착취의 연장
전국적으로 기름값 폭등에 맞서서 유류세(경유세) 인하를 요구하는 목소리들이 시민단체 등을 중심으로 높아져가고 있다. 유류세는 97년 IMF경제위기 때 세수부족분을 충당하기 위해 일시적으로 만들어진 세금이었다. 그러나 이명박정권은 4대강사업 등으로 인한 세수부족을 이유로 한시적 세금이었던 유류세를 2020년까지 연장했다. 2011년 한해만해도 유류세를 통해서 거두어들인 세금이 무려 20조원에 이른다고 한다. 이 돈으로 정권은 환경을 파괴하고 있고 유류세와 직접적인 연관을 맺고 있는 화물운송노동자들의 삶은 시간이 흐를수록 낭떠러지로 내몰리고 있다.
자본을 살찌우는 정부대책
화물운송노동자들은 기름값 폭등과 운송료 하락, 화물차 증차에 따른 공급과잉으로 삼중고통에 시달리면서 생존권을 내놓아야할 지경에 이르고 있다. 이에 반해 4대 메이저 정유사들은 지난해 매출 148조2197억원, 영업이익 5조5172억원을 기록하는 등 사상최대의 실적을 올리고 있다. 상황이 이런데도 정부는 삼성자본을 정유시장에 끌어들여 경쟁도입으로 가격을 떨어뜨려보자는 대책을 내놓고 있다. 그러나 2008년 정유사 담합이 감사원에 적발돼 수천원의 과징금을 부과 받은 것을 상기해본다면, 이 또한 현실적인 대안이 될 수 없음을 너무 쉽게 알 수 있다. 오히려 노동자들을 착취하고 수탈하면서 수조원의 이익을 남기고 있는 삼성이라는 거대재벌에 대한 또 다른 특혜가 될 뿐이다.
노동자가 내놓는 해법
유류세 인하 역시 대안이 될 수 없다. 생존을 위해 몸부림치고 있는 화물운송노동자에게 유류세 인하는 ‘언 발에 오줌누는 격'이다. 그렇기에 화물노동자들은 치솟는 기름값, 자본의 독과점구조를 진정으로 해결할 대안을 스스로 내놓고 있다. 화물연대는 2008년 6월 총파업투쟁을 전개하면서 유류세 인하가 아닌 면세유지급과 더불어 독과점 형태로 운영되는 정유사에 대한 국유화를 주장한 바 있다. 이러한 정유사 국유화에 대한 요구는 4대 메이저 정유재벌의 살만 찌우는 자본주의 사회구조 속에서 화물운송노동자들의 삶은 전혀 변화될 수 없다는 절박한 심정에서 나온 요구였다.
2012년, 화물노동자들은 폭등하는 기름값에 분노하면서 다시 투쟁을 선언하고 있다. 이번에야 말로 생존의 위기를 타개할 진정한 노동자의 해법을 가지고 투쟁을 전개해야 한다.
근본적인 해결
화물 노동자들의 생존의 위기를 타파할 대안은 2008년 총파업에서 제시했던 것처럼 유류세 인하가 아닌 모든 정유사에 대한 국유화다. 이를 위해서는 정유사들에게 기업비밀 공개를 요구해야 한다. 담합을 통한 정유사의 폭리 전액을 환수하고, 환수된 전액을 화물운송노동자에 대한 보조금 지원으로 사용하도록 요구해야 한다. 또한 정유산업 국유화를 통해 소수 자본의 배를 불리는 산업이 아니라 노동자민중을 위한 산업으로 탈바꿈시켜야 한다. 이를 바탕으로 국유화된 정유산업의 생산-유통-소비에 대한 노동자민중의 통제로 나아가야 한다. 화물연대투쟁이 유류세 인하나 폐지를 넘어 정유사 국유화와 통제로 전진해야 할 이유가 여기에 있다.
김한민
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