공항철도 비정규노동자들의 죽음!
- 공공부문 민영화 공세, 선진화 계획이 부른 예고된 참사
기막힌 일
지난 12월 9일 인천공항철도 계양역에서 철로 보수를 하고 있던 비정규노동자 5명이 사망하는 사고가 일어났다. 언론보도에 따르면 공항철도공사와 경찰은 ‘작업승인을 받지 않고 들어가서 작업한 것’이 사고 원인이라고 밝히고 안전관리감독의 책임이 있는 공사 하청업체 책임자의 관리감독 소홀을 문제 삼았다. 그리고 기관사를 비롯한 하청회사 노동자들에게 구속영장을 청구하고 유가족과의 위로금 협상을 통해 이 사건을 일단락지으려 하고 있다. 이후 아주 잠깐 동안 안전사고 예방 운운하며 현장에서 요란을 떨겠지만 조만간 기억은 사라지고 현장 노동자들에 대한 현장통제와 감시만 강화되는 결과를 낳을 것이다.
이 사태의 책임이 공항철도공사, 더 정확히 말하면 공항철도공사를 인수해 운영하고 있는 철도공사에 있다는 사실은 이미 여러 언론을 통해 알려졌다. 그리고 그 핵심이 바로 정부의 외주화 정책이라는 것도 알려지고 있다. 그런데 더 나아가면 이는 2008년 공공선진화 계획이라는 이름으로 강요된 철도산업의 구조조정, 정부의 민영화 논리가 도사리고 있다.
공공부문 민영화 공세와 공항철도 민자투자 사업
공항철도는 철도산업 최초로 민자투자 사업으로 2007년 개통됐다. 당시 정부는 투자 사업자들에게 최소운영수입보장 제도를 통해 수요예측을 기준으로 예상수입의 90%를 정부 보조금으로 지원하겠다는 약속을 하면서 민간자본을 끌어 모았고 이를 통해 철도산업의 민영화를 사실상 추진해나간 것이다. 그리고 정부는 ‘SOC분야에 정부 재정투입을 줄이고 민간자본을 유치함으로써 효율성을 높여나간다’고 선전해댔다.
민간자본은 정부 보조금을 통해 ‘이윤이 보장’되는 공항철도 건설에 달려들어 건설과정에서부터 이른바 건설비용 부풀리기라는 의혹이 끊이지 않았고 2007년 개통이후에는 불과 예측 수요에 7%도 되지 않는 승객 수에 대해서도 교통량 수요 예측 부풀리기로 정부 재정을 갉아먹고 있다는 비판이 제기되기도 했다. 그리고 개통 2년동안 정부는 민간자본의 수익보장을 위해 2700억원에 달하는 보조금을 지급하는 등 민간자본에게는 고수익을 보장하고 정부 재정은 밑빠진 독에 물 붓기 하는 상황을 초래했다.
한편, 자본은 사업부풀리기 의혹을 계속 받고 있었던 상황에서 완전개통도 되기 전에 이를 매각하려 했다. 이에 향후 수십년간 막대한 재정부담이 계속될 것을 우려한 정부는 이를 계기를 철도공사에 공항철도를 인수하도록 강제했다. 그리고 이 과정에서 예상 수입의 90%를 보장한다는 협약을 없애버리고 철도공사에게는 58%만을 보장하는 것을 골자로 2010년 공항철도를 철도공사에 떠넘겨 버렸다. 공항철도에 대한 철도공사 인수 계획이 나올 2009년에 철도노동조합은 ‘인천공항철도 민간투자사업에서 발생한 부실 사태는 철도공사 적자로 이어지고 이것을 이용한 국민들에게 요금인상으로 전가될 것이다’라고 비판하며 부실책임에 대한 진상조사에 정부 책임을 요구했지만 투쟁을 조직하는데까지 나아가지 못했고 정부와 철도공사 경영진은 이를 덮어버렸다. 그리고 부실덩어리가 된 공항철도는 철도노동자들을 또다시 구조조정으로 내모는 결과를 낳았다.
“이런 재정적자에 놓은 철도공사에 인천공항철도의 부채와 부실을 떠넘기면 결국 철도산업 전체의 파산과 다름 없으며 철도산업 선진화방안과 아울러 철도노동자의 고용불안과 구조조정으로 내모는 결과이다”(철도노동조합 성명서. 2009. 4. 1)
공항철도 빚더미를 떠안은 철도공사의 대대적인 인력감축과 외주화 정책
2008년 이명박정부는 공공선진화 계획을 제출하면서 철도공사를 향해 영업적자를 이유로 ‘2010년까지 영업적자를 절반으로 줄이지 않으면 민영화 하겠다’고 선포했다. 철도공사는 정부가 선포한 ‘영업적자 절반 줄이기’를 위해 사업은 확장되는데 오히려 인력은 5,115명 인력감축을 하는 대대적인 인력구조조정을 본격화했으며 모든 직종에 외주화를 진행했다. 이런 와중에 부실덩어리로 전락한 공항철도를 철도공사가 떠앉은 것이다. 그리고 철도노동자들에게 영업적자를 이유로 구조조정 공격은 더욱 강하게 휘몰아쳤다. 지금도 철도 곳곳에서 외주화가 진행되고 있다. 부실의 책임을 철도노동자들과 이용자들에게 떠넘길 것이라는 철도노동자들의 예상은 적중했고 그 책임전가의 가장 큰 희생을 당하고 있는 것이 바로 비정규직 철도노동자들이다. 또한 이미 민간투자사업을 통해 건설된 공항철도는 시작부터 일부를 제외하고 대부분이 외주화된 것은 예상 가능한 일이다. 여기에 계속되는 영업적자 압박은 정규직 노동자들은 물론 하청노동자들의 노동조건을 더욱 악화시키는 결과를 낳고 있다. 그리고 공항철도 하청노동자들의 열악한 노동조건은 이번 사태에서 드러난 것처럼 열차를 감시하는 사람도 없이 부족한 인력으로 일을 해야 하는 상황에 놓였던 것이다.
“철도, 특히 선로 유지보수 업무 중에 발생한 노동자 중대재해 사고를 분석하면 도급화와 인력부족 문제가 핵심원인이었다(노동환경연구소 성명서)”
‘영업적자를 줄이지 않으면 민영화 시키겠다’는 정부의 덫에 걸린 철도 노동자들은 외주화 공격에 힘없이 무너지고 있다. 철도 정규직에서 외주화 또는 아웃소싱 된 인원이 2011년 7월 현재 3,957명에 이르고 있고 철도공사의 민간위탁과 용역으로 하청노동자 7천여 명이 철도에서 일하고 있다. 철도에서 일하고 있지만 철도노동자로 불리워지지 않는 하청노동자들! 그들은 인건비 따먹기로 중간착취를 하고 있는 하청업체들의 ‘원청과의 재계약’ 명목 아래 갈수록 열악해지는 노동조건을 감수하며 일하고 있는 것이다. 그리고 급기야 죽음으로까지 내몰리고 있다.
철도공사는 2011년에도 어김없이 역무분야에서 △전철역 운영위탁 △일반역 위탁운영 △구내 입환업무 위탁, 열차분야 △구내 입환 운전업무 위탁 △전동차 차장 승무 위탁, 차량분야 △광영 중수선 유지보수업무 △정비단 화차 중수선, 시설 및 전기분양에서 △선로유지보수 △전기설비유지 보수 등의 외주화 등 모든 직종에 걸쳐 외주화 계획을 제출해놓고 진행하고 있다.
형식상 민영화를 하지 않을 뿐이지 ‘경쟁과 효율’, ‘시장성과 수익성’의 논리는 철도 현장 곳곳에 침투해 철도노동자들을 구조조정으로 내몰고 공공서비스로써의 기능과 정부 책임은 상실해가고 있는 것이다.
외주사업 재환수, 외주화 중단, 하청노동자들은 철도노동자다!!
정부의 민영화 공세, 영업적자를 내세우며 구조조정을 강요했던 철도산업 선진화 방안, 바로 이것이 비정규직 노동자들을 죽음으로 내몰았다. 세계경제를 공황으로 내몰았던 자본의 신자유주의 정책이 공공서비스인 철도를 ‘시장의 논리’로 파괴했고 비정규직을 양산해왔다. 계속되는 노동자들의 죽음, 이를 막기 위해서는 시장의 논리로 전면화되고 있는 이 외주화 정책을 막아내고 외주사업을 모두 환수해야 한다. 나아가 작업현장에 대해 노동자들이 직접 관리하고 통제할 수 있을 때 비로소 사고를 예방하고, 노동자의 생명을 지켜낼 수 있다는 점에서 원하청에 분할이라는 구조를 깨뜨리고 나아가 작업 현장에 대한 실질적인 권한 찾기를 해나가야 한다. 이를 위해선 하청노동자들에 대한 조직노동자들의 적극적인 조직화 사업이 전개되어야 한다. 또한 철도노동자들의 외주화 중단을 위한 투쟁이 전면적으로 시작되어야 한다. 나아가 외주사업을 환수하는 투쟁, 원하청 분리를 깨뜨리고 간접고용 폐지, 정규직화 투쟁을 준비해나가야 한다.
2006년 KTX승무노동자들의 ‘외주화 중단, 직접고용, 정규직화’, ‘우리는 KTX승무원입니다’라는 그 요구와 선언은 철도에서 불법적으로 양산되고 있는 외주화의 실태를 폭로하며 기나긴 법정싸움을 통해 ‘KTX승무원들은 철도공사 노동자’라는 진실을 세상에 알렸다. 이제는 ‘외주화’에 맞선 철도노동자들의 투쟁을 시작으로 정권의 계속되는 민영화 위협, 선진화 공세에 맞선 대대적인 반격을 준비해나가자.
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