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http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/543245.html
서울시, 민자사업 재협상 ‘첫발’ (한겨레, 권혁철 기자, 2012.07.18 22:59)
강남순환고속도 완공 2년 연기
시 재정악화 공기연장 결정
민자사업 전면 재검토 일환
연간 200억 예산 투입 줄어
서울시가 민간자본을 끌여들여 건설중인 강남순환도시고속도로의 완공을 애초 2014년에서 2016년으로 2년 늦추기로 하고, 민자사업자 쪽과 재협상을 벌이기로 했다. 지난 4월 서울 지하철 9호선 운영업체의 일방적 요금 인상 발표로 서울시가 ‘민자사업 전면 재검토’ 방침을 밝힌 이후 처음으로, 민자사업 재협상에 나서는 것이어서 주목된다. 문승국 서울시 행정2부시장은 18일 “서울시 재정 악화 등으로 민자사업으로 건설하는 강남순환고속도로의 완공을 2014년 5월에서 2016년으로 늦추기로 했다”고 말했다. 이에 따라 서울시는 이른 시일 안에 민자사업자인 강남순환도로㈜ 쪽과 실시협약 재협상을 하기로 하고 각자 협상안을 마련하고 있는 것으로 알려졌다.
완공 시기를 늦춤에 따라 일단 해마다 400억원 규모로 투입하던 서울시 건설 분담금도 연 200억원으로 줄어들 것으로 보인다. 서울시 관계자는 “올해 강남순환도로 사업 예산은 1612억원으로서 사업에 필요한 예산 2700억원의 절반가량이고, 시 재정 악화로 추가 예산을 확보하기도 어려워 공기를 연장하기로 결정했다”고 말했다. 경제 침체로 세수가 줄어들어 시 재정 상태가 좋지 않은 상황에서 무리하게 도로 사업을 서두르기 어렵다는 설명이다.
서울시가 민자사업자와 강남순환고속도로 실시협약을 재협상하게 되면, 수익률이나 금융비용과 관련한 논의를 할지도 관심이 쏠린다. 서울메트로9호선 쪽과 고율의 대출금에 대한 이자비용 보전, 일방적인 지하철 요금 인상 발표 등으로 법적 갈등을 빚고 있는 상황이기 때문이다. 지난 4월 서울시는 지하철 요금 인상 논란을 계기로 우이동~신설동 경전철, 용마터널 등 서울시가 벌이는 민간투자 사업을 전면 재검토하겠다고 밝힌 바 있다. 이에 대해 시 관계자는 “재정 악화로 인한 공기 연장이므로, 현재 다른 문제는 검토하지 않고 있다”고 말했다.
강남순환도로㈜에는 산업은행의 자회사인 한국인프라이호투융자회사(71.3%)와 산업은행(12.6%), 그리고 시공업체 등이 투자하고 있다. 2007년 착공된 강남순환도시고속도로는 금천구 독산동~강남구 수서동 4~8차선 34.8㎞ 구간으로, 현재 공정률은 43%가량이다. 총 1조3455억원 규모 사업으로 시 예산이 들어가는 재정사업 구간(1~4, 8구간)에 5719억원, 민자 구간(5~7공구, 12.4㎞)에 7739억원을 투입한다. 시는 민자사업 구간인 5~7공구에 연간 400억원가량의 건설 분담금을 지급해왔다. 민자 구간은 완공 뒤 사업자가 30년간 운영권을 갖는 방식이며, 적자를 세금으로 메워주는 최소운영수입 보장(MRG) 규정은 실시협약에 없다.
시는 완공이 늦어지는 만큼 민자사업자의 운영권 개시를 2년간 유예하는 방안도 검토하고 있다.
http://news.mk.co.kr/v3/view.php?sc=30000001&cm=%ED%97%A4%EB%93%9C%EB%9D%BC%EC%9D%B8&year=2012&no=447426&relatedcode=&sID=300
서울시 민자사업 줄줄이 연기될듯 (매경, 민석기 강다영 기자, 2012.07.19 08:07:15)
용마터널·우이~신설 경전철 예산 삭감
서울시가 시 재정 문제로 강남순환도로의 공기 연장을 결정하면서 서울시의 다른 민자 사업도 줄줄이 적지 않은 영향을 받을 것으로 보인다. 시는 올해 강남순환도로와 함께 용마터널, 우이~신설 경전철 사업 등 대형 사회간접자본(SOC) 예산을 대거 삭감했다.
강남순환도로의 경우도 박원순 서울시장 취임 이후 대형 토목예산을 감축하면서 사업 예산이 1612억원으로 줄었다. 이는 공사를 예정대로 진행하는 데 드는 연 2700억원의 반 토막으로 전락한 수준이다.
서울시가 민자도로 전면 재검토에 나선 것은 지하철9호선 요금 인상 논란으로 촉발된 민자 사업에 대한 여론을 의식해서다. 시가 2005년 서울메트로9호선(주)에 지나치게 유리한 계약을 맺었다는 의혹이 뒤늦게 제기되면서 다른 민자 사업에도 불통이 튄 것이다.
서울시가 추진 중인 대표적인 민자 사업 가운데 서부간선지하도로와 제물포터널은 서남권 지역개발 및 교통체증 해소를 위해 2009년부터 추진해온 핵심 사업이다. 시는 이 사업과 관련해 당초 올 상반기 내 실시협약을 마무리짓고 연말에는 공사에 착공한다는 계획이었으나 재검토를 벌이고 있다. 시 도로계획과 관계자는 "해당 지역은 교통 수요가 계속 늘어나는 데다 주민들의 민원도 많아 하루빨리 착공할 계획이었으나 전면 재검토를 하면서 일정 부분 연기가 불가피할 수도 있다"고 말했다.
시는 서북권 교통체증 해소를 위해 2007년부터 은평새길과 평창터널 사업도 준비해왔다. 2009년에 우선협상대상자가 선정됐지만 성북구청의 거센 반발로 착공이 지연된 이 사업들도 민자 사업 전면 재검토 방침 여파로 비슷한 상황에 놓여 있다. 다만 이들 사업의 수익률은 6~6.5% 수준인 데다 논란의 대상인 최소운임수입보장(MRG) 조항도 없어 뒤집어질 가능성은 거의 없다는 게 중론이다.
시 안팎에선 결국 민자 사업에 대한 재검토는 시민 부담을 줄이는 쪽으로 결론이 날 것으로 보고 있다. 세빛둥둥섬은 이미 서울시의 골칫거리로 전락한 상태다. 시가 자체 특별감사를 통해 세빛둥둥섬 사업 추진 과정의 문제점을 밝혀내기는 했지만 향후 해결 방안이 없어 딜레마에 빠져 있기 때문. 시 관계자는 "계약을 개정한다는 방침 외에는 아직 아무것도 정해진 것이 없다"며 "이 역시 시의 희망 사항일 뿐 민간 사업자인 플로섬 측과 논의가 필요한 사항"이라고 말했다.
이에 대해 플로섬 측은 부정적이다. 플로섬 주주 기업의 한 관계자는 "계약 당사자인 시와 플로섬이 대화를 통해 풀어가야 할 부분인데 서울시가 기자회견을 통해 민간 사업자를 일방적으로 매도했다"며 "우리도 조만간 법적 대응과 기자회견을 하겠다"고 말했다. 시가 지금 계약을 해지하면 약 1000억원의 해지 시 지급금을 민간 사업자에 물어줘야 하기 때문에 이마저도 쉽지 않은 상황이다.
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120719001011
서울시, 강남순환도로 완공 늦추고 첫 재협상…민자사업 줄줄이 연기 (서울, 강병철기자, 2012-07-19 1면 )
市 “재정 악화… 예산 부족 2년 늦춰 2016년 준공 건설 분담금 절반 감축”
경기 불황으로 국내외 민간투자 사업 추진이 지지부진한 가운데 서울시가 초대형 민간투자 사회간접자본(SOC)사업인 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 완공을 2016년으로 2년 늦추기로 결정한 것으로 확인됐다. 지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상으로 불거진 서울시의 ‘민자사업 전면 재검토’ 발표 이후 열리는 시와 민자 사업자 간 첫 재협상이라 결과에 따라 상당한 파장이 예상된다. 서울시의 한 고위 관계자는 18일 “시 재정 약화 등으로 2014년 5월로 예정된 강남순환도로 완공을 2년 늦추기로 했다.”며 “빠른 시일 내 민자 사업자인 강남순환도로㈜와 실시협약 재협상을 하기로 하고 현재 각자 협상안을 준비 중”이라고 밝혔다.
올해 시의 강남순환도로 사업 예산은 1612억원으로 책정됐다. 전년도 사업비 1396억원보다는 많으나 시의회에 당초 요구한 2700억원의 절반 수준이다. 시는 이 예산으로는 사업을 당초 예정대로 진행하기가 어렵다고 보고 공기를 연장하기로 결정했다. 시는 강남순환도로 전체 8개 공사구간 중 민자사업 구간인 5~7공구에 연간 400억원 규모의 건설 분담금을 지급해 왔다. 나머지 1~4, 8구간은 자체 재정사업이다.
시는 민자 사업자와의 협상을 통해 현재 민자 구간에 들어가는 연간 건설 분담금을 지금의 절반 수준인 200억원 수준으로 줄일 방침이다. 또 준공이 늦어지는 만큼 민자 사업자의 운영권 개시를 2년간 유예하는 방법을 검토하고 있다. 시 관계자는 “민자 사업자의 반발, 공사 연기에 따른 시민 불편 등을 감안해 2015년부터 부분 개통하는 방법도 고민하고 있다.”고 전했다.
2007년 착공한 강남순환도로 사업은 금천구 독산동~강남구 수서동 구간에 4~8차선 도로 34.8㎞를 잇는 도시고속도로망 구축 사업이다. 총 1조 3455억원이 투입되는 초대형 SOC 사업으로, 재정 사업 구간에 5719억원, 민자 구간(12.4㎞)에 7739억원이 투입된다. 민자 구간은 완공 후 사업자가 30년간 운영권을 갖는 BTO(Build Transfer Operate) 방식이며, 공사비의 30%인 2365억원을 서울시가 부담한다. 강남순환도로 건설사업은 현재 43%의 공정률을 보이고 있다. 서울뿐만 아니라 울산, 인천, 대구 등 다른 지자체에서 추진 중인 각종 민자사업도 경기 침체에 따른 민간투자 중단으로 사업 추진이 지지부진한 상태다.
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120719002008
강남순환도로 2년 연기… 서울 민자사업 첫 재협상 파장 (서울, 강병철기자, 2012-07-19 2면)
신림 - 봉천터널·강변북로 확장 등 다른 사업도 더 늦어질 듯
서울시는 지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상 논란을 계기로 박원순 시장 지시에 따라 시에서 진행하는 민간투자 사업을 전면 재검토하겠다고 밝혔다. 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 건설사업은 이 발언 이후 열리는 시와 민자 사업자 간 첫 재협상이어서 상징성이 크다. 이 협상의 방향과 성과에 따라 비슷한 처지에 있는 다른 민자 사업도 영향을 받을 수밖에 없기 때문이다.
18일 서울시 등에 따르면 강남순환도로 사업 재협상의 주된 동기는 예산 부족이다. 시 세수 감소, 박 시장 취임 이후 대형 토목 예산 감축 등으로 강남순환도로 사업 예산도 1612억원으로 반 토막이 났다. 시 관계자는 “공사를 예정대로 진행하려면 연 2700억원 정도 예산이 투입돼야 한다. 하지만 재정이 안 좋은 상황에서 무리하게 사업을 할 수는 없는 노릇”이라고 전했다.
시가 재정 문제를 이유로 연간 건설 분담금을 줄이고 공사 연장을 결정하면서 협상에서는 민자 사업자에 대한 보상 문제가 쟁점으로 떠오를 것으로 보인다. 사업자 입장에서는 투자금 환수 시기가 갑자기 2년 뒤로 미뤄지기 때문이다. 이에 대해 시 관계자는 “손실을 줄이기 위한 부분 개통도 고민 중”이라면서 “일단 예산 감축에 대한 이해를 같이하는 만큼 큰 문제 없이 협상이 진행될 것으로 본다.”고 말했다.
그러나 이런 장밋빛 전망과는 달리 개통이 늦어지면 그만큼 추가 공사비와 이자 비용이 발생해 선의의 이해만을 바라기는 힘든 상황이다. 이 사업은 2001년 우선협상대상자 선정 이후 부지 확보, 재정 문제, 지역 반발 등으로 수차례 진통을 겪고 공사가 연기된 바 있다. 강남순환도로㈜에는 산업은행의 자회사인 한국인프라이호투융자회사(71.3%)와 산업은행(12.6%), 그 외 시공사 등이 투자하고 있는데, 지난해 이자 비용으로만 76억원이 나갔다.
특히 이번 협상은 9호선 논란 이후 열리는 협상인 만큼 수익률이나 금융 비용 관련 재협상이 이뤄질지도 관심사다. 이 사업에는 민간 사업자 적자를 혈세로 메우는 최소수입보장(MRG) 규정은 없다. 하지만 후순위채 이율이 9호선 논란의 중심에 있었던 맥쿼리인프라와 같은 15%다. 이에 대해 시 관계자는 “우선은 공기 연장 논의가 중심이 될 것”이라며 “이율 문제는 아직 생각하지 않고 있다.”고 답했다.
강남순환도로 재협상 이후 서울시의 다른 민자사업도 줄줄이 연기 및 재협상 단계를 밟을 것으로 보인다. 시는 올해 강남순환도로와 함께 신림-봉천 터널, 동부간선도로 지하화, 강변북로 확장, 서부간선지하도로 등 대형 시설·토목 예산을 대거 삭감 또는 미반영했다.
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20120720008012
“강남순환로 추가 사업비 市가 책임져야” (서울, 강병철기자, 2012-07-20 8면)
민자 사업자 측 강력 반발
서울시가 예산 부족으로 서울 서부와 남부 지역을 관통하는 강남순환도시고속도로(강남순환도로) 건설 사업의 완공을 2016년으로 2년 늦추기로 결정하자 민간 투자자 측은 “일방적 결정”이라면서 “추가 사업비 전액을 지원하라.”며 맞섰다. 공사 연기 결정에 주민들의 실망감도 커지고 있다.
강남순환도로 민자 사업자인 강남순환도로㈜주주 측은 19일 “공사 기간 연장은 실시협약 재협상이 필요한 사안으로 시가 일방적으로 결정할 수는 없다.”며 “협상 조건을 만족시켜야 공기 연장이 가능할 것”이라고 말했다. 강남순환도로 측은 공기 연장의 조건으로 연장 기간 동안 발생하는 추가 사업비를 전액 시가 부담할 것, 민자 구간(5~7공구)과 시 자체 사업 구간(1~4, 8공구)이 만나는 접속 도로의 준공 시기를 반드시 맞춰줄 것 등을 요구할 예정이다.
사업자 측은 시가 이런 조건을 충족시키고 공기를 연장하더라도 마지노선은 2016년 5월이라는 입장이다. 시가 조정안으로 제기한 ‘2015년 부분 개통’에 대해서도 “도로가 끊어지면 쓸모가 없는 상황인데 부분 개통은 있을 수 없는 일”이라고 답했다.
재협상 결과에 따라서는 현재 실시협약상 소형 1700원, 중형 2800원으로 돼 있는 통행료나 민자 운영 기간이 바뀔 수도 있을 것으로 보인다. 사업자 측 관계자는 “추가 사업비가 얼마나 될지는 실사를 통해 분석해야겠지만 시가 이를 다 부담할 수 없다면 추후 요금에 반영하는 방법도 가능하다.”고 전해 통행료 인상으로 이어질 수 있음을 시사했다.
강남순환도로 측은 지난 4월 서울지하철 9호선 논란 이후 불거진 민자 사업 재검토 문제에 대해서는 “이 사업은 최소운영수입보장(MRG) 규정이 없어 그럴 여지가 없다.”며 “15%의 후순위채 이율도 투입된 자기 자본과 리스크를 감안하면 적절한 수준”이라고 반박했다.
한편 남부권 상습 교통 정체 해소 방안으로 기대를 모은 강남순환도로 개통이 늦어지면 시민 불편 역시 이어질 것으로 보인다. 관악구에서 과천으로 출퇴근하는 정민형(31)씨는 “내후년쯤이면 새 도로가 개통돼 남부순환로의 정체에서 벗어날 줄 알았는데 계획대로 안 된다니 아쉽다.”고 전했다. 서울시 방침을 비판하는 목소리도 나온다. 직장인 박모(48)씨는 “박원순 시장 취임 이후 대형 토목공사에 대한 예산을 삭감하면서 강남순환도로 사업비도 줄지 않았느냐.”면서 “강남순환도로는 상대적으로 시급하지 않은세빛둥둥섬 사업과 달리 강남권을 가로로 연결하는 도로망이 제대로 갖춰지지 않은 상태에서 반드시 필요한 사업인데 늦어진다니 안타깝다.”고 말했다.
http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2012072017125393040&outlink=1
강남순환·서부간선·평창터널 사업 줄줄이 '연기' (머니투데이 민동훈 기자, 2012.07.21 10:29)
서울시, 주요 민자사업 재검토 후 사업시기 조정…"재정 여력·주민 의사 감안해 결정"
서울시가 민간투자사업으로 추진하던 강남순환고속도로와 서부간선지하도로, 평창터널 등 사회간접자본(SOC) 사업들이 줄줄이 뒤로 밀렸다. 막대한 부채에 시달리고 있는 서울시가 지하철7호선 요금인상 논란까지 겹치자 민자사업에 대한 재검토를 거쳐 내린 결정이다.
21일 서울시에 따르면 민간투자 사업인 강남순환도시고속도로(강남순환도로)의 완공 시기가 당초 2014년에서 2016년으로 2년 늦춰진다. 재정 상황이 여의치 않은 상황에서 사업진행에 무리가 있다는 게 시의 판단이다. 이는 지난 4월 서울지하철 9호선 무단 요금 인상 논란을 계기로 민간투자 사업의 타당성을 따져본 후 나온 결정이다.
강남순환도로는 총 사업비 1조9550억원 규모로 이중 시가 1조4179억원을 민간투자자가 5371억원을 부담하는 것으로 계획됐다. 앞서 시는 박원순 시장 취임후 대형 토목예산을 감축하면서 강남순환도로 사업 예산을 당초 시의회가 요구한 2700억원에서 1612억원으로 줄였다.
19조7000억원에 달하는 시 부채 감축을 위해 내려진 조치로 줄어든 예산으로는 연내 사업추진이 불투명한 상황이었다. 시는 강남순환도로와 더불어 서부간선지하도로와 평창터널도 사업시기를 조절할 방침이다. 서부간선지하도로와 평창터널 등은 서북권 교통체증 해소를 오세훈 전 시장 시절부터 추진됐던 사업이다.
서부간선지하도로는 5760억원의 사업비 가운데 2300억원이 시 부담이다. 1538억원이 투입되는 평창터널엔 438억원을 투입할 예정이다. 당초 이 두 사업은 연내 착공할 계획이었다. 해당 사업 수익률은 6~6.5% 수준으로 잠정 합의했던 것으로 알려졌으며 최근 지하철9호선 요금 인상 방침으로 논란을 불러일으킨 최소운임수입보장(MRG) 조항은 해당되지 않는다. 민자사업 대상 MRG가 2006년 폐지돼서다.
일단 시는 재정여건과 주민의사 등을 고려해 우선순위를 다시 정하겠다는 입장이다. 이를 위해 해당 민자사업자 측에 이 같은 내용을 설명하고 사업시기 조정을 협의할 계획이다. 당초 재검토 대상에 포함됐던 은평새길과 제물포터널, 용마터널 사업 등은 시지조정 없이 추진키로 했다. 상습 교통정체와 이에 따른 주민 민원을 더이상 외면할 수 없다는 게 시의 입장이다. 시 관계자는 "시 재정여건과 사업추진환경, 주민들의 추진 의사 등을 고려해 사업시기를 조정할 방침"이라며 "민자사업자들과 사업지연에 따른 보상 등을 두고 협상을 진행하고 있다"고 말했다.
http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=13718
민영화 미친 질주, 광주에서 일단 멈춤 (시사IN [253호] 2012.07.24 23:36:39, 이종태 기자)
7월10일 맥쿼리인프라가 소유한 광주순환도로투자와 광주시의 행정심판에서 광주시가 승리했다. 맥쿼리 등 여러 인프라 펀드가 투자 중인 전국의 민자 유치 사업장에도 큰 파장이 미칠 전망이다.
광주시가 ‘인프라 펀드’ 맥쿼리를 이겼다. 7월10일 중앙행정심판위원회(정부 및 지방자치단체 행정의 타당성을 가리는 국민권익위원회 소속 행정심판 전문기관)는 ‘광주 제2순환도로 1구간’(1구간)을 둘러싼 분쟁에서 광주시의 손을 들어줬다. 광주시의 상대는, 1구간을 운영하는 민간회사 광주순환도로투자(주)다.
광주순환도로투자(광주투자)는 인프라 펀드(도로·철도·항만 등 사회기간시설에 대한 투자로 수익을 챙기는 금융회사)인 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)가 100% 소유한 회사다. 그러니까 이번 행정심판은 사실상 ‘광주시 대 맥쿼리인프라’의 싸움이었던 것. 광주시는 지난해 10월, 광주투자가 운영되는 방식이 공공성에 어긋난다는 이유로 ‘특정한 조처’를 ‘감독·명령’했다. 그러나 광주투자는 불복했고 이에 따라 벌어진 행정심판에서 광주시가 승리한 것이다.
그렇다면 광주시가 명령한 ‘특정한 조처’는 무엇이었을까. 그것은 광주투자의 ‘자기자본비율’을, 이 회사가 맥쿼리인프라에 인수된 2003년 이전으로 원상회복하라는 것이었다.
만성적인 ‘완전 자본잠식’ 회사
당신이 회사를 차려 어떤 사업을 운영하는 데 1억원의 ‘밑천’이 필요하다고 치자. 가장 간단한 방법은, 당신의 재산 중 1억원을 투자해 이를테면 A라는 회사를 세우는 것이다. 이 경우, A사의 ‘자기자본’은 1억원이다. 이 돈은 회사가 청산되기 전까지는 ‘A사의 돈’으로 간주된다. 그 대신 당신은 A사를 100% 지배할 수 있다. 그러나 당신은 3000만원으로 회사를 세우고 나머지 7000만원은 빌리는 방법으로 B라는 회사를 설립할 수도 있다. 이를 ‘자기자본비율’로 표현하면 A사는 100%, B사는 30%가 된다(자기자본을 ‘밑천’으로 나눈 수치).
일반적으로 자기자본비율이 높아야 건전한 회사로 간주된다. 그래야 높은 신용등급을 받고 싼 이자로 돈을 빌릴 수 있다. 그런데 기업이 손실을 내다보면 자기자본비율이 낮아지는 정도가 아니라 자기자본(자본금) 자체를 깎아먹는 경우가 있는데 이를 ‘자본잠식’이라고 한다. 손실이 너무 커서 자본금이 마이너스로 돌아서면 ‘완전 자본잠식’이다. 1구간을 관리·운영하는 광주투자는 이미 수년째 완전 자본잠식 상태다. 그렇다면 2003년 이전 광주투자의 자기자본비율은 어땠을까.
광주 제2순환도로 1구간은 2000년 말 완공되어 다음 해 1월부터 영업이 개시됐다. 이 도로 건설에는 광주시 예산도 1132억원 투입됐다. 당시 대우건설·이수건설 등 5개 건설사가 1구간을 관리·운영하기 위해 설립한 회사가 바로 광주투자의 전신인 ‘광주 제2순환도로주식회사’(광주2순환)이다. 건설사들이 이 회사를 설립하기 위해 마련한 밑천(이 경우는, ‘총민간투자비’라 부른다)은 모두 1816억원이다. 이 중 543억원이, 건설사들이 갹출한 돈으로 조달한 자기자본(자본금)이다. 자기자본비율로 표시하면 29.9%(543억원/1816억원). 밑천(총민간투자비) 1816억원 중 자기자본을 뺀 나머지 1272억원(타인 자본)은 산업은행 등 10개 금융기관으로부터 연리 6.5%로 빌렸다. 지배주주인 대우건설 등도 137억원을 광주2순환에 빌려줬는데 연리는 6.5%였다.
4분의 1로 줄어든 자본금
이 같은 자기자본비율은 사업계획 단계부터 광주시와 사업자들 간에 실시협약, 시설사업기본계획 등의 서류를 통해 합의된 것이다. 광주시에 따르면, “사업자들에게 총민간투자비의 25% 이상을 자기자본금으로 할 것을 요구했고” 이를 지킨 사업계획이 나왔기 때문에 “(대우건설 등을) 사업시행자로 지정했다”. 현재 ‘퍼주기’로 비난받는 ‘운영수입보장’(운영 개시일로부터 28년 동안 실제 통행료 수입이 추정 통행료 수입의 85%에 미달한 경우에는 광주시가 미달분을 재정 지원) 역시 이런 자기자본비율을 기반으로 산정되었다.
맥쿼리인프라는 2003년 3월 광주2순환을 인수해 광주순환도로투자(광주투자)로 회사명을 바꾼다. 그리고 2년(2003~2004년)에 걸쳐 새로운 자본구조를 만들었다. 이런 변화가 확립된 2005년 말 감사보고서를 보면, 광주투자의 자본금은 130억5000만원으로 광주2순환(543억원)보다 412억원 줄었다. 자본금이 4분의 1 이하로 축소된 것이다. 자기자본비율은 이전의 29.9%에서 7.1%(130.5억원/1816억원)로 줄어들었다. 대신 광주투자의 장기차입금은 광주2순환의 1272억원에서 1772억원으로 500억원 정도 늘어났다.
더욱이 이전의 광주2순환은 외부 금융기관으로부터 장기차입금을 빌렸다. 정상적인 회사라면 남의 돈(타인 자본) 빌리기를 꺼린다. 회사가 벌어들인 수익이 이자로 유출되고 이에 따라 재무구조가 악화될 터이니까. 그러나 광주투자는 100% 지배주주인 맥쿼리인프라로부터 장기차입금 전액을 대출받았다. 1772억원 중 1420억원은 ‘선순위 대출’로 연리 10%, ‘후순위 대출’인 319억원은 연리 20%, 13억원은 연리 15% 등의 조건이다. 광주2순환 때보다 금리도 훨씬 비싸다. 맥쿼리인프라는 100% 주주로서 광주투자에 절대적 지배권을 행사해, 이런 ‘비싼 돈’이라도 빌리게 만들 수 있다. 채권자로서 엄청난 이자를 챙긴다. 이에 따라 광주2순환 시절에는 100억원 남짓했던 이자비용이 2005년부터는 200억원대, 2010년 이후에는 300억원대에 이르게 된다. 이에 비해 영업이익은 2007년(130억원)에 100억원대를 돌파했지만 지난해에도 197억원에 머무르는 수준이다. 더욱이 이나마의 영업이익도 광주시가 주는 운영수입보장금 덕분에 가능했다(회계상 보장금은 영업이익에 포함됨). 광주시가 2007~2011년, 광주투자에 제공한 보장금은 매년 100억~160억원에 이른다.
결론적으로 광주시가 세금으로 거액을 보전해주는데도, 광주투자에서는 소유주인 동시에 채권자인 맥쿼리인프라에 이자를 내느라 순손실이 계속되어 완전 자본잠식 상태가 심화되고 있는 셈이다. 순이익을 내지 못하는 회사는 배당금은 물론 법인세를 낼 필요도 없다. 맥쿼리인프라로서는, 배당금은 못 받지만 그 대신 이자를 챙길 수 있다.
광주시 처지에서는 정말 난감한 일이다. 광주 제2순환도로 1구간에 지금까지 모두 1190억여 원의 운영수입보장금을 쏟아부었다. 앞으로 17년 동안 더 많은 세금이 보장금으로 들어갈 것이다. 그런데도 1구간을 운영하는 회사(광주투자)는 자기자본이 한 푼도 없는 정도가 아니라 ‘마이너스 1029억원’에 이르고 있다. 광주투자가 1029억원을 마련해야 자기자본이 비로소 0원이 된다는 뜻이다.
광주시는 광주투자 부실의 가장 큰 원인이 지나친 이자비용 때문이라고 주장해왔다. 광주시에 따르면, 2003~2010년 광주투자의 누적적자(이 회사를 완전 자본잠식에 빠지게 한)는 1190억원인데, 이자 지급액이 1947억원에 달한다. 그리고 광주투자의 이자비용이 이렇게 막대한 이유는 자본금을 줄이고 비싼 부채를 늘리는 등 “일반 상식에 반하고 신의성실의 원칙에 위배되는 방법으로 주주(맥쿼리인프라) 이익을 극대화하면서 관리 주체인 광주순환도로투자주식회사 자신에게는 적자 운영을 심화시켰기 때문”이라고 광주시는 주장한다.
이에 따라 광주시는 지난해 10월4일, 자본구조를 2003년 이전의 상태로 ‘원상회복’시키라는 감독명령을 광주투자에 전달한다. 자본금을 지금의 130억5000만원에서 이전 수준(543억원)으로 다시 늘리고 그만큼 부채를 줄이라는 의미다. 또한 광주시에서 볼 때 맥쿼리인프라는 기존 자본금 중 412억원(543억원-130억5000만원)을 2003년 이후 광주투자에 대출금으로 돌려 엄청난 이익을 챙겨온 셈이다. 그래서 이 이익을 소비자(도로 이용 시민)에게 돌려주라는 명령도 함께 내렸다.
이는 마치 ‘사유재산 침해’처럼 들리지만, 광주시는 감독명령이 법률에 근거한 것이라고 주장한다. ‘사회기반시설에 대한 민간투자법 시행령’에 따르면, 지자체는 “부실시공 방지 또는 시설의 정상적인 운영을 위하여 필요하다고 인정하는 경우” 감독명령을 내릴 수 있다. 그런데 광주투자의 만성적인 ‘완전 자본잠식’ 상태는 도저히 ‘정상적 운영’이라고 볼 수 없다는 것이다. 그러나 광주투자는 지난해 11월25일 광주시의 감독명령 취소를 구하는 행정심판을 청구함으로써 광주시에 정면으로 맞선다.
맥쿼리의 논리
광주투자의 소유주인 맥쿼리인프라에도 광주시에 맞서는 논리가 있다. 맥쿼리인프라는 외부 고객의 자금을 받아 도로 등 사회기간시설에 투자한 뒤 여기서 나온 수익을 다시 고객에게 돌려주는 ‘인프라 펀드’다. 그리고 ‘인프라 투자’는 회수 기간이 수십 년에 이를 정도로 매우 길다. 그만큼 리스크도 크다. 이에 걸맞은 수준 이상의 수익률을 내지 않으면 금융자본으로서 위상을 유지할 수 없다. 그래서 수십 년에 걸쳐 광주투자로 들어올 현금 흐름을 나름 합리적으로 예상하고, 이 돈을 안정적으로 회수할 장기 계획을 짜서 실행한다. 금융수익을 회수하는 방법이 이자든(광주투자나 서울시메트로9호선처럼) 배당이든(자본금을 확충해서 회계상 순이익을 내면 받을 수 있는), 그것은 전체 투자기간에 걸쳐 구성된 ‘합리적’ 계획에 포함된다는 이야기로 풀이될 수 있다. 예컨대 광주투자가 지금은 자본잠식 상태지만 예상대로의 현금 흐름이 실현된다면 몇 년 뒤에는 자본구조가 개선될지도 모른다.
맥쿼리인프라 박진욱 전무의 말을 그대로 옮겨보자. “사업 시행법인(광주투자)은 하나의 민자사업만을 하도록 설계된 특수목적 법인으로, 재무구조에서 차입 비중이 높을 경우 재무적 투자자(맥쿼리인프라)는 대출을 통해 이자수익을 우선 실현할 수 있고, 자기자본비중이 높을 경우 투자자는 나중에 이자수익 대신 배당수익을 통해 이익을 실현할 수 있다. 결국 회사의 수익을 채권자와 주주가 어떤 방식으로 나누어 갖느냐의 문제인 것이다.” 그는 또한 광주투자의 재무구조를 개선한다 해도 공익 수준이 더 높아지지 않는다고 주장하기도 했다. “현행 민자제도상 사업 시행자의 재무구조가 개선된다고 하여 주무 관청에 이익을 환원하거나 법인에 손실이 난다고 하여 주무 관청이 이를 보전하는 것은 아니다.”
그러나 인프라 펀드 등 금융자본에는 합리적인 계획이 사회 전반의 차원에서는 비합리적인 결과로 이어진 경우가 너무나 많다. 금융업이란 본래 미래에 대한 합리적 기대(예상)에 기반한 활동이다. 그런데 금융자본의 예상대로라면 절대 일어나지 않을 사건들이 실제로 발생한다. 그 대표적 사건이 바로 2008년 세계 금융위기인 것이다. 이런 경우를 미연에 방지하기 위해 금융기업에 권유되는 것이 바로 ‘충분한 자본금’이다. 이는 광주시가 광주투자의 완전 자본잠식 상태를 우려하는 이유이기도 하다. 광주시청 김재웅 사무관은 이렇게 말한다. “광주투자는 ‘자기 돈’이 한 푼도 없는 회사다. 미래에 예상치 못한 돌발 상황이 발생한다면 이런 회사가 무슨 돈으로 이를 감당하겠는가. 더욱이 돌발 상황을 수습할 비용이 상당히 큰 경우 주주(맥쿼리인프라)마저 손을 떼버리고 모든 책임을 시가 감수해야 할 수도 있다.” 또한 자본잠식 문제가 단지 ‘이자로 받느냐, 배당금으로 받느냐’라면, 광주투자가 엄청난 사회적 비난에도 불구하고 현재의 자본구조를 고집하는 이유도 알 수 없다는 것이다.
중앙행정심판위원회가 광주시의 감독명령이 정당하다고 판단함으로써 광주시는 감독명령 이행을 다시 촉구하고 이를 따르지 않을 경우에는 광주투자에 대한 ‘사업시행자 지정 취소’를 추진할 것이다. 광주시가 1구간 운영권을 재매입할 가능성도 있다. 그러나 광주투자 역시 1구간에 대한 운영권을 포기할 의향이 없기 때문에 다시 행정소송을 제기하는 등 양측의 법적 공방은 한동안 계속되리라 보인다. 1990년대 이후 시장과 효율성이라는 명분으로 당연시되어온 ‘사회기간시설에 대한 민간자본 유치’가 드디어 사회적 공방의 장으로 진입하고 있는 것이다.
http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=13719
제2의 맥쿼리 사태 막으려면 (시사IN [253호] 2012.07.24 23:38:18 이종태 기자)
일반적으로 주식회사의 주식(해당 회사에 대한 소유권 중 일부)을 매입하는 것은 어렵지 않다. 인터넷 접속으로도 삼성전자나 현대자동차의 주식을 살 수 있다. 그러나 인프라 펀드들이 투자하고 있는 광주순환도로투자나 서울메트로 9호선(서울지하철 9호선의 운영사)의 주식은 어떤 방법을 동원해도 살 수 없다. 그것은 회사 설립 때부터 주주를 결정해놓았고, 이 ‘기존 주주’들은 자신의 주식을 팔지 않기 때문이다. 말하자면, 인프라 운영회사들은 일종의 ‘폐쇄형 주식회사’이다.
그런데 기존 주주들이 주식을 팔지 않는 이유가 있다. 만약 당신이 서울메트로 9호선이나 광주순환도로투자의 주식을 보유했다고 가정해보자. 그랬다면 당신은 정말 미쳤을지도 모른다. 다른 거대 주주들이 인프라 운영회사에 거액을 빌려주고 엄청난 이자를 챙기는 동안 당신은 이 회사의 자본잠식으로 배당금도 못 받고 주가는 내려가는 꼴을 당할 테니까. 그래서 격노한 당신은 인프라 운영사의 경영자와 다른 거대 주주들에 대해 배임 혐의 등으로 고소장을 낼 수도 있다. 이런 상황이 두렵기 때문에 인프라 운영사의 현재 주주들은 당신에게 주식을 팔지 않는 것이다. 그리고 사실상 설계된 자본잠식을 초래하면서도 법적 제재를 피해갈 수 있다.
‘스마트폰 파손’과 ‘운영사 자본잠식’ 사이에는 결정적 차이도 있다. 당신의 스마트폰을 부수면 당신만 손해다. 그러나 ‘기간시설 운영사’의 자본잠식은 사회적 재앙을 일으킬 수 있다. 이 운영사들은 100% 민간 소유이지만, 사실은 공공적인 성격이 매우 강하다. 그렇다면 100% 민간 소유인 금융기관이 사회적 영향력이 크다는 이유로 감수하는 강도의 규제가 기간시설 운영사에도 적용될 필요가 있다. 정부나 지자체가 인프라 운영사의 주주로 참여하는 방안도 가능하다. 시민들의 압력에 예민할 수밖에 없는 공공기관이 주주로 참여한다면 인프라 펀드 등 다른 주주들의 전횡을 방지할 수 있을지도 모른다. 강운태 광주시장은 광주순환도로와 관련해 “시가 매입해 자체적으로 운영하는 방안을 검토 중이다”라고 밝힌 바 있다. 박원순 서울시장도 지하철 9호선을 운영하는 메트로9호선㈜의 특혜 의혹에 대해 감사원 청구를 검토하는 등 잘못된 계약을 바꾸도록 노력하겠다고 밝혔다.
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201207102150095&code=950312
광주 ‘돈 먹는 하마’ 민자도로 직영 길 터 (경향, 광주 | 배명재 기자, 2012-07-10 21:50:09)
ㆍ행심위, 지자체 감독권 인정… 시, 인수절차 준비
ㆍ서울지하철 9호선 등 맥쿼리가 투자한 14곳 촉각
광주시가 광주제2순환도로 1구간을 운영하는 민자사업자와의 행정심판소송에서 승소, 민자사업자와 맺은 계약을 중도 해지하고 직영할 수 있는 발판을 마련했다. 광주시의 승소는 ‘혈세 먹는 하마’로 불리는 민자사업을 둘러싸고 전국 곳곳에서 지방자치단체와 민자사업자 간 벌어지는 분쟁에도 영향을 미칠 수밖에 없어 큰 파장이 예상된다.
광주시는 “중앙행정심판위원회가 지난해 11월 (광주제2순환도로 1구간을 28년간 관리하는 민자사업자인) 광주순환도로투자(주)가 광주시를 상대로 낸 ‘자본구조 원상회복을 위한 감독명령 취소 청구’를 기각했다”고 10일 밝혔다. 광주순환도로투자(주)는 사회간접자본 투자사인 맥쿼리한국인프라투융자(맥쿼리)가 100% 지분을 갖고 있다.
광주시는 지난해 10월 민자사업자가 임의로 자본구조를 변경해 출자자(맥쿼리)의 이익만 배불리는 대신 재무상태를 악화시켜 공공도로의 정상적인 운영이 어렵게 됐다며 자본구조 원상회복 명령을 내렸다. 6.93%에 불과한 광주순환도로투자(주)의 자기자본비율을 협약 당시인 29.91%로 원상복구, 대주주에게 돌아가는 이익을 시설이용자인 시민들에게 돌아가도록 명령한 것이다.
광주시는 민자사업자와 맺은 최소운영수입보장(MRG)에 따라 매년 100억원이 넘는 재정보전을 통해 지난 11년간 민자사업자에 1190억원의 예산을 투입, 광주순환도로는 ‘혈세 먹는 하마’라는 오명을 들어왔다. 광주시 관계자는 “민자사업자 측은 자본구조를 교묘히 바꿔 재정보전 금액이 크게 늘어나도록 했다”며 “앞으로도 막대한 세금이 보전될 수밖에 없는 상황에서 민자사업자만 배불리는 구조를 개선하고자 지분구조 원상복구 명령을 내린 것”이라고 밝혔다. 실제 민자사업자는 광주시와의 협의 없이 자본구조를 변경, 이자율이 최고 20%에 이르는 자본을 빌려오면서 광주시의 보전금액은 늘어날 수밖에 없었다.
광주시는 행정심판위의 이날 판단이 민자사업자에 대한 감독권, 도로운영의 공공성을 인정한 것으로 보고, 민자사업자에 감독명령 이행을 다시 요구하고 이를 받아들이지 않을 경우 실시협약 중도해지와 인수절차에 들어가기로 했다. 광주시 심정보 교통건설국장은 “이번 결정을 근거로 향후 절차를 확실히 밟아 나갈 것”이라며 “민자도로로 고민 중인 전국 지자체들에 대안을 제시하겠다”고 말했다.
행정심판위의 이날 결정은 전국 곳곳에 투자한 맥쿼리의 민자사업에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 맥쿼리는 최근 요금 인상문제로 서울시와 마찰을 빚고 있는 서울지하철 9호선, 대구4순환도로, 경남 마창대교, 부산 수정산터널 등 14곳에 투자하고 있다. 광주순환도로투자(주) 관계자는 “자본구조 원상회복이 현실적으로 어려운 만큼 행정소송으로 대응하겠다”고 말했다.
http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=kmi&arcid=0006231717&cp=nv
광주 제2순환로 매입작업 청신호… 중앙행정심판위, 민간사업자 ‘행정청구’ 기각 (국민일보 쿠키뉴스, 광주=장선욱 기자, 2012.07.10 19:16)
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/541931.html
세금 먹는 ‘맥쿼리 도로’ 민자횡포 제동 (한겨레, 광주/안관옥 정대하 기자, 박기용 기자, 2012.07.10 19:57)
행정심판위, 광주시 손 들어줘
“자기자본 비율 원상복구해야”
민자도로를 운영하는 업체가 고리의 차입금을 끌어들여 투자자들의 이익은 불려주는데도 지방자치단체는 세금으로 막대한 적자를 메꿔주는 민자사업 행태에 제동이 걸렸다.
국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회는 10일 광주제2순환도로 1구간의 운영업체인 광주순환도로투자㈜가 광주광역시를 상대로 낸 ‘자금 재조달 원상회복(감독명령) 취소 청구’ 사건에서 기각 결정을 내렸다. 광주순환도로투자 지분 100%를 소유한 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)에 ‘적자 운영을 개선하기 위해 고리의 차입금을 저리로 바꾸라’는 취지의 행정명령은 정당하다는 것이다. 중앙행정심판위는 “민간이 투자해 운영하는 사회기반시설에서도 공공성이 가장 중요하다”며 광주시의 손을 들어줬다.
광주2순환도로 1구간은 2000년 대우건설 컨소시엄이 1816억원을 투입하고 광주시 예산 1132억원을 보태 완공한 뒤, 2003년 맥쿼리인프라에 사업권을 넘겼다. 광주시는 민자사업자에게 최소 운영수입 보장률을 85%로 책정했다. 이후 맥쿼리인프라 쪽은 자본금 1420억여원의 차입처를, 금리 7% 선인 시중은행에서 금리 7~20%인 맥쿼리인프라 등으로 바꿨다. 대주주이면서 동시에 채권자가 된 것이다. 예상 통행량이 과도했던데다 차입금 금리도 고율로 바뀌면서 재무구조가 악화됐다. 그러나 최소 운영수입 보장(MRG) 조항 때문에 광주시는 11년 동안 1190억원을 지원해와 광주제2순환도로는 ‘세금 먹는 하마’라는 눈총을 사왔다.
광주시는 지난해 10월 ‘광주순환도로투자가 협의 없이 자본구조를 변경해 부채비율이 -261%(부채총액 2338억원)로 자본이 잠식됐다”며 ‘자기자본비율을 6.93%에서 2000년 협약 체결 당시인 29.91%로 복구하라’고 감독명령을 내렸다. 이에 맥쿼리 쪽은 “자금을 재조달할 때 협의를 해야 한다는 내용은 협약에 없다”며 행정심판을 청구했다.
강운태 광주광역시장은 “감독명령의 정당성을 인정받은 만큼, 실시협약의 중도해지를 위한 절차를 밟겠다”고 말했다. 그러나 맥쿼리인프라 쪽은 항소하겠다며 반발했다. 정원철 광주순환도로투자 대표는 “자본구조 원상회복을 이행하기가 현실적으로 어려운 만큼 행정소송을 내겠다”고 말했다.
이날 나온 행정심판 결과는 맥쿼리인프라가 투자한 서울 지하철 9호선, 서울 우면산터널, 인천국제공항고속도로, 마창대교 등 전국 14개 도로·지하철·교량·터널 등 민자사업의 향방에도 영향을 끼칠 것으로 전망된다.
서울 지하철 9호선도 운영업체 서울메트로9호선㈜의 대주주이자 채권자인 맥쿼리인프라와 신한은행이 ‘최소 운영수입 보장’과 함께 대출 이자도 챙길 수 있다는 점에서 광주제2순환도로와 사업구조가 비슷하다. 박원순 서울시장은 최근 시의회에서 “대출금 이자 비용이 15%로 높게 책정돼 있는 등 당초 계약이 잘못됐다는 문제의식을 갖고 있다”고 말했다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “이후 메트로9호선 쪽과 협상이 재개되면 행정심판 결과가 유리하게 작용할 수 있다”며 “대응 방안을 검토하겠다”고 말했다.
http://www.hani.co.kr/arti/politics/administration/542163.html
민자업체 맥쿼리 횡포, 서울·인천·부산도 “제동” (한겨레, 박기용 박태우 기자, 2012.07.11 20:35)
지하철 등 수익보장 재검토 움직임
광주제2순환도로를 운영하는 민자사업자에게 ‘적자를 초래하는 자본구조를 개선하라’는 광주광역시의 행정명령이 정당하다는 중앙행정심판위원회 결정이 나오자, 광주광역시와 비슷한 방식으로 도로·지하철 등을 민간자본으로 끌어와 건설했던 지방정부들이 민자업체에 지나친 수익을 보장해주는 민자사업을 전면 재검토하기 시작했다.
서울시는 일방적인 요금 인상 발표로 물의를 빚었던 서울 지하철 9호선의 대주주인 맥쿼리인프라투융자회사(맥쿼리인프라)에 대해, 8.9%의 최소 운영수입 보장(MRG) 조항을 없애고 고리의 차입금을 저리로 낮추는 쪽으로 감독명령을 내리는 방안을 검토중인 것으로 알려졌다. 서울시 고위 관계자는 11일 “(감독명령도) 가능한 대응 방법 중 하나”라며 “적극적으로 재협상을 추진할 것”이라고 말했다.
강희용 서울시의원은 “지하철 9호선의 부채도 꽤 심각해지고 있다”며 “서울시가 메트로9호선의 자본구조 변경 요구를 포함한 감독명령을 검토할 것으로 본다”고 말했다.
인천시도 민자사업을 전면 재검토하기로 했다. 정태옥 인천시 기획관리실장은 “맥쿼리인프라가 투자했던 인천대교·인천공항고속도로뿐 아니라 민자가 투입된 문학터널까지 모든 민자도로사업을 재검토해 불합리한 점을 바로잡겠다”고 말했다. 부산시도 맥쿼리인프라가 투자한 백양터널·수정산터널과 관련해 소송을 검토중인 것으로 알려졌다.
이런 가운데 서울 지하철 9호선 운영업체 쪽은 10일 서울시를 상대로 ‘기본운임 조정 홍보 및 안내문 부착 금지 명령’을 취소하라는 행정소송을 냈다. 지난 5월 ‘일방적인 요금 인상 방침’을 철회한 같은 날, 서울시를 상대로 ‘운임 신고 반려처분을 취소하라’는 소송에 뒤이은 것이다.
http://www.kwangju.co.kr/read.php3?aid=1342018800472432004
민자사업 ‘맥쿼리 편법’ 제동에 서울시 등 지자체 재협상 적극 추진 (광주일보, 최권일기자 cki@kwangju.co.kr, 2012년 07월 12일(목))
광주 시민단체 “광주시, 매입 적극 추진해야”
광주 제2순환도로 1구간을 광주시가 민간사업자로부터 직접 매입할 수 있는 길이 열리면서 서울시 등 지자체들이 맥쿼리인프라 측과 적극적인 재협상 의지를 밝히고 있다.
지난 10일 중앙행정심판위원회는 제2순환도로 1구간 민간사업자인 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 제기한 ‘원상회복을 위한 감독명령 취소 청구’ 사건에 대해 기각 결정을 내렸다. 이에 따라 맥쿼리인프라가 투자한 서울 지하철 9호선, 인천국제공항고속도로 등 전국 14개 도로·지하철·교량·터널 등 민자사업의 향방에도 영향을 끼칠 것으로 전망된다.
서울시는 맥쿼리인프라가 서울메트로 9호선의 지분 24.5%, 우면산 터널은 36%의 지분을 보유하고 있다. 서울시 등은 맥쿼리인프라 측과 계약 및 실시협약을 변경할 근거가 마련됨에 따라 최소운영수입보장률 재협상에 나설 예정인 것으로 알려졌다.
또 경남도는 맥쿼리인프라가 지분 100%를 보유한 마창대교의 MRG보장률을 낮추기 위해 재협상하는 방안을 찾고 있다. 대구시도 맥쿼리인프라 지분이 85%인 범안 민자도로를 놓고 사업자 측과 갈등을 빚고 있다.
광주 참여자치21는 11일 보도자료를 통해 “‘혈세 먹는 하마’로 전락한 제2순환도로 문제 해결을 위해 매입을 적극 추진해야 한다”고 주장했다. 참여자치 21은 “제2순환도로투자㈜는 임의로 자본구조를 변경해 맥쿼리인프라 주주들의 이익은 보장했지만, 그 때문에 늘어난 적자는 시민의 혈세로 지원되면서 지방재정 부담을 가중시켜 왔다”고 덧붙였다.
http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=DA35&newsid=01400566599593864&DCD=A01607&OutLnkChk=Y
메트로9호선·우면산터널 협상, 서울시 탄력받나 (이데일리 경계영 기자, 2012.07.12 09:00)
권익위 중앙행정심판위,광주순환도로투자 행정심판 청구 기각
"투자수익 나면 이익나눠야" 광주시 자금재조달 원상회복 타당
맥쿼리측 "서울시 민자사업은 해당안돼..현재 이익공유하고 있어"
민자사업이 너무 많은 이익을 가져간다는 논란이 이어지는 가운데 중앙행정심판위원회가 민자사업자가 아닌 광주광역시의 손을 들어줬다. 이에 따라 그간 서울시가 서울메트로9호선과 우면산 터널 민자사업가와 벌이고 있는 최소운영수익보장(MRG) 등에 대한 협상도 새로운 국면을 맞을지 관심을 모으고 있다.
국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회는 지난10일 민간사업자인 광주순환도로투자(주)(광주 제2순환도로 1구간 투자)가 광주시를 상대로 제기한 자금 재조달 원상회복(감독명령) 취소 청구에 대한 행정심판을 기각했다. 제2순환도로 1구간은 서울메트로9호선과 우면산터널 운영 사업권을 가진 맥쿼리한국인프라투융자회사가 대주주로 있다.
행정명령이긴 하지만 위원회가 지자체의 손을 들어줬다는 점에서 서울시가 민자사업자와 벌이고 있는 협상도 더욱 탄력을 받을 수 있다는 분석이다.
시는 지난4월 서울메트로9호선의 일방적 요금인상 통보를 계기로 9호선 민자사업자 측과 후순위채 이자율 인하 등 실시협약 변경을 시도했지만 9호선 측의 행정소송 제기로 협상이 중단된 상태다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “(이번 행심위의 판결) 내용 자체는 서울시와 상관은 없다”고 선을 그으면서도 “간접적으로나마 민자사업에 제동을 걸어준 것 아니겠느냐”고 기대했다.
우면산터널 민자사업자와 이자율 인하 등을 협상하기 위한 태스크포스(TF)팀을 구성하고 있는 시 도로계획과의 분위기도 긍정적이다. 정시윤 서울시 도로계획과장은 “행심위가 지자체 의견에 공감해줬다고 볼 수 있다”고 전했다. 그러나 맥쿼리 관계자는 “광주의 민자도로와 서울의 우면산터널, 서울메트로9호선 경우는 다른 것”이라고 밝혔다.
이번 행정명령에 따르면 광주순환도로투자는 자본금구조를 다시 예전처럼 바꾸라는 처분을 받았다. 2003년 자본금 구조를 바꾸면서 생긴 이익을 정부와 나누지 않았다는 것이다. 기획재정부는 2004년 민자사업자가 유상감자 등으로 자본구조를 바꾸고 투자수익이 높아질 경우 ‘자금재조달에 따른 이익공유제도’에 따라 그 이익을 정부·지자체와 나누도록 하는 내용을 골자로 한 ‘민자사업 기본계획’을 수정했다.
광주의 경우 기재부가 계획을 수정하기 전에 자본금 구조를 바꿔 이런 처분을 받았지만 서울시 민자사업은 이에 해당하지 않는다는 게 맥쿼리 측의 설명이다. 맥쿼리 관계자는 “9호선은 자본금 구조 자체가 바뀐 적이 없다. 우면산 터널은 2008년 12월 자본금 구조가 바뀌었지만 유상감자를 하면서 MRG를 85%에서 79%로 6%포인트 감소하는 것으로 실현된 이익을 시와 나눴다”고 말했다.
http://news.kbs.co.kr/society/2012/07/12/2502425.html
민자사업 ‘고이자’ 관행 제동…지자체 “재협상” (KBS 뉴스, 2012.07.12 (21:59), 박대기 기자)
민자업체가 운영하는 서울 우면산 터널, 수익금 가운데 159억 원을 지난 3년간 후순위대출금 이자로 냈습니다. 이자율은 무려 20%, 대출업체는 같은 민자업체 대주주인 맥쿼리 인프라 등입니다. 대주주측은 이자 수익 159억 원에다 최소운영수입보장 협약에 따라 서울시로부터도 517억 원을 지원받았습니다. 결국 높은 이자수익에다 운영수입까지 보장받은 겁니다.
이런 사정은 지하철 9호선도 마찬가지. 주요 주주들은 15%의 높은 이율로 운영사에 후순위 대출을 줬습니다. 9호선의 경우 연체된 이자가 복리 15%로 눈덩이처럼 불어나 내년이면 6백억 원을 넘어섭니다.
하지만 민자사업자는 당시 서울시가 이자율에 동의한 합법적인 계약으로 문제가 없다는 입장입니다. 지방자치단체들은 이자율을 낮춰줄 것을 요구했지만 번번이 거절당했습니다. 하지만, 이런 관행에 제동이 걸렸습니다.
중앙행정심판위원회가 20%에 이르는 이자율을 챙기려 한 광주 제2순환도로 민자사업자에게 부당하다는 결정을 내렸기 때문입니다. 부산과 인천 등 민자사업에 골머리를 앓던 다른 지자체들도 이번 결정을 계기로 재협상 방안을 검토하고 있습니다.
<인터뷰> 윤준병(서울시 도시교통본부장) : "민간사업자에 대한 주무관청의 감독권을 폭넓게 인정해준 결정이기 때문에 앞으로 불합리한 제도를 고치는 데 큰 힘이 될 것으로…." 기획재정부도 뒤늦게 지자체의 재협상을 지원하겠다고 나서 민자사업 전반에 변화가 기대됩니다.
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0004605702
'광주순환도로 맥쿼리 청구' 기각되자 9호선 골치앓던 서울시 '반색' (서울=뉴시스, 김지은 기자, 2012-07-13 08:27)
국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회가 광주 제2순환도로 1구간 운영과 관련 광주시 손을 들어주면서 광주순환도로를 비롯해 도로나 공항, 항만 등 대규모 공공 인프라 건설에 투자하고 있는 맥쿼리한국인프라투융자가 궁지에 몰렸다.
행심위는 지난 10일 광주제2순환도로 민자사업자인 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 낸 '자본구조 원상회복을 위한 감독명령 취소 청구'를 기각했다. 광주시의 감독명령이 정당하다는 것을 인정한 것이다.
제2순환도로 1구간은 민간투자자 대우건설 컨소시엄이 1997~2000년 1816억원을 들여 완공한 도로로 개통 3년 뒤 맥쿼리인프라가 사들였다. 당시 광주시는 투자액의 9.34% 수익률을 주고 28년간 최소운영수입보장(MRG) 비율 85%를 약속하는 협약을 체결했다. 올해까지 1190억원의 예산을 보전해줬다.
하지만 맥쿼리인프라가 100% 투자한 광주순환도로투자가 자기자본과 타인자본의 비율을 기존 29% 대 71%에서 7% 대 93%로 바꾸고, 선순위차입금에 대한 이자율도 7.28%에서 10.0%로 증가시켰다. 이에 따라 광주시가 지난해 10월 원래 지분 협약대로 원상복귀하라는 명령을 내렸다.
이날 행정심판 결과는 맥쿼리인프라가 투자한 서울 지하철 9호선, 서울 우면산터널, 인천국제공항고속도로 등 전국 13개 민자사업의 향방에도 영향을 끼칠 것으로 전망된다. 특히 9호선 측과 재협상을 벌이는 과정에서 행정소송까지 겪고 있는 서울시는 이번 판결로 고무된 느낌이다. 시 관계자는 "최소 운영수입을 보장해주고 높은 대출 이자를 부담하는 등 9호선과 광주제2순환도로의 사업구조가 비슷하다"며 "행심위가 광주시의 감독명령을 인정해준 것이어서 우리쪽에도 고무적으로 작용할 것으로 기대한다"고 말했다.
맥쿼리의 위기는 숫자로 감지되고 있다. 연중 최고가인 6430원까지 치솟던 맥쿼리인프라의 상승세가 행정심판 기각 소식에 이틀째 약세다. 맥쿼리인프라는 12일 오전 전날보다 2.76% 내린 5980원에 매매 중이다. 전날도 3% 하락했다.
싸늘한 여론도 부담이다. 과도한 통행료와 최소운영수익보장 등으로 지방자치단체로부터 막대한 재정보전금을 받아 챙긴다는 인식이 강해 '세금 먹는 하마'라는 불명예를 꼬리표처럼 달고 있다. 이런 가운데 호주계 금융그룹을 모기업으로 두고 있는 맥쿼리가 한국에서의 사업을 축소할 가능성이 있다는 전망이 조심스레 제기되고 있다.
한 애널리스트는 "맥쿼리가 행정소송 등 액션을 취할테지만 지리멸렬한 싸움이 이어지고 여론이 계속적으로 악화되면 결과적으로 회사 이익에 도움이 되는 것이 없다고 판단해 사업을 축소할 가능성이 있다"고 말했다.
실제로 맥쿼리는 정부가 민간투자 도로에 대한 자금 재조달의 투명성을 강화하자 지분을 매각하기도 했다. 대표적인 경우가 대구 제4차순환도로다. 2002년 895억원을 들여 개통한 대구제4차 순환도로의 대주주인 맥쿼리는 지난 6월 1600억원을 주고 대한생명·흥국생명 등 4개 회사에 지분을 매각했다. 대체도로 개통으로 4차순환도로의 수요가 준다는 점을 내세워 협약을 변경한 대구시와 기약없이 다투기보다 지분을 파는 것이 더 득이 있다고 판단한 것이다.
당시 맥쿼리는 순환도로 지분 85%(575억원), 후순위대출 85%(320억원)를 1238억원에 매각했으며, 이에 따라 343억원의 매매차익이 발생했다. 더욱이 공공 인프라 투자는 리스크가 적어 금융권 등 눈독을 들이는 투자자가 많아 일회성 차익을 챙기기 쉽다.
http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2012&no=369522
민간투자사업 재점검해보자 (매경, 김승열 법무법인 양헌 대표변호사, 2012.06.18 17:14:30)
얼마 전 서울메트로 9호선 요금 인상안이 큰 화두가 되면서 민간투자사업에 대한 사회적 관심도 높아졌다. 이 구간이 민간투자사업으로 이뤄져 있기 때문이다.
우리나라 민간투자사업은 정부고시 방식과 민간제안 방식으로 나뉘나 둘 다 사업실시계획 등에 대한 민간투자심의를 거쳐 사업시행자를 지정하는 절차로 이뤄진다. 그간 사회간접자본시설 확충에 있어서 정부 재정에 대한 대안으로서 민간투자사업이 가지는 긍정적인 측면도 작지 않지만 그 운영 과정에서 수요예측 오류, 우선협상대상자 지정 절차 등에서 적지 않은 문제점이 지적돼 온 것도 사실이다. 예를 들어 수요예측에서 예측치와 실제치 사이에 15배 정도 차이가 나는 황당한 사례도 있는데, 이는 정부 재정의 막대한 손실로 이어졌다. 추정 교통량에 따라 일정한 수익을 보장해주는 형태의 계약은 정부 재정 손실과 직결되는 것이기 때문이다. 이런 현상 때문에 국내에서 `돈 먹는 하마`로 전락한 민간투자사업에 대한 감사원 조사 발표에 따르면 2001년부터 2009년까지 적자 상태인 29개 사업 중 정부 보전 금액은 무려 2조2000억원으로 세금만 4400억원이 투입됐다. 이 추세대로 간다면 2040년까지 보전해 줘야 하는 세금만 18조8000억원에 달할 것으로 추정된다고 한다. 이런 문제 때문에 최소수익률(MRG) 보장은 2009년에 폐지됐다.
또한 우선협상대상자 지정 절차를 살펴보면 그 평가항목이 입찰자의 적격성, 사업계획의 타당성, 사용료 등 3가지 요소에 대한 종합점수 방식으로만 되어 있어 가격보다는 가격 이외 요소에 의해 결정되는 문제점이 생겨났다. 예를 들어 총사업비, 정부 지원 요구액, 사용료 등에서 금액이 높은 업체가 우선협상대상자로 지정되는 불합리한 결과가 발생하게 되었던 것이다.
아울러 민간투자사업 전문인력 부족 등으로 사업시행자의 무리한 요구가 적지 않은 게 사실이다. 소비자물가지수 반영 등에 있어서 요금 조정일자 등 실제 수익모델에 따라 산정돼야 함에도 매년 초에 반영해 이에 따른 수익을 보장해야 한다는 주장도 제기되기도 했다. 특히 건설단가 검증 문제, 다단계 하도급 문제, 상대적으로 높은 요금 등에 대해서는 좀 더 범국가적인 차원에서 체계적인 분석을 통해 문제점을 정확하게 파악해 해결해야 할 것이다. 필요 시에는 재협상이 가능하도록 실시협약 등에 명문화해 계약기간 중에도 합리적인 조정이 가능하도록 하는 방안도 고려할 수 있을 것이다.
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