도 등도 경쟁 체제로 인한 가격인하라는 미명 하에 민영화 정책을 서두르고 있다. 민자 지하철들과 민자 도로 등에서 확인했듯이, 이미 우리는 민영화의 손실은 서민들이 감당하고 이익은 토건 금융자본들이 챙겨가는 사태를 경험했다.
철도는 공공성이 큰 부문으로 시장에 맡겨서는 안 된다. 오히려 국가가 적극적으로 투자하고 육성해야 한다. 철도에 적극적으로 투자하지 않는 국가가 철도의 낙후를 지적하며 선진 철도를 운운하는 것은 모순이다. 철도의 낙후성과 적자의 타개, 철도 통제의 해법으로 민영화를 추진하려는 것은 신자유주의 시장 만능의 사고에서 나오는 커다란 오류다.
철도를 민영화하면 당장은 정부가 개입하여 민간 회사에 요금 인하를 요구하겠지만, 결국은 시장의 논리에 따른 대폭적인 요금 인상이 뒤따를 것이다. 적자 노선은 폐지될 것이며, 민간 회사는 주주들의 이익을 위해 방만한 경영을 빌미 삼아 철도 종사자들을 더 비정규직화할 것이다. 무분별한 민영화에 따른 안전시설 투자 소홀로 사고가 끊이지 않을 것이며, 대형 열차 사고와 철도 서비스 품질 낙후 등이 나타날 것은 명약관화하다. 철도 민영화는 주주 자본주의의 폐해를 반복할 것이다.
철도를 민영화한 영국을 봐도 철도 민영화는 실패한 정책이다. 이를 답습하려는 박근혜 정부는 정책 기조를 바꿔야 한다. 누구를 위한 민영화란 말인가? 우리가 철마를 타고 북한을 지나 중국과 시베리아를 거쳐 유럽으로 가는 길을 꿈꾸는 이 시기에, 박근혜 정부가 추진하려는 '철도 민영화'는 너무도 반공익적인 발상이다. 수서발 KTX 민영화 정책을 당장 중지해야 한다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130522110754
정부, 코레일 사장 자르고 철도 민영화 밀어붙이나 (프레시안, 박세열 기자, 2013-05-22 오전 11:40:07)
정창영 코레일 사장 사의 표명…국토부에 미운털 박힌 탓?
코레일 정창영 사장이 임기를 2년 가까이 남긴 상황에서 국토교통부의 종용에 따라 사의를 표명한 것으로 확인됨에 따라 박근혜 정부의 철도 민영화 계획에 탄력이 붙을 수 있다는 관측이 나오고 있다. 이와 관련해 코레일 관계자는 22일 "최근 공공 기관장에게 사표를 받고 있는 움직임이 있는데 그 일환 아니겠느냐"고 말했다. 그러면서도 이 관계자는 그와 상관없이 민영화 추진에 가속도가 붙을 수 있다는 데에는 공감대를 보였다.
사표 수리 여부는 미지수지만 코레일 안팎에서는 최근 용산 개발 사업 무산 등을 빌미로 정 사장에게 압력을 넣었을 가능성이 높다는 관측이 나온다. 벌써부터 차기 사장에 대한 하마평까지 돌고 있다. 정 사장은 그간 정부가 추진하는 철도 민영화 방식에 부정적인 태도를 보이면서 국토부와 갈등을 빚어왔다. 이 때문에 코레일 안팎에서는 "국토부가 미운털이 박힌 정 사장을 이 기회에 사실상 해임하려는 것 아니냐"는 말이 나온다.
실제 국토부는 지난달 말에 '철도 산업 민간 검토 위원회'를 발족시키고 수서발 KTX 노선을 비롯해 일부 노선을 자회사 형태로 분리시키는 방안을 밀어붙였다. 수서발 KTX 민간 매각, 제2공사 설립 등의 구상이 철도 민영화의 신호탄으로 해석되면서 반대에 부딛히자 내놓은 '제3의 안'이었다.
설립될 자회사에 대해서는 코레일의 지분 출자율을 30%로 제한하고 나머지 70%를 국민연금 및 민간 자본에 개방한다는 것이다. 여기에 대해 정 사장 등은 100% 코레일 출자 자회사 형태로 경쟁 체제를 도입할 것을 주장해 왔다.
그러나 지난 16일 '철도 산업 민간 검토 위원회'에 들어간 민간 위원들이 사퇴를 선언하면서 갈등이 불거지기 시작했다. 사퇴한 민간 위원들은 대부분 철도 민영화에 부정적인 인사들이었다.
일부 코레일 관계자들의 주장에 따르면 상황이 이렇자 국토부 측에서는 "이렇게 갈 거면 코레일 임원들 다 그만둬야 할 것"이라고 정 사장 측에 압력을 넣었다고 한다. 국토부 측은 그러나 "정 사장뿐 아니라 모든 산하 기관장들도 사표를 내고 있고, 그런 과정에서 정 사장도 제출한 것"이라고 설명했다. 압력을 넣은 것이 아니라는 말이다.
다른 철도 관계자는 "상황이 뻔하게 돌아가고 있는 것 아니냐. 결국 정 사장을 사실상 해임하고 민영화를 추진하겠다는 것"이라고 말했다. "박근혜 정부가 출범하면 KTX 민영화를 100% 추진할 것"이라는 철도 관계자들의 예측이 맞아떨어지고 있다는 말이다.
"박근혜, 약속을 뒤집은 건지 대선 때 거짓말한 건지 밝혀라"
주승용 국토교통위원장, 박수현 의원 등 국토교통위원회 소속 민주당 의원들은 이날 국회에서 기자회견을 열고 "민간 참여에 따른 재벌 특혜 등 민영화 논란과 여론의 비판을 피하고 지분 매각이라는 방법을 통해 KTX 등 철도 민영화를 단계적으로 추진하겠다는 눈 가리고 아웅 식의 꼼수"라고 주장했다.
이들은 "국토부의 철도 민영화 추진은 절차적으로도 박근혜 정부가 이명박 정부에 이어 또다시 불통의 정책을 진행하고 있다는 점에서 큰 문제가 있고, 또 사회적 논의를 배제한 채 소수의 관료가 밀실에서 민영화 정책을 추진하고 있다는 점에서 문제가 있다"며 "철도노조는 물론 국회도 철저히 무시하면서 졸속으로 추진하고 있는 철도 민영화를 즉각 중단해야 할 것"이라고 주장했다.
이들은 "무엇보다도 국토부의 철도 민영화 추진은 박근혜 대통령의 약속을 뒤집는 것"이라며 "한국 철도에 대한 중장기적 비전이나 진지한 고민도 없이 오로지 경쟁 체제 도입만 만병통치약으로 여기고 그 틀 내에서 모든 논의를 진행하고 결과를 도출하려 하고 있는 것"이라고 비판했다.
박근혜 대통령은 대선 과정에서 "철도 산업은 장기 비전을 먼저 마련하고, 마련된 장기 비전에 따라 철도 산업 발전 방안을 추진하겠다는 입장"이라며 "국민적 합의나 동의 없이 효율성만을 고려하여 일률적 민영화를 추진해서는 안 되고 국민의 뜻에 반하는 KTX 민영화는 절대 추진하지 않겠다"고 밝혔던 적이 있다.
이들은 "졸속으로 진행하고 있는 철도 정책이 박근혜 대통령의 뜻을 거스르고 있는 것인지, 아니면 박근혜 대통령이 거짓말을 한 것인지 밝혀라"라며 "철도공사, 철도시설공단, 철도노조 등 철도 주체, 정부, 시민사회, 그리고 국회가 함께하는 철도 관련 사회적 논의 기구를 구성해야 할 것"이라고 요구했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/05/22/0200000000AKR20130522181000003.HTML
민주당·철도노조 "KTX 민영화 중단하라" (서울=연합뉴스, 김윤구 기자, 2013/05/22 17:12)
야당과 전국철도노동조합이 22일 철도 운영사업자 복수 체제 도입을 추진하는 국토교통부를 향해 나란히 성명을 발표하고 "KTX 민영화 정책을 중단하라"고 촉구했다. 국회 국토교통위원회 소속 주승용·이윤석·박수현 등 민주당 의원 13명은 이날 성명에서 "밀실에서 졸속으로 논의하는 KTX 민영화를 중단하고 사회적 논의기구를 구성해 철도산업 발전방안을 마련하라"고 요구했다.
이들 의원은 국토교통부가 2015년 개통하는 수서발 KTX를 비롯해 신규 노선마다 별도의 철도 운영회사를 설립해 정부와 철도공사가 51%의 지분을 갖고 나머지 49%를 민간에 넘기는 방안을 검토하고 있다면서 "정부 보유 지분 20% 정도를 매각하면 운영권이 민간으로 넘어갈 수 있어 사실상 민영화의 길을 열어놓은 것"이라고 비판했다. 이어 "국토부의 철도 민영화 추진은 박근혜 대통령의 약속을 뒤집는 것"이라고 강조했다.
전국철도노조도 같은 날 별도의 성명에서 국토부가 철도 민영화에 반대하는 정창영 코레일 사장에게 사퇴 압력을 행사해 정 사장이 지난주 사표를 제출한 것으로 알려졌다면서 정 사장의 사표를 반려하라고 촉구했다. 노조는 또 공개적이고 합리적인 방식으로 철도산업의 중장기 청사진을 그려야 한다면서 "국토부가 일방통행을 계속하면 실력으로 저지할 것"이라고 경고했다.
 
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http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/05/16/0200000000AKR20130516208200003.HTML
철도경쟁체제 검토 민간위원 4명 사퇴…'들러리' 반발 (서울=연합뉴스, 김윤구 기자, 2013/05/16 20:31)
수서발 KTX를 포함한 철도 경쟁체제 도입을 검토하는 민간 위원회에 참여한 전문가 20명 가운데 4명이 정부가 위원회를 들러리로 이용하고 있다고 반발하며 16일 사퇴했다. 이종렬 인천대 교수와 최진욱 고려대 교수, 엄태호 연세대 교수, 주효진 꽃동네대 교수 등 4명은 국토교통부가 결론을 이미 내놓고 위원들의 의견을 제대로 수렴하지 않는다고 비판하면서 사퇴 의사를 밝혔다.
이종렬 교수는 "위원회에서는 의견을 자유롭게 개진해야 하는데 이야기를 하면 국토부 관계자가 반박을 하는 식으로 회의가 진행됐다"면서 "특정 안을 정해놓고 위원들을 뭉개버리고 여론을 몰아가겠다는 것"이라고 지적했다. 이 교수는 또 "철도 문제는 수십 년 된 것이라 조사와 연구를 하고 토론도 많이 해야 하는데 수많은 이야기를 동시에 쏟아부어서 펼쳐내는 것은 의도가 뻔하다"면서 "정부가 너무 급하게 서두른다. 시간을 가져야 한다"고 말했다.
국토부가 지난달 말 위촉한 민간 위원들은 이달 들어 회의를 2차례 했다. 국토부는 이달 안에 철도산업위원회를 열어 철도 경쟁체제 도입 방안을 결정할 계획이었다. 김경욱 국토부 철도국장은 민간 검토위원회를 공정하게 운영하고 있다고 해명하면서 위원회의 의견을 참고해 정부가 최종 결정을 내릴 것이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/587848.html
국토부 ‘철도 노선별 민영화’ 추진…박 대통령 공약 뒤집어 (한겨레, 노현웅 김수헌 기자, 2013.05.16 22:16)
‘수서발 KTX’ 포함 새 노선마다 민간자본이 지분입찰 경쟁
정부 지분까지 민간에 넘기면 철도 운영권 따낼 수 있어
적자 큰 코레일 고사 위기에 철도 공공성도 무너질 우려
국토교통부가 추진하고 있는 철도 민영화(경쟁체제 도입)가 지주회사 설립을 통한 각 철도 권역(노선)별 민영화인 것으로 나타났다. 논란의 대상이었던 수서발 케이티엑스(KTX)를 비롯해 향후 신규 노선마다 지분 입찰 등을 통해 민간자본이 들어올 길을 열어준다는 게 핵심이다. 정부안은 “국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않겠다”던 박근혜 대통령의 대선 공약과 배치되는 것이다.
16일 국토부의 철도 민영화 민간자문단 위원들에 따르면, 정부는 수서발 케이티엑스를 포함해 신규 노선마다 코레일과 다른 별도의 철도 운영회사가 운영권을 놓고 다투게 하는 기본 방안을 확정했다. 2015년 개통 예정인 수서발 경부·호남선을 포함해 원주~강릉, 소사~원시 등 이 무렵 개통하는 신설 노선 5개가 첫 대상이다.
코레일과 철도 운영권을 놓고 다툴 별도 회사는 수서발 케이티엑스에 도입하려 하는 민관 합작회사 방식의 선례를 따를 것으로 보인다.(<한겨레> 5월13일치 10면) 정부와 코레일이 정책금융 등을 통해 51%의 지분을 확보한 뒤, 나머지 49% 지분은 민간자본에 넘기는 것이다. 정부는 코레일의 지분을 30% 미만으로 제한한다는 입장이어서, 정부가 20% 남짓의 지분을 민간에 넘길 경우 손쉽게 철도 운영권이 민간에 넘어갈 수 있는 구조다.
정부가 권역별 철도운영회사를 지배하는 별도의 철도지주회사를 설립하는 방안도 추진된다. 이를 통해 민간 참여 운영사에 대한 정부 통제와 공공성을 담보하겠다는 것이다. 그러나 민간자문단의 한 위원은 “정부는 지주회사를 통해 컨트롤할 수 있다고 보지만, 사실상 권역별로 지분 매각 등을 통해 모두 민영화할 수 있는 길을 열어 놓은 것”이라고 말했다.
정부는 또 열차 중정비 자회사와 화물운송 자회사도 신설한다는 방침이다. 현재 열차 중정비 기술은 코레일이 보유하고 있기 때문에, 민간 회사가 철도 운영에 뛰어들면 곤란을 겪을 수밖에 없다. 철도지주회사 구성을 통해 이런 문제점도 일거에 해소하겠다는 것이다. 국토부는 이러한 내용을 지난 14일 민간자문단에 설명했다. 국토부는 오는 23일 민간자문단 회의에서 의견 수렴을 마치고, 늦어도 5월말까지는 민영화 방안을 확정짓겠다는 계획이다.
국토부는 “민영화를 통해 서비스 경쟁이 벌어지면, 자연스럽게 구조조정이 이어지고, 국민들은 싸고 질 좋은 서비스를 이용할 수 있다”는 논리를 내세운다. 그러나 ‘알짜 노선’인 수서발 케이티엑스를 민간에 넘긴다면, 코레일은 고사할 수밖에 없는 상황이다. 현재 코레일이 흑자를 내는 노선은 서울발 경부선이 유일하다. 정부가 지급하는 철도 공공서비스(PSO) 보상금과 서울발 경부선의 흑자분으로 나머지 모든 선로를 감당하고 있는 상황이다. 그러나 전문가들은 국토부의 방안이 철도 공공성을 해칠 것이라고 우려하고 있다. 주효진 꽃동네대 교수(행정학)는 “공공성 관점에서 본다면 현재 국토부의 구상은 위험한 것이 틀림없다”고 지적했다.
특히 국민의 동의 없는 민영화는 공공성의 후퇴라는 점에서, 박근혜 대통령에 대한 비판 여론도 비등할 것으로 예상된다. 박근혜 대통령은 지난해 대선 때 철도 민영화에 대한 반대 의사를 명확히 밝힌 바 있다. 지난해 12월 새누리당이 철도노조에 보낸 정책회신 공문을 보면 “박근혜 후보는 국민의 뜻에 반하는 민영화를 절대 추진하지 않을 것”이라며 “국가 기간망인 철도는 가스·공항·항만 등과 함께 민영화 추진 대상이 아니다”라고 밝혔다. 김재길 철도노조 정책실장은 “박근혜 대통령이 대선 공약을 파기하고 철도를 송두리째 민간에 넘기려는 구상을 하고 있는 것으로 보인다”며 “국민의 뜻에 반하는 민영화를 밀실에서 처리한다면, 국민적 저항에 직면하게 될 것”이라고 말했다. 박수현 민주당 의원은 “박근혜 대통령은 선거 과정에서 분명히 국민의 동의 없는 민영화는 없다고 못박아 말했다”며 “국토부 안은 장기적인 계획이지만, 민영화로 가는 의도가 분명하다는 점에서, 공약 파기이며 국민 기만”이라고 비판했다.
이에 대해 새누리당의 강석호 국토교통위원회 간사는 “경쟁체제는 안전에 대한 국민들의 우려와 반대 여론이 있으니 이 부분을 해소하면서 도입해야 한다”며 “국토부가 최종 계획안을 보고하면 당에서 논의할 계획”이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/587849.html
운행거리 짧고 운영-시설 분리 지주회사 도입돼도 효과 미지수 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.05.16 22:15)

정부가 추진중인 ‘철도지주회사’도 논란거리 가운데 하나다. 지주회사 체제는 철도산업의 균형적인 발전이라는 점에서 장점을 갖고 있다. 지주회사를 통해 유기적으로 연결된 자회사를 통해 경쟁과 협력의 효과를 극대화할 수 있다는 점에서다. 그러나 정부안은 국내 철도산업 환경을 무시한 발상이란 지적이 제기된다.
먼저 한국의 철도는 운행거리가 짧다. 현재 일본은 9개의 철도회사가 각 권역(노선)을 나눠 독점 운영하고 있다. 그런데 일본의 각 철도회사의 운행거리는 평균 4000㎞를 넘어선다. 각 회사가 독립채산성을 갖출 수 있을 정도의 규모를 유지하고 있는 셈이다. 그러나 우리의 철도 운행거리는 모두 합쳐 3000㎞밖에 안 된다. 전국철도노조의 김재길 정책실장은 “규모의 경제학이라는 측면에서 한국 철도는 쪼개면 득보다 실이 많을 수밖에 없다”고 설명했다. 수서발 케이티엑스 운영권을 민관 합작회사가 차지하게 될 경우, 기착지만 다를 뿐 코레일과 경부·전라선 노선을 공유하게 된다. 운행 횟수와 시간 조정 등에서 혼선이 빚어질 수밖에 없다.
철도운영(상)과 철로 등 시설(하)이 나뉘어 있는 한국 철도산업 특성 때문에 지주회사 도입의 효과가 반감될 것이라는 의견도 나온다. 실제 유럽을 제외한 거의 모든 나라들은 철도운영과 시설을 총괄하는 철도기관을 갖고 있다. 유럽의 경우에도 유럽연합(EU) 출범에 맞춰 철도 기반시설과 운영을 분리했으나, 이 과정에서 효율성이 떨어지고, 중복 기능으로 낭비가 많다는 지적이 나왔다. 이에 상·하 분리를 했던 프랑스의 경우는, 철도 운영과 기반시설 조직 사이의 연계 저하 등으로 다시 상·하 통합으로 돌아섰으며, 이를 위한 지주회사 설립을 준비하는 중이다.
이런 상황을 맞게 된 이유는 30여년간 지속된 논란의 결과였다. 건설교통부 산하 외청이었던 철도청 시절부터 누적된 철도 적자는 정부의 고민거리였고, 1980년대부터 철도청을 공기업화해야 한다는 지적이 많았다. 이러한 논쟁은 김대중·노무현 정부 시절 타협안으로 마무리됐다. 2003년 제정된 철도산업발전기본법에 따라, 코레일과 한국철도시설공단으로 철도청을 나눠, ‘상·하 분리’를 시행한 것이다. 이는 당시 노사정 대타협에 의한 것이었는데, 이 탓에 철도산업발전기본법 제1조는 “철도산업의 효율성 및 공익성의 향상”을 목적으로 한다고 규정하고 있다. 민영화를 염두에 둔 ‘효율성’과 공공성을 의미하는 ‘공익성’이 기묘하게 동거하는 형태로 정리된 것이다. 그러나 이명박 정부 들어 국토해양부는 노골적으로 철도 민영화를 밀어붙이면서, 철도산업의 현실과 동떨어진 거대한 민영화 청사진이 그려진 셈이다.
이에 대해 사회공공연구소의 박흥수 객원연구위원은 장기적인 철도산업 발전의 비전이 부족하다는 문제를 지적했다. 그는 “철로와 가스관이 북한을 통과해 러시아에 닿는다면, 물류 비용과 에너지 비용 측면에서 국가 경쟁력 자체가 달라지게 된다”며 “여객 수송으로 화해 무드를 조성할 수 있는 철도가 막힌 길을 먼저 뚫어내야 하는데, 코레일의 체력이 갈수록 떨어질 거라는 점에서 장기적인 전략 부재”라고 지적했다.
 
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[국토교통부 민간위원회 위원 사퇴에 대한 철도노조 입장] 국토교통부는 밀실논의 중단하고, 철도발전을 위한 국민의 목소리를 들어라! (2013. 5. 17. 전국철도노동조합)
우리는 민간위원회에 참여 위원들의 학자적 양심마저 저버리게 하는 국토교통부의 비상식적인 작태에 분노하며, 밀실논의를 중단할 것을 촉구한다. 언론보도에 따르면, 수서발 KTX를 포함해 철도 산업의 장기 발전 방안 등을 마련하겠다며 국토교통부가 만든 ‘민간위원회’에 참여한 전문가 20명 가운데 4명이 정부가 위원회를 철도 민영화 추진을 위한 ‘들러리’로 이용하고 있다고 반발하며 16일 사퇴했다.
국토교통부가 급조해 만든 민간위원회에 참여했다가 사퇴한 한 교수는 "위원회에서는 의견을 자유롭게 개진해야 하는데 이야기를 하면 국토부 관계자가 반박을 하는 식으로 회의가 진행됐다"면서 "특정 안을 정해놓고 위원들을 뭉개버리고 여론을 몰아가겠다는 것"이라고 지적했다. 또한 "철도문제는 수십 년 된 것이라 조사와 연구를 하고 토론도 많이 해야 하는데 수많은 이야기를 동시에 쏟아부어서 펼쳐내는 것은 의도가 뻔하다"면서 "정부가 너무 급하게 서두른다. 시간을 가져야 한다"고 말했다.
최근 언론보도를 종합해 보면 국토교통부는 더욱 교묘하고 눈 가리고 아웅하는 식의 철도민영화 계획을 밀실에서 추진하고 있다. 이명박 정부가 추진했던 수서발 KTX 민영화가 국민 대다수의 반대에 직면하자 ‘정부 주도의 정책 추진이 많은 갈등과 논란을 야기’했다며 민간 차원의 합리적 안을 마련한답시고 민영화 찬성론자를 중심으로 민간위원회를 급조해 5월말까지 2~3차례 논의만 하고 국토교통부가 준비한 ‘안’으로 철도 정책을 결정하려 한 것이다.
이번 민간위원회 위원들의 사퇴는 바로 이러한 국토교통부의 밀실 정책 추진, 꼼수 정책 결정에 대한 학자, 전문가들의 양심적인 저항이다. 위원들이 밝힌 것처럼 회의 당일에 ‘문서도 아닌 구두’로 철도 민영화 정책을 설명하고 이에 대해 철저히 ‘거수기’ 역할을 하도록 강요한 것이다. 지금 누구도 철도 발전을 위한 방안, 수서발 KTX 등 철도 운영과 관련해 어떤 내용들이 논의되고 있는지조차 제대로 알지 못한다. 단지 국토교통부가 자기 입맛에 맞게 언론에 흘린 내용만이 회자되고 있으며 무조건 5월말까지 결정하겠다는 것뿐이다. 이미 경실련과 참여연대 등의 양심적인 시민단체들은 국토교통부가 주관하는 ‘민간위원회’의 구성 목적이 ‘철도에 경쟁체제를 도입하는 것’에 한정되어 있고 ‘5월말 정부안 확정발표’에 급급해 회의시기와 횟수를 정해 놓고 형식적이고 졸속적으로 추진되는데 대해 누차에 걸쳐 우려를 밝혀왔으며 시민사회단체를 들러리로 세우겠다는 의도 때문에 ‘민간위원회’에 참여를 거부한 바 있다.
그간 철도노조는 국토교통부의 일방통행식, 불통식 사업추진 방식에 대해 그간 여러 차례 지적했다. 그리고 국민을 위한 철도의 공공적 발전에 관심과 애정을 가진 정당, 시민사회단체, 철도 운영의 주체인 철도노조 등 광범한 의견을 모아 국민적 합의를 거쳐 추진할 것을 요구했다. 더욱이 이러한 요구가 이미 지난 대통령 선거과정에서 박근혜 대통령이 국민에게 직접 약속한 것이기에 분명한 실천을 요구했던 것이다.
철도노조가 철도발전 대안 마련을 위해 국토교통부장관 면담을 요청한 것만 세 차례나 도지만 철저히 무시했다. 철도운영을 직접 담당하고 평생을 철도와 함께 하면서 머리가 아니라 몸으로 철도를 익힌 철도노동자의 대표들이 철도 발전을 위해 의견개진을 하겠다는 것이 그렇게도 무리한 요구인가? 또한 철도공사 경영진에게는 ‘공기업 사장 선임’이라는 인사권을 악용해 국토교통부 입장을 수용이나 침묵을 은연중에 강요하고 있다. 또한 민간위원회의 구성이나 철도 정책 논의 과정에 2012년 수서발 KTX 민영화 추진을 반대해 왔던 ‘KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화 범국민대책위’에는 단 한차례의 의견개진 기회도, 국토교통부 장관 면담 요청도 거부하며 철저히 배척했다. 국민의 대의기관인 국회 또한 마찬가지다.
이번 민간위원회 위원들의 사퇴 파동은 국민의 의견을 무시하는 밀실 정책, 불통 정책의 결과다. 또한 더 이상 민간위원회는 국토교통부의 ‘들러리’로, 국민의 여론을 수렴하는 역할을 할 수 없는 곳임이 명명백백히 드러났다.
국토교통부는 이제 자신의 ‘들러리’, ‘거수기’ 역할을 할 위원회도 없으며, 5월말까지 일사천리로 만들려고 했던 꼼수 철도 분할 민영화 정책을 국민들이 절대로 인정하지 않을 것이란 점을 깨달아야 할 것이다. 국토교통부는 철도 운영의 일주체인 철도노동자를 배제하고, 철도를 사랑하는 시민사회단체와 정당, 국민들의 목소리에 귀를 틀어막고 심지어 대통령의 공약까지 철저히 무시하면서 100년 철도의 미래를 망치려 한다면 얻을 것은 국민의 준엄한 심판뿐이라는 것을 명심해야 한다. 국토교통부 관료들이 지금과 같은 개인적 출세주의 행태로 철도발전 방안에 대해 은밀하게, 일방통행식으로, 안하무인으로, 겉치레 여론수렴만 계속한다면 박근혜정부도 지난 이명박 정부와 마찬가지로 정권초기 민중들의 거대한 항쟁에 부닥치게 될 것이다.
국토교통부는 박근혜 대통령이 약속했듯이 KTX 민영화(경쟁체제도입) 계획을 중단하고 철도산업 발전을 위한 중장기적 청사진을 먼저 마련할 것, 국민의 목소리에 귀 기울일 것을 다시 한번 강력히 요구한다.

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[성명] 엉터리 예측조사 한국교통연구원, 철도민영화방안도 국토교통부 입맛에 맞춰 짜맞추기 하나? (2013. 5. 12 전국철도노동조합)
지난 9일, 부산과 김해의 시민단체에서 교통개발연구원(현 한국교통연구원)을 상대로 부산∼김해 경전철 손해배상 청구 소송과 시민소송인단을 모집한다는 기자회견을 하였다.
시민단체들은 “부산~김해간 경전철은 초기 사업타당성 조사부터 최종 협약까지 정부 주도로 이뤄졌으며, 당시 건교부 산하 교통개발연구원이 수요예측을 잘못해 경전철 사태가 발생했다”고 주장했다.
또한 "당시 건설교통부 산하 교통개발연구원은 민자사업자를 끌어들이기 위해 의도적으로 전혀 실현가능성이 없는 뻥튀기 수요예측을 했다"고 말했다. 그리고 "부산~김해경전철의 적자는 정부가 시범사업으로 시행했고 타당성 조사부터 최종 협약까지 정부가 주도한만큼 책임도 져야 한다"고 강조했다.
한국교통연구원의 뻥튀기 수요예측조사는 한 두건이 아니라서 이미 국가산하 연구기관으로서 공신력을 잃은 지 오래다. 특히 교통연구원은 인천공항철도에 대한 잘못된 예측결과를 내놓아 국민의 혈세를 낭비했다. 교통연구원은 인천공항철도 개통 첫 해에 21만 명이 이용할 것으로 예측했지만 실제 승객 수와 수입은 애초 예측치의 10%에도 미치지 못했다. 인천공항철도는 민간계약 당시 실제 이용객이 수요예측보다 밑돌면 국민혈세로 민간기업을 보전해 주는 협약에 따라 엄청난 국민의 혈세가 낭비됐으며 결국 적자누적으로 정부가 2009년 11월 철도공사에 떠넘겼다.
지난 정부에서 추진했던 KTX 민영화방안도 마찬가지였다. 국토부는 KTX 민영화 추진의 근거로 교통연구원의 수요예측과 논리를 들었다. 교통연구원은 “KTX의 민영화로 요금을 20% 인하할 수 있고 경쟁력을 높일 수 있으며 철도공사의 방만한 경영을 없앨 수 있”다고 일방적으로 주장하였다. 또한 코레일을 비효율적 운영으로 폭리만 추구하는 등 운영상 폐해가 큰 기업으로 매도, 공사의 명예와 기업신뢰도를 심각하게 훼손했다. 이로 인해 철도공사로부터 한국교통연구원 이 모 본부장(상임연구위원)이 형법상 '허위사실 적시에 의한 명예훼손' 혐의로 고발당하기도 했다.
현재 국토교통부는 철도산업발전방안을 마련한다는 미명하에 한국교통연구원에 철도산업발전방안에 대한 연구용역을 맡긴 상태다. 박근혜대통령이 공약에서 밝힌 바대로 “철도산업의 발전을 위해서는 장래 남북철도연결, 대륙철도연결, 한국철도의 해외시장 진출, 철도의 공공성 기여 등을 종합적으로 고려하여 중장기 청사진이 먼저 결정되어야 하고 이것을 바탕으로 철도산업발전방안이 추진”되는 것이 당연한 상황인데도 국토교통부는 한국교통연구원의 연구용역결과를 기초로 새 정부가 들어선 지 3개월만인 5월말에 철도산업발전방안에 대한 정부안을 확정한다고 한다.
한 나라의 미래 교통정책을 좌우하는 중장기 철도산업발전대안에 대해 어떻게 3개월이라는 짧은 시일 내에 연구용역을 마칠 수 있는가? 게다가 부산~김해간에 한정된 지역 경전철에 대한 수요예측도 제대로 못하는 연구기관이 어떻게 전국적 기간교통망에 대한 발전대안을 마련할 수 있겠는가?
한국교통연구원은 국가적 의의를 가지는 교통정책을 수립할 능력도 없고 책임감도 없으며 이미 국민적 신뢰를 상실한 기관이다. 또한 한국교통연구원은 정부가 출연한 연구기관으로서 국민이 원하는 대로가 아니라 정부가 원하는 대로 교통정책을 수립하고 그 근거를 만들 수 밖에 없는 태생적 구조를 가지고 있다. 국토교통부의 철도산업발전방안이 제대로 수립될 수 없는 결정적인 이유다.
국토교통부가 5월말 철도산업발전방안을 확정발표하는 근거자료들이 한국교통연구원의 짜맞추기식 용역결과로 만들어진 결과라면 누구도 국토교통부의 철도산업발전방안에 대해 신뢰하지 못할 것이다.
제대로 된 철도산업발전방안은 국토교통부의 산하기관인 한국교통연구원의 용역결과에서 나오는 것이 아니라 철도공사, 철도노조, 시민단체, 철도를 사랑하는 모든 국민들의 지혜를 모아 전 국민적 합의를 거쳐 나와야 한다는 것을 국토교통부는 똑똑히 알아야 한다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/587098.html
수서발 KTX에 민자 최고 49%…또 철도 민영화 꼼수? (한겨레, 노현웅 기자, 2013.05.12 21:17)
국토부, 별도법인 설립안 이번주 발표
1대주주 코레일 포함 정부에 경영권
코레일 “우호지분 여부 의문” 반대
노조·야당 “중복투자” “약속위반”
국토교통부가 수서발 케이티엑스(KTX)의 민영화(철도경쟁체제 도입)를 위해 민간 지분이 포함된 별도의 법인을 설립하기로 한 것으로 알려졌다. 코레일 관계자에 따르면, 이 법인은 코레일·정부 지분 51%와 국민연금기금과 민간 지분 49%로 구성될 예정이다. ‘민영화 논란’을 비켜 가겠다는 의도로 풀이되지만, 민간 자본이 철도 산업에 진출할 길이 열린다는 점에서 ‘사실상 민영화’라는 논란은 계속될 것으로 예상된다.
12일 국토부와 코레일, 민주당 박수현 의원실의 발언을 종합하면, 국토부는 이런 내용의 경쟁체제 도입 방안을 이르면 이번주에 발표한다는 방침이다. 국토부는 지난주 코레일 등과 협상에서 민간 지분이 포함된 별도 법인 설립안을 제안했으며, 철도 관련 전문가와의 간담회도 이미 수차례 진행한 것으로 확인됐다. 중장기적으로는 철도운영 지주회사를 만들어 서울발과 수서발 케이티엑스를 운영하는 두 개의 자회사를 두는 방안도 고려하고 있다. 국토부는 이견조율 과정을 거친 뒤, 5월말까지 방안을 확정할 계획이다.
수서발 케이티엑스를 운영할 신규 법인에는 일단 코레일이 1대 주주로 참여하는 모양새다. 전체 회사 지분 가운데 30% 미만을 코레일이 보유해 1대 주주로 올라서고, 한국철도시설공단과 기타 국책금융기관을 중심으로 한 정부 지분이 21%로 과반수 지분을 정부와 공공기관이 보유한다. 국민연금기금과 민간 자본은 49% 지분을 보유한다. 겉모양만 봐서는 정부와 코레일이 경영권을 보유할 수 있을 것으로 보인다.
코레일은 국토부의 이런 방안에 반대하고 있다. 지난 2년여 동안 ‘철도 민영화’를 밀어붙였던 국토부와 한국철도시설공단이 언제까지 코레일에 ‘우호 지분’으로 남을 것인지 의문스러운 상황이기 때문이다. 코레일 관계자는 “과거 정부가 지분을 가지고 있던 케이티 등이 어떻게 민영화됐는지를 보면 국토부 방안에 찬성하기 어렵다”며 “더구나 지난 2년 동안 불도저처럼 민영화를 밀어붙였던 국토부가 이제 와서 정부 지분을 통해 공공성을 담보하겠다는데, 이를 신뢰하기는 어려운 노릇”이라고 말했다.
국토부 안은 실효성 측면에서도 의문을 낳고 있다. 먼저 별도 회사를 설립하는 데 적어도 3000억~4000억원의 비용이 필요한 것으로 추산된다. 또 새로 구성되는 법인은 차량 유지·보수와 선로 관제 등 철도 운영을 위한 노하우를 갖추지 못해 당장 앞으로 수년 동안은 코레일에 외주 등의 형태로 의존할 수밖에 없다. 이 탓에 차량기지와 정비 등을 전담하는 코레일의 자회사가 추가로 설립되는 방안도 논의되고 있다. 결국 차량 정비와 부대시설 등은 코레일에 의존하면서 수천억원의 예산을 투입해, 유독 여객 사업에 민간자본이 뛰어들 길만 연다는 것이다. 박흥수 사회공공연구소 객원연구위원은 “국토부 안은 당분간 정부가 코레일에 우호 지분으로 남는다는 것을 제외하면 전혀 새로울 것이 없는 내용”이라며 “결국 민간 자본이 여객수송 사업에 뛰어들 길을 열어준다는 점에서 민영화와 다를 것이 없다”고 말했다.
전국철도노동조합은 총파업 가능성도 열어두고 반대 목소리를 내고 있다. 김재길 철도노조 정책실장은 “국토부에서 제2의 법인을 설립하는 방안이 나오고 있는데 이는 명백한 재정낭비와 중복투자”라며 “국민연금 보유 지분을 민간에 매각하는 순간 민영화가 완성된다는 점에서, 결국 이번 대책 역시 국토부의 꼼수”라고 말했다. 박수현 의원도 “박근혜 대통령은 후보 시절 국민적 동의를 얻기 전까지 철도 민영화를 추진하지 않겠다 약속했는데, 정부는 또다시 꼼수를 부리고 있다”며 “국토부의 대국민 사기극을 좌시하지 않을 것”이라고 말했다. 국토부 김경욱 철도국장은 “아직 경쟁체제 도입 방안이 구체화되지는 않은 상황”이라며 “이견 조율이 마무리되는 대로 공개할 수 있을 것”이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/587274.html
철도 민영화 ‘밀실 논의’ 민간위원도 정부안 몰라 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.05.13 21:35)
위원 20명중 대다수 찬성론자
경실련 “거수기 노릇 가능성 커”
철도 민영화(경쟁체제 도입) 논의가 5월 말 시한을 두고 급하게 진행되고 있지만, ‘밀실 논의’에 그치고 있다는 지적이 나온다. 민간 전문가의 의견을 반영하겠다며 구성한 민간위원회는 철도 민영화 찬성론자 일색으로 꾸려진데다, 지금까지 정부안에 대해 설명조차 듣지 못한 것으로 나타났다.
13일 <한겨레>가 입수한 민간위원회 명단을 보면, 국토부는 김인호 시장경제연구원 이사장을 자문위원장으로 시민단체와 학계 등 20명으로 구성된 민간위원회를 4월 중순께 구성했다. 국토교통부는 “그동안 정부 주도의 정책 추진은 많은 갈등과 논란을 야기했다”며 “시행착오를 반복하지 않도록 민간 차원의 합리적인 방안을 마련하고 정책결정에 반영하겠다”고 그 취지를 밝히고 있다.
그러나 민간위원회는 그 구성과 활동에 한계가 명확하다는 지적을 받고 있다. 먼저 자문위원 가운데 상당수가 과거 국토부의 철도 민영화 정책을 이론적으로 뒷받침하던 ‘철도산업발전포럼’ 출신 인사들이다. 서광석 한국교통대 교수를 비롯해, 김시곤 서울과학기술대 교수, 고승영 서울대 교수 등은 언론 기고 등을 통해 찬성 입장을 분명히 밝힌 바 있다. 시민단체 가운데는 지난해 철도 민영화 지지 의사를 밝힌 납세자연맹과 소비자단체협의회 인사가 포함됐다. 철도기술연구원, 철도협회 등 국토부의 유관기관으로서 국토부 입장을 대변할 수밖에 없는 기관에서도 위원으로 대거 참여했다.
이에 경제정의실천시민연합은 ‘민간위원회가 철도민영화를 지지하기 위한 거수기 노릇을 할 가능성이 높다’며 불참 의사를 표시했다. 국토부는 앞서 박수현 의원실(민주당)의 위원회 명단 공개 요청에도, “객관적인 토론에 지장을 미칠 우려가 있다”는 이유로 거부했다. 국토부는 앞서 대통령 업무보고 등에서 5월 말까지 경쟁체제 도입안을 확정하겠다고 밝혔으며, 코레일 등과 물밑 교섭을 벌이고 있는 상황이다.
이 가운데 국토부는 14일 아침 2차 전체회의에 민영화 도입 일반노선 확대 등을 포함한 철도경쟁체제 도입 방안을 민간위원회에서 논의한다는 방침이다. 코레일의 가장 큰 흑자 노선인 ‘서울~부산’ 승객을 둘로 나누는 수서발 케이티엑스는 민간지분이 49% 포함된 별도 회사를 설립하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 여기에 2015년 이후 개통되는 ‘성남~여주’, ‘부산~울산’, ‘소사~원시’, ‘원주~강릉’ 등 4개의 일반노선 역시 민영화 가능성을 열어둔다는 것이다.
이에 대해 전국철도노동조합 김재길 정책실장은 “국토부가 공론화를 미루며 밀실 협상을 진행하고 있다. 철도산업의 장래가 달린 결정을 밀실에서 진행하고 예정일을 보름여 앞두고서야 공개하는 것은 대단히 오만한 모습”이라고 지적했다. 박수현 의원은 “박근혜 대통령은 당선인 시절 국민적 합의를 거치지 않은 철도 민영화를 반대한다는 뜻을 명확히 했다”며 “국토부가 대통령의 뜻을 거스르는 것인지, 박 대통령이 거짓말을 한 것인지 명확히 밝혀야 한다”고 말했다.
 
http://www.redian.org/archive/54899
교통연구원,국토부 알리바이 제조 (레디앙, 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구원, 2013년 5월 14일, 9:59 AM)
인천공항철도, 용인경전철과 지하철 9호선의 문제점은 KTX민영화의 미래
한국 철도의 운명을 가를 5월이 지나고 있다. 서승환 국토교통부 장관은 대통령 업무보고와 이어진 기자회견을 통해서 5월까지 수서발 KTX 운영주체를 포함한 철도 발전 전략을 마련하겠다고 밝혔다.
국토교통부는 이에 따라 사회적 의견을 모으고 여론을 수렴하겠다며 철도 산업 발전을 위한 민간위원회를 구성하고 인선까지 마친 상태다. 지난 날 국토교통부의 소수 철도정책 담당자가 밀실에서 ‘철도 개혁안’이란 이름의 정책을 수립하고 일방적으로 밀어 붙인 것에 비하면 나아진 모양새이긴 하다.
그러나 이 민간위원회의 구성과 인선 과정을 보면 이것이 과연 민주정부의 여론 수렴이나 사회적 합의 방식인지 의심스럽다. 5월 말 까지라는 한시적 여론 수렴 기구가 갖는 한계는 분명하다. 한국철도 산업에 대한 고민과 미래 전망을 밝히기 위한 논의가 한 두 차례의 회의로 가능한가.
유럽과 일본의 철도 강국들이 철도 산업 발전에 대한 사회적 논의를 얼마나 오랫동안 지속성을 가지고 심도있게 논의했는지 알고 있는 국토교통부의 진짜 속셈은 무엇인가? 수서발 KTX 운영주체를 국토부 입맛에 맞게 결정하면서 사회적 합의와 전문가 의견 수렴을 거쳤다는 면피성 절차를 확보하려는 것이라고 의심할 수밖에 없다.
또한 민간위원회 참여 인사들은 모두 국토부가 자의적으로 선정했다. 단지 공정성이나 중립성 논란을 피해가기 위해 KTX 민영화에 반대 입장을 밝혔던 코레일에 일부 인사를 추천받고 시민단체 이름을 끼워 넣는 구색만 갖추었다.
이런 민간위원회는 결국 정부 정책의 타당성을 추인하는 거수기 역할을 벗어날 수 없으며 선의를 갖고 참가한 민간위원들의 명예조차 훼손하게 된다.
더욱 심각한 문제는 이 민간위원들이 기초로 삼아야 할 철도산업 발전안이 한국교통연구원이 마련한 철도진단과 미래전망이란 점이다. 민간자문위원회의 핵심적인 역할을 수행하는 소위원회에 전문가를 자처하는 한국교통연구원의 연구진들이 간사로 참여하여 민간위원들의 입장을 조율하게 된다.
지금 우리 사회가 철도·지하철 등 교통 관련 산업에서 겪고 있는 수많은 재앙의 근원에는 한국교통연구원이 있다. 명색이 국책연구원이라면 객관적이고 과학적 분석으로 국가나 지자체가 ‘의지의 과잉’으로 범할 수 있는 오류의 문제를 지적하고 올바른 방향을 제시해야 한다. 그것이 국책연구원의 존재 이유이며 국민들의 혈세를 함부로 낭비하지 않도록 해 사회에 기여하는 것이다.
그러나 한국교통연구원의 과거 전력은 어떠한가? 세계 최고로 한적한 철도라는 비아냥을 들었던 인천공항철도에서부터 최근 개통된 용인경전철의 문제까지 일일이 헤아리기 힘들 정도로 사회적 손실을 양산한 집단이다.
한국교통연구원이 하루 이용객 17만 명이 될 것이라고 예측했던 용인경전철의 실체는 끔찍하다. 용인시는 용인경전철이라는 돈 먹는 블랙홀에 시 재정을 모두를 쏟아 부어야만 한다. 더 큰 문제는 이 황당한 문제가 개선될 여지조차 없다는 사실이다.
용인경전철의 문제는 민간투자사업이 갖는 모든 문제를 한꺼번에 보여주는 종합세트이다. 정치적 성과만을 고려한 무지한 정치인과 사적이익 확보에만 관심 있는 토건금융자본들, 그리고 이들에게 이론적 근거를 제시한 한국교통연구원이 모두 한통속이 되어 시민들을 수렁에 몰아넣었다.
최소한 국책연구원인 교통연구원만이라도 자기 역할을 제대로 수행해서 용인경전철의 문제를 지적하고 대안을 제시했더라면 현재와 같은 재앙은 일어나지 않았을 것이다.
한국교통연구원이 이렇게 망가진 이유는 여러 가지가 있다. 상급기관의 입맛에 맞는 연구결과를 제공해야만 하는 청부용역 관행이 독립적이고 객관적인 연구를 수행할 수 없는 구조적 문제를 양산하고 있다. 이와 더불어 인적구성에 있어서도 공익적 임무보다는 사적이익의 확보에 어울릴 것 같은 인사들이 요직을 장악하고 있다.
현재 한국교통연구원의 수장인 김경철 원장의 경우만 해도 2002년 7월부터 2006년 6월까지 서울시 교통개혁 단장을 역임했다. 정확히 이명박 전 대통령의 서울시장 임기와 일치한다.
주목할 점은 2005년 5월 서울시는 서울메트로 9호선(주)과 실시협약을 맺게 되는데 서울시 교통개혁 단장으로서 이 실시협약의 주요 당사자일 수밖에 없는 위치다. 당시 맺었던 실시협약이 지하철 9호선(주)에게 일방적 특혜를 준 것이 아니냐는 비판이 지난해 지하철 9호선 측의 기습적 요금인상 추진 과정에서 거세게 제기됐다.
김경철 원장은 서울시 교통개혁 단장을 그만 둔 뒤 3년 후 베올리아 트랜스포트 코리아의 CEO로 취임한다. 이 베올리아 트랜스포트 코리아는 어떤 회사인가? 바로 지하철 9호선 운영사이다. 실시협약과 관련해 줄다리기를 했던 기관의 주요 인사가 협상 상대였던 민간사업자의 최고 책임자로 등용되는 것은 무엇을 의미하는 것인가?
한국교통연구원은 국토해양부(현 국토교통부)의 의뢰로 철도 경쟁체제 도입과 수서발 KTX의 민영화를 철도 발전 전략으로 내놓았고 이에 근거해 추진된 KTX 민영화 문제는 지난해 내내 한국사회의 주요 이슈였다.
수서발 KTX 민영화를 강력히 추진할 때 한국교통연구원의 철도정책기술본부장은 생방송으로 진행된 KBS뉴스에 출연해 ‘민간이 운영하는 수서발 KTX는 지하철 9호선처럼 효율적인 철도가 될 것’이라고 주장했다.
지하철 9호선이 사회적 문제가 되고 비난의 대상이 되자 국토부가 나서서 KTX 민영화는 서울지하철 9호선과는 다르다고 해명했지만 만약 9호선 문제가 터지지 않았다면 수서발 KTX 민영화의 모델은 지하철 9호선이 되었을 것이다.
박근혜 대통령은 후보시절 철도 민영화 문제는 현재의 방식이 아닌 중장기적 발전 전망을 수립하고 그를 근거로 새로운 대안을 내겠다고 약속했다. 그러나 중장기적 발전 전망 수립은 요원한 채 지속적으로 재앙을 생산했던 한국교통연구원의 무늬만 다른 청사진을 바탕으로 밀실논의를 통해 한국철도 전망을 세우겠다는 국토교통부의 행태는 한국철도의 앞날에 커다란 장애물을 놓는 결과를 가져올 것이다.
일부 시민단체는 이미 결론이 난 문제에 거수기 역할로 동원될 수 없다며 민간위원회 참가를 거부한 것으로 알려지고 있다.
사태가 이 지경이 되도록 국토부가 하는 역할이라고는 졸렬한 탐색전 뿐이었다. 철도민영화 추진이라는 틀을 유지한 상태에서 몇 가지 방안을 흘려 이해당사자들의 의중을 떠보면서 정치적 부담이 적은 방안을 찾는 구태를 되풀이하고 있다.
국토교통부는 코레일에게는 절대로 수서발 KTX 운영권을 맡기지 않겠다는 자신들만의 원칙을 고수하며 무슨 수를 써서라도 민영화의 기초를 마련하겠다는 심산이다.
수서발 KTX 개통은 용량한계로 제 역할을 할 수 없었던 한국철도에 최소한의 완결적 네트워크를 마련해 철도 발전의 전기가 될 중요한 전환점이다. 이런 새로운 도약의 시기에 민영화와 경쟁을 최고의 가치로 여기는 자들의 입맛에 맞춰 지속적으로 재앙을 만들어온 한국교통연구원이 설계한 안을 철도 개혁의 방안이랍시고 밀어 붙이고 있는 현실은 참담하기만 하다.
진정한 한국철도의 발전을 위해서라면 국토교통부의 수서발 KTX 정책은 열린 광장에서 더 많은 사회적 의견을 모아야 한다. 무엇이든 급하게 결정하고 힘으로 밀어붙이면 반드시 그 대가를 치르게 되어 있다.
박근혜정부가 진정 국민을 위한 정부라면, 철도발전을 위한 중장기적 대안 마련이라는 국민과의 약속을 지키겠다는 의지가 있다면 현재 진행 중인 “그들만의 밀실 논의”를 중단시켜야 한다. 집권 초기부터 사회적 대립을 부추기고 갈등을 촉발시키는 일들이 반복된다면 정부에도 국민들에게도 불행한 일이 될 것이다.
 
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http://nodong.org/statement/6737415
[기자회견문] 국토교통부는 철도민영화 강행을 위한 여론조작 즉각 중단하라! (2013년 5월 8일, 공공부문 민영화반대 공공성 강화 공동행동, KTX민영화저지범국민대책위)
최근 국토교통부가 철도민영화와 같은 이름인 ‘철도경쟁체제’도입을 위해 시민사회단체의 의견을 듣겠다고 하면서, 지난 4월 18일 시민사회단체 간담회를 개최하고 4월25일에는 철도경쟁체제 도입을 위한 자문위원회에 참여해 줄 것을 요청했다고 한다. 국토부는 이 과정에서 ‘민영화반대 공동행동’과 ‘KTX민영화저지범대위’에는 아무런 연락도 하지 않았다. 그동안 올바른 철도정책과 대안을 제시하고 실천 해 온 두 단체를 배제하고 자신들의 입맛에 맞는 단체와 학자들만 참여시켰을 뿐만 아니라, 시민사회단체들에게 공식적인 문서로 참여를 제안하지 않고 개인 활동가의 이메일로 참여의사를 물어서 진행했다고 한다.
국토교통부는 무엇이 두려운가? 무엇을 숨기고자 철도민영화를 반대하는 단체를 배제하고 사업을 진행하는가? 결국 국토부의 행태는 철도경쟁체제(민관합동방식, 제2철도공사설립)가 철도민영화임을 반증하는 것이다.
올바른 정책은 반대의 목소리를 귀담아 들을 때 만들어 진다. FTA협상, 새만금사업, 원자력발전소 건설, 민간자본의 SOC 건설 참여 등 사회적으로 엄청난 논란이 있었던 국가정책을 자신들끼리만 모여서 결정한 결과 지금은 심각한 사회적 문제가 되었다. 조금 더 천천히, 조금 더 신중하게 그리고 반대 의견에 귀를 기울이는 민주적인 여론수렴을 했더라면 지금과 같은 문제는 발생하지 않았을 것이다.
‘민영화반대 공동행동’, ‘KTX 민영화저지범대위’는 철도민영화 정책을 비롯한 과거 정권이 시도한 많은 잘못된 철도정책을 비판하고 대안을 제시하여 왔다. 수 년에 걸쳐 철도정책에 관심을 가져온 온 시민사회 단체 및 학자들에게는 어떠한 제안도 없이 어떠한 논의를 하겠다는 것인지 의구심이 든다.
국토교통부는 5월까지 철도경쟁체제 도입 방안을 마련하겠다고 하였다. 도대체 어떠한 논의가 진행되고 있으며 논의에 참여하고 있는 사람들은 누구인지 전혀 알려지지 않고 있다. 어떠한 단체가 시민사회의 대표로 참여하고 있는지도 모른다.
전 국가적 의의를 가지는 정책을 결정하는 과정에서는 박근혜대통령이 말 한대로 국민적 합의가 무엇보다 중요하다. 그러나 국토교통부는 철도산업의 직접 담당자인 철도노동자와 철도공사를 배제하는 것은 물론이고 시민사회단체, 국회의원, 국민여론마저 배제하고 일방적으로 철도산업발전방안을 추진하고 있다.
철도노조는 국토교통부의 철도민영화정책으로 철도안전과 철도공공성이 훼손되는 것을 막고 일방적, 졸속적인 철도산업발전방안마련 중단과 논의참가를 요구하기 위해 지난 18일, 24일에 걸쳐 거듭 국토교통부장관면담을 요청하였다. 그러나 국토교통부는 철도운영의 직접적 담당자인 철도노동자의 면담요청마저도 무시, 무반응으로 일관하고 있다.
이렇듯 밀실에서 은밀하게 짬짜미로 추진된 정책의 폐해는 고스란히 국민의 몫이다. 관료들도, 허수아비처럼 정부정책을 떠든 학자도 누구도 책임지지 않는다. 온전히 국민들이 그 짐을 고스란히 어깨에 짊어지고 묵묵히 인내해야 할뿐이다. 그러나 이번에도 그럴 것이라고 판단한다면 그것은 오판이다. 우리는 반드시 그 책임을 물을 것이다.
우리는 요구한다. 기간의 정함 없이, 목표도 제한하지 말고 정말 올바른 철도정책, 아니 올바른 교통정책은 무엇인지를 논의하자.
이렇게 하는 것이 박근혜 대통령이 후보시절 말한 ‘철도산업 발전의 장기적 청사진을 먼저 만들고 이를 기반으로 철도산업발전 전략은 국민의 뜻을 반영하여 결정’하겠다는 의지를 제대로 반영하는 것이다.
철도산업발전 아니 올바른 교통정책 수립을 위한 논의에 참여를 제한하지 말자.
노동자, 시민, 학자, 관료 등 이 논의에 관심 있는 모든 사람들이 자신의 생각을 가감 없이 발표할 수 있도록 할 것을 요구한다. 우리(민영화반대행동. KTX민영화저지범대위)는 올바른 철도정책과 전망을 위해 언제든지 정부와 대화할 준비가 되어 있다.
더디 가는 것이 빨리, 그리고 올바로 가는 길이다.
우리는 국토교통부가 자신들의 책임을 조금이라도 덜기 위해 시민사회의 여론을 조작하려 드는 모든 행위에 반대한다. 그리고 개방적이고 열린 자세로 정책 수립 과정을 공개하고 모든 사람들의 참여를 보장하는 방향으로 태도를 변화할 것을 촉구한다.
  
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201304072123525&code=990101
[사설]철도 경쟁체제 도입이 능사인가 (경향, 2013-04-07 21:23:52)
정부가 철도 경쟁체제 도입을 강행할 모양이다. 국토교통부는 지난 4일 청와대 업무보고를 통해 코레일 외에 별도 업체를 만들어 2015년 개통하는 수서발 KTX 운영을 맡기겠다고 박근혜 대통령에게 보고했다. 정부가 일정 지분 참여하는 민관합동이나 제2공사를 설립하는 방안을 검토 중이라고 한다. 경쟁을 통해 공기업 경영의 효율화와 요금인하를 노리겠다는 논리다. 하지만 이는 KTX 민영화 논란 재연은 물론 혈세만 낭비한 채 부실 공기업 숫자만 늘리는 부작용도 우려된다. 철도 경쟁체제 도입은 밀어붙인다고 될 일이 아닐뿐더러 그래서도 안된다.
수서발 KTX 운영을 누가 맡느냐가 논란의 핵심이다. 이 열차는 부산(경부선)과 목포(호남선)가 종착역이다. 현재 코레일이 운영 중인 KTX 경부·호남선과 중복 노선이다. 정부는 신규 노선의 경우 “코레일에 맡겨서는 안된다”는 신념을 갖고 있다. 방만한 코레일의 덩치가 더 커져 정부 통제가 어려울 것이라는 우려가 깔려 있다. 경쟁을 통해 코레일의 구조조정을 압박하고 KTX 요금을 20%가량 낮출 수 있을 것으로 보고 있다.
하지만 경쟁체제 도입은 허점투성이다. 제2공사를 만들면 초기 투자금만 3000억~4000억원의 세금이 들어간다. 코레일이 맡으면 필요없는 ‘웃돈’이다. 그간 KTX를 운영해온 코레일의 노하우가 사장된다는 단점도 있다. 요금인하 효과는 더 의문이다. 코레일은 KTX 외에 전국적으로 적자노선을 안고 있어 실질경쟁이 어려운 구도다. 정부 통제를 받는 KTX 요금은 경쟁을 통한 인하 효과가 제한적이다. 코레일이 수서 노선을 받을 경우 여유인력을 전환 배치하면서 얻을 수 있는 구조조정 효과가 사라지는 문제도 있다. 겉으로는 경영 효율화를 요구하면서 실제는 코레일의 구조조정 기회를 막고 있다는 얘기가 나오는 이유다.
민영화 ‘꼼수’ 논란도 불가피하다. 정부는 2009년 경쟁체제를 앞세워 KTX 민영화를 추진했다가 여론의 반발 때문에 좌초된 적이 있다. 각종 부작용에다 특정기업 내정설이 돌았기 때문이다. 이번에도 제2공사와 함께 민관합작사 설립방안이 포함됐다. 말이 민관합작이지 사실상 민영화나 다름없다. 내정설이 아니라면 이토록 정부가 민영화에 집착하는 이유가 궁금할 정도다.
경영 효율화의 부작용도 생각해야 한다. 코레일과 제2공사가 경쟁할 경우 선로 유지보수 같은 안전부문이 우선 희생될 우려가 있다. 승객 안전을 경시한 효율화는 자칫 끔찍한 결과를 초래할 수 있다. 서울지하철의 경쟁체제도 본보기다. 서울시는 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 방만한 경영과 강성노조 때문에 5~8호선을 도시철도공사에 맡겨 경쟁시켰지만 둘 다 만성적자에 허덕이고 있다. 제2공사가 생기면 퇴직 공무원들의 낙하산 자리가 늘어날 수 있다. 하지만 공기업 효율화를 명분으로 또 다른 부실 공기업을 양산하는 꼴이 되지 않을까 걱정이다.
 
http://www.redian.org/archive/53153
국토교통부의 제2공사 추진, 절망의 종착역 향하는 급행열차 (레디앙, 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구원 / 2013년 4월 10일, 9:51 AM)
국토부, 철도 민영화 광적인 집착...제2공사라는 우회로로 추진
한국철도에 운명의 시간이 다가오고 있다. 국토교통부는 지난 4일 대통령 업무보고를 통해 5월까지 민관합동방식, 제2공사 설립 등의 대안을 통해 합리적 경쟁방안을 마련하겠다고 밝혔다. 국토교통부가 밝힌 대로라면 그동안 사회적 논란이 되었던 수서 발 KTX개통에 따른 경쟁체제 도입 문제가 한 두 달 안에 결정나게 된다.
철도산업과 같은 사회적 인프라 시스템은 사업이 한 번 결정되고 진행되면 웬만해서는 되돌리기 힘든 비가역성이 큰 영역이다. 때문에 사회적 합의와 지혜를 모아야 추진과정에서의 오류와 문제점들을 최소화 할 수 있다.
철도 민영화에 대한 국토부의 광적인 집착
그러나 국토교통부가 추진하겠다는 철도 정책은 지난해 이명박 정권이 추진했던 철도정책의 출발점과 하나도 다를 바 없이 간판만 민영화에서 제2공사로 바꿔 달았다.
새 정권이 진심으로 국민과 소통하고 국민을 위한 정책을 추진하겠다는 의지가 있다면 지난 정권이 추진했던 수서발 KTX 민간경쟁체제 도입 문제가 왜 사회적 논란에 휩싸이고 시민사회나 전문가를 포함한 다수의 국민들이 정부의 정책에 반대했는지 진지하게 살펴야 하는 게 먼저 할 일이다.
철도정책을 바꾸겠다고 천명했던 새 정권은 지난 정권에서 철도민영화를 밀어붙였던 담당자들이 만든 안을 기초로 철도의 미래를 설계하고 있다. 오판과 졸속으로 추진됐던 정책의 당사자들이 철도개혁이란 수술실에 들어가는 끔직한 모습이 시연되려 하고 있다.
국토교통부가 KTX 민영화나 제2공사를 이야기하는 것의 뿌리는 현재 한국철도의 낙후성과 비효율의 원인이 독점에 있다는 진단 때문이다. 당연히 독점의 문제를 해소하려면 경쟁을 도입해야 하고 이 과정에서 민간이 효율적이니 민간 경쟁체제 즉 민영화가 최선의 대안 이라는게 국토교통부의 일관된 주장이었다.
그러나 민영화에 대한 반대 여론이 예상외로 높게 나타나자 민영화로 가기위한 우회로를 설정하는데 그것이 바로 제2공사 안이다. 이런 상황에서도 대통령 업무보고 과정에서 민관합동방식이라는 안을 살짝 끼워놓은 것은 국토교통부 안에 집요할 정도로 철도 민영화에 대한 미련을 버리지 못하는 세력들이 건재하다는 것을 반증한다.
그렇다면 한국철도는 독점에 따른 근본적 문제 때문에 엄청난 적자를 양산하는 비효율 집단인가? 현재 한국철도가 안고 있는 문제는 정부의 주장과 달리 독점에서 기인하지 않는다. 정부가 철도의 문제를 독점으로 진단하고 대책을 세우는 것을 바꾸지 않는 한 철도 정책은 첫 단추부터 잘못 끼워질 수밖에 없다.
한국 철도의 첫 출발은
한국철도는 시작부터 눈물의 역사로 시작됐다. 최초의 근대적 육상 교통수단으로 등장한 철도는 나라의 균형적인 발전과 미래지향적 전망을 갖고 출발한 게 아니었다.
일본 제국주의의 동아시아 진출을 위한 도구로, 지하나 삼림자원의 수탈을 목적으로 자리 잡은 한국철도망은 식민지 백성의 한을 짊어진 채 건설되고 운영됐다. 일본이 물러가고 맞은 해방의 기쁨도 잠시였다. 분단에 이은 한국전쟁은 철도망을 황폐화 시켰다. 전쟁이 끝난 뒤에도 먹을 것조차 없어 굶주리는 상황에서 철도에 투자할 여력이 없었다.
변변한 사회기반시설이 없는 가난한 나라 한국에서 겨우 명맥을 유지했던 한국 철도지만 유일한 전국적 교통망을 갖고 있었기에 서민들의 발 역할을 톡톡히 해냈다. 70년대 들어 한국 경제가 기지개를 펴고 새로운 도약을 시작하게 되자 드디어 사회간접자본에 대한 적극적 투자 필요성이 제기되었다.
철도도 이 혜택을 받을 수 있는 조건이 형성되었지만 운이 나쁘게도 사회경제적 환경 변화는 철도에 대한 투자를 외면하게 했다. 도로교통이 폭발적으로 확산되고 자동차 산업이 팽창하면서 전 세계적으로 철도의 수송분담률이 하락했다. 사양산업이라는 낙인이 찍힌 데다 거대 장치산업으로서의 특징을 갖고 있어 막대한 자금이 들어가는 철도는 국가의 애물단지로 전락해버렸다.
특히 한국에서는 철도 수송분담률이 지속적으로 하락했지만 절대적 수송량에서는 선로용량이 70년대에 한계에 다다를 정도로 수요를 감당하지 못했다. 80년대에는 한국의 경제적 상황과 미래의 성장 동력을 위해서도 철도망의 확충이 시급한 과제로 떠올랐고 심각한 선로용량 부족을 보이고 있는 경부선의 복복선건설이나 고속신선 건설의 대안이 제기되었다.
노태우 정권의 선거공약으로 시작된 경부고속전철 사업이 온갖 우여곡절을 겪은 끝에 2004년 비로소 한국은 고속철도 운행을 시작하여 철도사의 새장을 열게 된다.
그러나 이렇게 개통된 고속철도도 얼마 안가 용량한계에 다다르게 되었다. 서울을 중심으로 한 수도권 이용객이 전체 철도 이용객의 70%에 육박하는 특성과 서울의 시종착역인 서울역과 용산역으로 거의 모든 노선의 열차가 집중되는 한국철도망의 구조적인 문제가 철도 부설이후 100년이 넘도록 국가의 철도망에 자기 완결적 구조를 완성하지 못하게 했다.
수서발 KTX는 한국 철도망이 고질적으로 감수해야 했던 용량부족 문제에서 해방되어 네트워크 산업으로서의 제대로 된 철도역할을 수행할 수 있는 시작점이 된 것이다. 이처럼 한국철도가 그동안 갖고 있던 문제는 독점에 따른 문제가 아니라 철도가 역사적, 사회 경제적 상황에 따른 조건과 환경의 변화에서 찾아야 한다.
특히 철도청 시절부터 현재의 코레일은 철도운영이라는 현장업무 중심의 기관으로 철도 정책이나, 투자, 경영의 문제는 정부의 일관된 지시와 지침을 따랐던 것으로 부실의 책임이 있다면 운영기관보다는 정부 철도정책의 무능함을 먼저 따져야 한다.
눈덩이처럼 커진 고속철도 건설비용, 그 책임은 누가?
국토교통부는 코레일의 비효율을 질타하면서 고속전철건설 부채도 제대로 갚지 못한다고 으름장을 놓는데 이 고속전철건설비용도 정부의 졸속정책과 정치논리로 기하급수적으로 늘어 철도공사와 시설공단의 경영에 상당한 부담을 주고 있다.
1987년 정부가 발표한 경부고속전철 예상 건설비는 1조 8775억이었다. 이후 구체적으로 설계가 실시되고 건설이 본격화되면서 추정된 건설비는 공사기간 6년에 5조원이었다.
그러나 워낙 졸속으로 진행되다 보니 부실공사에 따른 문제, 잦은 설계 변경, 문화재 훼손논란 등으로 공사가 지연됐다. 선거철마다 정치인들이 표를 얻기 위해 지역구의 역사 건설 방식에 대한 공약을 내걸었다가 당선된 뒤 예산부족을 이유로 슬그머니 뒤집는 일들이 되풀이되면서 공사가 지연되고 공사비는 급증했다. 결국 예상 공사기간의 두 배인 12년이 걸리고 건설비는 추정치의 네 배에 가까운 18조가 소요됐다.
이렇게 엄청난 돈이 들어간 것은 설계에 참여하고 노선 결정에 참여한 사람들의 철도에 대한 무지도 한몫했다. 철도운영기관의 의견을 반영하고 철도에 대한 사회경제적 전망을 갖고 있는 사람들의 조언을 구했어도 이용자도 없는 곳에 1300억이라는 엄청난 자금을 쏟아 부어 광명역사 같은 건물은 짖지 않았을 것이다.
민간 경쟁체제로 철도경영의 신기원을 열겠다던 인천공항철도도 재벌기업은 손을 털고 매각대금을 챙겨 떠나버렸고 수조에 이르는 적자는 고스란히 코레일에 넘겨졌다. 이렇게 철도운영기관의 경영과는 무관한 거액의 건설부채와 운영부채가 코레일과 시설공단에게 떠 넘겨졌고 이를 근거로 부실과 비효율의 온상이라고 손가락질 하는 것은 정부당국의 잘못을 산하기관에 떠넘기는 파렴치한 짓이다.
철도산업에서 경쟁체제는 유일한 선이라는 절대적 가치를 신봉하는 정책 담당자들에게는 수서발 KTX 개통을 계기로 어떻게든 한국철도의 주 간선 노선에 경쟁체제를 도입해야만 하는 목표가 되었다.
그러나 정부 당국의 생각과 달리 이렇게 가는 순간 비효율은 더욱 커질 수밖에 없다. 서울이나 용산 발 열차와 수서 발 열차는 경쟁관계가 아니다. 경쟁의 효율성을 확보하기 위해서 경쟁체제를 도입했는데 그 효과가 발생하지 않는다면 중복비용으로 인한 손실은 결국 사회가 책임져야 한다.
코레일과 제2공사의 경쟁?….고위직은 낙하산, 싼 요금 열차는 줄고
경쟁을 촉구하고 이를 통한 효율성을 높일 수 있는 산업이 있는 반면 경쟁보다는 상호 조화와 보완을 통해 발전할 수 있는 산업이 있다는 것을 국토교통부는 모르고 있다.
또 경쟁을 통한 효율화를 말하는 사람들은 경쟁만 시켜놓으면 얼마든지 새로운 가치를 창출할거라는 믿음을 갖고 있는데 큰 오산이다. 경쟁체제의 그늘은 생각보다 심각하다. 만약 경쟁자체가 높은 효율을 발생시킨다면 무한경쟁 사회로 진화해온 한국 사회는 그 어느 나라보다 풍요롭고 행복한 사회가 되었을 것이다.
코레일과 제2공사가 경쟁하게 되는 순간 경쟁회사간의 수익성 확보 경쟁은 결과적으로 이용객들의 피해로 돌아온다. 수익성 우선 원칙에 따라 코레일은 가격이 싼 일반열차의 운행횟수를 늘리지 않을 것이고 또 일반열차의 시설이나 운행속도 개선 같은 비용이 들어가는 사업은 뒤로 미룰 것이다.
제2공사는 코레일보다 수익성이 높다는 것을 증명하기 위해 온갖 수단을 동원할 것인데 대표적인 것이 나쁜 일자리 창출이다. 국토교통부가 입만 열면 인건비를 대폭 줄이는 것이 목표라고 말해왔듯 연봉 2천만원 이하의 1년짜리 계약직 채용이나 외주 하청을 통해 수익성을 올릴 것이다. 좋은 일자리 창출을 통한 공기업의 사회적 역할 같은 대통령의 공약은 현장 정책부서의 입장에서는 얼마든지 무시해도 되는 일인가?
더 큰 문제는 두 기업이 경쟁에 지치면 얼마든지 담합을 할 수 있는 구조다. 서로 적당한 선에서 담합해 손쉽게 서민들의 부담을 가중시킬 수 있다. 정부가 규제할 수 있다고 자신하지만 통신시장의 예만 보더라도 정부의 규제는 쉽게 무력화되고 있음을 알 수 있다.
국토교통부는 공공연히 수서발 KTX까지 코레일에 맡기면 거대 공기업이 탄생하게 되어 문제가 심각하다고 주장하는데 일반 시민들 입장에서는 그럴 수도 있겠다는 생각이 들겠지만 철도를 아는 사람들이 들으면 국토교통부의 철도정책수준이 얼마나 저열한 지 쉽게 알 수 있게 해준다.
수서 발 KTX라고 해봤자 기존의 고속선에서 분기한 평택에서 수서까지의 짧은 노선이고 이 분기를 통한 선로용량 확대는 그동안 손발이 묶여서 완결적 기능을 못했던 한국철도의 숨통을 트여주는 일이다. 특히 코레일이 담당하고 있는 한국 철도의 영업키로는 3500KM로 이 정도의 철도 연장은 OECD 가맹국이면서 세계 10위권의 경제수준에 이르렀다는 조건에 비추어 볼 때 상당히 협소한 철도노선을 갖고 있는 실정이다.
한국에 비해 열배에 가까운 노선을 보유하고 있는 프랑스나 독일과의 비교는 그렇다 쳐다 6개로 분할된 일본의 여객회사중 하나인 JR동일본도 한국철도의 두 배에 이르는 7000KM의 철도망을 보유하고 있다.
아시아의 빈국 버마(미얀마)도 한국보다 많은 3995KM의 철도망을 갖고 있고 인도네시아는 두 배가 넘는 7985KM 미터의 노선을 갖고 있다. 인구가 한국의 1/4이고 경상도 정도의 국토면적을 갖고 있는 벨기에도 한국과 비슷한 3500KM의 망을 보유하고 있는 실정인데 코레일의 거대 기업화를 우려하는 것은 철도의 실정을 모르는 국민들을 의도적으로 호도하는 것이거나 세계 철도현실을 모르는 우물 안 개구리라는 것을 증명할 뿐이다.
규모의 경제가 작용해 효율성을 올리기 위해서도 철도는 경쟁체제를 도입해 쪼갤 게 아니라 더 많은 노선확장과 기존선 개량으로 네트워크의 완결성을 확보해야 한다. 국토교통부가 밝혔듯이 2015년 수서-평택 노선의 개통을 앞두고 시급히 철도의 올바른 발전 방향을 잡아야 한다.
그러나 전체 고속노선의 일부에 불과한 연결선을 빌미로 제2공사를 만들고 민영화로 나아가고자 하는 전진기지로 삼고자 한다면 박근혜 정권과 국토교통부 철도정책담당자들은 한국철도를 끝내 희망이 없는 깊은 계곡으로 몰아넣게 될 것이다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/because/582194.html
[왜냐면] 생사의 기로에 선 한국 철도 (한겨레, 임석민 한신대 사회과학대 교수, 2013.04.10 19:39)
지금 한국의 철도산업이 죽느냐 사느냐의 기로에 서 있다. 그동안 논란이 많았던 한국 철도의 생사가 한 달 내에 결정될 예정이다. 국토교통부 장관이 철도산업 개혁안을 대통령에게 보고하기로 약속했기 때문이다. 그런데 염려스러운 것은 한국의 철도산업이 파멸의 길로 들어설 가능성이 높다는 점이다. 시장주의 경쟁 체제 옹호자로 알려진 서승환 국토부 장관이 국회 인사청문회에서 제2 철도공사의 설립을 시사했기 때문이다. 제2 공사의 설립은 곧 한국 철도의 죽음이다.
국토부가 내세우는 ‘경쟁이론’은 궤도 위를 달리는 철도산업과는 거리가 멀고, 보다 가깝고 중요한 이론이 ‘규모의 경제론’이다. 한국 철도는 쪼개기에는 너무도 작은 규모다. 한국 철도(3572㎞)는 단일조직 독점기업인 독일 철도(3만3723㎞)나 프랑스 철도(3만2000㎞)의 10분의 1에 불과하다. 일본 철도업계는 최소 운영 규모를 4000㎞로 보고 있다. 철도는 나누고 쪼갠다고 경쟁이 되는 것도 아니고 이익이 나는 것도 아니다.
나는 그동안 수서발 케이티엑스(KTX) 민영화에 반대하면서 논란의 배경을 다각도로 분석해 보고 대안을 제시해 왔다. 우선 철도공단과 철도공사의 분리로 인한 갈등과 알력을 주원인으로 보고 공단과 공사의 통합을 주장해 왔다. 그런데 3월29일 국토부 2차관이 주제하는 간담회에 참석하여 철도 문제는 국토부 관료들의 코레일에 대한 감정의 소산임을 간파했다.
간담회에서 “일방적으로 당하는 코레일이 불쌍하다”는 나의 발언에 대해 “코레일이 막강하다”는 반론을 들었다. 이철·허준영 사장 재임 때 코레일이 안하무인이었다는 것이다. 그 말을 듣고 지금의 국토부 관료들의 행위가 곧 코레일에 대한 한풀이요, 파워게임이라는 결론에 이르렀다.
그동안 국토부가 내세웠던 경쟁체제 도입의 논리가 내게는 전혀 사리에 맞지 않고 설득력이 없었다. 독점체제, 방만경영, 철도사고, 공룡기업 등이 국토부가 내세우는 경쟁체제 도입의 명분이다. 국토부 관료들에게 묻는다.
코레일만 독점인가? 인천공항도 독점이고 한국전력도 독점이고 수자원공사, 농어촌공사, 우정사업 등 공기업은 모두 독점이다. 정부도 독점이며 국토부도 독점이다.
코레일만 방만경영인가? 공기업은 예외 없이 방만경영이다. 그래서 공기업을 ‘신이 내린 직장’이라고 하지 않는가? 방만경영으로 말한다면 국토부가 가장 심하다. 항만, 공항, 도로의 과잉 투자가 한둘이 아니다. 국토부가 앞장서서 추진한 4대강, 경인운하 사업으로 생긴 엄청난 빚을 수자원공사에 떠넘겼고, 공항철도 빚은 코레일에 떠넘겼다.
민간 기업이나 제2 철도공사가 운영하면 철도사고가 제로가 되는가? 사고를 줄이겠다고 ‘관제’를 철도시설공단에 넘기겠다는 국토부의 행태는 실망을 넘어 분노를 불러일으킨다.
철도산업의 특성상 코레일을 공룡기업이라고 하는 것은 언어도단이다. 코레일은 최소 규모에도 미달하는 마이크로급이다.
철도공사를 둘로 쪼개면 국토부 관료들은 재직 때에는 제1·2 철도공사와 시설공단을 주무를 수 있고, 퇴직 뒤에는 차지할 자리가 더 생길지 모르지만 죽어나는 것은 국민이다. 국토부 장관이 시사했던 제2 철도공사 설립 안은 한국 철도를 죽이는 시나리오다.
한국 철도가 살 수 있는 길은 철도공단과 철도공사의 통합임을 다시 한번 강조한다. 뭉치면 살고 흩어지면 죽는다. 그리고 국토부 장관은 선사후공하는 관료들 소리만 듣지 말고 철도를 가장 잘 아는 코레일 사람들의 의견을 경청하여 한국 철도를 죽이는 우를 범해 역사에 오명을 남기지 말기를 바란다.
 
http://joongang.joinsmsn.com/article/523/11227523.html
신분당선 400여개 파손 파문 (중앙일보, 탐사팀=고성표·김소현 기자, 세종=주정완 기자, 2013.04.15 07:41)
“레일 클립 10개 연속 깨지면 탈선 위험”
“정말입니까. 레일 체결장치가 그렇게 많이 부러질 리 없는데….”
국내 철도 궤도 업계와 학계 전문가들은 하나같이 믿기지 않는다는 반응이다. 개통 1년6개월밖에 안 된 신분당선의 레일 체결장치 핵심 부품인 ‘텐션 클램프(일명 레일 클립)’가 한두 개도 아닌 400여 개가 파손됐다는 사실을 접하고서다. 철도 궤도 전문가인 강보순 배재대 건설환경철도공학과 교수는 “국내에서 이런 예는 듣지도 보지도 못했다”고 말했다. 국토교통부 산하 한국철도기술연구원 관계자는 “레일의 안정성을 유지해 열차 탈선 사고 등을 방지하는 역할을 하기 때문에 텐션 클램프가 이렇게 다량으로 파손돼선 안 된다”고 지적했다. 국내 굴지의 대기업 건설사 토목사업부의 한 궤도 전문가도 “간혹 체결이 잘못돼 부품이 이탈할 때도 있지만 얼마 안 된 노선에서 기능 상실 부품이 다량 나온 것은 이해할 수 없는 상황”이라고 말했다.
  
http://joongang.joinsmsn.com/article/aid/2013/04/15/10831905.html
신분당선 ‘레일 클립’ 400개 파손 (중앙일보, 탐사팀=고성표·김소현 기자, 세종=주정완 기자, 2013.04.15 07:38)
[탐사기획] 2개 연속 고장 땐 열차 세워야?
개통 1년6개월밖에 안 돼
민·관 합동 정밀진단 시급
  
http://joongang.joinsmsn.com/article/525/11227525.html
인도서도 똑같은 부품 말썽 … 6개월간 열차 운행 중단 (중앙일보, 탐사팀=고성표·김소현 기자, 세종=주정완 기자, 2013.04.15 07:41)
정밀조사 후 재가동했지만 속도 절반 줄이고 계속 체크
  
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http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=69883
국토부, 철도 KTX 경쟁체제 도입 입장 고수 (참세상, 정재은 기자 2013.04.04 16:22)
“제2공사 설립해도 경쟁 안 돼...철도민영화 폐기해야”
이명박 정부에 이어 박근혜 정부도 철도산업 민영화에 대한 의지를 포기하지 않는 것으로 보인다. 국토교통부는 4일 업무보고에서 수서발 KTX 경쟁체제 도입 필요성을 강조하며 철도민영화 추진 의사를 내비쳤다. 국토해양부는 이명박 정부때 2011년 12월 업무보고를 통해 마찬가지로 수서발 KTX 경쟁체제 도입안을 발표했다. 양 정부의 큰 차이점은 민간기업 참여 방식이냐 제2철도공사 설립이냐 인데, 두 방식 모두 철도산업 민영화의 한 방편이라는 점에서는 다르지 않다.
국토교통부는 이번 업무보고에서 코레일(한국철도공사)의 운영 독점, 부채 증가 등을 들어 KTX 경쟁체제가 도입되어야 한다고 했다. 민간참여 방식은 민영화, 특혜 논란을 야기했기 때문에 민·관 합동방식, 제2철도공사 설립 등 현재 제기되는 안들에 대한 검토를 거쳐 오는 5월 방안을 마련하기로 했다.
국토부가 KTX 경쟁체제 도입에 공을 들이고 있는 수서발 KTX는 2015년 완공 예정으로 서울 강남구 수서역에서 출발해 경부선(부산)과 호남선(목포)로 이어지는 KTX이다. 국토부는 수서발 KTX 운영권을 코레일이 아닌 다른 사업자에게 줘서 서로 경쟁하게 만든다는 계획이다.
앞서 서승환 국토부 장관은 수차례 KTX 경쟁체제 도입에 대해 역설해왔다. 대표적으로 지난 3월 6일 장관 인사청문회에서 서 장관은 KTX 경쟁체제 도입은 “현재 방식도, 민간에 주는 것도 문제가 있다. 제3의 대안이 있는지 중점적으로 검토할 것”이라고 밝혔다. 같은 달 25일 장관 취임 기자간담회에서도 “제3의 대안은 제2공사 설립만 있는 게 아니다. 다른 방식도 있을 수 있다”며 “현재까지 제2공사를 하겠다고 결정한 것은 아니다”고 말했다.
국토부는 KTX 경쟁체제 도입 방편이 제2공사 설립인지 대해 확답을 하고 있지 않지만 국토위 소속 여야 의원들이 언론을 통해 이 방안에 긍정적인 입장을 보여 성사 가능성이 점쳐지고 있다. 이런 상황에서 국토부까지 언론을 통해 KTX 경쟁체제 도입 필요성을 주장하자 결국 속도를 조절하며 철도 민영화를 추진하려는 의도라는 지적이 끊이지 않는다. 이명박 정부때 추진된 철도 민영화가 국민의 반발로 막히자 막무가내 정책이 ‘떠보기식 정책’ 추진으로 바뀌었을 뿐이라는 것이다.
정부 정책 추진 방식도 문제지만 제2철도공사 설립이 철도민영화 포석깔기라는 주장이 강하다. 새로운 공사 설립은 새로운 노선에 민간기업이 참여하는 길을 열어주는 철도민영화의 우회로라는 것이다. 예를 들어 1998년 8월 정부의 ‘정부출연 위탁기관 경영혁신계획’으로 두 개의 공사로 분할된 한국공항공사와 인천국제공항공사는 이명박 정부가 들어서면서 알짜기업인 인천국제공항공사에 대해 본격적으로 민영화가 추진되었다. 이명박 정부는 인천국제공항과 청주공항의 운영권 매각을 추진했는데, 청주공항의 운영권은 국내공항 가운데 처음으로 민간업체로 넘어갔다.
당시 인천국제공항은 민영화 논란을 피하기 위해서 전문공항운영사와 전략적인 제휴 등을 통하여 정부 지분 49%를 매각한다는 계획을 가지고 추진됐다. 하지만 인천국제공항의 민영화가 여론과 정치권의 반대에 부딪히면서 정부는 인천공항 급유시설의 운영권 매각을 통해 인천국제공항 민영화에 대한 여지를 남겼다.
실효성도 논란인데, 운수노동정책연구소는 “철도 운송서비스는 일반 재화와 같은 특성으로 접근해서는 안 된다”며 “수서발 KTX를 운영하는 제2철도공사가 설립된다면 경쟁보다는 기존 고속철을 이용하던 강남이나 수도권 동남부 지역의 이용수요를 흡수하면서 지역독점체제로 재편될 가능성이 높다”고 주장했다.
공공부문민영화반대?공공성강화공동행동은 4일 오전 청와대 앞에서 기자회견을 열고 “제2철도공사 설립으로 경쟁체제를 도입해 철도공사의 경영효율성과 대국민서비스를 개선하겠다는 것은 철도산업에 대한 무지에서 비롯된 억지주장”이라며 “시장만능 경쟁만능의 색안경을 벗지 못한 실패한 철도정책의 반복”이라고 주장했다.
이들은 이어 “제2철도공사가 설립되어도 경쟁이 성립되지 않는다. 수도권 동부지역 시민들은 수서역을 이용할 것이고, 수도권 서부지역 시민들은 서울역, 용산역을 이용할 것인데 여기에 무슨 경쟁이 있는가”라며 “알짜배기 고속선을 독점한 제2철도공사와 철도공공성을 위해 적자선과 일반철도를 함께 운영하고 있는 철도공사를 무리하게 경쟁시키려는 것은 철도공공성 훼손이며, 일반철도와 고속철도의 연계망과 철도네트워크를 약화시켜 철도안전을 위협할 것이다”고 밝혔다. 
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=108584
“지하철 탈 때 회사 가리나? 제2철도공사는 민영화 우회로” (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-04-05  15:03:49)
[인터뷰] 공공사회연구소 박흥수 연구위원 “70년대 사고방식, 철도 역사 이해 못한 관료들, 왜곡 선전 심해”
4일 국토해양부(장관 서승환)가 철도 경쟁체제 추진을 공식화했다. 국토부는 민영화 대신 ‘제 2철도공사’ 설립을 택했다. 코레일의 장기간 독점에 따른 폐해를 경쟁체제로 극복하겠다는 취지다. 이명박 정부 들어 수서발 KTX 민영화를 추진한 국토부에 대해 격론이 오간 바 있다. ‘이것저것 다 팔아치운다’는 비난부터 ‘방만한 공기업을 민영화하면 달라질 것’이라는 기대까지 다양했다.
4일 오후 서울 용산 철도노조 사무실에서 만난 박흥수 공공사회연구소 철도정책 연구위원은 기자에게 대뜸 물었다. “지하철 1호선 탈 때, 회사보고 타세요?” “아니요, 그냥 오는 것 탑니다.” 박흥수 연구위원은 코레일과 서울메트로의 병행선로인 지하철 1, 3, 4호선을 예로 들며 제 2철도공사 설립 이후를 내다봤다. 그는 철도산업에 경쟁체제를 도입하는 것은 사업자는 물론 시민들에게 아무런 혜택이 없을 것이라고 잘라 말했다.
예를 들어 현재 서울에서 인천, 천안 등을 요가는 지하철 1호선은 서울메트로와 코레일 두 곳이 맡고 있다. 한 노선의 운영주체가 두 곳인 병행노선이다. 서울메트로는 서울역에서 청량리까지 운행하고, 나머지는 코레일이 맡는다. 1호선을 지나는 열차 10대 중 9대는 코레일 기관사가 타고 있고, 1대는 서울메트로 열차다.
“시민들은 운영주체에 관계없이 같은 요금을 내고 지하철을 이용한다. 출근, 약속 시간에 늦지 않기 위해 빨리 오는 열차를 탄다. 업체를 가리지 않는다.” 제 2철도공사로 인한 경쟁체제를 가늠할 수 있는 단서다. 박흥수 위원은 “같은 노선을 다닐 수서발KTX와 서울역·용산발 열차는 경쟁의 대상이 아니다”라고 주장했다.
민영화 반대론자들이 예로 드는 것은 지하철이다. 서울로 따져볼 때 지하철 1~4호선은 서울메트로가 운영하고 5~8호선은 서울도시철도공사가 맡는다. 코레일이 운영하는 구간도 있지만 서울 시내만 따져봤을 때 특정 노선을 특정 주체가 독점한 형태다. 박흥수 위원은 “경쟁을 한다면 점유율 변화가 일어나야 하는데, 노선을 독점하고 있기 때문에 경쟁관계가 아니다”라고 설명했다.
그는 철도산업이 낙후된 원인이 독점 때문이 아니라 과소투자 때문이라고 주장했다. 그는 “정부는 철도가 낙후된 원인을 코레일 독점이라고 주장하지만 전문가들의 진단은 다르다”면서 “철도산업의 역사에 대해 몇 페이지만 공부를 한다면 국토부가 잘못된 진단을 내렸고, 정부의 철도정책이 틀렸다는 것을 알 수 있다”고 말했다.
“철도산업에 있어 경쟁체제 도입이 세계적 흐름이라고 주장하는데 철도강국 독일과 프랑스는 공기업 독점체제다. 그곳 철도는 왜 발전하고 있나? 국토부는 제대로 해명하지 못한다. 일부 경쟁 사례만 확대, 포장하고 있다. 제대로 경쟁하는 국가는 영국이다. 24개 회사가 있다. 매년 엄청난 규모의 정부 보조금이 필요하지만 매년 요금은 인상되고, 서비스는 나아지지 않았다. 외국에 나온 영국 시민들은 ‘너희 나라 열차는 제 시간에 오느냐’는 농담까지 할 정도다.”
한국 철도산업이 낙후돼 수익이 나지 않는 이유는 한국의 특수한 역사 때문이라는 것이 박흥수 위원의 설명이다. 한국의 철도 인프라는 일제 강점기 시절 구축됐다. 박흥수 위원은 “국가 교통망을 전망해 설계한 것이 아니라 군수물자와 군대를 이동하고, 자원을 수탈하기 위해 만들어진 것이고 이마저도 한국전쟁을 겪으면서 무너졌다”고 설명했다.
박 위원은 이어 “1970년대까지 무너진 시설을 복구하는데 벅찼고, 이후 도로교통이 발전하면서 철도는 유지·보수에 그쳤다”고 덧붙였다. 박흥수 위원은 “이대로라면 한국철도의 미래는 없다”면서 “도로교통이 디스토피아적 미래의 상징이 된 마당에 유럽은 오히려 철도에 대한 투자를 늘리고, 공공성을 강화하고 있다”고 전했다.
이런 까닭에 제 2철도공사 설립은 민영화 우회로라는 주장이 나온다. 박흥수 위원은 “만약 제 2철도공사를 만든다면 인천공항처럼 끊임없이 민영화 압력을 받을 것”이라고 내다봤다. 세계최고 공항 인천공항을 민영화해야 한다는 논리처럼 ‘알짜배기’ 노선 수서발 KTX도 자본의 먹거리가 될 가능성이 높다는 것. 그는 제 2공사 설립은 민영화 우회로라고 주장했다.
박흥수 위원은 “국토부가 민영화를 위해 의도된 오진을 내놓고, 잘못된 처방을 내렸다”면서 “제 2공사는 코레일이 근본적으로 자생할 수 있는 능력을 잃게 만들 것”이라고 덧붙였다. 그는 영국 철도민영화의 폐해를 볼 것을 주문했다. 철도노조 공공철도발전전략 연구팀에 따르면, 영국의 철도요금은 독일과 프랑스에 비해 2~3배 높은 수준이다. 킬로미터당 펜스로 따졌을 때, 영국 독일 프랑스의 장거리승차권 요금은 49펜스, 28펜스, 15펜스다.
영국 철도기관사노조, 철도·해운·교통노조, 운수사무·감독·기술직노조, 일반노조 등 4개 철도 관련 노동조합이 지난 2012년 6월 발표한 ‘영국 철도의 재건 보고서’에 따르면, 차량제조업에 투자된 공적자금조차 새로운 차량 개발이 아닌 철도차량사의 이윤으로 흡수되고 있다. 보고서는 “승객들에게 편익을 가져다 줄 수 있었던 일부 혁신들은 민영화에 의해 억제됐다”고 주장했다. “몇 년 안에 양도될지 모를 프랜차이즈에 장기간 투자를 이끌어낼 유인책이 없기 때문”이다.
코레일은 고속철도에서 얻은 이익으로 일반, 광역, 물류철도의 손실을 메우고 있다. 코레일의 ‘운송상품별 경영성적 및 원가보상률’ 자료에 따르면, 2010년 기준 수익이 나는 운송상품은 고속철도뿐이다. 수익 1조 1387억 원에서 총괄원가 1조 668억 원으로 719억 원 이익이다. 일반철도는 6181억 원 적자, 광역철도는 948억 원 적자, 물류철도는 4343억 원 적자를 기록했다.
이에 대해 박흥수 위원은 “철도 시설에 대한 투자가 이루어지지 않아서 적자가 난 것”이라고 진단했다. 그는 ‘수서발 KTX’ 또한 이 같은 적자를 회복하기 위한 복안 중 하나로 기획됐다고 전했다. “식민지 철도의 왜곡된 구조 속에서 그나마 현상 유지한 철도의 터닝포인트는 고속철도였다. 철도의 수송분담율은 낮아졌지만 전체 운송율은 커졌다. 이미 철도는 최대한 달리고 있다. 그래서 기획된 게 경부선을 확장하는 것과 고속철도 두 가지였다.”
수서발 KTX의 독자노선은 수서에서 평택까지다. 고속과 일반 등 모든 열차가 한데 모이는 금천구청역에서 선로가 나뉘면 식민지 철도를 극복할 수 있는 장점이 있다. 코레일이 다시 일반열차 공급을 늘릴 여지가 생긴다. “그러나 다른 사업자와 경쟁을 한다면 수익이 나는 KTX를 늘릴 것”이라고 박흥수 위원은 내다봤다. 경쟁체제가 시민들의 부담만 키울 것이라는 얘기다.
“수서발 KTX는 운영만 하기 때문에 아주 알짜배기라고 할 수 있다. 서울·경기지역의 이용자가 70% 수준이다. 이에 반해 코레일은 일반철도의 적자를 떠안고 있다. 사실 경쟁조차 안 되는 구조다. 알짜배기 노선, 고속철도만 운영하는 사업자와 지방의 적자노선을 운영하는 사업자가 어떻게 공정한 경쟁을 할 수 있겠나? 경쟁구도에 내몰리면 일반철도가 아니라 돈 되는 KTX만 운행할 것이라는 것은 누가 봐도 빤하다.”
문제는 여론이다. 정부는 코레일이 인건비 비중이 높고, 수서발 KTX까지 운영하게 되면 더 거대해질 것을 우려하고 있다. 그러나 3500㎞뿐인 철도연장(영업노선 거리)은 굉장히 협소하다는 것이 박흥수 위원의 주장이다. 그는 “수서에서 평택까지 연장한다고 코레일이 더 거대한 독점사업자가 될 것이라는 얘기는 말이 안 된다”고 반박했다.
이어 그는 “한국의 철도연장은 철도시장이라고 하기에도 힘들 만큼 협소한 규모”라고 말했다. 6개 회사가 지역을 독점하고 있는 일본의 동일본JR의 영업구간은 7000㎞ 정도로 코레일의 두 배다. 철도산업은 탄력성이 없는 산업이다. 비수기라고 해서 선로를 걷어낼 수 없기 때문이다. 한 번 구축한 인프라를 유지, 보수하면서 건설비용을 갚아나가는 산업이다. “철도산업에서 규모의 경제가 발생하려면 적어도 4~5000㎞”라고 그는 덧붙였다.
‘인건비 비중이 높다’는 정부 주장에 대해 박흥수 위원은 “코레일의 인건비 비중은 다른 궤도산업과 비슷한 수준”이라면서 “인건비가 높다고 비난하는 것은 철도산업을 잘 모르거나 알면서도 왜곡하려는 의도”라고 비판했다.
박흥수 위원은 박근혜 정부의 철도정책이 이명박 정부와 똑같다고 지적했다. “기본적으로 이명박 정부 시기 추진한 철도정책과 변하지 않았다. 새 정부 들어왔으면 지난 정부의 민영화 정책을 비판적으로 검토하고, 이것이 왜 사회적인 문제가 됐는지 살펴야 하는데 결국 ‘제 2철도공사 추진’을 선언했다. 철도 민영화의 근거와 제 2공사 추진 근거가 동일하다.”
그는 몇 시민단체들조차 공기업 민영화를 찬성하던 20년 전과 지금은 상황이 다르다고 말했다. “신자유주의 경제정책이 서민들의 생활에 보탬이 되지 않고, 오히려 양극화를 심화했다는 것을 시민들이 느끼고 있다. 민영화 반대에 우호적인 여론이 늘고 있다. 1990년대 민영화에 확고한 신념을 가진 관료들만이 아직도 최고의 대안으로 민영화를 주장하고 있다. 왜 여론이 바뀌었는지 정확히 인식하고, 한국 철도의 발전방향을 내놔야 한다.”
 
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http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=30130326110234
코레일은 왜 용산 개발의 '늪'에 뛰어들었나 (프레시안, 박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원, 2013-03-26 오후 2:10:06)
[기고] 국토부는 시장 마인드, 철도공사는 사면초가
"현재 영국철도공사의 문화를 보면 시장 지향적 마인드가 약하다. 그저 열차를 문제없이 운행하는 것에만 만족한다."
영국 철도의 민영화를 추진하면서 보수당 정부 존 맥그리거 교통부 장관이 1993년에 한 말이다. 신자유주의의 파도가 가장 먼저 덮친 곳은 공공 부문이었다. 정부의 재정 부담을 줄이고 민간의 효율성을 도입하여 낡은 공공 부문을 개혁하겠다는 논리는 사람들을 솔깃하게 했다. 공공 부문의 비효율을 얘기하면서 제시된 엄청난 적자는 시민들에게 당장이라도 수술을 하지 않으면 안 될 것 같은 인식을 심어주었다. 결국 영국 철도는 과거와는 다른 경쟁 도입과 민영화라는 신노선을 달리게 되었다.
한국 철도의 비효율을 논할 때 국토교통부가 주장하는 대표적인 것 중의 하나가 바로 위에 언급한 "시장 마인드의 부재"다. 국토교통부는 기회가 있을 때마다 시장 마인드가 없다고 질타했다.
 
현 상태를 계속 유지하다가는 교통수단 간 치열한 경쟁에서 낙오되어 영업 적자 증가와 고속철도 건설 부채의 원리금 상환 등으로 막대한 적자를 피할 수 없으나, 구조 개혁 이후에는 철도 영업을 민간기업 환경 속에서 경영 혁신 노력을 극대화하여 전체적인 재무 수지 개선이 가능하다.
또한 쇼핑센터, 숙박 호텔업 등 다양한 부대사업을 활성화할 수 있어 철도 운영 회사는 우량 회사로 거듭날 수 있다. <우리나라 국영 철도의 구조 개혁 FAQ 2002. 9. 건교부>
 
용산 개발 사업에 철도공사(코레일)가 뛰어든 가장 큰 이유는 정부로부터 부대사업을 통한 이윤 창출 압박을 끊임없이 받았기 때문이다. 국토부는 대국민 설명 자료에서 친절하게 표까지 첨부하여 한국 철도의 무능한 부대사업 능력을 질타했다.

▲ 부대사업 수입 비중 비교. <민영화를 통한 경영 개선으로 국민 부담은 최소화되고, 수준 높은 서비스를 받게 된다. - 우리나라 국영 철도의 구조 개혁 FAQ 2002. 9. 건교부>
국토부, 철도공사가 용산 개발해 수익 창출하라?
국영 철도 체제에서 공기업으로 변한 상황에서도 국토부의 압박은 끊이지 않는다. 비효율적인 공기업 체제에서는 철도의 경영 개선은 기대할 수 없으며 수서발 KTX의 민간 경쟁 체제 도입은 민간의 창의적인 수익 창출로 철도 산업의 도약을 꾀하는 발판이 될 것이라고 말했다. 민간이 경영을 맡게 되면 역세권 개발 등으로 새로운 수익을 창출할 수 있고 이를 위해서 철도공사로부터 역사 등의 자산을 환수하여 민간에 운영권을 주면 철도의 적자를 줄이는 데 기여할 것이라는 주장이다.
2000년대 중반의 부동산 시장 호황은 천문학적 이익 창출이라는 꿈을 꾸게 했다. 하늘을 뚫고 올라간 고층 빌딩의 상상도를 배경으로 온갖 장밋빛 기대가 꿈틀거렸고 투자자들이 모이게 만들었다. 여기에 디자인 서울로 시의 새로운 가치를 창조하겠다고 나선 시장과 용산역 일대에 차량 기지를 포함한 넓은 땅을 소유한 철도공사의 이해관계가 맞아떨어졌고 재벌 건설사들이 달라붙었다.
철도공사는 용산역 개발 수익으로 앞으로 몇 년 안에 철도 적자의 상당 부분이 해소될 것이라는 보도자료를 내놨고, 용산역 개발이 추진되면서 얻은 수익으로 영업 외 수입이 증가해 2008년 영업수지 흑자를 보였다. 국토부는 용산역 개발 대금 상환으로 인한 착시 현상일 뿐이지 철도의 경영 개선 결과는 아니라는 반박 논평을 내기도 했다. 자신들이 그토록 강요했던 역세권 개발 사업을 통해 철도공사가 수익을 챙기는 듯 보이자 심사가 뒤틀렸던 것이다.
한국, 철도역 중심으로 생활·상권 형성된 일본과 달라
그렇다면 한국의 철도 산업에서 부대사업 확대를 통해 획기적으로 철도 경영 개선을 할 가능성은 존재하는가? 철도는 나라마다 역사적 조건, 문화와 환경에 따라 각기 다양한 특성을 가지고 있다. 이런 특수한 조건을 일반화해 어느 한 나라의 성과를, 그 배경을 무시한 채 도입하면 용산 개발 사태와 같은 일이 벌어지게 된다.
일본 철도의 수익 구조에서 부대사업 비중이 높으니 한국 철도도 부대사업을 통한 수익 창출로 경영 개선 시도를 하라는 것은 모래밭에 있는 달리기 선수에게 최신 운동화를 사줬으니 신기록을 세우라는 것과 다름없다.
한국에서 제일 사람이 붐비는 서울역이라 해도 하루 유동 인구가 40만 명에 불과하다. 도쿄에서 제일 붐비는 역 중의 하나인 신주쿠역의 300만 명에 비하면 턱없이 작은 규모다. 도쿄에는 신주쿠역 외에도 남북으로 통하는 신칸센 고속열차의 출발역인 도쿄역을 비롯해 우에노역, 이케부크로역 등 서울역 규모의 서너 배가 넘는 대형 역들이 곳곳에 포진해 있다. 서남부의 대도시 오사카역의 선로 양쪽에서 서 있는 대형 역사 건물은 이용자들로 항상 붐빈다. 이런 역들은 주변의 유동 인구를 자연스럽게 역이나 역 주변의 상권으로 모으는 역할을 한다.
이 같은 현상은 일본이 역세권 개발을 통해 수익을 올리려고 해서 가능했던 게 아니라 오랜 역사 속에서 자연스럽게 형성된 것이다. 전철을 이용할 때 손을 뻗기만 하면 고가 선로 옆의 사무실에 손이 닿을 듯하고, 시장 상점의 바로 위로 기차가 쿵쾅거리며 달리는 게 아무렇지도 않은 사회가 일본이다. 철도역을 중심으로 생활이 이루어지고 상권이 개발된 것이 일본 도시들의 특징이다. 이에 반해 서울역은 유동 인구가 40만 명이라 해도 주변의 환경은 서울역과 커다란 연계성이 없다.
서울역 서부 일대의 언덕 지대는 주민들이 사는 아파트나 주택 단지로 형성되어 있고 이곳 주민들은 서울역에 기차를 타러 오지 않는 한 굳이 먼 걸음을 하지 않는다. 역 광장 쪽에도 대형 빌딩과 오피스 건물들이 있지만 이들이 일부러 서울역으로 와서 식당가를 이용하거나 쇼핑을 해야 할 필요를 느끼지 않으며 이용 가능 인구도 많지 않다. 이런 특성을 무시한 채 무분별하게 역세권을 개발하거나 부대사업을 확충하면 또 다른 부실을 키우게 된다.
일본 여객 철도 회사 중 하나인 JR 동일본의 사업 영역을 보면 철도 관련 부대사업의 종류가 우리가 상상할 수 없을 정도로 다양하다. 철도 관련 사업이라고 할 수 있는 여행업, 창고업, 주차장업은 그렇다 치고 도서 잡지 출판업, 금융업, 선불식 증표 판매업 및 골프 클럽 회원권 및 테니스 클럽 등 스포츠 시설 이용권 등의 판매업, 전기통신사업, 정보 처리 및 정보 제공 서비스업, 손해보험 대리업 및 기타 보험 매개 대리업, 자동차 정비업, 석유·가스 등의 연료 및 자동차 용품 판매업, 여행 용품, 식료품, 주류, 의약품, 화장품, 일용잡화 등의 소매업, 여관업 및 음식점업, 일반 토목 및 건축의 설계, 공사 감리 및 건축업, 설비 공사업, 전기 공급 사업, 수송용 기계·기구 제조업, 동산 임대업, 이벤트 티켓 판매, 청소 용역, 사진 인화 등의 중개업, 부동산의 매매, 임대 중개, 감정 및 관리업, 정밀 기계·기구 및 일반 산업용 기계·기구 제조업, 간판, 표식 안내판 등의 제조 판매업, 유원지, 체육 시설, 문화 시설, 교육 시설, 영화관 등의 경영, 청량음료, 주류의 제조 및 수산물의 가공 판매업 등 거의 전 분야를 망라하고 있다. 이런 조건에서 철도 회사의 부대수익 비중이 높은 것은 당연할 수밖에 없다.
일본 철도의 높은 부대사업 비중을 국토부는 철도 회사의 모범으로 삼지만 일본의 현실은 좀 다르다. 최근 한국에서 재벌의 골목상권 침해가 문제가 되었듯이 일본 철도역 주변의 중소 상인들이 굴지의 대기업인 JR이 꽃 배달 사업까지 해가며 지역 상인들의 생존권을 빼앗는 게 바람직한 일인지 묻고 있는 실정이다.
과거 한국 철도의 부대사업 확대 방안을 논의하는 자리에서 일부 인사가 일본처럼 한국 도 철도역을 이용한 콘도 사업 등을 벌여 수익을 올리는 방안을 제시하기도 했었는데 이런 즉자적인 대안이 실행되었다면 철도공사의 부실은 더 가중되었을 것이다. 한때 붐을 이루었던 콘도 이용형 문화가 펜션이나 캠핑 등 다양한 형태로 변하고 기존의 콘도 회사들도 부진을 면치 못하는 상황에서 외국의 성공 사례를 무비판적으로 수용하는 것은 어리석은 일일 뿐이다.
'시장 마인드' 버리지 않으면 제2의 용산 개발 사태 생길 수 있다
일본에서도 부동산 거품이 꺼지면서 일본 철도의 부채 비용을 정부가 감당해야 했던 과거가 있었다. 1980년대 중반 산더미 같이 늘어나는 일본 국철의 적자를 메우기 위한 방편으로 일본 국철이 보유했던 철도 부지를 매각하는 정책이 추진되었는데 매각 시점을 놓쳐 부채를 줄일 수 있는 기회를 잃어버렸다. 매각 시점에 대한 판단 착오가 철도에 대한 정부 부담을 가중시켰다고 하지만 만일 매각이 이루어져 철도 부채가 일부 해소되었다 하더라도 이를 구매한 기업이나 부동산 개발사들의 몰락은 일본 경제에 상당한 피해를 끼쳤을 것이라는 분석이다.
부동산 경기의 침체에 따른 용산 개발 사태의 문제는 철도 운영 기관에 다양한 방법으로 수익을 창출하라는 압박이 계속되는 한 언제든지 재발할 수 있다. 부대사업이란 이름 아래 시행되는 역세권 개발 같은 사업이 토건족들과 결탁해 투기 과열을 조장하고 개발 이익이나 챙기는 것이라면 철도공사가 나서는 것은 부당하며 이를 부추기는 국토부의 행태도 중단되어야 한다.
수서발 KTX 운영을 위한 제2공사 설립을 추진하는 국토교통부로선 용산 개발의 늪에 빠져 허우적거리는 코레일의 문제가 심화되면 될수록 나쁠 게 없다. 이렇게 된 이상 코레일의 부실과 무능력을 부각시켜 철도 산업에 경쟁 체제를 도입하고 민영화로 가는 발판을 만드는 숙원 사업을 마무리할 수 있기 때문이다.
일본과 유럽을 비롯한 많은 나라에서 철도역 및 시설과 운영 과정을 이용한 부대사업 확충에 나서고 있지만 한국처럼 단기간에 속전속결로 결정되고 진행되지는 않는다. 부대사업은 철도가 지역사회에 자리 잡는 과정에서 자연스럽게 진행될 때 이용자의 편익 확대와 철도의 수익 증대가 함께 이루어질 수 있다.
영국 철도에 시장 마인드로 무장한 민간 기업들이 철도를 장악하고 치열한 경쟁 체제가 도입되고 나서 철도에 애정을 갖고 있었던 전문가들과 시민들은 말했다.
"열차를 문제없이 운행하는 게 얼마나 중요한 일인지 알았다."
 
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http://news.donga.com/3/all/20130115/52347212/1
[철도운영 경쟁체제 도입논란 긴급 점검]<상>경쟁이 힘의 원천  (동아, 김선우·조용우 기자, 2013-01-16 03:00:00)
기반시설은 국가소유 그대로… 독점 운영권만 경쟁체제로
 
http://news.donga.com/3/all/20130124/52540717/1
[철도운영 경쟁체제 도입논란 긴급 점검]<중> 독점이 부른 폐해 (동아, 김선우·조용우 기자, 2013-01-24 03:00:00)
세금 年 3000억 보전해줘도 5000억 적자 싣고 달린다
 
http://news.donga.com/3/all/20130130/52706283/1
[철도운영 경쟁체제 도입논란 긴급 점검]<하> 해외 실패 사례의 진실 (동아, 파리·런던= 조용우 기자, 2013-01-31 03:00:00)
英 철도 민영화 실패? 안전도-서비스 꾸준히 높아져