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http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/569894.html
[단독] “수서발 KTX 사업자 이달안에 모집공고” (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.16 08:19)
국토부, 인수위에 보고…‘민영화’ 박차
국토해양부가 ‘철도 민영화’(경쟁체제 도입)를 위한 사업자 모집공고를 1월 중에 실시하는 것으로 대통령직 인수위원회에 보고한 사실이 15일 드러났다. 코레일에 위탁돼 있던 철도 중앙관제권을 환수하는 등 민영화를 위한 포석을 깔더니(<한겨레> 1월9일치 1·18면), 곧바로 본격적인 민영화 작업에 들어서고 있는 것이다.
<한겨레>가 입수한 국토해양부 교통정책실의 ‘인수위 주요 보고 사항’ 문건을 보면, 국토해양부는 “1월 중 수서발 케이티엑스의 사업자 모집공고를 추진하되, 선정은 새 정부가 결정”하도록 경쟁체제 도입을 추진하겠다고 밝히고 있다. 사업자 모집공고는 국가 업무를 민간에 위탁할 때 사업자를 모집하는 절차로, 제안서를 검토한 뒤 사업자를 선정하는 심사 과정을 거치게 된다.
문건 내용에 따라 국토해양부가 1월 중 사업자 모집공고를 내게 되면, 이르면 올해 상반기에 민간사업자가 선정될 것으로 보인다. 선정된 사업자는 1년 6~9개월여 준비기간을 거쳐 2015년 1월 개통 예정인 수서발 케이티엑스(KTX) 노선에서 열차 사업을 운영할 수 있다. 서울·광명역을 경유해 부산·목포로 향하는 케이티엑스는 코레일이, 수서·동탄역을 운행하는 케이티엑스는 민간사업자가 운영하게 되는 셈이다.
이 문건은 철도 민영화의 필요성과 배경도 설명하고 있다. 문건에서는 “수서발 케이티엑스의 적기 개통을 위해서는 운영자 선정이 시급하며, 의사결정이 지연될 경우 실기할 우려가 크다”며 “정치권도 경쟁도입과 코레일 경영개선 필요성에 공감했으나, 반대측 정치 이슈화로 추진 시기를 대선 이후로 연기(7·17 당정청 협의 등)”된 상황이라고 추진 경과를 밝히고 있다. 또 철도 관제권 환수, 철도역 시설 국유화 등 코레일과 갈등을 벌이고 있는 현안에 대해서도, “경쟁환경 조성 과제도 차질없이 추진중”이라고 설명했다.
이 문건은 국토해양부 교통정책실이 인수위 주요 보고 내용을 국토부 장관에게 사전 보고한 형식으로 작성돼 있다. 인수위 보고 당시 인수위원 등은 국토해양부의 이런 보고 내용에 대해 별다른 반응을 보이지 않은 것으로 전해졌다. 국토해양부 관계자는 “인수위 대변인도 이야기를 안 하는 상황인데, 인수위 보고 내용에 대해서는 전혀 언급할 수 없다는 것을 잘 알고 있지 않으냐”며 구체적인 설명을 피했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/569895.html
‘관제권 환수’ 국토부, KTX 민영화 속도전 “요금 인하·경쟁력 제고 주장 근거없다” 비판 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.16 08:21)
′민간사업자 공고′ 인수위 보고 파장
정부, 현행보다 15% 인하 명시
“코레일 혁신에 도움될 것” 주장
전문가 “영리 앞세워 국민 부담”
“알짜 빼가면 코레일 적자 심화”
국토해양부가 대통령직인수위원회에 보고한 대로 1월 중 민간사업자 공고를 강행하게 된다면, 철도 민영화(경쟁체제 도입)는 본격 궤도에 오르게 된다. 민간 사업자의 사업 제안서를 받은 뒤 최대한 빨리 사업자를 선정해, 2015년 1월 개통 예정인 수서발 케이티엑스(KTX) 노선에 민간 사업자가 뛰어들게 된다는 것이 국토해양부의 시나리오다.
이러한 움직임은 국토해양부의 ‘민영화 속도전’ 기조와 맞아떨어지는 것이다. 국토해양부는 대통령 선거가 끝난 뒤 철도산업발전기본법 하위 법령 제정 작업을 서두르기 시작했다. 바뀐 시행령에는 철도 관제권을 코레일로부터 환수한다는 내용이 포함됐다. 민간 사업자가 철도 사업에 뛰어들었을 때, 코레일과 동등하게 영업할 수 있는 환경을 조성하는 것이었다. 국토해양부는 이런 내용을 지난 8일 언론에 밝힌 뒤, 13일 인수위 업무보고에서는 ‘1월 중 민간 사업자 모집공고’ 방안을 보고했다. 달리는 말에 채찍질하듯, 민영화에 속도를 내고 있는 것이다.
국토해양부는 철도 민영화를 통해 국민들은 값싸게 철도를 이용할 수 있으며, 코레일의 방만한 운영은 개선될 것이고, 철도 산업의 경쟁력도 강화될 것이라고 밝혀왔다. <한겨레>가 입수한 국토해양부의 ‘인수위 주요 보고 사항’ 문건에서는 이를 위한 구체적인 방안을 들고 있었다. 먼저 민간 사업자가 철도를 운영하는 첫해인 2015년에는 현행 요금에 비해 15%를 인하하고, 어떠한 경우에도 코레일보다 낮은 요금을 유지할 수 있도록 사업제안요청서(RFP)에 명시하겠다는 것이다. 국토해양부는 또 코레일은 경쟁에 적응하는 과정에서 자체 혁신을 꾀할 것이며, 이를 통해 전체 철도 산업의 경쟁력도 강화될 수 있다고 밝혔다.
그러나 이를 두고 우려하는 목소리가 많다. 박흥수 사회공공연구소 철도정책연구위원은 “민간 사업자가 철도를 운용하면서 공기업인 코레일보다 값싸게 운영할 것이라는 근거가 무엇인지 모르겠다. 민간 업체가 영리 목적으로 철도를 운영하다 보면, 안전과 요금 양쪽 모두에서 국민의 부담이 될 것”이라고 말했다. 실제 국토해양부가 모델로 삼고 있는 영국의 철도 운임은 2008년 이후 영국의 평균 임금 상승률보다 3배나 높은 상승률을 보이고 있다. 사고 빈도도 크게 늘었다.
또 공기업인 코레일의 적자가 더 심화될 가능성도 높다. 현재 코레일은 일반 노선(무궁화·새마을 등)에서 본 적자를 케이티엑스 운영 흑자로 상쇄하는 구조다. 코레일이 그나마 흑자를 보고 있는 케이티엑스 노선을 민간 사업자에 쪼개주면서, 경영 혁신을 기대하는 것은 무리한 목표라는 것이다. 코레일의 한 관계자는 “공공성 높은 광역교통망인 철도를 운용하면서 어느 정도 적자를 감수하는 것은 어찌 보면 당연한 일”이라며 “그나마 케이티엑스 운용으로 적자폭을 줄이는 처지인데, 강남권 중심의 알짜 노선을 민간에 넘기면서 코레일 적자구조가 개선될 것이라고 말하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 일”이라고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/569898.html
[사설] 득보다 실이 큰 KTX 민영화 재고해야 (한겨레, 2013.01.16 08:29)
국토해양부가 수서발 케이티엑스(KTX) 민간사업자 모집공고를 1월 중에 내겠다고 인수위에 보고했다고 한다. 케이티엑스 민영화는 반대 여론이 높고 정책 추진의 공감대가 이뤄지지 않은 사안이다. 그럼에도 민영화를 전제로 2015년 1월 개통에 맞추려면 지금부터 민간 위탁 절차에 들어가야 한다고 고집을 부리고 있다. 박근혜 대통령 당선인 쪽은 득보다 실이 큰 민영화를 재고해야 한다.
수서~부산, 수서~목포 간 케이티엑스는 정부의 추정으로도 20% 이상의 수익이 보장되는 알짜 노선이다. 수서발 노선에는 새마을호 등 일반 열차가 없고, 강남·분당 지역 주민들이 케이티엑스를 타러 굳이 서울역이나 용산역으로 가지 않을 것이기 때문이다. 이러한 황금노선을 왜 굳이 민영화해 민간기업에 헌납해야 하는지 이해할 수 없다. 민간 사업자의 초기 투자비용은 4000억원 정도라는데, 철도 건설비와 열차 구입비 15조2000억원의 3%도 안 되는 돈만 투자하면 흑자노선 운영권을 15년 쥘 수 있게 해주겠다는 것은 명백한 특혜다.
국토부는 케이티엑스 요금 인하와 철도 산업 경쟁력 강화를 위해서는 민간 사업자와 경쟁 체제 구축이 필수적이라고 한다. 하지만 근거 자료가 짜맞춘 듯한 내용이어서 신뢰하기 어렵다. 한국교통연구원의 분석 자료는 민간사업자의 수익률이 운임을 20% 낮춰도 8.8%에 이를 것이라며 요금 인하 효과를 강조하고 있다. 하지만 민영 케이티엑스가 역사나 차량기지를 최저가로 임대해 사용하고, 인건비와 경비는 철도공사에 비해 75%만 지출하는 것으로 잡았다. 그 비용을 제대로 계상한다면 인하 여지는 훨씬 줄어들 수밖에 없다.
국토부는 철도공사의 독점을 부실의 원인으로 지적한다. 그러나 철도공사의 적자는 공공성을 위해 적자를 감수하면서도 일부 노선을 운영하는 데서 오는 부분이 크다. 유일한 흑자노선인 케이티엑스는 교차보조를 통해 적자노선을 도와야 한다. 따라서 전체 철도에서 케이티엑스만 떼어내 생기는 요금 인하는 경쟁의 효과라기보다 교차보조 해소에 따른 것이라 할 수 있다. 교차보조가 사라지면 서민과 물류수송을 위한 새마을호·무궁화호·화물열차 등의 요금 인상과 노선 축소가 불가피하다.

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http://www.ytn.co.kr/_ln/0101_201301091726517031
[핫이슈] "철도 관제권 철도시설공단으로 이관, 철도 민영화되나?" [YTN FM 94.5 '생생경제', 2013-01-09 17:26]
- 사회공공연구소 박흥수 철도정책객원연구위원
앵커: 이 정부 들어서 마지막 임기가 얼마남지 않은 시기에 여러 가지 이야기들이 나옵니다만 그 가운데서도 인천공항 매각 이야기가 있었고요. 그 다음에 물의 민영화 이야기가 있었고 철도 민영화가 있었고, 의료 사업의 영리화도 있었습니다. 그 가운데 오늘은 철도민영화에 대해서 이야기를 나눠볼까 합니다. 관제권이라는 것이 있는 모양인데요, 코레일이 갖고 있다가 이걸 철도시설공단으로 이관하기로 한 것을 놓고 철도 민영화의 수순이 아닌가, 이런 이야기가 나오고 있습니다. 어떤 것들이 내용인지 한번 짚어봐야겠는데요, 관제권이라는 게 뭡니까? 철도에서..
박흥수: 이 열차 운행 시스템의 총체적인 것을 관장하는 것인데요. 여기에는 모든 열차의 운행계획과 이에 따른 선로분배, 비상시 응급조치 등 사실 상 철도 운행관련해서 모든 것을 주관하는 핵심 기능이라고 볼 수 있습니다.
앵커: 그 관제권이 넘어간다, 관리공단으로 이관된다는 게 민영화의 직전 단계라고 보시는 겁니까?
박흥수: 네, 그렇습니다. 관제권 이관을 민영화의 출발점으로 보는 것은 현재와 같은 철도공사 체제에서는 굳이 무리하게 관제권을 이전할 필요가 없습니다. 관제권을 철도공사로부터 이관시키는 이유가 공정한 경제여건 조성인데요. 이 경쟁여건이라는 것은 제 2의 사업자를 선정하는 것이죠. 복수의 철도운영자가 있을 때 관제권을 특정 운행사가 행사하면 불공정할 수밖에 없다는 것인데요. 한국철도의 주요 간선 및 지선에 여러 민간사업자를 진출시키겠다는 의지의 표현으로 보여지고 있습니다.
국토부 입장은 운영주체인 코레일이 관제권가지 행사하니까 더 안전관리에 소홀할 수 있다, 이런 입장을 보도자료로 내보냈는데요. 그동안 철도사고가 종종 일어났지만 이 사고의 원인이 관제 잘못으로 일어난 것인지 살펴봐야하고요.
그리고 국토부는 자신들의 논리를 정당화시키기 위해서 마치 관제문제로 사고가 난 것처럼 호도하고 있는 측면도 있는데요. 사실 철도사고의 종류는 여러 가지가 있고 원인도 다양합니다. 이런 철도사고에 대한 통계는 UIC라고 해서 국제철도 연맹에 보고되는데요. 한국철도 운행 안정성은 우수한 편에 속하는 편이거든요? 그래서 사실은 국토부 주장과 반대로 관제권 이관 때문에 안전에 더 문제가 생긴다고 보는 전문가들도 많습니다. 만약 운행사가 관제권을 가지고 있는 게 문제가 된다면 왜 세계 철도 선진국이락 불리는 일본이나 프랑스같은 나라들이 일관되게 관제권을 행사하고 있는지부터 납득시켜야 된다고 봅니다.
앵커: 그러면 철도 불안 문제, 열차 탈선사고라든지 이런 철도의 불안문제는 관제권에 있는 것이 아니라 부품이나 수리나 정비과정에서 뭔가 문제가 있다는 것입니까? 대부분?
박흥수: 예, 그렇죠. 관제에 관련된 사고가 날 경우 굉장히 대형사고가 날 가능성이 크고요. 부품이나 정비가 잘못되어서 사고가 났을 때 후속조치에서 관제가 효율적으로 이뤄지지 않아서 복합적으로 사고가 나는 경우도 있는데 철도사고가 여러 가지 유형과 종류가 있기 때문에 각 유형과 종류별로 원인을 따져봐야지 그것이 무조건 정비 불량에 의한 거다, 또는 관제부실에 의한 거더, 또는 부품의 문제다, 이렇게 규정할 수 있는 부분은 아니거든요.
앵커: 예. 많은 분들이 철도 이야기를 하면서 도대체 용산국제업무단지 건도 있고, 거기다가 관제권문제, 철도 민영화 문제, 많이들 혼란스러워 하세요. 도대체 어떻게 얽혀져 있는 실타레입니까? 서울역사에 새로운 개발이나 모든 철도와 과련된 내용들이 그동안에는 철도청에서 다 하는 것으로 알고 있었는데 내용이 어떻게 정리가 되고 있습니까?
박흥수: 원래 철도의 고유한 정책들은 정부에서 일관되게 추진하고 있고요, 그런 측면에서 용산 역세권 개발이나 이런 것들은 과거에 철도 운영기관이 적자가 심하니까 부대사업을 통해서 적자를, 역세권 개발이라든지 여러 가지 부대사업을 실시해서 철도사업 부분의 적자를 메꾸는 데 중요하지 않느냐, 이런 측면에서 개발이 여러군데서 촉진되기도 했는데요. 그런데 아시다시피 글로벌 경제위기 상황 속에서 부동산 경기가 침체가 되니까 용산 국제단지같은 경우는 직격탄을 맞은 것이고요. 그래서 정말 중요한 것은 그런 부대사업도 중요하지만 철도의 고유기능을 과연 얼마나 완벽하게 수행할 것인지에 대해서 더 방점을 찍고 철도공사가 운행기관으로서의 제 역할을 할 수 있도록 정부의 지원이 필요하다고 보여집니다.
앵커: 말씀하신 거 듣고 보니까 철도공사도 나름대로 수익사업을 해야 되겠다 싶어서 국제업무단지 개발이라든지, 부동산 개발 사업을 했는데 이게 부동산 시장의 경기 악화로 거의 활성화되지 않으니까 여기서 보는 손실도 만회할 겸 또 다른 수익사업을 찾다보니까 이거를 그냥 민영화로 돌파하겠다, 이런 말씀같아요.
박흥수: 코레일이 민영화로 돌파하겠다는 건 아니고요. 또 한국철도공사가 용산 역세권 개발을 하게 나서게 된 과정은 과거 국토부의 역할도 있었고요. 그래서 현재 민영화를 추진하겠다고 하는 것은 국토부의 입장이고요. 국토부는 경쟁을 통해서 효율화를 추진하는 과정에서 민영화가 최고의 대안으로 보고 있는 것으로 보여집니다.
앵커: 한가지 여쭤보고 싶은 게 우리 민자사업들 많이 했지 않습니까? 도로도 그렇고, 민영화라는 것이 반드시 효율화와 직결된다, 비례한다, 말할 수 있는 겁니까? 국토부가 말하는 것처럼..
박흥수: 그렇죠, 국토부는 경쟁체제도입을 통해서 즉, 코레일이 백년 독점이기 때문에 경쟁체제를 도입해서 효율화 시켜야 한다는 건데 한국철도가 여러 가지 낙후된 면이 독점에서 기인한다면 그 독점을 해체하는 게 정답이겠죠. 그런데 철도산업의 특성 상 과연 한국철도가 독점 때문에 폐해가 발생했느냐고 한다면 많은 전문가들이 다른 의견을 제시하거든요. 만약에 경쟁이 효율화를 가져온다면 영국같은 경우는 26개의 민간운영사가 경쟁을 하고 있죠. 민영화가 되고요. 영국시민들을 위해서 가장 편하고 값싼 철도를 이용해야 되는데 반대로 유럽에서 제일 비싼 열차를 타고 여러 가지 서비스나 시설도 불편하다고 골칫거리가 되고 있거든요, 영국간은 경우는..그런데 이것이 민영화된 철도의 아주 심각한 폐해인데 이런 방식의 민영화를 추진하는 것이 과연 올바른 것인가..
앵커: 그렇습니다. 민자사업 한 도로만 보더라도 교통 통행료가 상당히 비싸거든요? 지하철 9호선마 놓고 보더라도 1500원으로 올리겠다고 이야기 나오고 있지 않습니까? 거기다가 철도 민영화가 가져올 파장들 예상해본다면 어떤 것들이 있습니까?
박흥수: 가장 중요한 문제는 철도의 특성은 네트워크 산업이거든요. 네트워크 산업은 망산업이라고 해서 망 전체 유기적 효과가 굉장히 중요한데요. 그런 부분들을 나누고 잘라서 민간업체의 수익사업으로 전환하게 되면 서울 지하철에서도 서울 시민 전체가 똑같은 노선을 타고 있는데 단지 민영화된 지하철이라는 이유만으로 요금을 더 높게 줘야하는, 작년에 지하철 9호선사태같은 것들이 전국적인 철도노선에서 벌어질 수도 있는 상황이죠.
앵커: 그렇죠. 지금 코레일 적자 규모가 어느 정도 됩니까?
박흥수: 매년 다르지만 5천억 정도로 나오고 있는데요. 이 코레일 적자가 문제라고 많이 선전되고 있지만 분명히 해야 될 것은 과연 이 5천억 정도 되는 적자가 경영부실에서 발생한 것인가 에서부터 따져봐야 됩니다. 그래서 그 이면을 봐야 하는데 철도같은 경우는 철도의 사회적 기능을 수행하기 위해서 적자를 감수하는 부분도 있거든요? 이런 것을 위해서 철도가 적자를 감수함으로서 사회 전체가 이익을 보는 부분도 있는데 이런 것들을 무작정 적자고 개혁을 해야 한다고 한다면 결과적으로 전체적인 사회적으로는 손실을 보는 경우가 있습니다.
앵커: 그러네요. 사회적인 기간 서비스를 흐트러 놓는 부작용이 있겠네요.
박흥수: 예를 들면 화물철도같은 경우도 굉장히 적자를 보고 있거든요? 그런데 기업입장에서는 지금 세계적으로 수출기업들이 물류 경쟁하기 위해서는 가격경쟁력이 굉장히 중요하지 않습니까? 그런데 철도가 흑자를 보겠다고 열차 요금을 올리면 그것이 바로 제품가격에 전환되거든요? 그러면 철도고사는 흑자를 보지만 각 기업들의 수출경쟁력은 작아지는 거죠. 그래서 전체 사회 총체적 이익을 위해서 적자를 감수하는 부분도 있는데 마치 이것이 독점에 대한 폐해이고 경영부실이고 이걸 개혁하기 위해서 민영화를 해야 한다는 하는 주장자체가 굉장히 철도 현실을 왜곡하는 부분이 있습니다.
앵커: 마지막으로 앞으로 어떤 움직임들이 있을 걸로 생각을 하십니까? 또 지켜봐야 합니까?
박흥수: 지금 이 국토부에서 관제권 이관을 하는 과정도 보면 굉장히 시행령을 개정한다는 건데요. 이건 한편으로는 편법이고 꼼수로 봐야하는데요. 나라의 기간산업이고 교통정책의 미래를 밝히는 사업같은 경우는 국민의 대표기관인 국회의 동의가 반드시 필요하고 그 속에서 조금 시간이 걸리더라도 합리적 논의, 전문가 의견, 정치, 국민의 의견을 반영해서 정책결정이 되어야 하는데요. 이 시행 개정은 국회의 동의 절차가 필요없거든요? 시행령만 개정하면 되니까요.
앵커: 그렇군요.
박흥수: 그래서 국민의 의견을 무시한 채 일방적으로 정부의 정책을 시행하는 것이 과연 올바른 것인가, 그래서 이 관제권 이관문제라든지 유지보수 문제 이관, 또는 개인사업자, 민영화 문제, 이런 것들에 대해서는 보다 심도깊은 논의를 하고 국민적 합의를 거쳐서 정책을 추진해도 늦지 않을 것으로 보여집니다.
앵커: 예. 오늘 말씀 제가 들으면서 이해가 좀 많이 되었습니다. 그동안에 이 민영화라는 것이 반드시 좋은 것은 아니고, 그렇다고 반드시 부정적인 것은 아니지만 말씀하신 것 중에서 핵심이 그거네요. 국민들의 의견을 들어보라는 거네요.
박흥수: 예.
 

http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=68898
영국 철도 민영화 후 10년간 요금 최대 90% 올라 (참세상, 정은희 기자 2013.01.09 16:05)
영국에서 철도 이용은 “사치”...재국유화 요구 시위 봇물
영국 철도민영화 후 10년 동안 요금이 50% 오른 것으로 밝혀져 충격을 주고 있다. 또 민영화 후 매년 인상됐던 철도요금이 1월부터 다시 평균 3.9%(통근열차 4.2%) 올라 새해부터 영국사회의 빅이슈로 대두되고 있다. 영국 노동조합과 시민단체들은 요금인상 반대시위에 나서 갈수록 높아지는 철도요금을 방치하는 정부를 비판하는 한편 재국유화를 주장하고 있다.
2일 영국 <인디펜던트>에 따르면 새해부터 영국 철도요금은 각 철도사의 요금 인상안에 따라 평균 3.9% 가량 인상됐다. 영국정부는 4.2%로 연간인상률을 제한했지만, 더 많은 수익을 거두려는 민간철도 운영자들로 인해 일부 구간에서 요금은 9.2%까지 인상됐다.
이를테면 런던-노리치 구간의 무제한 티켓은 즉 98.60파운드에서 107.70파운드로 9.2% 인상될 예정이다. 4인 가족의 스완지, 플리머스, 리즈, 맨체스터, 뉴캐슬에서 런던까지 1일 무제한 티켓은 주 평균임금과 맞먹는 481파운드(818,811원)로 올랐다. 영국정부는 2018-19년도까지 철도산업에서 35억 파운드의 예산을 삭감할 입장이어서 향후 요금은 더 증가할 전망이다.
지난 10년간 영국철도의 정기승차권은 50% 인상됐으며 런던구간의 정기승차권은 1,300파운드(221만6,903원) 인상됐다. 운임료 상승률은 평균임금 상승률보다 20%나 앞선다. 또 운임료 인상속도는 최대 90%까지 각 구간별로 차이를 보이며 수익성을 중심으로 차별화되고 있다. 세븐오크스-런던 구간의 연간 운임료는 1,660파운드에서 3,112파운드까지 90%나 인상됐으며, 현재 우스터-버밍엄모어스트리트를 지나는 승객들은 52% 인상된 1,240파운드를 지불해야 한다(2003년도 기준 운임료, 816파운드).
이러한 영국의 철도요금은 유럽에서 가장 비싼 것으로 평가된다. 2일 인디펜던트에 따르면 다른 유럽철도 선진국과 비교했을 때 영국 철도승객들이 가장 비싼 장거리열차 운임료를 지불하고 있다. 특히 영국에서도 잉글랜드 지역의 철도운임료가 높다. 예를 들면 웨스트 코스트 메인라인에 있는 스탠포드-런던 구간을 이용하려면 133마일에 98.50파운드를 지불해야 한다. 반면 스코틀랜드에 있는 스트래너-카일(로할시)구간에서 가장 비싼 편도운임료는 365마일에 96파운드다. 이 경우 스코틀랜드에 비하면 런던에서는 약 3배를 더 주고 철도를 이용해야 한다. 스코틀랜드 정부는 인상률을 3.9%로 제한했으며, 향후 2년간 더 많은 제재를 가할 예정이다. 특히 영국노총(TUC) 보고서에 따르면 경제위기로 접어든 2008년도부터 철도요금은 평균임금에 비해 3배나 빠른 속도로 인상되고 있다.
영국 정부는 철도민영화 후 승객과 기관차의 수가 대폭 증가했고 납세자의 부담을 줄였다는 입장이지만 시민들의 불만은 터져나오고 있으며 전문가들도 정부의 철도민영화 조치가 오히려 시민들에게 부담을 가중시켜 왔다고 말한다. 임금인상률은 제자리걸음인 상황에서 이러한 영국 철도요금 인상 규모는 경제 위기 아래 위축된 가계에 큰 부담이 되고 있다.
2일 가디언은 또 다시 물가인상률을 앞지른 요금 인상이 전국적인 항의를 유발했다며 최근 시행된 철도요금 인상은 브라이튼에서 요크까지 이르는 주요 철도역에서 시위를 불러일으켰다고 보도했다. 1월초 런던, 뉴캐슬, 셰필드, 브라이튼, 엑서터, 코번 트리, 노리치, 요크, 미들즈브러와 맷 락 등 영국 전역의 도시 중앙역과 도심에서 시민들은 요금인상에 맞선 캠페인과 시위를 벌였다. 1일부터 3일까지 관련 언론보도도 100건 이상으로 나타나며 요금인상은 큰 논란을 낳았다.
시민공공교통단체인 보다좋은교통을위한캠페인(CBT)은 정부를 대상으로 인플레이션을 고려해서 철도요금을 인하하라는 온라인 청원을 준비하고 있다. 이들은 철도요금이 천정부지로 오른 이유는 철도산업 민영화 때문이라고 지목하고 있다.
BBC에서 진행된 인터뷰에서 닐 클락(Neil Clark)은 “영국철도의 민영화로 인해 영국시민들이 고통 받고 있다. 이들은 다른 유럽 시민들에 비해 정기승차권에 10배나 넘는 비용을 지불하고 있다. 하지만, 은행, 회계법인, 버진트레인(Virgin Trains) 운영으로 인해 수십억의 국민세금을 빨아드린 리차드 브랜슨(Richard Branson)과 같은 자본가에게는 큰 횡재로 다가왔다”고 지적했다.
10년동안 철도요금 최대 90% 인상, 임금인상률은 20%
영국 철도운전자노조(ASLEF) 총 책임자 믹 웰런(Mick Whelan)은 “정부는 철도운임료 인상에 대항해 아무런 조치도 취하지 않고 있다. 이것이 영국철도에 대한 올바른 해결책인가? 또한 철도운임료가 계속 인상되면 돈이 많은 사람들은 편히 앉아서 가고 돈이 없는 사람들은 철도를 이용하지 말란 말인가”라며 영국총리를 강력히 비판했다.
영국철도해운노조(RMT)의 총 책임자인 밥 크로우(Bob Crow)는 “영국철도를 다시 국유화하기 위해 정부에 맞서 강력하게 싸울 것이다”라고 밝혔다. 영국노총 사무총장인 프란세스 오그래디도 “실제임금은 감소하고 가구지출은 계속 감소하고 있는 이 시점에서 철도이용 고객들은 높은 철도운임료를 감당해야 하며, 직원과 매표소의 수 또한 줄어들 것”이라고 우려했다. 즉, 서비스의 질이 더 낮아졌음에도 불구하고 더 많은 운임료를 지불해야 한다는 것이다.
철도운영회사연합의 최고 책임자인 마이클 로버스(Michael Robers)는 “영국정부는 이윤이 발생되는 구간에서는 새로운 기관차를 도입하고 더 신속한 서비스를 제공하기 위해 더 많은 양을 투자하고 있으며 납세자들의 부담을 덜어주기 위해 승객들로부터 대부분의 철도운영비를 부담하게 하고 있다”라고 언급하면서 영국정부를 비판했다.
영국 노동당은 승객들에게 불편을 주고 있다며 데이비드 카메론 총리를 강력하게 비판하며 향후 철도운임료 인상에 제재를 가한다는 입장을 밝히고 있다.
2일 BBC에서 진행된 인터뷰에서 노먼 베이커 교통부장관은 “현재 영국철도비용 구조에 변화가 필요하지만, 영국정부는 전체 요금의 40%까지만 규제할 수 있기 때문에 요금구조에 제재를 가하는 일은 매우 복잡하고 어려운 일이다”라고 언급하며 약 20년 전 민영화되며 정부 손을 떠난 영국 철도산업의 딜레마를 내비쳤다.
지난 10년 동안 영국정부는 매년 1월마다 RPI(물가인상률) +1%라는 공식을 사용해 철도요금 수준을 결정해왔으며, 이로 인해 영국철도는 세계에서 가장 비싼 철도가 되었다. <가디언>에 따르면 전 교통부장관 필립 해먼드는 “영국철도는 부자들을 위한 장난감이다”라고 지적한 바 있다. 그는 “영국정부의 가장 중요한 수칙은 더 많은 이익을 취하려는 철도운영회사들로부터 승객들을 보호하는 것이었으나, 현 정부는 더 많은 이익을 취하기 위해서 이 공식을 악용하고 있다”고 밝혔다.
 
http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=JF21&newsid=01941766602676408&DCD=A00602&OutLnkChk=Y
인수위 "철도 민영화? 새로운 정책 생성 않을 것” (이데일리 이도형 기자, 2013.01.10 11:47)
윤창중 대통령직인수위원회 대변인은 10일 철도 민영화 논란과 관련, “(인수위는) 새로운 정책을 생성하지 않는다”고 말했다. 윤 대변인은 이날 서울시 삼청동 금융연수원 내 인수위 공동기자회견장에서 기자들과 만나 “박근혜 당선인과 김용준 위원장 및 제가 말한 것을 항상 생각해주기 바란다”며 이같이 밝혔다.
윤 대변인의 언급은 야당 등 일각에서 현 정부의 철도관제업무 이관 추진을 ‘철도 민영화’로 규정하며 반발하는 가운데 나온 것이라 주목된다. 현재 국토해양부는 철도관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 이관하는 내용의 관련 개정안을 입법예고한 상태며 민주통합당은 이에 대해 ‘철도 민영화의 시작’이라며 “KTX민영화를 위한 정부의 꼼수”라며 반대하고 나선 상태다.
앞서 박 당선인 측은 대선후보 시절 여러차례 철도 민영화에 대해 부정적인 시각을 밝혀왔다. 김종인 새누리당 국민행복추진위원장은 지난해 14일 “KTX 민영화는 국민의 갈등을 불러일으킬 우려가 있고 국민 경제에 미치는 영향도 지대한 만큼 먼저 국민과 관련 당사자 간에 폭넓은 공감대를 형성한 후 그 결과에 따라 추진함이 필요하다는 입장”이라고 부정적 견해를 피력했다. 윤 대변인의 언급도 박 당선인 측의 이러한 입장의 연장 선상으로 해석된다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=107054
철도민영화, 박근혜 뜻 상관없이 추진하나? (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-01-10  15:16:36)
[기자회견] 민영화 저지 범대위 기자회견, 박 당선인에게 “MB 마지막 억지, 중단시켜라”
국토해양부가 철도산업법 개정을 통해 ‘철도교통 관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 위탁기관을 변경한다’고 밝힌 데 대해 KTX 민영화 움직임이라는 비판이 제기되고 있다. 한나라당 비상대책위원장 시절부터 민영화에 부정적인 뜻을 밝혀 온 박근혜 대통령 당선인이 국토부의 이 같은 정책 추진에 제동을 걸지 주목된다.
10일 오후 서울 삼청동 대통령직인수위원회(한국금융연수원 건물) 앞에서 ‘KTX 민영화 저지와 철도공공성 강화를 위한 범국민대책위원회’는 기자회견을 열어 박근혜 당선인에 “민영화 반대 공약을 지키라”고 촉구했다. 박근혜 대통령 당선인은 지난 선거과정에서 KTX 경쟁 체제 도입에 대해 “국민적 합의가 없다면 받아들이기 곤란하다”고 밝힌 바 있다. 박 당선인은 철도노조의 질의에 같은 내용으로 답변했다.
국토부는 지난 8일 보도자료를 통해 ‘철도산업 경쟁력 강화’ 등을 목적으로 철도공사에서 철도시설공단으로 관제업무 이전 계획을 밝혔다. 국토부는 “현재 철도공사가 관제·수송을 함께 수행함으로써, 각종 안전사고를 철저하게 감독·관리하는데 한계가 있다”면서 “효율적인 철도시설 이용을 도모하기 위해 철도시설 사용체계를 개편한다”고 예고했다.
그러나 철도 관제권 이관은 민영화를 위한 수순이라는 비판이 제기되고 있다. 철도시설공단은 그동안 직원들에게 ‘민영화 찬성 댓글’을 달게 하는 등 민영화에 찬성하는 움직임을 보여 왔다.
범대위는 국토부의 이 같은 움직임이 인수위와 사전 교감을 통한 것 아니냐면서 박근혜 당선인에게 명확한 입장 표명을 요구했다. 이들은 “이것이 단지 이명박 정부의 마지막 ‘억지 부리기’가 아니라면 인수위와의 사전 교감을 통해 차기 정부의 부담을 덜고자 하는 ‘민영화 말뚝박기’라는 의혹을 떨칠 수 없다”고 주장했다.
범대위는 “관제권 이관 운운하는 국토부의 행태는 정부의 민영화 정책 추진을 반대했다는 이유로 철도공사와 그 노동자들을 ‘손보겠다’는 것과 다르지 않다”면서 ‘민영화에 따른 인력 구조조정’ 가능성도 제기했다. 범대위는 이어 “일부 재벌기업과 자본에게만 특혜를 주는 철도민영화 추진을 즉각 중단하라”고 촉구했다.
이만호 철도노조 대외협력국장은 미디어오늘과 인터뷰에서 “박근혜 당선인은 ‘국민이 반대하는 민영화를 추진하지 않겠다’고 밝힌 답변을 잊지 말아야 한다”며 박 당선인에게 국토부의 민영화 추진에 제동을 걸 것을 요구했다. 이 국장은 이어 “관제권 이관이 민영화 수순이라는 것은 누가 봐도 알 수 있지 않느냐”고 덧붙였다.
‘새 정부가 출범하면 민영화를 다시 추진하겠다’고 공공연하게 밝혀 온 국토부는 그 목적으로 경쟁체제 도입, 안전 문제를 들고 있다. 그러나 이에 반하는 전문가의 의견도 있다. 엄태호 연세대 행정학과 교수는 지난 7일 서울 프레스센터에서 열린 ‘철도산업의 경쟁력 강화 방안’ 세미나에서 관제권 분리와 민영화가 비효율을 초래할 가능성이 높다고 지적했다. 엄 교수는 “철도 운행의 ‘두뇌’에 해당하는 관제권을 분리하면 심각한 안전문제가 발생할 가능성이 높다”고 주장했다.
  
http://media.jinbo.net/news/view.php?board=news&nid=68922
안전 내세운 업무 이관 “철도 민영화 물꼬 트기” (참세상, 정재은 기자 2013.01.10 17:32)
노동계, 정치권 등 일제히 반발...“민영화 반대 공약 지켜야”
최근 국토해양부가 안전 확보를 이유로 철도관제권을 철도공사에서 철도시설공단으로의 이관을 시도하자 철도민영화를 위한 사전작업이라는 비판이 거세게 일고 있다. 특히 박근혜 당선인측과의 교감 없이 이명박 정부가 임기 말 철도 민영화에 물꼬를 터 줄 수 있겠냐는 의견이 제기되며 박 당선인에게 비난의 화살이 모아지고 있다. 박 당선인은 대선 시기 ‘KTX 민영화의 일방적 추진에 반대한다’는 입장을 밝힌바 있다.
국토부, 관제업무 나눠 민간 철도 사업자 시장 진입 돕나
관제업무 이관이 “안전성 오히려 떨어뜨릴 수 있어”
국토해양부는 9일 철도 관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 이관하는 것을 핵심으로 한 ‘철도산업발전기본법’ 시행령 및 시행규칙 개정안을 입법예고했다. 국토부는 “철도 운영 주체가 관제권까지 행사하면서 수익성 때문에 안전 관리를 소홀히 해 큰 사고를 낼 우려가 크다”면서 입법예고 배경을 설명했다.
관제업무란 열차 배정, 열차 운행 중 의사소통, 사고발생 시 통제 등 열차 운행과 관련된 전반적인 소통과 지시로 안전운행을 확보하는 철도의 핵심 업무다. 일반적으로 정부가 수행하지만 현재 모든 열차를 운행 중인 코레일이 위탁 수행 중이었다.
하지만 국토부가 철도시설공단을 통해 열차 배정 등의 관제업무에 직접 관여함으로써 민간 철도 사업자의 시장 진입을 도우려는 것이 아니냐는 의혹이 불거지고 있다. 특히 지난해 7월 ‘수서발 KTX 운영권’의 민간 개방이 국회서 좌절된 후 철도 민영화를 관철시키기 위한 사전 작업이라는 주장이 제기됐다. 국토부는 2015년 수서발 KTX에 경쟁체제 도입을 위해 관제권과 역사, 유지, 보수 등 세 가지 부문의 회수가 중요하다고 밝혀왔다.
또 관제업무 이관이 안전에 도움이 된다는 국토부의 주장에 대해 철도관제와 운영 주체가 나뉘면 오히려 사고위험이 커진다는 반론이 나오고 있다. 관제, 신호체계, 통신 등 기능이 유기적으로 결합돼야 열차 사고를 예방할 수 있는데, 관제업무를 나눌 경우 안전에 도움이 되기 어렵다는 것이다. 황시원 동양대 철도대학장은 10일 오전 <손석희의 시선집중>에 출연해 관제업무 이관이 안전성을 높일 수 있다는 국토부의 주장에 대해 “물리적으로 전혀 그렇지 않다”고 단언했다.
황시원 철도대학장은 “KTX는 자동으로 차량 운전되는 시스템이고, 관제업무도 실시간 철도 위를 달리는 차량에서 전문가들이 모니터한다”며 “국제철도연맹에서 최근 철도안전관리개선 공로를 인정해 코레일에 특별상을 주기도 했다”고 반박했다. 또 황시원 철도대학장은 “복잡한 문제 중 하나가, 차량을 관제하는 사람, 운전하는 사람, 선로 작업하는 사람 등이 서로 정보가 정말 잘 소통되어야 하는데, 의사소통 통로가 분리됐을 때 안전성이 오히려 저하될 수 있다”며 “관제사를 양성하는 기관이 철도시설공단으로 간다면 기관자체가 현장업무 경험이 없기에 원천적으로 한계가 있다”고 우려했다.
“박근혜 당선인 ‘KTX 민영화 반대 공약’ 지켜야”
MB 임기말 철도 민영화 강행...인수위와 사전 교감?
KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화를 위한 범국민대책위원회는 10일 오후 대통령직인수위원회에서 기자회견을 열고 “철도민영화를 위한 말뚝박기, 관제권 이관 꼼수 중단하라”며 박근혜 당선인 ‘KTX 민영화 반대 공약’을 지켜야 한다고 주장했다. 범국민대책위원회는 “박근혜 당선인이 후보시절 ‘KTX 민영화 추진은 반대’, ‘민영화는 국민적 합의와 동의가 필요’하다고 공약했음에도 불구하고 국토해양부가 뜬금없이 철도 민영화의 물꼬를 트는 시행령 개정에 나섰다”며 “이명박 정부의 마지막 ‘억지 부리기’가 아니라면 인수위와의 사전 교감을 통해 차기 정부의 부담을 덜고자 하는 ‘민영화 말뚝박기’라는 의혹을 떨칠 수 없다”고 제기했다.
이상무 민주노총 공공운수노조·연맹 위원장은 “박근혜 당선인이 후보 시절 KTX 민영화에 대해 반대 입장을 밝혔다”고 강조하며 철도 민영화에 대해 “국민 합의를 수반하는 절차를 밟아야 한다”고 주장했다. 이영익 민주노총 전국철도노조 위원장도 “정책의 옳고 그름을 떠나 사회적 논란이 있고, 한번 바뀌면 되돌리기조차 힘든 철도 정책을 국토해양부 몇몇 관료가 중심이 돼서 행정절차 진행으로 좌지우지해서는 안 된다”며 “인수위가 입장을 밝혀야 한다”고 촉구했다.
정치권도 철도 관제권 이관 시도가 “철도 민영화 추진을 위한 사전 작업”이라며 강력하게 비판했다. 민주통합당 박용진 대변인은 9일 기자회견을 열고 “철도 관제권 이관은 민간 회사가 철도운송사업에 진입하는 것을 용이하게 해주는 조치로 철도 민영화 추진을 위한 사전 작업”이라며 “KTX 민영화의 걸림돌인 철도공사의 철도관제권을 환수해 새 정부가 들어와도 철도 민영화를 되돌리기 어렵게 만들려는 것”이라고 말했다.
국회 국토해양위원장인 주승용 민주당 의원은 보도자료를 통해 “국토해양부는 당장 철도민영화를 위한 꼼수를 중단하고 무엇이 국민들을 위해 새로운 정부에서 추진할 정책인지 원점에서 다시 검토하기를 강력히 촉구한다”며 “국회 국토해양위 차원에서도 철도산업발전기본법 개정 등 다양한 방법을 통해 철도관제권 환수 및 철도 민영화를 강력히 저지할 것”이라고 경고했다.
10일 오전 CBS라디오 <김현정의 뉴스쇼>에 출연한 김진애 전 민주당 의원은 “철도민영화와 철도시설의 안전운행, 장기적인 발전에 대해 그동안 사실 제대로 분석되지 못했기 때문에 박근혜 당선인측에서도 ‘철도민영화를 서둘러서 하는 것은 문제가 있다. 전반적으로 검토해서 방향을 정해야 된다’고 말했다”며 “그런데 지금 왜 모두 무시되고 이명박 정부의 마지막에 강행하는지 오히려 이 문제에 초점을 둬야 한다”고 밝혔다. 

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http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130107161523
[단독] MB 정부, 철도 민영화 다음 단계 강행했다 (프레시안, 박세열 기자, 2013-01-07 오후 7:29:49)
국토부 관계자 "관제권 환수 위한 시행령 개정 착수"
대선이 끝나자마자 정부가 '철도 민영화 속도전'에 돌입한 것으로 7일 확인됐다. 정부 관계자는 "대선이 끝난 후 지난해 12월 31일 권도엽 국토해양부 장관은 '철도산업발전기본법 하위 법령 제정' 방안에 사인을 했다"고 말했다. 이 관계자는 이 방안에 '시행령 개정 사안'으로 "철도 관제권을 한국철도공사(코레일)로부터 환수해 한국철도시설공단에 위탁한다"는 내용이 포함돼 있다고 밝혔다.
이에 대해 국토해양부 대변인실은 "우리가 확인해줄 수 있는 사항이 아니다"라고 밝혔다. 그러나 국토해양부 철도정책과 관계자는 이날 <프레시안>과 한 통화에서 "관제권 환수를 위한 시행령 개정 작업에 착수했다"고 확인했다.
정부 관계자들의 말을 종합하면 이번 주중에 시행령 개정 관련 공문이 내려가고, 이명박 정부 임기가 끝나는 2월 이전에 국무회의를 열어 관제권 환수 방안을 의결한 후 3월부터 관제권 환수 절차에 돌입하는 계획이 추진되고 있는 것으로 보인다. 철도 관제권 환수는 'KTX 민영화'를 포함해 '철도 민영화'의 물꼬를 트는 '관문'에 해당한다.
앞서 <경향신문>은 지난해 12월 13일 "국토부는 대선에서 새누리당 박근혜 후보가 이길 경우 KTX 민영화를 위한 민간사업자 공모에 곧바로 착수하고, 민주통합당 문재인 후보가 당선되면 코레일 외의 제2철도공사를 설립할 계획인 것으로 밝혀졌다"고 보도했다. 이 보도가 나온 다음날 박근혜 당시 후보 측 인사들이 "이런 식의 민영화는 안 된다"고 했다.
그럼에도 국토해양부가 철도산업발전기본법 시행령 개정을 추진하는 것은, 새 정부가 들어서기 전에 철도 민영화의 '첫 단추'로 불리는 철도 관제권 환수를 밀어붙이겠다는 뜻으로 풀이된다. 이와 함께 "정책 결정과 관련된 새 정부 후임자들이 국토부 등에 들어오기 전, 전임자들이 관제권 환수 시행령 개정을 밀어붙여 새 정부가 들어와도 되돌리기 어렵게 만들려는 것 같다"는 관측이 국토부 내에 파다하다는 말도 나온다.
철도 관제권 환수에 앞서 선로 배분권은 1월 1일자로 철도공사에서 시설공단으로 이미 넘어갔다. 민간 회사가 철도 운송 사업에 진입하는 것을 용이하게 해주는 조치다. 그에 더해, 배차 등을 결정할 수 있는 철도 관제권까지 시설공단에 넘어간다면 국토해양부는 명실상부 민간 철도 사업자의 진입 환경을 좌지우지할 수 있게 된다.
철도 관계자들은 철도 민영화를 크게 4단계로 구분한다. 첫 번째, 철도 선로 배분권 환수다. 이는 지난해 9월 27일 관보에 게재되면서, 이미 어느 정도 예상됐던 사항이다. 두 번째는 민영화의 본격적인 '첫 단계'로 꼽히는 철도 관제권 환수다. 국토해양부가 추진하는 대로 시행령이 개정되면, 선로 배분 문제와 함께 운송 시간 및 차량 배차에 관한 권한을 국토해양부가 시설공단을 통해 장악할 수 있다.
세 번째, 정부가 철도공사에 출자해 건설된 철도 역사, 차량 기지 등 철도 운영 재산을 국토부가 다시 가져오는 것이다. 철도 자산 처리 작업은 국토해양부가 주도할 수 있지만, 기획재정부의 동의를 얻어야 한다. 지난해 기획재정부는 국토부의 방침에 난색을 표했다. 그러나 철도 관제권이 시설공단으로 넘어가면, 철도 운영 자산 국고 환수 문제에 대한 논의 역시 급물살을 탈 수 있다.
네 번째 단계가 사업자 선정이다. 이미 지난해 대우건설, 동부그룹 등이 '민영 KTX' 사업자 입찰에 참여하려 했다. 대우건설은 당시 여론이 악화되자 사업 참여를 포기했다. 이와 달리 나머지 6~7개 건설업체들은 현재 눈치만 보고 있다는 게 철도 관계자들의 설명이다. 그러나 관제권 환수가 이뤄지면 민간 기업의 'KTX 사업자' 입찰 참여 가능성이 높아질 수밖에 없다.
이 과정에서 중요한 변수가 있다. 철도 관제권 환수, 민간 사업자 공모 등은 시행령 개정 등을 통해 별도 입법 절차 없이 가능하지만, 현행 철도산업발전기본법은 철도의 유지 보수를 철도공사가 맡도록 하고 있다. 만약 법 개정 없이 철도 민영화가 이뤄지면, 민간 사업자가 철도 유지 보수를 철도공사에 맡겨야 하는 상황이 발생한다. 즉 유지 보수권을 환수하기 위해서는 국회에서 철도산업발전기본법을 개정할 수밖에 없다. 국회가 중요한 열쇠를 쥐고 있는 셈이다.
철도 관계자는 "철도 시설 유지권과 관련해 국회가 법을 개정하면, 한국은 완벽하게 영국식 민영화의 길로 가게 될 것"이라고 우려했다. 이 관계자는 "영국에서는 민영화 이후 10년간 철도 요금이 50%나 인상됐다"며 "2013년이 시작되자마자 오른 요금 때문에 영국 전역에서 반발이 일고 있다고 한다"고 덧붙였다.
엄태호 연세대 교수와 주효진 꽃동네대학교 교수는 이날 프레스센터에서 열린 '한국행정학회 기획 세미나'에서 공동 발제한 '철도 산업 경쟁력 강화를 위한 철도 구조 변화에 대한 논의 : 정책전문가 인식 조사를 중심으로'를 통해 "현 정부에서는 2015년 개통 예정인 수서발 KTX에 대한 민영화를 추진 중이며, 철도 역사 및 관제권 환수 등 철도 산업의 세분화를 시도하고 있다. 하지만 이러한 철도 산업의 세분화는 우리나라의 경우 철도와 같은 협소한 시장은 분할할수록 오히려 비효율을 초래할 가능성이 높다"고 지적했다.
이들은 또 "높은 수익이 보장된 KTX 노선의 민영화는 대기업의 KTX 사업 참여가 재벌 개혁과 경제 민주화라는 시대적 요구에 역행하고 수서발과 서울·용산발 노선은 주된 고객층이 서로 달라 경쟁 효과는 없고 지역 독점만 유발할 수 있다는 등의, 국민적 공감대를 형성하기 어려운 현실적인 문제들이 존재하고 있다"며 "이와 함께 민간에 대한 요금 규제가 곤란하여 '제2의 9호선 사태'와 같은 사건들이 발생할 가능성이 있으며, 철도 운행의 '뇌'에 해당하는 관제권 분리 시 심각한 안전 문제가 발생할 가능성이 많다"고 주장했다.
철도 민영화를 강행하면, '9호선 사태'나 '영국 사례'처럼 요금이 대폭 인상될 수 있을 뿐만 아니라 관제권 환수 여건조차 갖추지 않은 시설공단이 무리하게 관제권을 환수할 경우 여러 가지 안전 문제가 발생할 수 있다는 지적이다.
철도 관제권과 관련해 이들은 이종열 인천대 교수의 글을 인용해 "일본과 중국처럼 수송 밀도가 높은 국가는 운영자가 관제 업무를 담당하는 것이 일반적이며, 우리나라의 경우에도 안전과 직결된 '수송밀도'가 높은 수준이므로 운영자(철도공사)가 수행하는 것이 바람직하다. 특히, 분리할 경우 중앙 관제와 로컬(지방) 관제 간에 운행 정보 교환 및 의사소통 저해가 가장 큰 문제점으로 지적되고 있다"고 주장했다.
이들은 발제를 통해 "현재보다 철도의 공공성과 효율성을 제고하고 경쟁력을 강화하기 위해서는 상하통합체제와 같은 철도 산업 구조의 재편을 추진하는 것이 필요하다"고 밝혔다. 노무현 정부 시절 당시 '트렌드'로 인식됐던 EU의 철도 상하 분리(운영과 시설의 분리) 방안을 받아들여 철도공사와 철도시설공단을 분리시켰지만, 현재 한국에서는 철도공사의 권한을 약화시켜 경쟁 체제를 도입하는 것보다는 운영과 시설의 새로운 통합 시스템이 필요하다는 주장이다. 반면 권용수 건국대 교수는 이날 토론에서 "철도 경쟁력 강화 방안은 필요하다. '무조건 민영화'라기보다는 여러 민간 사업자들의 참여 통로를 열어두는 것은 철도 경쟁력 강화를 위해 도움이 된다"고 주장했다.
 
철도 민영화 후폭풍에 시달리는 영국
2013년이 되자마자 영국이 '철도 민영화' 후폭풍으로 몸살을 앓고 있다. 1월 2일자 <가디언> 온라인판에는 '10년간 요금이 50퍼센트 오른 후 철도는 많은 이들에게 사치가 됐다'는 제목의 기사가 올라왔다.
이 기사에 따르면 달콤한 크리스마스 휴가를 보낸 후 고향으로 돌아간 영국인들은 4.3%의 정기 승차권 운임료 상승과 3.9%의 전체 운임료 상승을 받아들여야 했다. 지난 10년 동안 영국 철도의 정기 승차권 운임은 50%나 인상되었으며 많은 사람들이 이를 감당하기 어려워하고 있다고 한다. 현재 영국 전역의 주요 역에서는 철도 요금 인상과 관련된 시위가 끊이지 않고 있다.
지난 10년 동안 영국 전역에서 철도 운임은 빠르게 인상되고 있다. 운임 인상 속도는 구간별로 차이 난다. 이를테면 세븐오크스~런던 구간의 연간 운임은 1660파운드(약 283만 원)에서 3112파운드(약 530만 원)로 90%나 인상됐다.
영국 <트레블뉴스>가 인용한 TUC(영국노동조합회의, Trade Union Congress) 자료에 따르면, 2008년 세계 경제 공황 이후 영국 철도의 운임은 평균 임금 상승률보다 3배나 빠르게 상승하고 있다고 한다. 이는 영국의 4인 가족이 맨체스터나 뉴캐슬 등에서 런던까지 이동하기 위해서는 주간 평균 임금인 481파운드(약 82만 원) 이상 지불해야 한다는 것을 의미한다.
TUC 총장이자 '액션포레일'(철도를 위한 행동, Action for Rail) 의장인 프랜시스 오 그라디는 "실질임금은 낮아지고 가계의 소비 지출은 줄어드는 상황에서 많은 시민들이 철도 요금 인상 소식을 듣고 실망감이 컸을 것이며, 인상된 철도 요금으로 인해 힘겨운 한 해를 보낼 것이고, 인상된 요금에 반해 서비스 여건은 나아지지 않을 것이다. 역무원과 매표소의 수는 지금보다 더 줄어들 것"이라고 설명했다.
<가디언> 온라인판의 또 다른 기사는 영국 언론인 닐 클락의 말을 인용했다. "문제는 재국유화가 아닌 민영화 제도이다. 영국 철도의 민영화로 인해 영국 시민들이 고통 받고 있다. 이들은 다른 유럽 시민들에 비해 정기 승차권에 10배 이상의 비용을 지불하고 있다. 하지만 은행, 회계법인, 버진 트레인스(Virgin Trains)를 운영해 수십 억의 국민 세금을 빨아들인 리처드 브랜슨 같은 자본가에게는 큰 횡재로 다가왔다."
 
http://news1.kr/articles/962194
국토부, 철도관제권 3월경 시설공단에 이양..코레일 '부글부글' (서울=뉴스1, 이문현 기자, 2013.01.08 10:51:25)
지난 8년간 한국철도공사(코레일)이 독점하고 있던 '철도 관제권'이 이르면 3월말 한국철도시설공단으로 넘어갈 것으로 보인다. 국토해양부는 지난달 31일 이같은 내용의 '철도산업발전기본법' 시행령 개정안을 승인하고 9일경 입법예고하기로 했다.
개정안에는 철도교통관제업무 위탁기관을 철도운영자(코레일)와 한국철도시설공단 둘 중 한 곳에 위탁할 수 있도록 한 현행 시행령을 시설공단으로 한정토록 하는 내용이 담겨졌다. 국토해양부 철도정책과 관계자는 뉴스1과의 전화통화에서 "철도 관제권 이양 부분도 시행령 개정안에 포함됐다"며 "개정안이 확정되면 관제권이 철도시설공단으로 넘어간다"고 확인했다.
관제권은 열차의 운행 정보를 실시간 취합하고 통제하는 철도중앙운용 시스템을 뜻한다. 현행 철도산업기본법 시행령은 ‘철도교통 관제시설 관리 및 관제 업무는 철도시설공단 또는 철도운영자 가운데 부령으로 정해 위탁한다’고 정하고 있다. 국토부는 이 조항에서 ‘철도운영자’를 삭제하는 쪽으로 법 개정을 추진하고 있는 것이다.
국토부는 앞서 지난 4월 철도기술연구원에 '철도교통관제 운영개선을 위한 연구용역'을 의뢰한바 있다. 정부는 참여정부 시절 철도구조개혁에 나서면서 교통관제는 운영자가 직접 맡는 것이 효율적이라는 판단하에 코레일에 관제권을 안겨줬다. 이에 따라 코레일은 지난 2005년부터 8년째 관제시스템을 맡고 있다.
철도 관제권 이양문제는 철도 민영화(경쟁체제 도입)의 전 단계 조치로 해석되는만큼 향후 코레일과 철도시설공단간의 '밥그릇'을 둘러싼 적잖은 논란이 예상된다. 시행령 개정은 별도의 국회통과 절차를 거치지 않아도 되기 때문에 코레일측은 고스란히 국토부 결정을 따를 수밖에 없는 상황이다.
이와관련 국토해양부 철도정책과 관계자는 뉴스1과의 통화에서 "관제권 이양은 철도운영의 안전확보를 위해 국토부가 추진하는 사안이므로 민영화와 연관성은 긴밀하지 않다"고 발을 뺐다. 그러면서도 "코레일 측에서 관제를 맡게 되면 아무래도 안전보다는 운영적인 측면을 더 고려할 것"이라며 "때문에 한국철도시설공단이 관제를 하는게 더 안전하다"고 설명했다.
철도 관제권 이양문제에 대해 당사자인 코레일측은 아직까지 공식 입장을 내놓지 않으면서 사태 추이와 손익계산을 꼼꼼히 따져보고 있다. 9일 개정안이 입법예고된후 40일 동안 여론 수렴절차를 거쳐 법제처 최종심의와 대통령 승인을 받으면 개정안은 그날부터 효력을 발휘한다. 국토부 관계자는 "늦어도 3월초쯤 법제처로 최종안을 보내면 통상 법제처에서 30일, 대통령 승인까지 7일 정도가 소요된다"며 "이르면 3월 말에 철도 관제권이 시설공단으로 넘겨질 것"으로 예상했다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130108120400
정부, 철도 관제권 환수 9일 입법 예고 (프레시안, 박세열 기자, 2013-01-08 오후 12:15:04)
'민영화 전 단계' 논란…박근혜 측 태도 주목
국토해양부가 한국철도공사(코레일)로부터 철도 관제권을 환수해 한국철도시설공단에 이양하는 내용 등을 담은 철도산업발전기본법 시행령 및 시행규칙 일부개정안을 9일 입법예고할 계획이다. 철도시설공단이 철도공사로부터 철도 관제권을 환수하는 것은 민영화의 전 단계라는 해석이 많아 논란이 일 전망이다.
국토해양부는 8일 보도자료를 내고 "철도안전을 강화하기 위하여 철도교통 관제업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 위탁기관을 변경할 것"이라고 밝혔다. 국토부는 "현재는 철도공사가 관제ㆍ수송을 함께 수행함으로써, 각종 안전사고를 철저하게 감독ㆍ관리하는데 한계가 있다"며 "효율적인 철도시설 이용을 도모하기 위해 철도시설 사용체계를 개편하는 것"이라고 덧붙였다.
국토해양부 관계자는 "이번 하위법령 개정으로 철도산업, 운송, 기술개발, 국제협력의 전반적인 제도개선 및 지원을 통해 우리 철도산업의 경쟁력 강화와 함께, 해외진출이 활성화되고, 이용자 측면에서는 더욱 편리한 철도이용환경이 조성될 것으로 기대된다"고 밝혔다.
이번 시행령 등은 9일 입법예고된 후 40일 간의 여론 수렴 절차를 거쳐 법제처 심의를 받는다. 이후 국무회의를 통과하면 효력이 발생하게 된다. 시행령이므로 별도의 국회 관련 절차가 없다. 이같은 절차를 감안할 때 이르면 3월말께 철도 관제권은 시설공단으로 넘어갈 가능성이 높다.
다만 '민영화 논란'은 변수다. 야당과 시민단체 등은 철도 관제권 환수를 철도 민영화의 전 단계로 보고 있다. "이런 식의 민영화는 안된다"고 주장했던 박근혜 당선인 측의 태도도 주목된다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2013/01/08/0302000000AKR20130108120500003.HTML
철도관제권 이관…'안전 강화' vs '민영화 발판' (서울=연합뉴스, 강건택 기자, 2013/01/08 13:56)
정부 "철도안전 위해 관제·수송 분리해야"
민영화 추진 포석 우려 여론도 일어
정부가 철도교통 관제 업무를 코레일에서 철도시설관리공단으로 넘기기로 해 논란이 일고 있다. 철도 안전을 강화하기 위해 꼭 필요한 조치라는 것이 정부 설명이지만 민간 사업자에게 철도시장을 개방하기 위한 사전 포석이 아니냐는 비판 여론도 만만찮다.
8일 국토해양부 등에 따르면 철도교통 관제업무의 이양 방안 등을 담은 철도산업발전기본법 하위법령 개정안이 9일 입법예고된다. 철도 관제업무란 열차의 배정 등 운행과 관련한 각종 지시·통제를 포괄하는 기능이다.
지난 2005년 이후 코레일이 전담해 온 관제업무를 공단으로 이관하면 향후 민간 사업자의 철도 운영사업 참여가 쉬워질 것이라는 점에서 현 정부가 추진하는 KTX 민간 경쟁체제 도입의 발판을 마련했다는 해석이 고개를 든다.
이에 대해 정부는 철도교통의 안전을 향상시키기 위해 법령을 개정하려는 것뿐이라며 확대 해석을 경계했다. 국토부 구본환 철도정책관은 "현재 철도 운영 주체인 철도공사(코레일)가 관제권까지 행사하는 바람에 수익성과 수송능력을 올리는 데 치중해 안전사고 감독·관리에 한계를 보이고 있다"고 설명했다. 열차 수송 사업자인 코레일이 관제업무를 함께 맡다보니 안전보다는 비용 절감과 수익성 향상에 더욱 신경을 쓰고 있다는 지적이다.
정부는 2011년 2월 광명역 KTX 탈선 사고, 지난해 4월 의왕역 화물열차 탈선 사고 등을 계기로 같은 달(지난해 4월) 국무총리실 주재로 열린 국가정책조정회의에서 철도 관제권 분리 방안을 추진하기로 방침을 정했다. 영국, 독일, 이탈리아 등 유럽 선진국가에서 철도 운영자가 아닌 시설 관리자가 관제업무를 수행하고 있다는 점도 관제업무 이양 결정의 배경이 됐다. 구 정책관은 "항공기와 선박 운항에서도 운송과 관제 기능이 완전히 분리돼 있는데 철도만 함께 행사하는 것은 말이 안된다"며 "대형 사고를 예방하기 위해 관제업무 분리가 절실하다"고 말했다.
하지만 철도 관제와 운영 주체가 나뉘면 오히려 사고 위험이 커진다는 반론도 있다. 철도업계의 한 관계자는 "열차 차량에 문제가 생길 수 있고, 선로에 이상이 생길 수도 있는데 그런 경우 정보 교환이 가장 중요하다"며 "중앙과 현장의 관제실에서 긴밀하게 정보를 교환하고 통신해야 하는데 관제업무를 공단으로 이양하면 중앙과 현장의 관제 기능이 이원화될 수 있다"고 우려했다. 열차의 관제, 신호체계, 통신 등의 기능이 유기적으로 결합돼야 사고를 예방할 수 있기 때문에 관제 업무를 떼어내는 것이 반드시 안전에 도움이 된다고 보기 어렵다는 논리다.
게다가 정부가 관제권 분리의 선진 사례로 제기한 영국 철도에서 민영사업자들의 난립으로 인한 신호와 통신 체계 부실로 대형 열차사고가 잇따랐다는 점도 반론으로 제기된다. 영국에서는 1997년 런던 서부 사우스홀에서 7명이, 1999년 런던 패딩턴역에서 31명이, 2001년 2월 북부 셀비 근처에서 10명이 각각 열차 충돌로 숨진 바 있다. 이들 사고의 원인으로는 대부분 통신 오류와 사업자간 정보교환 부족 등이 꼽힌다.
특히 관제업무 분리를 시작으로 민간 경쟁체제 도입이 본격화하면 요금 인상이 불가피할 것이라는 염려도 나온다. 가디언 등 현지 언론에 따르면 영국에서는 최근 10년 동안 철도 요금이 90% 인상된 데 이어 지난 1일자로 또다시 평균 3.9% 올라 반대 시위가 잇따르고 있다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201301081435441&code=920100
철도 관제권 이관..KTX 민영화 위한 수순(?) (경향, 오창민 기자, 2013-01-08 14:35:44)
열차 운행과 관련한 각종 지시·통제 기능을 수행하는 철도 관제권이 코레일에서 철도시설공단으로 넘어간다. 국토해양부는 8일 이런 내용을 담은 철도산업발전기본법 시행령과 시행규칙 일부 개정안을 9일 입법예고한다고 밝혔다. 개정안을 보면 철도안전을 강화하기 위해 철도교통 관제업무의 위탁기관을 코레일에서 철도시설공단으로 변경한다. 국토부는 철도 수송업무를 담당하는 코레일이 관제업무까지 동시에 수행하는 탓에 각종 안전사고의 관리·감독에 문제가 있었다고 판단하고 있다.
국토부 관계자는 “철도 운영 주체가 관제권까지 행사함으로써 수익성 때문에 안전 관리를 소홀히 해 큰 사고를 낼 우려가 크다”며 “안전을 위해 철도 운송권과 관제권을 분리하는 게 맞다”고 말했다.
그러나 관제권 이양 조치가 현 정부에서 추진하는 KTX 민영화를 위한 사전 포석이라는 주장도 나오고 있다. 국토부가 철도시설공단을 통해 열차 배정 등의 관제업무에 직접 관여함으로써 민간 철도 사업자의 시장 진입을 도울 수 있다는 것이다. 국토부 관계자는 이에 대해 “개정안이 부차적으로 경쟁체제 도입에 도움을 줄 수는 있겠지만 일차적인 목표는 안전 강화”라며 “작년 4월 국무총리실 주재로 열린 국가정책조정회의에서 철도 안전을 위해 추진하기로 결정한 사안”이라고 설명했다.
개정안은 또 필요할 경우 적자 철도노선을 버스 등 대체 교통수단으로 전환할 수 있도록 허용하고, 철도시설공단의 재무건전성 확보를 위해 공단에서 사업비 일부를 조달해 건설하는 고속철도의 선로사용료 규정을 구체화하는 방안을 담았다. 개정안은 법제처 심사 등을 거쳐 이르면 4~6월께 시행된다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/568872.html
임기말 MB정부, 철도 민영화 ‘강수’ (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.08 22:17)
시설공단에 관제권 이관 입법예고
국토해양부가 철도 민영화를 향한 첫걸음을 논란 속에 강행하고 있다. 선로 배분과 철도 운용을 결정하는 관제권을 코레일에서 한국철도시설공단으로 이관하기로 한 것이다.
국토해양부는 8일 관제권 이관 등의 내용을 담은 철도산업발전기본법 시행령과 시행규칭 일부 개정안을 9일부터 입법예고한다고 밝혔다. 관제권 이관은 철도민영화(민간경쟁체제 도입)의 직전 단계로 여겨진다. 국토해양부는 코레일이 철도 운용을 담당하면서 관제를 동시에 수행하는 탓에 안전 관리 등에 부실이 있었다고 판단하고 있다. 국토해양부 구본환 철도정책관은 “철도 운영자가 관제권을 행사하면 수익성을 고려해 무리한 통제를 할 수 있다. 국민 안전을 위해서라도 관제권은 분리하는 게 맞다”고 말했다.
이를 두고 정치적으로 민감한 이슈인 철도 민영화를 정권 말기에 무리하게 추진하는 것 아니냐는 비판이 일고 있다. 박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원은 “이명박 정부의 숙원사업이었던 철도 민영화의 사전작업을 임기 말에 처리한다는 점에서 우려스럽다. 항공관제와 달리 운용 현장과의 실시간 소통이 중요한 철도 관제의 특수성을 고려한다면, 철도 안전에 악영향을 끼칠 수 있다”고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/568827.html
‘철도 민영화 못박기’ 꼼수에 비난 봇물 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.01.08 20:24)
국토부, 관제권 시설공단 이관 강행
관제권 분리는 민영화 첫단계
정부 “안전 위해 분리” 주장에 전문가들 “분리땐 안전문제 심각”
법 고치려면 국민 동의가 먼저

국토해양부가 8일 철도청 시절부터 코레일 소관으로 돼 있던 철도 관제권을 한국철도시설공단으로 이관하기로 한 것을 놓고 거센 비판이 일고 있다. 관제권 이관은 철도 민영화(민간경쟁체제 도입)의 직전 단계로 받아들여질 민감한 사안이어서다. 정권 말기에 ‘철도 민영화 말뚝박기’에 나선 것이라는 비난마저 제기되고 있다.
국토해양부가 이런 행보를 보이며 내세우는 명분은 현행 시스템에 안전관리 부실 등의 문제가 있다는 점이다. 코레일이 철도 운영을 담당하면서 관제를 동시에 수행하는 탓에 안전관리망에 구멍이 뚫려 있다는 것이다. 부산 금정터널 사고와 지난해 2월 광명역 케이티엑스(KTX) 사고 등이 이런 맥락이었다고 국토부는 주장하고 있다. 국토해양부 구본환 철도정책관은 “철도 운영자가 관제권을 행사하면 수익성을 고려해 무리한 통제를 할 수 있다. 국민 안전을 위해서라도 관제권은 분리하는 게 맞다”고 말했다.
국토해양부는 지난해부터 “철도 운영자가 코레일 혼자일 때는 관제권을 어디에 둬도 큰 문제가 없지만, 복수 사업자가 들어왔을 때는 이야기가 다르다. 경쟁체제 도입을 위해서라도 코레일에서 관제권을 떼어내는 편이 옳다”고 밝혀왔다. 관제권 이관이 철도 민영화의 첫걸음임을 공공연히 밝혀왔던 것이다. 관제권 이관을 둘러싸고 논란이 불거지는 대목이다.
더구나 코레일의 관제권을 이관받을 철도시설공단은 직원에게 철도 민영화 찬성 댓글을 달도록 지시하거나, 국토해양부의 지시에 따라 철도 민영화 홍보예산을 집행하는 등 국토해양부의 ‘2중대’ 노릇을 하고 있다는 의혹까지 받아온 터였다.
이같은 정부의 철도 민영화 움직임에 전문가들은 우려스럽다는 의견을 내놓고 있다. 연세대 엄태호 교수(행정학)는 지난 7일 서울 중구 프레스센터에서 열린 ‘철도산업의 경쟁력 강화 방안’ 세미나에서 “철도산업의 세분화와 민영화는 비효율을 초래할 가능성이 높고, 경제민주화라는 시대적 요구에 역행한다. 또 철도 운행의 ‘두뇌’에 해당하는 관제권을 분리하면 심각한 안전문제가 발생할 가능성이 높다”고 지적했다. 한국처럼 인구밀도와 철도역사 조밀도가 높은 환경에서는 철도 운행 주체가 관제를 해야 안전을 담보할 수 있다는 것이다.
대통령 선거 직후에 (법 개정이 아니라) 손쉬운 ‘시행령 개정’을 통해 철도산업 구조를 개편하는 방식을 놓고도 뒷말이 나온다. 송유나 사회공공연구소 연구위원은 “민영화건 철도 경쟁체제 도입이건 정말 필요한 일이라면 국민의 동의를 받아 추진하는 것이 옳다. 시행령 개정을 통해 손쉽게 민영화의 첫단추를 끼우는 것은 정권 말기 꼼수에 불과하다”고 말했다. 이에 대해 국토해양부는 “개정안이 결과적으로 경쟁체제 도입에 도움을 줄 수는 있겠지만, 가장 우선적인 목표는 국민의 안전이다. 관제권 이관은 지난해 4월 국가정책조정회의에서 추진하기로 결정했던 사안이며, 전체 철도산업에 대한 구조 변화는 인수위원회에 대한 업무보고를 마친 뒤 법 개정을 추진할 예정”이라고 설명했다. 

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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201302052254145&code=920501
“한국, 안보 위해 FTA 추가협상서 자동차 등 핵심 조항 양보” (경향, 워싱턴 | 유신모 특파원·정환보 기자, 2013-02-05 22:54:14)
ㆍ미 교수 3명 외교전문지 기고
ㆍ당시 정부는 ‘빅딜’ 의혹 부인
ㆍ김종훈 전 본부장 “사실 무근”
한국 정부가 2010년 진행된 미국과의 자유무역협정(FTA) 추가 협상에서 미국과의 안보관계 강화를 위해 자동차를 비롯한 핵심 조항에서 양보했다는 주장이 나왔다. 당시 한국 일각에서는 “정부가 천안함, 연평도 사태 등으로 안보와 FTA를 ‘빅딜’했다”는 의혹을 제기했으며, 정부는 이를 부인한 바 있다.
미국 프린스턴대 정치외교학과 존 아이켄베리 교수와 다트머스대 행정학과 스티븐 브룩스·윌리엄 울포스 교수 등 3명은 이 같은 내용을 뒷받침하는 미국 정부 당국자의 말이 인용된 기고문을 외교전문지 포린어페어스 1·2월호에 실은 것으로 4일 확인됐다.
이들은 ‘미국은 개입 국방정책을 적극 추진해야’라는 제목의 글에서 미국의 강력한 국방정책을 촉구하면서 한·미관계와 FTA 추가협상 등을 거론했다. 이들은 “한·미 FTA 추가 협상 과정에서 미국 당국자들은 FTA를 미국과의 안보관계 강화 수단으로 활용하려는 한국 정부의 열망을 역이용했다”면서 “한 (미국) 외교관이 사석에서 우리에게 ‘우리(미국 정부)는 노동·환경 조항과 자동차 조항에서 수정을 요구했고, 한국 정부는 모두 수용했다”고 말했다고 밝혔다. 이 외교관은 “왜냐하면 (한국 정부는) FTA 체결이 실패하면 미국과의 정치·안보 관계가 퇴보할까 두려워했기 때문’이라고 말했다”고 밝혔다.
한·미 양국은 2010년 11~12월 이명박 대통령과 버락 오바마 미 대통령의 지시로 한·미 FTA 추가 협상을 벌였다.
양국은 당시 미국 측의 요청으로 한국산 승용차에 대해 2007년 체결된 한·미 FTA 협정문에서 배기량 3000㏄를 기준으로 관세 철폐 시기를 다르게 적용하기로 한 것을 철회하고, 배기량에 관계없이 미국이 부과하는 관세(2.5%) 철폐 시점을 ‘발효 후 5년째부터’로 미루기로 합의했다. 양국은 또 10년간 없애기로 한 미국산 전기차·하이브리드차에 대한 관세(8%) 철폐 기간을 앞당겨 한국은 발효 즉시 8%를 4%로 인하하기로 하고 그로부터 4년 뒤 모두 없애기로 했다. 한국은 그 대가로 미국산 냉동 돼지고기 관세 철폐 시점을 2016년으로 2년 늦추고 복제의약품 시판 허가·특허 연계 의무 이행을 3년간 유예했다.
하지만 한국은 자동차 시장에 대한 대폭 양보로 양국 간 ‘이익의 균형’이 깨졌다는 비판을 받았으며 미국은 FTA 합의 직후 노동·환경 등 7개 추가 요구사항도 관철시켰다.
당시 외교통상부 통상교섭본부장으로 협상을 총괄한 새누리당 김종훈 의원은 5일 경향신문과의 통화에서 “미국과의 정치·안보적 관계를 고려해 양보했다는 것은 있을 수 없다”면서 “당시 연평도 포격 사태 직후라서 그런 의혹이 제기됐지만 서로의 이익을 고려해 협상에 임했다”고 말했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201302052215275&code=970201
미, 한·미 FTA 이후 ‘자국 중소기업 영향’ 조사 (경향, 워싱턴 | 유신모 특파원, 2013-02-05 22:15:27)
ㆍ“수출 확대·촉진이 목적” 시장 추가 개방 압박 예고
미국이 한·미 자유무역협정(FTA)이 자국 중소기업에 미치는 영향에 대해 본격적인 조사에 착수한 것으로 밝혀져 조사 결과에 따라 한국에 대한 추가 시장개방 요구 등이 있을 수 있다는 관측이 제기되고 있다.
론 커크 미국무역대표부(USTR) 대표는 지난달 30일 국제무역위원회(ITC) 어빙 윌리엄슨 위원장에게 서한을 보내 지난해 3월15일 발효된 한·미 FTA가 지금까지 미국의 중소기업에 어떤 영향을 미쳤는지를 분석하는 보고서를 작성해 제출할 것을 요청했다.
무역대표부는 이 보고서를 토대로 한·미 FTA 합의에 따라 설치된 실무 그룹 회의를 통해 자국 중소기업의 애로사항 등을 해결할 방침인 것으로 알려졌다. 커크 대표는 서한에서 “한·미 FTA의 이행이 생산·분배·중소기업 무역에 미치는 영향과 효과를 분석, 평가하고 미국의 중소기업이 더 많은 이익을 누릴 수 있는 방안을 연구해달라”고 요구했다.
그는 또 이 같은 조사의 목적에 대해서 “수출을 확대, 촉진하기 위해 버락 오바마 대통령이 추진 중인 ‘국가수출구상’에 따라 중소기업의 수출 기회를 늘리기 위한 것”이라고 설명했다. 커크 대표는 또 이번 조사의 범위가 상품·서비스·지적재산권 등에 국한되지 않고 조사 대상 기업·산업 부문도 모든 분야를 광범위하게 포함해야 한다고 강조했다. 커크 대표는 이어 “5월1일까지 이에 대한 보고서를 제출하되 일반에 공개할 예정인 만큼 비밀 기업 정보나 국가 안보 등급이 매겨진 정보가 들어가서는 안된다”고 말했다.
국제무역위원회는 대외 무역이 미국 내 생산, 고용, 소비에 미치는 영향에 관한 모든 요인을 조사하는 대통령 직속 준사법적 독립기관이다. 위원회는 특정 상품·서비스 수입에 따른 미국 내 산업 피해를 조사하고 불공정 무역 등을 이유로 반덤핑·상계관세 부과, 수입할당제 적용 등 각종 구제 조치를 내리는 등의 규제를 담당한다. 따라서 위원회의 조사 결과에 따라 한국에 대한 미국의 통상 압력이 높아질 수도 있다는 전망이 나온다.
특히 미국 의회나 산업계, 시민단체 등은 최근 한·미 FTA로 미국의 무역적자가 커지고 있다고 지적하고 있어 쇠고기 등 농축산 부문이나 자동차 등 제조업 분야에서 시장개방 요구가 높아질 수도 있다. 미국 소비자단체 ‘퍼블릭 시티즌’은 최근 발표한 성명에서 FTA 발효 이후 미국 상품의 한국 수출이 추세적으로 감소하고 있다고 우려를 표시한 바 있다.
 
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http://newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20130204_0011815072&cID=10301&pID=10300
"론스타, 산업자본이었다…외환은행 소유 자체 불법" (서울=뉴시스,추인영 기자, 2013-02-04 11:47:02)
론스타(LSF-KEB Holdings, SCA)가 외환은행을 지배했던 기간 내내 산업자본이었다는 주장이 제기됐다. 사실상 외환은행 소유 자체가 처음부터 불법이었다는 것이다. 론스타는 외환은행을 보유한 지난 10년간 대주주 자격과 국부유출에 관한 논란을 초래하면서 이른바 '먹튀' 논란을 일으킨 가운데 최근에는 한국 정부를 상대로 ISD(투자자국가소송)까지 제기한 바 있다.
진보정의당 박원석 의원과 참여연대, 민주사회를 위한 변호사모임(이하 민변)은 4일 국회 정론관에서 기자회견을 열고 "론스타는 외환은행 인수에서부터 현재까지 은행을 소유할 자격조차 없는 비금융주력자라는 점을 증명하는 자료가 새롭개 공개됐다"고 밝혔다.
금융위원회는 하나지주의 외환은행 편입 승인 당시인 지난해 1월27일, '론스타가 PGM이라는 일본의 골프장 보유로 인해 법문상 비금융주력자이지만, 2011년 12월 초에 PGM을 매각했기 때문에 비금융주력자로 볼 수 없다'는 판단을 내리고 어떤 법적 제재도 가하지 않았다.
박 의원 등에 따르면 론스타는 그러나 2002년부터 아수(雅秀)엔터프라이즈라는 계열사를 소유해온 것으로 확인됐다. 론스타의 아수엔터프라이즈 자산이 2011년 12월 말 기준 1조5994억원에 달하고 앞선 2004년 12월 말 기준으로도 7280억원 이상에 달한다. 이는 론스타가 금융자본이 아닌 산업자본이라는 것으로, 외환은행 편입 승인 자체가 은행법상 불법이라는 증거다.
참여연대와 민변은 "설사 론스타가 외환은행 주식을 인수한 것을 인정한다 하더라도 은행법상 의결권은 4%에 불과하다"며 "따라서 론스타가 무려 10여년에 이르는 기간 동안 주주총회를 개최하고 대주주로서 외환은행을 통해 5조원에 이르는 이익을 챙긴 것은 명백한 불법"이라고 주장했다.
이들은 "그럼에도 정부는 해당 기간 동안 론스타의 이러한 위법·부당 행위를 묵묵히 지켜보고 있어 사실상 직무유기를 자초했다"며 "이러한 론스타가 외환은행 지배기간 동안 손해를 입었다며 한국 정부를 상대로 2조4000억원대의 ISD를 제기한 것은 몰염치의 극치가 아닐 수 없다"고 강조했다.
박원석 의원은 "국회가 나서서 마땅히 금융당국의 책임을 물어야 할 것"이라며 "새로 출범할 박근혜 정부는 이를 인정하고 외환은행의 지분보유와 배당, 매각까지 모든 과정이 무효임을 인정하고 지난 정권의 과오를 청산해야 한다"고 촉구했다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=69215
론스타 산업자본 증거, 일본 관보 뒤져 찾아내 (참세상, 김용욱 기자 2013.02.04 12:40)
숨겨진 론스타의 산업자본 아수(雅秀)엔터프라이즈 발견...ISD 소송에도 유리
외환은행 먹튀 논란을 일으킨 론스타(LSF-KEB Holdings, SCA)가 외환은행 인수 당시부터 현재까지 은행을 소유할 자격이 없는 비금융주력자(산업자본)라는 점을 증명하는 새로운 자료가 일본관보를 통해 드러났다. 금융당국이 국회에서 제기된 관련 의혹 조사를 직무유기하는 동안 론스타 먹튀 문제를 끊임없이 추적해온 시민사회단체 관계자들이 일본관보를 샅샅이 뒤진 끝에 결정적인 증거를 찾아낸 것이다. 이번 자료는 론스타가 지난해 11월말 제기한 ISD(투자자국가소송제) 소송에도 한국에 유리하게 작용할 전망이다.
4일 오전 박원석 진보정의당 의원과 참여연대, 민변(민주사회를 위한 변호사모임)은 국회 기자회견장(정론관)에서 기자회견을 열고 론스타가 그동안 일본에 꽁꽁 숨겨 두었던 또 다른 거대 계열사인 아수(雅秀)엔터프라이즈의 존재를 공개했다. 이들은 “론스타가 2002년부터 보유한 계열사인 아수엔터프라이즈의 자산이 2011년 12월 말 기준 1조 5,994억 원에 달하고, 앞선 2004년 12월 말 기준으로도 7,280억 원 이상에 달한 것으로 확인됐다”며 “론스타가 당시 보유한 비금융회사 솔라레 호텔 체인(2011년 말, 6,029억 원)과 PGM Holdings, KK(2004년 말, 1조 1,500억 원)의 자산을 합치면, 산업자본의 총 자산이 2조 원을 상회한 것으로 드러난 것”이라고 밝혔다.
현행 은행법은 동일인 중 비금융부문이 자본합계 25%나 자산총액 2조 원을 넘을 경우, 비금융주력자(산업자본)로 분류하고 있다. 또한 산업자본은 은행 지분을 10% 이상 보유할 수 없으며, 의결권은 4% 이내로 제한된다. 따라서 아수엔터프라이즈의 발견은 론스타의 비금융부문 자산 총액이 2조 원을 넘는다는 결정적 증거가 될 수 있다.
아수엔터프라이즈는 일본의 중요 문화제의 하나인 목흑아서원 관리회사로 외환은행 인수 1년 전인 2002년 9월 론스타재팬이 아수엔터프라이즈를 약 773억 엔(약 7,700억 원)에 인수했다. 아수엔터프라이즈는 지난해 1월까지 론스타의 계열사였다. 2003년 9월 26일 론스타가 외환은행을 인수하기 이전부터 2012년 1월 27일 외환은행을 매각한 전 기간 동안 아수엔터프라이즈가 론스타의 숨겨진 계열사였다는 것이다.
전성인 홍익대 경제학과 교수는 “그동안 론스타가 꽁꽁 숨겨둔 마지막 대규모 계열사인 아수엔터프라이스를 찾아내 대차대조표 중 일부를 확인했다”며 “아수엔터프라이즈는 목흑아서원이라는 문화재 겸 예식장 관리 운영 회사라 금융자본일 수가 없다. 산업자본의 중요한 고리”라고 설명했다.
전성인 교수는 “그동안 론스타가 외환은행을 인수하고 있던 전체 기간 동안 산업자본이었느냐를 밝히는 데는 약간 부족함이 있었다”며 “론스타는 자산 4조 원대인 일본의 골프장 관리회사인 PGM Holdings 때문에 비금융주력자 시비를 회피할 수 없게 되자 2011년 12월초에 이 회사를 매각했지만, 단일한 비금융회사이며, 론스타가 지속적으로 보유중인 아수엔터프라이즈의 발견은 이런 문제점을 결정적으로 보완할 수 있게 됐다”고 설명했다.
아수엔터프라이즈의 발견은 참여연대가 진행 중인 외환은행 주주대표소소 및 주주총회 무효/부전재 소송에도 영향을 미칠 전으로 전망된다. 김성진 참여연대 시민경제위원회 부위원장(변호사)은 “론스타는 자신이 산업자본인데도 산업자본임을 감추고 외환은행을 인수했다”며 “주주대표 소송에서 론스타가 애초에 산업자본이었다는 사실을 입증하는데 추가 입증자료로 중요하게 사용될 것”이라고 기대감을 드러냈다.
권영국 민변 변호사는 “대선이 끝난 직후 검찰은 금융감독 당국의 직무유기를 모두 증거가 없다는 이유로 불기소 처분을 내리고 면죄부를 줬다”며 “검찰은 론스타의 산업자본 관련 여러 의혹제기를 수사할 직무상 의무가 있는데도 시민사회 단체의 몇몇 개인이 수사 기관 역할을 대행하는 서글픈 현실에 있다”고 검찰을 비난했다.
박원석 의원은 “론스타는 지난 10년간 산업자본이었으며, 외환은행을 소유할 자격도, ISD를 제기할 자격도 없다”며 “금융당국이 비금융주력자 해당여부를 심사조차 하지 않아 오늘과 같은 사태에 직면하게 된 만큼 국회가 나서서 그 책임을 물어야 할 것”이라고 주장했다. 박원석 의원은 “론스타가 제기한 ISD소송에서 승소하기 위한 가장 확실한 방법은, 론스타가 산업자본이라는 사실을 정부가 인정하는 것”이라며 “박근혜 새 정부는 지금이라도 론스타가 산업자본이었고, 외환은행 지분 보유에서부터 그간의 배당, 매각까지 모든 법률적 행위가 무효임을 선언해야 한다”고 촉구했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/572756.html
론스타 숨은 비금융계열사 또 있었다…“산업자본 명백” (한겨레, 이재명 기자, 2013.02.04 20:48)
시민단체·박원석 의원 자료 공개
2002년 일본 문화재 관리회사 인수
외환은행 매각한 작년초까지 보유
“비금융자산 2조 넘어 은행 소유못해”
금융당국 자격심사 소홀 드러나
론스타 제기 ISD에 미칠 영향 주목
외환은행의 대주주였던 미국계 사모펀드 론스타가 애초 외환은행을 인수하거나 지배할 수 없는 ‘산업자본’이었음을 입증하는 새로운 자료가 추가로 공개됐다. 외환은행 매각은 일단락 됐지만 론스타 쪽에서 제기한 투자자-국가 소송(ISD) 결과 등에도 영향을 끼칠 것으로 보여 파장이 커질 전망이다.
참여연대와 민주사회를위한변호사모임 등 시민단체와 박원석 의원(진보정의당)은 4일 국회 정론관에서 기자회견을 열어 “론스타가 2002년 일본의 문화재 관리회사인 ‘아수엔터프라이즈’를 인수해 외환은행을 매각한 지난해 초까지도 보유하고 있었다”고 주장했다. 론스타가 외환은행을 인수하던 2003년은 물론 매각 당시에도 대주주가 될 자격이 없는 비금융주력자(산업자본)였다는 것이다. 이들 단체는 “아수엔터프라이즈는 자산 규모가 적게는 7000억원에서 많게는 1조5000억원에 이르는 비금융회사여서, 이 회사의 자산 규모를 합하면 그동안 논란이 됐던 다른 계열사 자산을 고려하지 않더라도 법률상 은행을 소유할 수 없는(자산규모 2조원 이상) 산업자본이 명백하다”고 강조했다. 아수엔터프라이즈가 론스타 계열사라는 사실은 지난 2002년 론스타 일본 법인 회장의 언론 인터뷰 등을 토대로 밝혀냈다고 덧붙였다.
이와 유사한 논란은 앞서 2011년 5월 언론이 론스타의 일본내 자회사인 ‘피지엠(PGM)홀딩스’의 존재를 보도했을 때도 불거졌었다. 당시 금융당국은 외환은행 매각을 위한 자격심사(2012년 2월)를 앞두고, 피지엠홀딩스의 자산이 2조원을 초과해 론스타가 산업자본에 해당하지만 직전(2011년 12월)에 지분을 매각한 만큼 비금융주력자로 볼 수 없다며 면죄부를 준 바 있다.
그러나 또다른 론스타 계열사의 존재가 다시 드러남으로써 금융당국이 자격심사를 소홀히 했다는 논란을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이와 관련해 금융당국 관계자는 “외국법인의 국외 계열 회사를 모두 확인하는 것은 불가능했다. 국내 산업자본의 은행 지배를 방지하기 위한 입법취지와 국내 소재 계열사에 한해 비금융주력자 확인을 하던 관행에 비춰 크게 달라질 것은 없다”며 기존 태도를 고수했다.
반면, 시민단체들은 금융당국을 상대로 공세의 고삐를 다시 죄고 있다. 당장 론스타의 외환은행 인수는 물론 그동안 챙겨간 배당도 무효라고 거듭 주장하고 나섰다. 참여연대 관계자는 “금융당국은 론스타가 피지엠을 매각했더라도 남은 계열사를 파악했어야 하는데 이를 외면했음이 드러났다. 새로 증거가 나온 만큼 직무유기 혐의에 대해 검찰에 항고할 것”이라고 말했다.
외환은행 지분 매각 승인을 지연해 손실을 입었다며 론스타가 지난해 국내 금융당국을 상대로 제기한 국제 투자자 소송에 미칠 파장도 관심거리다. 전성인 홍익대 교수(경제학)는 “금융당국이 매각 승인을 늦춘 이유 가운데 하나가 비금융주력자 심사때문이었다. 이번 증거는 론스타가 비금융회사들을 고의로 은폐하거나 자료를 충실히 내지 않아서 매각 승인이 늦어졌다고 주장할 수 있는 근거인 만큼 한국 정부에는 유리할 수 있다”고 말했다. 금융당국으로선 부실 자격심사 논란을 증폭시킨 악재인 반면, 론스타 주장의 정당성을 허물어뜨릴 수 있는 ‘양날의 칼’인 셈이다.
 
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201302032151165&code=920501
인도, 빈번한 투자자소송 제기에 투자보장협정 협상 일제히 중단 (경향, 김지환 기자, 2013-02-03 21:51:16)
인도 정부가 자국에 대한 투자자-국가소송(ISD)이 잇따르자 모든 투자보장협정(BIT) 협상을 중단하기로 했다. 인도 일간지 ‘더 힌두’는 지난달 21일 “인도 정부가 ‘투자보장협정 모델안’에 대한 검토를 마칠 때까지 모든 투자보장협정 협상의 중단을 지시했다”며 “외국 기업이 투자보장협정을 활용해 인도 정부를 상대로 투자자-국가소송을 제기하는 일이 빈번해진 데 따른 것”이라고 보도했다. 현재 인도 정부는 82개국과 투자보장협정을 체결했는데 이 가운데 72개가 발효됐다.
투자보장협정 모델안은 한 국가가 투자보장협정을 체결할 때 가이드라인으로 삼는 표준 문안이다. 한국 정부는 2009년 처음으로 투자보장협정 모델안을 만들었다. 론스타가 한국 정부를 국제중재에 회부할 때 근거로 삼은 한·벨기에 투자보장협정은 이 모델안이 만들어지기 전에 체결돼 페이퍼컴퍼니(서류상 회사)를 걸러내는 조항이 누락됐다.
인도 정부도 뒤늦게 기존에 체결한 투자보장협정에 구멍이 있을 수 있다는 점을 파악하고 모델안을 만들어 투자자-국가소송이 남발되는 것을 막으려는 것이다. 예전의 투자보장협정은 국가 간 정상회담 때 실무자가 서랍에서 슬쩍 꺼내 서명을 받는다고 여길 정도로 허술하게 처리돼온 측면이 있었다.
인도 정부는 최근 투자자-국가소송을 제기하겠다는 외국 투자자의 통보가 잇따르자 곤혹스러운 상황에 처해 있다. 영국 이동통신업체인 보다폰은 지난해 인도 정부의 소급과세 조치가 투자보장협정 위반이라며 네덜란드 자회사를 통해 투자자-국가소송을 제기하겠다고 밝혔다.
또 인도 대법원이 122개의 2G 라이선스를 취소하는 결정을 내리자 러시아 통신회사 시스테마, 노르웨이 통신회사 텔레노르 등도 인도 정부를 국제중재에 회부하겠다고 통보했다. 영국의 헤지펀드 한 곳도 석탄 가격을 규제하는 인도의 정책 때문에 손실을 입었다며 법적 다툼을 시작할 계획이다.
더 힌두는 “조세 문제로 투자자들의 격렬한 항의가 이어지고 보다폰이 투자자-국가소송을 제기하겠다고 통보하자 인도 정부는 지난해 부처 간 그룹을 꾸렸다”며 “이 그룹은 조세 문제는 투자보장협정에 포함되지 않아야 하고, 보다폰의 소송은 인도·네덜란드 투자보장협정에서 다뤄질 게 아니라는 결론을 내렸다”고 전했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201302032144345&code=920501
“미, 투자자소송·쇠고기 개방 연계할 것” (경향, 김지환 기자, 2013-02-03 21:44:34)
ㆍ통상교섭본부, 국회 설명자료
ㆍ개정 협상 소극적 태도 우려
외교통상부가 한국이 미국에 투자자-국가소송제(ISD) 개정을 요구할 경우 미국은 반대급부로 미국산 쇠고기 추가 개방을 요구해올 것이라고 언급한 사실이 확인됐다. 외교부가 쇠고기를 방패막이 삼아 투자자-국가소송제 개정 협상에 소극적으로 임하려는 것 아니냐는 관측도 나오고 있다.
3일 ‘통상교섭 기능 이관 문제에 관한 검토’라는 A4 8쪽 분량의 문건을 보면 통상교섭본부는 올해 중반 미국 측에 자유무역협정(FTA) 이행위원회에서 투자자-국가소송제 개정 요구를 할 필요가 있다고 밝혔다. 이 문건은 통상교섭본부가 대통령직인수위원회의 정부조직 개편안에 대한 이견을 국회에 전달하기 위해 지난달 24일 작성한 것이다.
통상교섭본부는 “미 측에 요구할 내용을 4~5월 중 국내에서 공론화할 예정”이라며 “우리가 개정을 요구할 시 미국은 2008년 촛불시위로 합의된 쇠고기 수입제한을 완화할 것을 요구할 것으로 예상된다”고 밝히고 있다. 통상교섭본부는 또 3월 한·중 FTA 5차 협상에서 중국이 한국 농산물의 개방범위 확정을 강하게 요청할 것으로 예상했다.
통상교섭본부는 “통상현안이 가장 민감한 농산물, 투자자-국가소송제에 집중돼 4~5월 중 농민단체와 반미단체의 연합전선이 구축돼 대규모 반미시위도 가능하다”고 보고 있다. 통상교섭본부는 “2007년 광우병 사례와 같이 농림수산식품부가 (미국산 쇠고기) 협상을 전담할 경우 불안하다”며 “2007년에도 농식품부가 협상을 한 뒤 통상교섭본부가 재협상을 해 겨우 수습했다”고 밝혔다.
한신대 이해영 교수는 “투자자-국가소송제 민관 태스크포스(TF)의 최종 보고서 발표를 정치적인 판단에 따라 질질 끌어온 외교부가 마치 개정에 의지가 있는 것처럼 말하는 뻔뻔한 모습을 보이고 있다”고 말했다. 이 교수는 또 “투자자-국가소송제에 대한 전면적인 개정을 피하려고 투자자-국가소송제와 미국산 쇠고기가 연계되는 것처럼 이야기하고 있는 것 아니냐”고 말했다.

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한·벨기에 투자보장협정은 투자자소송 구멍 (경향, 김지환 기자, 2013-01-24 20:56:5)
ㆍ페이퍼 컴퍼니 배제 조항 없어… 정부, 뒤늦은 개정 추진
외교통상부가 한·벨기에 투자보장협정 개정 협상에 나섰지만 난항을 겪고 있다. 미국계 사모펀드인 론스타가 벨기에에 설립한 페이퍼 컴퍼니(서류상 회사)를 통해 한국 정부를 상대로 투자자-국가소송(ISD)을 제기하자 페이퍼 컴퍼니를 걸러내는 내용으로 협정을 개정하려고 했으나 벨기에가 난색을 표한 것이다. 론스타와 같은 투기자본이 투자자-국가소송과 관련해 투자자에게 가장 우호적인 투자보장협정을 고르는 ‘조약 쇼핑’(treaty-shopping)을 할 때 타깃이 될 수 있다는 우려가 나오고 있다.
이시형 통상교섭조정관은 지난 23일 정례 브리핑에서 “벨기에 측에 한·벨기에 투자보장협정 개정을 제안하기 위해 지난달 브뤼셀에서 접촉을 했다”며 “개정된 협정이 발효된 지 오래되지 않아 벨기에 측이 개정 요구에 아주 적극적이진 않다”고 밝혔다.
한·벨기에 투자보장협정을 개정하려면 경제동맹을 맺고 있는 벨기에와 룩셈부르크의 동의를 모두 받아야 한다. 하지만 대표적인 조세피난처인 룩셈부르크와 벨기에로선 페이퍼 컴퍼니를 걸러내는 조항을 한·벨기에 투자보장협정에 넣는 걸 꺼릴 수밖에 없다. 페이퍼 컴퍼니가 양국의 해외자금 유치에 큰 역할을 하기 때문이다.
문제는 론스타처럼 벨기에에 페이퍼 컴퍼니를 세운 외국 투자자가 한국이 체결한 투자보장협정, 자유무역협정(FTA) 가운데 한·벨기에 투자보자협정이라는 약한 고리를 계속 치고 들어올 수 있다는 점이다.
론스타도 한·미 FTA를 활용할 뜻이 있었지만 페이퍼 컴퍼니를 걸러내는 조항이 없는 한·벨기에 투자보장협정을 선택했다. 2006년 2월 미 상원에 제출된 론스타의 로비 보고서를 보면 론스타는 한국 정부와의 조세 분쟁에서 유리한 결과를 이끌어내기 위해 한·미 FTA를 활용하길 원했다. 론스타는 지난해 11월 한·벨기에 투자보장협정을 통해 한국 정부를 국제중재에 회부하기 전에 한·미 FTA를 활용할 수 있는지를 미국 정부에 문의한 것으로 알려졌다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201301272157315
론스타, 투자자 소송 중재인으로 투자자들 선호하는 브로워 선임 (경향, 김지환 기자, 2013-01-27 21:57:31)
미국계 사모펀드 론스타가 미국인 찰스 브로워(78·사진)를 투자자-국가소송(ISD)의 중재인으로 선임했다. 브로워는 투자자-국가소송에서 투자자의 입장을 주로 대변하면서 상대 국가를 공격하는 중재인이다.
27일 국제투자분쟁해결센터(ICSID) 홈페이지를 보면 론스타는 브로워를 중재인으로 지명했고 브로워가 지난 22일 이를 받아들였다. 브로워는 미국의 유명 중재 로펌인 ‘화이트 앤드 케이스’에서 37년간 일했고, 2005년 영국 런던의 ‘20 에섹스 스트리트 체임버스’에 영입됐다.
브로워는 알려진 투자자-국가소송 450건 가운데 33번 중재인으로 지명됐다. 브로워는 투자자가 가장 선호하는 중재인으로, 33번 가운데 94%는 기업 쪽에서 지명했고, 국가가 지명한 것은 2건뿐이었다. 브로워는 “국제 중재 제도의 근본 요소를 조금이라도 변경하려는 모든 제안이 제도의 근간을 뒤흔드는, 용납할 수 없는 공격이라고 생각한다”고 말할 정도로 투자자-국가소송제의 열렬한 신봉자이다. 프랑스 석유기업 페렌코의 중재인으로 선임됐던 브로워는 2008년 페렌코와 에콰도르의 투자자-국가소송에서 에콰도르가 중재판정부 결정을 받아들이지 않자 “불량한 투자 유치국”이라고 비난했고, 에콰도르는 중재인으로서 그의 공정성을 문제 삼기도 했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201301272156575
박근혜 정부 첫 번째 통상현안 미국산 쇠고기 추가 개방될 것 (경향, 김지환 기자, 2013-01-27 21:56:57)
ㆍ미 무역대표부 가능성 시사
미국산 쇠고기 추가 개방이 다음달 25일 출범하는 박근혜 정부의 첫 번째 통상 현안이 될 것으로 예상된다. 지난해 4월 광우병 추가 발생 이후 협의 요청을 미뤄온 미국 정부가 새 정부 출범 초기에 쇠고기 카드를 꺼낼 가능성이 높기 때문이다.
웬디 커틀러 미국 무역대표부(USTR) 대표보는 지난 15~16일 미국 워싱턴을 방문한 최경림 외교통상부 자유무역협정(FTA) 교섭대표와 만나 쇠고기 추가 개방에 대한 대화를 나눴다. 커틀러 대표보의 메시지는 한국에서 대통령직인수위원회가 활동하고 있는 미묘한 시기에 나온 것이다. 미국이 쇠고기 이슈가 있다는 것을 환기시키는 차원을 넘어 한국의 여론을 떠보려는 것 아니냐는 관측도 나오고 있다. 이해영 한신대 교수는 “올해 열리게 될 한·미 정상회담 때 미국 측이 이 문제를 의제화할 가능성이 있다”고 말했다.
폭로전문 웹사이트 위키리크스를 보면 주한 미대사관이 2008년 5월9일 작성한 기밀문서에서 박 당선인은 “나는 미 쇠고기가 안전하다고 믿을 수 있지만 이명박 정부는 한국 소비자들에게 그 점을 확신시키는 데 실패했다”고 말했다. 미국산 쇠고기 추가 개방을 일방적으로 밀어붙인 이명박 정부와는 다른 태도를 취한 것이다.
박상표 국민건강을위한수의사연대 정책국장은 “한국의 대통령이 임기 초에 미국과 우호적인 관계를 맺을 필요가 있다는 점을 이용해 미국이 협의 요청을 해올 것으로 보인다”고 말했다. 박 국장은 “새 정부도 ‘촛불 트라우마’로부터 자유롭지 않은 데다 친박계 의원의 지역구 중 한우 사육을 하는 곳이 적지 않아 쉽게 문을 열긴 어려울 것이다. 하지만 미국이라는 변수가 워낙 강해 어떤 방향으로 흘러갈지 알 수 없다”고 설명했다.
미국은 기회가 있을 때마다 환태평양경제동반자협정에 한국이 참여할 것을 직·간접적으로 제안하고 있다. 우석균 보건의료단체연합 정책실장은 “미국은 정치·군사적으로 한국이 환태평양경제동반자협정에 들어올 수밖에 없다는 점을 내세우며 이 협정에 대한 입장료로 미국산 쇠고기 추가 개방 문제를 거론할 수도 있다”고 말했다.
 
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http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/557881.html
‘한-콜롬비아 FTA’ 추진위 개최도 없었다 (한겨레, 이정훈기자, 2012.10.28 20:12)
회의 서면 대체…6월 협상타결선언
‘FTA 체결 절차 규정’ 위반 드러나
한-콜롬비아 자유무역협정(FTA)이 ‘추진위원회’ 개최 조차 없이 졸속으로 추진된 것으로 확인됐다. 28일 외교통상부가 민주통합당 인재근 의원실에 제출한 자료를 보면, 한-콜롬비아 자유무역협정을 추진하면서 실무추진위원회와 추진위원회 회의가 서면으로 대체됐다. 그 결과 회의록 자체가 없었다. 한-콜롬비아 자유무역협정 검토는 2008년부터 이뤄져 이듬해 3월 두 나라의 민간공동연구가 시작됐고 그 해 10월 대외경제장관회의에서 추진을 의결했다. 이어 일곱 차례 협상을 거쳐 지난 6월 협상 타결을 선언했다.
이 과정에서 당시 대통령령인 ‘자유무역협정 체결 절차 규정’(현재는 통상절차법으로 대체)을 제대로 따르지 않았던 것으로 드러났다. 규정은 ‘자유무역협정을 추진하는 것이 타당하다고 인정되는 때에는 추진위원회 회의를 개최하여 해당 국가 또는 지역과 맺는 자유무역협정 추진의 타당성 및 필요성과 구체적인 추진방향 등 관련 제반 문제를 심의하도록 하여야 한다’고 나와 있다.
추진위원회는 외교통상부 통상교섭본부장을 위원장으로 각 부처 차관급 공무원을 위원으로 삼는다. 아울러 외교통상부 자유무역협정 교섭대표를 위원장으로, 각 부처 국장급 공무원을 아우르는 실무추진회의가 있다. 한-콜롬비아 자유무역협정 추진 때는 2009년 10월 19~22일 실무추진회의와 이어 열린 추진위원회 모두 서면으로 개최됐다. 인재근 의원은 “자유무역협정의 추진 여부를 실질적으로 결정짓는 위원회가 열리지 않은 것은 졸속으로 이뤄진 것을 뜻한다”고 말했다.
 
http://www.korea.kr/policy/pressReleaseView.do?newsId=155859104
“한-콜롬비아 FTA 추진위 개최도 없었다” 제하 한겨레 신문 기사(10.29일자) 관련 (공감코리아, 2012.10.29 외교통상부)
“한-콜롬비아 FTA 추진위 개최도 없었다” 제하의 10.29일자 한겨레신문  기사는 사실관계가 잘못되어, 이에 대한 사실관계 및 외교통상부의 입장을 다음과 같이 알려드립니다.
(기사내용)
o “한-콜롬비아 자유무역협정(FTA)이 ‘추진위원회’ 개최조차 없이 졸속으로 추진된 것으로 확인됐다... 28일 외교통상부가 민주통합당 인재근 의원실에 제출한 자료를 보면, 한-콜롬비아 FTA를 추진하면서 실무추진위원회와 추진위원회 회의가 서면으로 대체됐다... 한-콜롬비아 FTA 검토는 2008년부터 이뤄져 ...지난 6월 협상 타결을 선언했다. 이 과정에서 당시 대통령령인 ‘자유무역협정체결절차규정을 제대로 따르지 않았던 것으로 드러났다. ”
(사실관계 및 외교통상부 입장)
o 한-콜롬비아 FTA는 △공청회 개최 △FTA실무추진회의 △FTA민간자문회의 △FTA추진위원회 △대외경제장관회의 등 FTA체결절차규정상 제반 절차를 거쳐 2009.12월 협상이 개시된 바, FTA 체결절차규정을 제대로 따르지 않았다는 상기 기사내용은 사실이 아님.
o 상기 기사에서는 FTA실무추진회의 및 FTA추진위원회가 서면으로 개최된 것을 문제점으로 지적하고 있으나, 서면 회의도 관계부처간 의견을 수렴하는 방식의 하나로서 FTA체결절차규정에 위반되는 것은 아님.
o 특정국가와의 FTA 추진은 대외경제장관회의에서 의결토록 되어 있는 바, 한-콜롬비아 FTA의 경우에도 대외경제장관회의의 심의 및 의결을 통해 협상개시가 최종적으로 결정되었음. 

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http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=109166
“한미FTA와 충돌하는 공공·복지정책 강하게 요구해야” (매노, 조현미 기자, 2012.02.06)
지난 2일 저녁 서울 정동 민주노총 회의실. 한미FTA 폐기 시민학교 4강 강의가 예정보다 시간을 훌쩍 넘겨 2시간30분 동안 후끈한 열기 속에 진행되고 있었다. 열의에 찬 강의가 끝나고 학생들의 질문과 답변이 오갔다. 질문이 모두 끝나갈 무렵 한 주부 수강생은 강사에게 “살려면 어떻게 해야 하냐”고 물었다.
이날 송유나 사회공공연구소 연구위원과 정석윤 변호사는 ‘한미FTA와 공공부문 민영화가 만나다’를 주제로 한미FTA가 공공서비스에 미칠 영향에 대해 강의했다. 공공서비스 분야는 그나마 한미FTA로 인해 미칠 영향이 언론을 통해 다른 영역에 비해 많이 알려진 상태다.
공공서비스 분야는 정부의 자발적인 개방·민영화 정책과 맞물려 한미FTA의 가장 많은 영향을 받을 것으로 지목된다. 특히 공기업 민영화가 주요 관심사항이다. 당장 한미FTA가 발효될 경우 발전회사가 민간으로 매각될 우려가 높다. 이런 우려를 제기하는 대표적인 전문가 중 한 사람이 송유나 사회공공연구소 연구위원이다.
정부는 이미 99년 발전부문 매각을 추진한 바 있다. 99년 9월 한국전력의 발전부문을 화력 5개사와 원자력 1개사로 분할하겠다는 방침을 발표했고, 2001년 한전의 자회사로 실제 분할됐다. 화력 5개사는 한국동서발전·한국남동발전·한국남부발전·한국서부발전·한국중부발전이고 원자력 1개사는 한국수력원자력이다. 이때 발전노조와 한국수력원자력노조도 생겼다. 동서·남동·남부·서부·중부발전이라면 얼핏 지역별로 발전소가 나뉘어져 있을 것으로 예상된다. 그런데 실제 그렇지가 않다고 한다.
“화력발전 중에 가장 큰 곳이 5곳 정도 됩니다. 태안·당진·보령·영흥·삼천포발전 등이죠. 발전소를 작은 것끼리 모아놓으면 안 사겠죠. 설비용량을 골고루 섞어 5개로 쪼갠 것이 5개 발전사입니다.”
송유나 연구위원은 “99년 발전소를 빨리 매각하기 위해 정부가 매각가치를 3조2천억원에 맞춰 쪼개 놓은 것”이라며 “이렇게 하다가 홍길동 발전소가 됐다”고 설명했다. 매각대금에 맞춰 크고 작은 발전소 여러 개를 조합하다 보니 지역에 따른 분할이 안 됐다는 것이다. 서인천복합화력발전소와 신인천복합화력발전소는 1개였던 발전소가 매각대금에 맞추기 위해 둘로 쪼개진 경우다. 실제 2003년 중반까지 남동발전을 매각하려는 정책이 추진됐지만 무산되기도 했다.
전력산업과 관련해 한미FTA 유보내용에는 “발전설비 용량에 대한 외국지분 비율의 총합은 지역난방용 열병합발전 설비를 포함한 대한민국 전체 발전설비 용량의 100분의 30을 초과할 수 없다”고 명시돼 있다. 굳이 ‘100분의 30’을 명시한 것은 정부가 발전설비 용량의 30%까지는 매각하겠다는 의지를 보인 것으로 풀이할 수 있다. 지난해 9월 기준 회사별 전력설비 현황을 보면 5개 발전사의 설비용량 비율은 10~11% 수준이다.
송 연구위원은 “발전설비 용량 기준 30%의 외국지분제한은 최소 2개 발전회사, 최대 3개 발전회사를 매각하는 것이 가능하다는 것을 의미한다”며 “지역난방공사 등 열병합발전 비중은 더욱 낮아 발전 2개사와 함께 패키지 매각이 가능하다”고 말했다.
가스산업은 이명박 정부에 의해 민영화 정책(경쟁체제 도입)이 진행되고 있다. 한국가스공사가 독점적으로 도입·도매해 공급했던 가스를 신규발전용과 산업용 수요부터 자가 직도입을 확대하는 방안이다. 현재 도매는 가스공사가 맡고 있지만 도시가스 소매부문은 민간이 독점하고 있다. 송 연구위원에 따르면 전국적으로 30여개의 회사가 지역에서 도시가스 소매를 한다. 대한도시가스·부산도시가스·충남도시가스 등은 SK계열사, 예스코·경남에너지·강남도시가스 등은 GS 계열사다. 송 연구위원은 “SK계열사와 GS계열사의 시장 지배력이 70%를 넘는다”며 “이미 70%는 두 회사의 과점이 된 것”이라고 설명했다.
한미FTA 협정에 따르면 외국인에게 가스공사 지분의 30%까지 소유할 수 있도록 열어 놨다. 송 연구위원은 “향후 한미FTA 협정이 발효되면 가스산업은 급속한 변화에 노출될 가능성이 높다”며 “30%의 도입·도매 지분을 소유한 자본이 소매도시가스에 진출해 도·소매 수직계열화를 이룬다면 가스산업 전반에 대한 민간자본의 지배와 과점은 30%를 상회하는 효과를 낼 것”이라고 우려했다.
최근 정부가 추진하고 있는 KTX 분할 민영화는 한미FTA와 만나면 다시는 되돌아올 수 없는 강을 건너게 된다. 역진방지 조항에 따라 한 번 개방된 영역은 되돌릴 수 없기 때문이다. 정부는 2015년 완공 예정인 수서-평택 간 고속전철 신설구간을 활용해 수서발 KTX 운영을 민간사업자에게 넘기는 철도 민영화 방안을 추진하고 있다. 송 연구위원은 “수서-평택 노선은 기존의 서울역·용산 노선과 달리 강남권과 수도권 이남 수요를 대폭 흡수할 수 있다는 측면에서 알짜배기 노선”이라고 말했다.
“수서-평택 간 노선 개방에 개입하는 순간 수서에서 부산, 수서에서 목포 간 경부선과 호남선 노선 전부를 차지할 수 있다는 점에서 명확한 부분·분할 민영화 방안입니다.”
철도 민영화의 폐해는 영국 사례를 통해 너무 잘 알려져 있다. 민영화된 영국철도에서 99년 런던 패딩턴역 근처에서 신호시설 미비로 열차 충돌사고가 발생해 31명이 사망한 사건은 유명하다. 주주이익 배당을 위해 선로 유지·보수비용 지출을 회피한 것이 화근이 됐다. 송 연구위원은 “한미FTA 협정에 따라 미국 투자사를 비롯한 외국의 투기자본은 신설되는 수서-평택 간 KTX 노선이 민간에 매각될 경우 언제든지 투자할 수 있고 대주주가 돼 권리를 행사할 수 있다”며 “국가 기간교통망을 외국 투기자본의 수익보장 창구로 전락시키는 결과를 낳게 된다”고 우려했다.
정석윤 변호사는 “한미FTA 협정에 공기업 민영화에 대한 직접적인 규정은 없지만 민영화하겠다는 것을 전제로 한 조항이 많다”며 “지식경제부나 국토해양부에서 계속 민영화를 추진하는 것도 이와 관련이 있다”고 말했다. 장 변호사는 “우리나라 법·제도에서는 간접수용을 규정하지 않고 있다”며 “정부의 공공정책과 제도가 투자자에 대한 간접수용을 구성하는지 여부는 우리나라 법원이 아니라 국제투자분쟁해결센터에서 판단한다”고 설명했다. 공공의 필요에 의해 재산권을 수용할 때 우리나라 헌법과 법률에 의해 정당한 보상을 했더라도 국제투자분쟁해결센터로 가면 훨씬 더 많은 보상을 해 줘야 하는 위험성이 존재한다는 것이다.
이날 강의를 들은 시민들은 정부가 도대체 왜 공기업을 민영화시키려는 것인지에 대해 궁금해했다. 그러면서 한미FTA를 폐기할 수 있는 방법이 무엇인지 물었다. 송 연구위원은 “총·대선이 끝나면 한미FTA 무효화 투쟁을 해야 하는데 쉽지 않은 길”이라며 “단지 미국과의 싸움이 아니라 국내 투자자가 복병”이라고 말했다.
“복지정책과 공공정책 확대를 요구해야 합니다. 철도는 시설공단과 다시 통합하는 법안을 국회에 상정해야 합니다. 더 강한 복지정책과 공공정책을 요구해서 한미FTA 각 조항과 충돌하게 만드는 것이 실질적인 투쟁입니다”
정 변호사는 “한미FTA가 민영화를 직접 요구하는 것은 아니지만 정부의 자발적 민영화와 연결될 때 큰 힘을 발휘한다”며 “정부가 민영화하는 것을 잘 지켜봐야 한다”고 당부했다.

http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20121216202644
MB정부 '물 민영화' 관련 내년 예산 증액 (프레시안, 박세열 기자, 2012-12-17 오전 10:50:44)
국회 예산처 "사업 완료 어려워…예산 조정해야"
이명박 정부가 2013년도 예산안에 '물 민영화' 관련 예산을 증액한 것으로 확인됐다. 정부는 '상수관망 최적관리시스템 구축 사업' 관련 예산을 전년 대비 26억 4700만원(8.6%) 늘린 334억 3100만원으로 책정해 국회에 제출했다. 정부는 이 사업과 관련해 2010~2014년까지 7449억원을 투입키로 했다.
지방 재정 사정으로 상수관망 정비 및 유지관리 시스템을 체계적으로 구축하지 못하고 있는 자치단체를 대상으로 국고 지원을 하는 사업이다. 문제는 지원 대상이다. '물 민영화'로 의심받는 '상수도 민간위탁'을 시행하는 지자체에만 돈을 지원하도록 돼 있는 것이다.
민주통합당 장하나 의원이 16일 공개한 '상수관망 선진화 사업 재정지원 조건 협약서(MOU)'에 따르면 노후한 지방상수도 수도관 교체사업의 국고보조금 지원 조건은 '지방상수도 통합 계획'을 수립한 지자체에 한정하고 있다. 이 MOU 문서는 기획재정부와 환경부가 지난 2009년 9월 21일 체결했다.
정부, 지자체에 "상수도 민간 위탁하면 수도관 교체 보조금 주겠다"
지방 상수도 통합 운영 계획은 이명박 정부 들어선 후 추진한 '물 산업 육성전략 사업'의 1단계 사업이다. 시민단체와 야당은 지난 2009년 수립된 이 사업을 '물 민영화'로 보고 있다. '물 산업 선진화'를 촉진하기 위해 지자체에 '노후 상수도 교체'라는 '당근', 즉 보조금을 주겠다는 것이다.
국회예산처 지난 10월 발표한 '2013년도 부처별 예산안분석 보고서' 192쪽을 통해 "국회 예산처는 (지방상수도 통합 계획이) 시민 사회로부터 물 민영화 조치의 일환이라고 강력히 비판받고 있다"고 밝히고 있다. 장 의원 측은 이 제도가 '상수도 민간 위탁 촉진'을 위해 지자체를 압박하려고 수립한 계획으로 보고 있다.
이 MOU는 체결 목적과 관련해 "가뭄시 물 부족이 심각한 급수취약지역이나 노후관망 개량 등을 위한 재투자 여력이 없는 지방상수도에 대해 비용의 일부를 한시적으로 국고로 보조지원하는 재정지원조건 등을 규정"하기 위한 것으로 밝히고 있다. 협약서 2조를 통해 지원 대상을 "지방 상수도 통합운영계획을 수립, 제출"한 지자체로 엄격히 제한하고 있다.

▲ 2009년 이명박 정부가 추진한 물 산업 육성 전략 '로드맵'
심지어 "상기 협약사항이 이행되지 아니할 경우, 당년도 국고지원 예산집행을 보류하거나 차년도 예산을 반영하지 아니할 수 있다"는 단서까지 달았다.
또 이 협약에는 환경부 장관이 "협약서에 제시된 지원대상, 사업기간, 보조율 등 재정지원 조건 외의 사항에 대하여 향후 국회 등에서 추가로 제기하지 아니한다"라는 강력한 조건을 명시하고 있다. 이 예산이 국회에서 심의, 의결하는 과정에서 기획재정부와의 협약내용이 변경되지 않도록 환경부를 단속하기 위한 조항으로 분석된다.
현재 지원 대상은 지방상수도 통합, 즉 상수도 민간 위탁을 추진하는 10개 권역 46개 지방자치단체다. 이들 단체는 재정 자립도가 30% 미만인 열악한 지자체다. 이들에게 노후 상수도 교체 국고 보조는 매력적인 정책이다.
장 의원 측은 "이명박 정부의 상수도 통합 위탁에 동의하지 않는 지자체는 아무리 상수도가 노후하고 누수율이 높아도 국고 보조금을 지원받지 못하게끔 해놓은 것"이라고 비판했다.
국회도 "예산 삭감해야"…文 측 "민영화 전략…집권후 폐기할 것"
지자체는 정부의 이같은 '당근'에 어떻게 반응하고 있을까. 환경부가 장하나 의원실에 제출한 자료를 보면 지난 6월 기준으로 국고 지원 대상 46개 지자체 중 10개 지자체가 '상수도 민간 위탁 사업'을 거부하고 있는 상황이다. 국고 보조금까지 포기하면서 '물 민영화'에 난색을 표하고 있는 것이다. 이 때문에 이 사업 예산의 2010년 집행율은 70.3%, 2011년 집행율은 49.9%에 불과하고, 2012년에는 9월말 기준으로 집행율이 23.7%에 불과하다. 그럼에도 불구하고 정부는 올해 예산을 8.6% 올려 편성한 상황이다.
추진 실적이 변변찮음에도 계획대로 '상수도 민간 위탁'을 추진하려는 의지가 드러나는 지점이다. 국회 예산정책처 조차 "지방상수도 통합을 민영화 추진이라는 시각으로 보고 있는 시민단체 및 공무원노조 등의 반대로 인해 주민설명회 등이 파행을 겪고 있어 지방상수도 통합은 장기화 될 전망"이라며 "이는 동 사업 추진 전에 선행적으로 해결되었어야 할 이해관계자와의 협의, 주민동의 등이 원만히 이루어지지 않은 채 동 사업을 무리하게 추진하였기 때문"이라고 분석하고 있다.
국회 예산 정책처는 이어서 "당초 계획한 사업기간 내에 동 사업을 완료하기는 어려울 것으로 보이므로 집행 가능한 범위 내로 예산을 조정할 필요가 있다"고 지적했다.
문재인 선거대책본부의 '물, 철도, 의료 등 공공부분 민영화 저지 특별위원회' 산하 '물 민영화 저지 분과'를 담당하고 있는 장하나 의원은 "지자체에게 강제적으로 지방상수도 통합을 수용하도록 하는 환경부와 기획재정부의 협약서가 민영화 전략의 강력한 수단이 되어왔다"고 지적하며 "차기 정부에서는 지방상수도 통합 협약서를 폐기해야 한다"고 밝혔다.

 
http://news.donga.com/3/all/20121221/51761627/1
‘상수도 민영화’ 새삼스런 전국이슈 왜? (동아닷컴, 2012-12-21 11:39:00)
충남 홍성군의 상수도 위탁운영이 새삼스럽게 전국적인 이슈를 몰아왔다. 홍성군은 누수율을 줄이기 위해 최근 상수도 민간위탁을 추진하겠다고 밝혀 주민들의 반발을 사고 있다.
주민들은 상수도민영화반대대책위원회(이하 대책위)를 꾸린 뒤 지난 20일 기자회견을 갖고 “주민들에게는 요금폭탄, 홍성군에는 재정적자가 예상되는 상수도 민영화를 당장 중단하라”고 촉구했다.
대책위은 “상수도 위탁운영을 먼저 실시한 논산시의 경우 지난 8월부터 요금을 15% 인상하는 등 요금폭탄이 발생하고 있다”면서 “물을 이윤창출의 도구로 보고 주민들의 혈세를 가로채 수자원공사만 배불리는 상수도 위탁운영에 반대한다”고 주장했다. 이에 대해 홍성군은 “상수도 누수율이 심각한 수준이지만 예산과 인력이 부족하고 기술도 없어 전문기관에 위탁 관리하려는 것”이라며 맞서고 있다.
홍성군의 상수도 민영화 방침이 알려지면서 인터넷과 SNS에는 우려의 글들이 쏟아지고 있다. 이들은 홍성군의 상황을 예의주시하면서 자칫 상수도 민영화가 새정부 출범이후 전국적으로 확산되지 않을까 걱정하고 있다. 누리꾼들은 “이러다가 전국의 상수도가 모두 민영화되는 것 아니냐”는 의견이 있는가 하면, “너무 비약적이다. 말도 안 되는 소리다”는 반론도 만만치 않다.   

http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20121205204422
MB정부 '상수도 민영화', 박근혜 집권하면… (프레시안, 박세열 기자, 2012-12-06 오전 11:14:44)
5년 내내 '물 민영화' 꼼수, 이제 어디로 가나?
경상북도 영주시, 현재 영주시의회 앞에서는 시민들이 혹한 속 대설주의보를 뒤로 한 채 얇은 천막 속에서 농성을 하고 있다. 이유는 '상수도 민간 위탁' 반대다. 상수도 민간 위탁은 이른바 '물 민영화'의 첫 단계로 의심을 받고 있는 문제다. 영주시 시민단체들은 '영주시 상수도 민간위탁 저지 시민대책위원회'를 만들어 활동 중이다.
영주 지역 시민단체들이 '물 민영화'에 맞서 싸운 것은 한 두 번이 아니다. 이번에도 또 일어선 것이다. 지난 2008년, 이명박 정부 초반에 영주시는 상수도 민간 위탁을 추진했다. 그러나 당시 시민단체들이 "상수도 민영화로 이어질 것"이라며 반대했고, 시의회도 영주시의 상수도 민간 위탁에 제동을 걸었다. 그러나 시는 시민들의 반대에도 아랑곳하지 않고, 최근 영주시의회에 '영주시 지방상수도 운영관리 위탁 동의안'을 제출해 논란을 자초했다.
한국수자원공사에 영주시 상수도 운영을 위탁하겠다는 것이 동의안의 내용이다. 천막 농성 중인 최락선 영주시민연대 사무국장은 5일 <프레시안>과 통화에서 "수공 위탁은 민간 위탁으로 이어질 수도 있는 문제이기도 하다"고 지적했다. 일각에서는 수도 요금 인상 우려도 제기된다.
수공이 지자체의 상수도를 위탁 운영할 경우 곧바로 수도요금 인상으로 이어지지는 않는다. 지자체의 동의를 얻어야 하기 때문이다. 다만 주목할 만한 부분이 있다. 수공에 상수도 운영을 위탁한 지자체가 위탁 업체인 수공에 지불하는 '위탁 수수료'는 매년 눈에 띄게 인상되고 있다고 한다.
또 다른 시민단체 관계자는 "경북 예천의 경우 작년에 20% 이상 위탁 수수료가 올랐다. 물가 상승률의 4~5배나 되는 돈인데, 모두 예천 시민들의 세금이다. 이런 식으로 가면 당장 내일 몇 만원 오른 수도요금 고지서가 날아오지는 않겠지만 눈에 보이지 않는 곳에서 예천 시민들의 부담이 늘어가고 있는 것으로 볼 수 있다"고 주장했다.
민간 업체가 상수도 위탁 운용에 뛰어들 경우 지자체가 부담해야 할 위탁 수수료는 민간 업체에게 들어갈 수밖에 없다. 수도 요금은 지자체 관할이지만, 수수료 인상은 수도 요금 인상 압박 요인이 될 수밖에 없다.
최근 靑 소식지에 "정수장 민간참여 불가능해 '애로'"
상수도 민간 위탁 운영은 물 민영화와 연결되는 문제다. <시사인> 제 273호는 정부가 지난 2010년 10월 정부 부처 합동으로 발간한 '물산업 육성 전략' 보고서를 실었다. 이 보고서에 따르면 정부는 164개 지방 상수도를 39개 권역으로 통합하면서 사업자 간 경쟁을 유도하는 방안을 추진 중이다.
나아가 "민영화 논란으로 직접적인 민간 기업 참여는 곤란, 단순 위탁 및 공기업과의 컨소시엄을 통한 운영 경험 확보"를 통해 민간 기업의 수도 산업 진입을 점진적으로 추진한다고 돼 있다. 즉 상수도 산업에 민간 기업을 투입하도록 정부가 유도한다는 것이다. 이를 통해 2020년까지 '세계적 물기업' 8개를 육성한다는 '로드맵'도 포함돼 있다.
2008년 촛불집회 당시 전국적인 '상수도 민간 위탁' 붐과 함께 정부와 지자체가 추진한 '물 민영화' 논란은 정부가 "수도는 민영화 대상이 아니다"는 말로 종지부를 찍는 듯 했으나, 실상은 그렇지 않다. 2009년, 2010년, 2011년, 그리고 2012년 현재까지도 '물 민영화'로 받아들일 수 있을만한 정황들은 곳곳에 포진돼 있다.
청와대 대통령실이 지난 5월 4일 내 놓은 '청와대 정책 소식지 118호에는 2010년 나온 '물산업 육성 전략' 보고서와 비슷한 방안이 들어 있다.

▲ 2012년 5월 4일 청와대 소식지 118호 10페이지 캡쳐
'물이 새로운 성장 동력입니다'라는 제목의 이 소식지에는 "우리나라 물 산업 육성 전략"이 담겨 있다. 주목되는 부분은 "고도 정수 처리 시설 운영 경험이 있는 공기업 및 지자체와 민간 기업 컨소시엄을 통한 해외 진출 지원"과 관련해 "우리나라는 정수장 운영 민간 참여가 불가능해 해외 토털 솔루션 입찰에 애로"라고 적혀 있다.
즉 우리 물 산업의 해외 진출을 위해서는 정수장 운영에 민간 참여를 가능하도록 해야 한다는 내용으로 해석할 수 있다. 민간의 정수장 운영은 곧 상수도 민간 참여를 의미한다. 현재 전국 18개 지자체에 수공이 위탁 운영을 하고 있는데, 수공의 상수도 운영 참여는 민간의 상수도 운영 참여의 명분이 될 수도 있다.
이어서 이 소식지는 "2014년 이후 BRICs(브라질, 러시아, 인도, 중국) 국가 등을 대상으로 총 13곳 진출 지원-순수 민간 차원에서 해외 정수장 수주 투자 준비 중"이라고 돼 있다. 이게 가능하려면 민간 기업이 국내 상수도 위탁 운영을 통해 노하우를 쌓아야 한다. 즉 2014년까지 국내 민간 기업이 상수도 운영에 참여할 수 있도록 하겠다는 것으로 해석될 수 있다.
현재 상수도 사업으로 해외에 진출한 기업 중 한 곳이 코오롱이다. 자회사인 EFMC와 수공은 중국 장쑤성 쓰양현에서 현지법인을 세우고 상수도 공급 사업을 진행하고 있는 중이다. 코오롱은 이명박 대통령의 실세였던 이상득 의원의 '친정'으로 현 정부 들어 이명박 정부가 추진하는 '물 산업'에 가장 관심을 많이 기울이고 있는 회사다.
시민단체 등에서는 이명박 정부가 제정을 추진하다 실패한 '물산업기본법' 등이 통과돼 민간의 상수도 위탁 운용 사업이 가능해질 경우 국내 상수도 시장에 뛰어들 기업 1순위로 코오롱을 꼽고 있다. 코오롱이 중국에서 쌓은 노하우를 가지고 들어올 경우 '전문성'이라는 명분도 갖추게 된다.
이명박 정부 '물 산업' 관련 교수가 직접 "상수도 민영화" 언급
정부의 은근한 지원을 등에 업고 민간에서는 현재 활발한 논의가 진행되고 있다. 단적인 예가 한국물학술단체연합회가 주최하고, <한국경제신문>이 후원해 지난 달 29일 서울 논현동 파티오나인에서 열린 '물정책 토론회'다. 이 자리에서 최승일 고려대학교 세종캠퍼스 부총장은 "한국의 물산업 기술은 세계 최고 수준이지만 한국 기업들의 해외 진출은 초보 단계에 불과하다. 상·하수도 민영화 등 차기 정부에서 물 관련 종합대책을 내놓아야 한다"고 주장했다.
최 부총장이 '민영화'를 언급한 것은 특히 주목된다. 최 부총장은 이명박 정부가 들어선 2008년 대통령 직속 국가지속가능발전위원회 위원을 지낸 인물이다. 현 정부의 물 산업 계획 수립 등에도 관여한 것으로 알려져 있다. 현 정부의 물 산업 관련 업무를 담당한 교수가 직접 "상하수도 민영화"라는 단어를 쓴 것이다.
당시 국가지속가능발전위원회에는 정도영 상하수도협회 부회장, 최승일 고려대 교수, 현인환 단국대 교수, 윤주환 물환경학회회장. 민경석 경북대 교수, 김응호, 대한상하수도학회장 등 유독 '물 산업' 관련 인사들이 대거 위촉됐다.
이 토론회에서 정부측 패널로 참여한 최종원 환경부 수도정책과장은 "상·하수도 분야는 국내에선 대부분 지방자치단체와 공기업 중심으로 운영된다"며 "외국 기업에 비해 민간 기업들이 운영 및 관리 노하우를 쌓는 게 부족한 것이 현실"이라고 지적하기도 했다. 청와대 소식지에서 언급된 지적과 흡사하다.
현재 상수도 위탁 운용 사업에 참여하고 있는 수공의 민경진 정책경제연구소장은 토론회 기조발표자로 나서 "물산업 증가의 성장세에 힘입어 전 세계에 블루골드(물) 시대가 도래할 것"이라고 장밋빛 전망을 내 놓기도 했다.
'물 민영화' 프로젝트가 차기 정부까지 이어질 수 있다는 추측도 가능케 한다. 대선 20일 전에 열린 토론회의 주제는 '물산업 정책, 차기 정부에 바란다'였다. 친박계인 정희수 의원은 18대 국회 때 민간 기업의 상수도 사업 진입 물꼬를 터 주는 내용의 '물 산업 육성법'을 대표발의한 적이 있다. 이명박 정부의 정책을 계승하는 '새 정부'가 들어설 경우, '물 민영화'는 더욱 가속화될 것으로 보인다. 새누리당과 정부의 부인에도 불구하고 '철도 민영화' 세력이 차기 정부를 바라보고 있는 것처럼 말이다.
 
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설마 했던 ‘물 민영화’, 이미 시작됐다 (시사IN [273호] 2012.12.11  03:06:20, 천관율 기자)
설마 했던 물 민영화가 현실화되고 있다. 상하수도의 설계·시공·운영에 민간이 참여하고, 2020년 이후 대형 물기업이 탄생하는 수순이다.
물이 민영화된다. 상하수도의 설계·시공·운영에 민간 참여가 차근차근 확대되고, 2020년 이후로는 인수합병을 통해 대형 물 전문기업이 탄생한다. 물은 무엇으로도 대체 불가능한 생필품인 데다, 상하수도는 네트워크 산업이어서 독점이 쉽다. 민영화의 폐해가 나타나기 가장 좋은 영역으로 손꼽힌다.
물 민영화는 이명박 정부가 추진했다가 역풍을 맞은 인천공항 민영화·KTX 민영화와는 추진 방식이 다르다. 정부 계획부터 민영화 논란을 철저하게 의식했다. 일련의 추진 계획을 보면, 세세하게 단계를 쪼개고 단계마다 ‘기정사실화’ 과정을 거치며 천천히 진행한다. 각 단계는 모두 민영화가 아니라는 주장을 할 나름의 논리를 갖추고 있다. 하지만 모아보면 결론은 민영화다.
일종의 ‘살라미 전술’이다. 목표에 이르기까지 저항이 너무 클 때, 한번에 목표를 이루기보다는 단계를 잘게 쪼개 하나씩 해결해 나가는 협상 기법이다. 전체 그림이 분명해지면 돌이킬 수 없다. 여론은 민영화 정책에 대한 거부감이 높고, 특히 물 민영화는 대단히 민감하게 받아들인다. 인천공항과 KTX를 덜컥 팔려다가 저항에 부딪혀본 정부가 물 민영화 전략으로 내놓은 것이 이 ‘민영화 쪼개기’인 셈이다.
2010년 10월 녹색성장위원회·환경부·국토해양부는 관계부처 합동으로 보고서 하나를 내놓는다. 이름은 ‘물산업 육성 전략’(이하 ‘전략’)이다. 물 민영화의 근간이 담긴 보고서다. ‘전략’은 우선 상수도와 하수도를 달리 접근한다. 상수도부터 보자. <그림 1>은 ‘전략’ 12쪽에 실린 그림을 그대로 가져왔다.
천천히 티 안 나게 ‘민영화 쪼개기’
1단계는 164개 지방 상수도를 39개 권역으로 통합하면서, 사업자 간 경쟁을 유도한다고 되어 있다. 상수도 통합은 중복 투자를 해소하고, 영세성을 극복해 노후 상수도관 누수 문제에 대응하게 한다는 장점이 있다. 이것만으로 민영화라는 딱지를 붙이기는 힘들다. 
하지만 ‘전략’은 이 단계가 사실상 민영화 준비 단계임을 스스로 인정한다. ‘전략’ 13쪽에는 이렇게 적었다. “민영화 논란으로 직접적인 민간기업 참여는 곤란. 단순 위탁 및 공기업과의 컨소시엄을 통한 운영경험 확보.”
이렇게 교두보를 확보한 후 민간기업의 수도 산업 진입을 점진적으로 추진한다고 되어 있다. 즉, ‘전략’은 민영화 논란을 피해갈 수 있는 단순위탁(상수관망 관리를 예로 들고 있다)에서 출발해, 결국 민간기업이 수도사업 운영을 맡는 데까지 나가는 계획을 세워뒀다.
‘상수도 사업 운영경험’이 중요한 이유는 또 있다. ‘전략’ 6쪽은 “민간기업은 상수도 운영관리 실적이 부족해 해외 진출이 곤란(하여 실적을 쌓을 필요가 있다)”이라고 적었다. 즉, ‘전략’이 가정하는 해외로 진출하는 물기업(2020년에 등장하는 것으로 되어 있다)은 사실상 민간기업이다. ‘전략’이 2020년까지 생길 것으로 기대하는 세계적 물기업이 8개다. 공기업인 수자원공사가 세계시장에 진출하는 정도의 ‘소박한’ 계획이 아니다.
2단계 경쟁체제 강화 단계에서는 사업자와 소비자가 상하수도 사업도 경쟁 체제로 운영되는 현실에 적응하게 된다. 한때는 낯설었던 민간기업 도로를 이제 당연하게 받아들이는 것과 비슷하다. 광역화가 확대되는데, 이 시기가 되면 민간기업이 수공에서 일부 광역 단위를 위탁받아 운영까지 주도해볼 것이라는 예상이 나온다.
3단계는 인수합병을 통한 대형화 단계다. 차근차근 성장해온 물 전문기업이 해외로 진출한다. ‘전략’은 이 물 전문기업이 공기업인지 민간기업인지 밝히지 않고 있지만, 민간 참여의 길을 계속 넓혀가는 정책 흐름과, ‘전략’이 기대하는 물기업 숫자를 보면 충분히 예측 가능하다.
변수가 하나 더 있다. 하수도다. 수도꼭지를 틀면 당장 결과물이 눈에 보이는 상수도는 소비자가 민감하게 반응하지만, 하수도는 그만큼 관심의 대상은 아니다. 하수도는 이미 75% 정도가 민간위탁으로 운영되는 사실상 민영화 단계이지만, 여론의 저항은 거의 없다. 
<그림 2>는 ‘전략’ 13쪽 그림을 옮겨온 것이다. 하수도의 경우, 운영 주체에서 수자원공사와 공단이 아예 사라지는 것으로 되어 있다. ‘전략’은 민영화가 상당 수준으로 진행된 하수도에 대해서는 “전문 민간기업이 위탁받아 물 전문기업 육성”이라고 알기 쉽게 적고 있다. 일단 진도가 나간 후에는 기정사실화한다. 상수도 민간위탁이 상당히 진행된 후, 정부가 어떤 태도를 취할지를 미리 보여주는 대목이다.
‘전략’의 최종 제안은 이렇다. 상수도와 하수도를 통합한다. 이것이 세계적 물기업 육성의 방법으로 제시된다. 상하수도 통합 역시 자체의 정책 논리를 갖고 있고 해외 선례도 있는, 논의해볼 만한 정책이다. 하지만 이 정책 또한 지방 상수도 통합과 마찬가지로, 민간의 상수도 사업 진출을 결과적으로 돕는다. 하수도는 이미 상당히 민영화됐다. 상수도는 민간 참여가 단계별로 늘어나게 되어 있다. 그 통합 기업이 공기업일 가능성은 얼마나 될까. ‘전략’이 스스로 답한다. 정책과제 3번 지방상수도 및 하수도 통합화·광역화. 4번 민간기업 참여 확대를 통한 물 전문기업 육성.
태영·두산·한화·포스코·동서·효성 등 참여
‘전략’은 이렇듯 사실상 물 민영화 계획을 밝히는 데다가 작성한 지 2년이나 된 보고서이지만, 놀라울 정도로 언론의 주목을 받지 않고 잠들어 있었다. 혹시 이 ‘전략’이 일회성으로 제안됐다가 폐기된 것은 아닐까.
그렇지 않다. 올해 5월에는, 역시 관계부처 합동으로 ‘전략’의 이행점검 결과 및 향후대책을 담은 보고서가 나온다(이하 ‘점검’). ‘점검’은 물기업 육성 분야의 대표 성과로 상·하수도 분야 민간기업 공동 운영과 위탁이 확대되었다고 밝힌다. 올해 3월에는 지자체·민간기업 업무협약도 체결됐다.
미흡한 점도 지적한다. 제도가 개선되어 민간참여 기반은 구축되었지만, 실제 참여와 운영경험 축적은 더디다는 것이 ‘점검’의 평가다. 민간 역량을 강화하기 위해 운영실적을 더 확보하도록 지원해야 한다고 적었다. ‘전략’의 기조와 정확히 같은 관점이다.
<시사IN> 취재 결과, 지방상수도 통합 사업의 민간 참여는 착착 진행되고 있었다. 강원 남부권 통합 사업을 보면, 태백·영월·정선·평창에서 통합 사업에 참여한 기업은 태영건설, 두산건설, 한화건설, 포스코건설, 동서, 효성 등이다. 하지만 전국으로 확대하면 4개 권역 8개 지자체가 통합이 완료된 반면, 또 다른 4개 권역 10개 지자체는 통합을 포기했다. ‘전략’이 기대한 만큼 속도가 나지는 않고 있다. ‘점검’이 지적한 대로다.
‘점검’은 또, 올 2월 하수도법이 개정되어 하수도 자율경쟁이 도입될 길이 열렸다고 평가했다. 지난해 10월 정부가 제출해 올 2월 통과된 하수도법 개정안의 제안 이유를 보면, 정부는 “전문성이 부족한 사업자에 하수도가 위탁되는 것을 방지하는 법”이라는 취지를 든다. 물산업이니 민간 참여니 하는 표현은 쏙 뺐다. 하지만 환경부는 법 개정 이후 배포한 보도자료에서 개정 취지를 ‘민간 참여 기회’와 ‘물산업 활성화’에 맞췄다. 한 민주당 전직 보좌관은 “국회가 정부에 당했다”라고 표현했다.
더욱 노골적인 시도도 있었다. 2011년 3월, 당시 한나라당 정희수 의원은 물산업 육성법안을 대표발의한다. 공동 발의자 9명도 모두 한나라당 소속이었다. 이 법을 보면 수도 관련 업무 전부 또는 일부를 전문 상하수도 사업자에게 위탁할 수 있도록 하고(8조), 외국인·외국법인도 지자체와 공동으로 상하수도 사업 관리 주식회사를 설립할 수 있도록 하는(9조) 등 사실상 공개적인 물 민영화 입법이었다. 이 법은 18대 국회 임기가 만료되어 자동 폐기되었다. 전반적으로 보면, 급하고 눈에 뜨이는 물 민영화 시도는 저지되는 반면, ‘전략’이 제안했던 점진적이고 조용한 살라미 전술은 중단 없이 추진 중인 셈이다.
이는 민영화 논란 이전에 정권의 도덕성 문제로도 비화될 수 있는 사안이다. 이명박 대통령은 촛불집회가 한창이던 2008년 5월22일 “수도는 민영화 대상이 아니다”라고 분명히 밝힌 바 있다. 한나라당도 당정 협의를 통해 “수도 민영화는 없다”라고 못 박았다. 9월에는 환경부 장관도 물산업 육성 입법 포기 선언을 했다. 대통령·집권당·주무장관이 입을 모았다.
하지만 ‘점검’을 보면, 물산업 육성 정책의 출발은 2009년 7월 녹색성장 5개년 계획이다. 구체화한 시점은 ‘전략’이 작성된 2010년 10월이다. 2008년 포기 선언 이후 고작 1년 만에 소리 소문 없이 정책이 재개된 셈이다. 박용성·정해동은 <물산업 정책변동과정에 대한 연구>(2011)에서, 2010년 이후 추진된 물 민영화정책이 포기 선언 이전의 그것과 크게 다르지 않다고 썼다.
새누리당 박근혜 후보도 물산업 정책의 지지자다. 박 후보는 지난해 2월 “정부가 최근 물산업 육성전략을 세워 체계적인 정책을 추진하는 것은 다행스럽다”라는 말을 한 적이 있다. 이 발언 이후 주식시장에서는 한때 물산업 관련주가 박근혜 테마주로 분류되기도 했다.
참여정부 때도 물 민영화 가능성 열어둬
민주당 문재인 후보도 자유롭지 않다. 2010년판 ‘전략’은 노무현 정부 시절 만든 물산업 육성 5개년 계획(2007)을 사실상 고스란히 이어받았다. 이 보고서를 보면 민영화를 지자체가 선택 가능한 옵션으로 적시했다. 민간 참여라며 에두르지 않고 정확히 민영화라는 단어를 쓴다. 노무현 대통령은 2005년에 물산업 정책 상황을 점검하라고 직접 지시하는 등 큰 관심을 보였다. <시사IN>은 물산업을 민영화라고 평가하는지, 집권 후 계속 추진할 것인지를 두 후보 측에 물었다. 두 후보는 상반된 답을 보내왔다(18~19쪽 기사).
주무부처인 환경부와 새누리당 박근혜 후보는 ‘전략’과 ‘점검’에 등장하는 민간 참여는 민영화와 다른 개념이라고 주장한다. 반론들을 종합하면, 시설 소유권과 요금 결정권이 지자체에 있으므로 민간이 경영하는 민영화로 볼 수 없다는 것이 핵심이다. 2007년 5개년 계획에서 민영화라는 표현을 정확히 쓴 것과 대조된다.
하지만 이는 민영화에 대해 국제적으로 통용되는 정의에 맞지 않다(20~22쪽 기사). 더욱이 이는 민자 유치 도로를 둘러싼 논란에서도 익숙하게 들었던 논리다. 가격 결정권이 중앙정부나 지자체에 있는 경우라 해도, 일단 운영권을 확보한 민간기업은 제품의 품질을 담보로 강한 협상력을 가지게 된다. 특히 상하수도는 네트워크 산업이어서 독점이 쉽고, 물은 대체 불가능한 생필품이다. “그 가격에 맞추려면 품질이 떨어질 수밖에 없다”라는 논리로 경험이 풍부한 대형 로펌을 내세워 지자체를 압박해올 때, 지자체는 예산으로 요구를 맞춰주거나 요금을 올리는 것 외에 별다른 대안이 없는 실정이다. 작은 지자체일수록 협상력은 더 떨어지고, 지역 공론장의 감시도 더 헐겁다. 심각한 힘의 불균형이 발생한다.
일단 운영권을 민간이 확보하면 소유권과 가격 결정권이 큰 문제가 아니라는 사실은, 시장의 반응만 보아도 알 수 있다. 하나금융 산하 하나산업정보는 지난해 7월 <물 비즈니스 관련 산업 현황 및 사업기회 점검>이라는 비공개 보고서를 썼다.
MB 정부와 박근혜 후보 “민간위탁일 뿐”
철저하게 사업 관점에서 관계사 내부용으로 쓴 이 보고서를 보면, 상수도에서는 광역화 확대 단계인 2015년 이후 4000억~5000억원 규모의 민간시장이, 하수도에서는 2020년 이후 1500억~2000억원 규모의 민간시장이 형성될 것으로 보고 있다. 특히 2020년 이후 시설 수명이 다해 교체 수요가 크게 발생하리라 예상한다. 인수합병을 통해 대형 물기업 8개가 탄생하리라고 ‘전략’이 예상한 시점이다. 컨설턴트가 보기에 최대 7000억원대의 민간시장이 발생할 것으로 기대하는 계획을 두고, 현 정부와 박근혜 후보는 민영화가 아니라 민간위탁이라고 굳이 구분하는 셈이다.
기업들의 움직임도 심상치 않다. 대표적인 물산업 희망 기업으로 꼽히는 태영은 <시사IN>이 취재한 민간 참여 컨소시엄에 꼬박꼬박 이름을 올렸다. 태영이 대주주로 있는 SBS는 5년째 세계 물의 날(3월22일) 특집 다큐멘터리를 편성하는 등 물 관련 프로그램에 유난히 공을 들인다. 또 다른 대표 물기업인 코오롱은 대통령의 형 이상득 전 의원이 사장까지 지내 이명박 정부 물산업 정책의 대표적인 수혜 기업으로 오랫동안 꼽혀왔다. 코오롱은 2008년 3월22일 세계 물의 날 걷기대회를 개최했다. 이 행사에는 이만의 당시 환경부 장관과 오세훈 당시 서울시장이 직접 참여했고 이명박 대통령이 영상 메시지를 보내 각별히 챙겼다. 직후 터진 촛불집회로 주춤했지만 여전히 물을 기업의 미래 성장 동력으로 본다.
하수도 분야에서는 태영과 코오롱이 금호와 더불어 ‘빅3’를 형성하고 있다. 하수도 사업의 큰 손인 환경시설관리공단은 코오롱 소유이고, 또 다른 메이저인 TSK워터는 태영과 SK가 함께 만든 회사다. 삼성은 세계 1위 물기업 베올리아와 손을 잡고 삼성베올리아를 설립해 인천을 거점으로 하수도 사업에 발을 걸쳤다. 하수도 분야 메이저 기업들은 상수도 시장 진출에도 유리한 교두보를 마련한 것으로 평가받는다.
시장은 물 민영화를 이미 기정사실로 본다. 정부는 민영화와 민간 참여는 다르다며 딴청을 부린다. 공공 영역에 일단 민간이 재산권을 주장할 발판이 마련되면, 이를 되돌리는 것은 여간 어려운 일이 아니다. 자유무역협정(FTA) 아래에서라면, 간접수용으로 ISD(투자자·국가 간 소송) 제소까지도 염두에 두어야 한다. 차근차근 단계별로 굳혀가는 ‘살라미 민영화’가 보기보다 강력한 이유다. 물 민영화는 이미 우리 곁에 와 있다. 다만 널리 알려지지 않았을 뿐이다.
 
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‘물 민영화’ 뒤에 맥쿼리의 미소가… (시사IN [273호] 승인 2012.12.11  03:22:19, 이종태 기자)
런던에서는 하수관 건설에 드는 비용을 누가 내느냐를 놓고 논쟁이 한창이다. 런던에 물을 공급하는 템스워터를 지배하는 회사는 글로벌 투자은행인 맥쿼리다.
지금 영국에서는 런던 일대의 시민 1800만여 명에게 용수를 공급하는 기업 ‘템스워터(Thames Water)’를 둘러싸고 뜨거운 논쟁이 벌어지고 있다.
런던 하수도 시설의 노후화로 매년 3900만t의 폐수가 템스 강으로 새어나가고 있다. 이에 따라 런던을 동서로 가로지르는 ‘슈퍼 하수관(Super Sewer)’ 프로젝트를 추진 중이다. 7년 동안 40억 파운드 규모의 비용이 드는 대역사(大役事)다. 그런데 누가 이 돈을 낼 것인가. 런던 시민(=정부)인가, 템스워터인가? 만약 템스워터가 정부 산하 기관이거나 공기업이라면, 제기될 필요도 없는 질문이다.
그러나 템스워터는 매년 벌어들이는 엄청난 돈을 소유주(주주)에게 배당하는 사기업이다. 게다가 마술 같은 금융기법을 동원해 세금은 거의 내지 않는다. 이런 철저한 사기업의 사업(예컨대 슈퍼 하수관)에 왜 시민들이 ‘퍼주기’를 해야 하는가?
템스워터의 소유주(주주)는, 세금 피난처인 룩셈부르크에 등록된 ‘켐블워터 홀딩스(Kemble Water Holdings)’다. 자금운용을 위한 페이퍼 컴퍼니다. 이러한 켐블워터 홀딩스를 지배하는 회사는, 오스트레일리아의 유명한 글로벌 투자은행인 맥쿼리다.
그러나 영국 정부와 시민들은 템스 강의 수질 악화를 방관할 수 없는 처지다. 슈퍼 하수관 공사가 추진되면 세금이나 상하수도 가격 인상 등으로 런던 시민들은 매년 평균 40~ 120파운드(약 7만~21만원)를 더 내야 한다. 그러나 직접적으로 이익을 얻을 수혜자는 템스워터 주주들이다. 수익은 금융자본이 챙기고 비용은 사회적으로 부담하는 구조. 이는 1989년 전면적인 ‘물 민영화’ 조치를 감행한 마거릿 대처 전 총리도 예측하지 못한 일일 것이다.
물 민영화의 두 가지 흐름
‘물 민영화’에는 크게 두 종류가 있다. 영국처럼 상하수도 시설의 운영권은 물론 소유권까지 민간자본에 넘기는 경우를 ‘완전 민영화(full privatization)’라고 한다. 다른 하나는 운영권만 일정 기간 민간자본에 ‘위탁’하는 ‘공공·민간 파트너십(PPP)’ 방식이다. 그런데 ‘완전 민영화’는 영국·칠레 두 나라에서만 전면적으로 채택된 매우 예외적인 경우다. 일반적인 민영화에서는 PPP 방식이 절대 다수다. 세계적으로 학계에서나 언론에서나 두 방식 모두를 민영화라고 부르는 이유는, 시민에게 미치는 영향이 크게 다르지 않기 때문이다. 이명박 정부는 시민 반발을 누그러뜨리기 위한 정치적 목적으로 ‘물 민영화가 아니라 민간위탁(참여)을 추진 중’이라고 하는데, 이야말로 조삼모사가 아닐 수 없다.
사실 ‘물 민영화’, 즉 ‘물기업을, 국가와 민간자본 중 어느 쪽이 소유하고 운영하는 것이 나은가’는, 아직 세계적으로 치열한 논쟁이 전개되는 문제다. 물 민영화는 결코 세계적 대세가 아니다. 미국 물기업연합에 따르면, 이 나라에서 민간기업이 생산·공급한 물을 마시는 인구는 7300만명(전체 인구의 20%)에 불과하다.
물 민영화 찬성론자들은 국가(정부)가 물기업을 소유·운영하기 때문에 발생하는 폐해들을 지적한다. 예컨대 정부는 물 수급 시스템에 투자할 재정도 없는 데다 심지어 ‘정치적 인기’를 위해 물 가격을 통제한다는 것이다. 이 때문에 물의 품질이 떨어지는가 하면, 시민은 물이 싸기 때문에 낭비한다. 경제학 용어로 표현하자면 ‘자원의 비효율적 배분’, 그러니까 물을 민간자본에 맡기라는 이야기다. 민간자본은 수익만 얻을 수 있다면, 정부가 재정 투입을 꺼리는 부문에까지 투자할 것이다. 더욱이 비용절감에 적극적인 민간자본은 과감한 혁신과 기술발전에 매진할 것이기 때문에 물산업 전반의 서비스와 질이 향상된다. 물론 가격이 오를 수도 있다. 그러나 시장경제 체제에서는, 절실하게 필요한 제품(가령 물)이라면 비싼 가격을 내는 것이 당연하지 않은가. 더욱이 물 값이 오르면 낭비도 줄일 수 있으므로 일거양득이다. 미국 남캘리포니아 대학 공공정책학과 리처드 G. 리틀 교수는 물산업을 다루는 인터넷 사이트(waterindustry.org)에서 “민영 물기업은 투자·혁신·기술발전을 촉진할 수 있는 가격을 매길 것이다. 이에 따라 재무적·재정적 책임성이 강조됨은 물론 효율성도 개선될 것이다”라고 주장한다.
이런 물 민영화 찬성론자들이 주로 드는 사례가 바로 1997년 필리핀 마닐라 시 동부 지역의 물 민영화 조치다. 1997년에는 수도를 통해 물을 공급받을 수 있는 주민이 300만명에 불과했으나 2009년에는 610만명으로 늘었다는 것이다. 더욱이 ‘24시간 내내 수도에서 물이 나오는’ 가구도 26%에서 98%로 증가했다. 반면 필리핀과 같은 개발도상국인데도 엄청난 사회적 분쟁을 일으킨 경우가 있다. 바로 1999~2000년, 볼리비아의 ‘코차밤바 물전쟁’ 사건이다.
볼리비아에서 일어난 ‘물 전쟁’
볼리비아는 1980년대의 외환위기 이후 세계은행과 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 받기 위해 ‘물 민영화’를 받아들인 경우다. 1999년 볼리비아의 3대 도시 중 하나인 코차밤바 시는 상하수도 네트워크의 운영권(40년)을 아구아스(Aguas del Tunari)라는 외국계 기업에 넘긴다. 이 아구아스의 실질적 지배자는 미국의 건설기업인 벡텔로, 투자한 돈의 15% 이상의 수익을 매년 보장받는 방식이었다. 아구아스는 공식적인 상하수도 시설은 물론이고 지역 주민들이 개발한 수원(水源)에까지 미터기를 달고 물 값을 받을 수 있었다. 사실상 코차밤바 시의 물 공급을 독점한 것이다. 일각에서는, 시민들이 지붕에 올라가 빗물을 대야에 받으려 해도 면허증이 필요한 것 아니냐고 따지기도 했다.
아구아스는 인수하자마자, 물 수급 시스템을 확장하고 업그레이드하기 위한 비용이라며 물 값을 평균 35%나 올린다. 그러면서 “물 값을 내지 않으면 물 공급도 없다”라고 큰소리를 쳤다. 절실하게 필요한 자원이라면 비싸게 사는 것이 ‘적정 가격’이고 시장원칙이 맞다. ‘자원의 효율적 배분’이기도 하다. 그러나 코차밤바 주민 처지에서는 어이없는 이야기다. 1인당 GDP가 월 100달러 남짓한 상황에서 물 값이 월평균 20달러로 오른 것이다. 더욱이 35%라는 인상폭마저 아구아스 측의 공식 주장일 뿐이다. 주민에 따라서는 이전 요금의 2~3배로 오른 경우도 많았다.
격분한 시민들은 2000년 1월 시의 중앙광장을 점거하고 ‘민영화 철회’를 외치며 군·경과 격돌했다. 아구아스 경영진은 시외로 도피했다. 볼리비아 정부는 같은 해 4월 계엄령까지 선포했으나 시위가 계속 격화되자 결국 아구아스와 한 계약을 폐기한다. 이후 아구아스 측은 볼리비아 정부를 대상으로 국제투자분쟁해결기구(ICSID)에 4000만 달러 규모의 손해배상 소송을 제기한다.
‘코차밤바 물 전쟁’의 원인 중 하나는 볼리비아 정부의 무능이다. 위탁업체에 너무 큰 권한(사실상의 물 독점권)을 부여했고 가격통제에도 실패했다. 그러나 영국 같은 선진국 정부도 민영 물기업의 주인인 금융자본을 당해내지 못한다.
영국의 경우, 물기업 중 76%가 사모펀드의 지배를 받는다. 이런 기업들의 공통점은 매년 엄청난 배당금을 투자자나 형제 기업 혹은 해외 조세 피난처에 있는 지주회사에 지급한다는 것이다. 공기업이었다면 미래의 인프라 투자를 위해 내부에 유보했을 자금이다.
앞에 나온 템스워터의 경우, 2008년 3월 이후 지금까지 5년 동안 주주에게 지급한 배당금이 14억 파운드(약 2조4000억원)에 달한다. 그러나 영국의 진보적 신문 <옵서버>에 따르면, 템스워터가 5년 동안 낸 법인세는 0파운드에 가까우며 오히려 정부로부터 4370만 파운드(약 760억원)를 환급받았다.
이런 구조가 어떻게 가능할까. 템스워터 홈페이지에 올라 있는 연례 보고서(2011년 3월~2012년 3월)에서 확인할 수 있다. 이 기간 템스워터는 6억4780만 파운드 규모의 영업이익을 올렸다. 그런데 이자로 내야 할 돈이 무려 4억2320만 파운드다. 영업이익에서 이자 등 영업외비용을 빼고 세금을 내면 당기순이익이 나오는데 2억4720만 파운드다. 일반적으로 기업들은 당기순이익 중에서 일부는 배당하고 일부는 미래 투자 등의 목적으로 내부에 유보한다. 그런데 템스워터는 당기순이익보다 많은 2억7950만 파운드를 배당했다. 결국 이 기간 템스워터의 총결산은 3230만 파운드 손실이다. 회사가 영업을 통해 벌어들인 돈의 태반이 이자로 나갔는데, 여기서 남은 순이익보다 더 많은 돈을 주주에게 배당금으로 건네는 것이다.
“왜 정부가 템스워터를 지원해야 하나”
이자비용이 이토록 높은 이유는 부채 규모가 83억9760만 파운드에 달하기 때문이다. <옵서버>는 템스워터가 이렇게 많은 부채를 지게 된 이유는 ‘빌려서 배당하기’ 때문이라고 주장한다. 자유민주당 소속 사이먼 휴스 의원은 “템스워터의 소유자(기업)들이 돈을 빌려서 자기들끼리 배분한 것이다. 이 돈은 모든 시민들의 이익을 위해 (템스워터의 설비에) 장기 투자했어야 한다”라고 말한다. 겨우 10여 년 사이에 템스워터의 부채가 18억 파운드에서 80억 파운드로 대폭 늘어난 이유가 여기 있다.
또한 템스워터가 부채를 늘린 다른 이유가 있다. 세금을 내지 않기 위해서다. 과잉 부채를 통해 이자를 많이 발생시켜 수익을 줄이는 방식으로 ‘징세 기반’ 자체를 축소시킨 것이다. 더욱이 총부채 중 60억 파운드 정도는 ‘은행 이외에서 대출받은 돈’이다. 템스워터가 계열사들로부터 많은 돈을 빌린다는 의미다. 예를 들자면, 계열사가 템스워터에 높은 금리로 돈을 빌려주고 이자를 받으면 된다. 이 경우, 전체 그룹 차원에서는 엄청난 금융수익이 발생하지만 정작 템스워터의 수익은 줄어 세금을 안 낼 수 있다. 템스워터는 2010년에는 세금으로 2600만 파운드를 냈으나 2011~2012년에는 7960만 파운드를 환급받았다.
템스워터의 소유자들은 큰 수익을 올리지만 해당 기업의 재무구조는 악화되는 구조다. 이는 템스워터가 소비자들을 위한 서비스 개선은 물론 미래 상황(예컨대 템스 강으로의 누수)에 대비할 자금력도 가지지 못한 기업이라는 의미다. 그러면서 정부에 손을 벌린다. 더욱이 이렇게 부채가 많은 기업이 도산이라도 하는 경우엔 정부가 납세자의 돈을 모아 구제금융을 제공해야 한다.
사이먼 휴스 의원은 <옵서버> 인터뷰에서 이렇게 말했다. “템스워터가 주주들에게 2000년 이후 제공한 배당금 중 50%만 유보했어도 21억 파운드를 비축할 수 있었다. 슈퍼 하수관 건설에 필요한 경비의 절반이다. 오랫동안 도리에 어긋난 대출과 너무 높은 배당금을 지급해 스스로 재무상태를 악화시킨 기업을 정부가 지원해야 하는 이유를 모르겠다.”
미국 시민단체 ‘식량과 물 감시’ 대표인 위노나 호이터는 물산업 정보 사이트(waterindu stry.org)에서 진행된 논쟁에서 “민간기업의 경우, 주주를 위해 높은 수익률을 달성해야 하기 때문에 서비스를 떨어뜨리고 가격을 올릴 수밖에 없다. 물은 ‘기본권’이며, …주주가 아니라 시민들에게 직접 책임지는 기구에 의해 가장 잘 통제될 수 있다”라고 말했다.
 
http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=15027
박근혜·문재인, 물 민영화 놓고 공방 (시사IN [273호] 승인 2012.12.11  03:23:57, 천관율 기자)
새누리당 박근혜 후보와 민주당 문재인 후보에게 이명박 정부의 물산업 육성 전략을 어떻게 판단하는지 물었다. 박 후보는 물 민영화 정책이 아니라고 답했고, 문 후보는 점진적인 상수도 민영화 정책이라고 보았다.
<시사N>은 새누리당 박근혜 후보와 민주당 문재인 후보에게, 이명박 정부의 물산업 육성 전략을 상하수도 민영화 전략으로 판단하는지, 집권하면 계속 추진할 것인지를 물었다. 두 후보의 답은 분명하게 갈렸다.
박 후보는 민영화론자였던 과거 자신의 말과는 달리 민영화에 대해서는 신중한 태도를 보였지만, 물산업 육성 전략은 물 민영화가 아니라고 답했다. 문 후보는 참여정부 시절 시작한 정책이라는 것을 인정했지만, 2008년 포기 선언 이후 정책 재개는 잘못된 선택이라며 집권 후 신중한 재검토 의사를 밝혔다. 양 후보 캠프가 보내온 답변을 되도록 날것 그대로 싣는다.
이명박 정부의 ‘물산업 육성 전략’을 알고 있습니까?
박근혜(박):‘물산업 육성 전략’은 상하수도 사업, 하·폐수처리 기술, 수자원 개발, 먹는 샘물 산업 등 전 지구적인 새로운 성장 산업으로 부상하고 있는 ‘물산업’의 국제 경쟁력 강화를 위해 국가적 차원의 구체적 로드맵을 수립하려는 것으로 안다.
문재인(문):물산업 강국으로 도약한다는 목표로 글로벌 물기업 육성을 추진하는 사업으로, 2020년까지 첨단 (거름)막 여과, 스마트 상수도 등 물산업 핵심기술을 개발하고 물기업을 육성해 세계적인 물산업 강국으로 도약한다는 정책. 하지만 물 민영화 논란도 함께 제기되는 것으로 안다.
‘물산업 육성 전략’이 점진적인 상하수도 민영화 정책이라는 평가에 동의하십니까?
박:동의하지 않는다. 현재 추진 중인 지방 상수도 통합 사업은 수도법에서 허용하는 지방상수도 경영 효율화 방안의 일환으로 이해한다. 시설 소유권과 요금 결정권이 지자체에 있어 민영화와는 근본적으로 다르다. 현행법상 수도사업의 주체와 책무는 지자체장에게 있음을 명백히 규정하고 있어 법 개정 없이 수도 민영화는 불가능하다.
문:점진적인 상수도 민영화 정책이라고 우려하는 것은 당연하다. 먹는 물은 국민의 생명과 건강에 직결되는 것으로, 식량안보처럼 물안보 차원에서 상수도 문제에 접근해야 한다. 특히 민영화했을 때 수질관리 문제, 상수도료 인상, 상수도 인프라 투자 부진 등이 발생할 수 있다. 따라서 글로벌 물기업 육성은 상수도 민영화와 별개로 접근해야 한다.
집권하면 상수도 설계·시공·운영에 민간기업을 참여시키겠다는 정책을 계속할 것입니까?
박:농어촌 지역 상수도 보급률을 현재 56%에서 임기 내 80%까지 제고하기 위한 정책을 추진할 것이며, 이와 함께 지방 상수도 경영 효율화를 위해 현재의 민간위탁 제도 등을 비롯해 다각적으로 검토할 것이나, 상수도 민영화 정책은 현재 검토한 바가 없다.
문:물산업 육성 전략은 대통령이 물 민영화를 추진하지 않겠다는 약속을 어긴 것이다. 이명박 정부가 불리하면 정책 내용을 바꾸거나 말을 바꾼 것이 한두 가지가 아니다. KTX 민영화만 하더라도 2010년 대통령 업무보고에서까지 아니라고 했다가 갑자기 2011년에 민영화를 추진하지 않았나? 물산업 정책도 마찬가지라고 생각한다.
이윤 추구가 목표인 민간기업이 상수도 사업을 주도하게 되면 물값 상승, 원가절감을 위한 서비스 저하 등이 발생할 가능성이 있다. 물산업 경쟁력 향상이 국민이 우려하지 않는 방향으로 추진돼야 한다. 예를 들어 민간기업을 상수도 설계와 시공에 참여시키더라도 운용은 공공성이 강한 공기업이 계속 맡는 방안을 생각해볼 수 있다. 국내 상수도에 민간기업이 참여하는 것은 충분한 논의와 여론 수렴, 신중한 접근이 필요하다.
(박근혜 후보에게) 박 후보는 2005년 11월 <동아일보> 인터뷰에서 “현 정부(참여정부)에서 공기업 민영화 방침도 거의 백지화됐는데 우리가 집권하면 민영화를 추진할 것이다”라고 말한 바 있습니다. 이 소신에 변화가 없습니까?
박: 공기업 민영화가 절대선이라는 생각은 하지 않으며, 공기업의 기능과 역할에 따라 민영화가 필요한 것도 있고 민영화해서는 안 되는 기업도 있다고 본다. 즉 공공성의 정도나 경쟁 시장의 존재 등 대상 공기업의 성격에 따라 판단해야 할 이슈로, 일괄해서 공기업 민영화에 대한 입장을 정하는 것은 부적절하다. 국민이 정부와 공공 부문에 요구하는 기능과 역할은 시대에 따라 변화하며 정치도 이러한 변화에 대응해야 한다고 본다.
공기업 대부분이 철도·가스·공항·항만·방송 등 국가 기간망이고 국민생활과 산업에 절대적 영향을 끼치는 분야인 만큼 국민의 합의나 동의가 없이 효율성만을 고려해 일률적 민영화를 추진해서는 안 되며, 국민복리 측면에서 충격을 최소화하는 방식을 택해야 할 것이다.
국민경제가 충분히 성숙하면 공기업이 수행하던 기능을 민간기업이 수행하더라도 공익성의 훼손이 나타나지 않고 효율성의 증대를 도모할 수 있는데, 이 경우에는 민영화를 추진해 복지재정 등을 확보할 수 있을 것이다.
(문재인 후보에게) 참여정부의 ‘5개년 계획’과 이명박 정부의 ‘물산업 육성 전략’이 큰 틀에서 동일하다는 평가가 있습니다. 동의하십니까?
문: 큰 틀에서 본다면 정책기조가 다르지 않다고 볼 수 있을 것이다. 그러나 정부 정책은 여론 수렴을 통해 수정되기도 하고 폐기되기도 해야 한다. 상수도 민영화는 이미 2008년 국민의 반대로 폐기되었어야 한다. 대통령과 여당까지 물 민영화를 안 하겠다고 했으면 바로 중단하고 다른 방식의 물산업 육성을 위한 정책이 수립·추진되었어야 한다.
참여정부의 5개년 계획은 당시 신자유주의 시대 기조하에서 공공성보다는 효율성이 강조되며 공공 부문을 민영화하는 흐름에서 검토되었던 정책으로 안다. 하지만 지금은 오히려 신자유주의가 퇴조하고 공공 부문의 역할이 강조된다.
한번 민영화했다가 다시 공영화하려고 해도 민간에서 대규모 보상을 요구해서 공영화가 어려운 해외 사례에서 알 수 있듯이 민영화는 신중에 신중을 기해야만 하고 공공성이 강한 부문은 민영화에서 제외되어야 한다.
 
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201205132155395&code=950201
자치단체·수공, 물공급 위탁운영 놓고 갈등 (경향, 이상호 기자, 2012-05-13 21:55:39)
ㆍ양주시 “운영비 과다” 계약 해지 요구… 수공 “법적 대응”
수도권의 한 자치단체와 한국수자원공사가 물공급 위탁운영 문제를 놓고 법적 분쟁을 예고하는 등 갈등을 빚고 있다. 수돗물공급에는 직접적 영향을 미치진 않겠지만 물공급 위탁운영 문제와 관련, 자치단체와 수자원공사가 마찰을 빚는 곳이 전국적으로 적지 않다는 점에서 파장이 예상된다.
수자원공사 양주수도관리단은 최근 “경기 양주시가 수돗물 공급가격을 낮추기 위해 유수율 하락, 위탁단가 왜곡 등 근거 없는 사실을 유포하며 계약 해지를 요구하고 있다”며 “양주시의 이 같은 주장은 억지이며 사실과 다르다”고 밝혔다. 수자원공사 양주관리단은 “양주시가 2011년 8월부터 위탁운영비를 지급하지 않는 등 협약의무도 이행하지 않고 있어 분쟁을 키우고 있다”고 주장했다. 수자원공사 양주관리단 관계자는 13일 “양주시의 억지 주장에 대해 법적 대응 등을 통해서라도 시시비비를 가리겠다”고 밝혔다. 이에 앞서 수자원공사에 상수도사업을 위탁한 경기 양주시는 지난 4일 ‘오는 29일 상수도사업 운영관리권 취소처분 및 실시협약 중도해지를 위한 청문에 참석하라’는 내용의 공문을 수자원공사에 보냈다. 양주시는 중도해지의 근거로 지난해 발주한 용역 결과를 제시하고 있다.
양주시가 발표한 용역 결과에 따르면 향후 20년간 양주시가 상수도공급 관리 운영을 직영하게 되면 1782억원이 소요되지만, 수자원공사에 위탁하면 1178억원 많은 2960억원이 필요하다는 것이다. 또 생산량 중 요금수입으로 돌아오는 유수율도 수자원공사에 위탁한 이후 90.5%에서 84.8%로 하락했다고 밝히고 있다.
수자원공사 측은 용역 결과를 믿을 수 없다는 입장이다. 수자원공사 측은 “20년간의 유수율 제고 및 시설현대화 비용이 반영돼야 하기 때문에 양주시가 산정한 단순비교는 엉터리”라며 “양주시의 직영 비용도 결산서상 2005~2007년 평균비용을 기준으로 가정한 것으로 객관성이 없다”고 주장하고 있다. 또 유수율 저하 부분에 대해서는 “사업계획상의 유수율은 생활용수에 한정돼 있어 생활용수만을 기준으로 비교하면 위탁 후 평균 유수율은 오히려 0.7%포인트 향상됐다”고 반박했다. 수자원공사 측은 위탁운영비와 유수율에 대해 전문기관에 재용역을 하자고 요구하고 있다.
양주시는 2008년 수자원공사와 ‘지방상수도 효율화사업 실시협약’을 체결한 뒤 1년 전부터 매년 60억원에 달하는 위탁운영비를 놓고 갈등을 빚었다. 양주시는 1년 위탁관리 운영비로 25억원을 제시하고 있는 것으로 알려졌다. 또 2011년 말까지 수자원공사가 공업용수를 공급하기로 했지만 공급가를 놓고 양 기관이 이견을 보이면서 공급시기가 지연된 것도 분쟁의 불씨가 됐다.
전국 기초자치단체 가운데 수자원공사 또는 한국환경공단 등에 물공급을 위탁해 운영하는 곳은 18개 자치단체다. 이들 중 14곳의 자치단체 실무 책임자들은 지난달 4일 경기 용인 한화리조트에서 비공개 토론회를 갖고 수자원공사와 맺은 위탁계약 등의 사례를 공유하는 등 대책을 논의한 것으로 알려졌다. 수자원공사 위탁을 추진 중인 충남 보령시 등 자치단체에서도 공무원노조 등이 물값 인상 등을 우려해 위탁에 반발하고 있다.