요즘 공공부문 민영화에 대한 사회적 비판 여론이 거세다. 이를 촉발시킨 계기는 1,750원에 달하는 신분당선 요금과 9호선 50% 요금인상이다. 이는 다른 노선에 비해서 각각 700원, 500원이 비싼 요금이며, 민영화 된 노선이라는 공통점을 가지고 있다.
민영화, 요금 인상만 문제가 아니다
지하철 9호선의 경우 2005년 실시협약서에서 사업수익률 8.9%를 보장하고 있다. 덕분에 서울시는 2009년 142억 원, 2010년에 323억 원을 적자 보전의 명목으로 지급했다. 결국 세금으로 민간 자본의 이윤을 보전해준 꼴이다.
또한 민영화는 지하철만의 문제도 아니다. 고속도로의 경우 정부가 2011년 9개의 민간자본 고속도로 운영사에 보전한 금액이 2,819억 원이며, 민자로 운영되고 있는 서울 외곽순환고속도로의 북부 구간의 경우 남부 구간보다 요금이 2.5배가 비싸다. 그런데도 정부는 ‘경쟁도입을 통한 요금인하’를 주장하며 2015년 개통되는 수서발 KTX 노선 민영화를 강행하고 있다.
자본의 이윤을 위해 노동자민중을 착취
정부가 주장하는 민영화의 효과는 민간 자본에게 사업권을 넘기는 것을 통해 경쟁체제를 도입하고 효율성을 제고해 공공부문의 방만한 경영을 치유하고, 요금 인하, 서비스 개선, 적자로 인한 정부부담 감소를 가져올 수 있다는 것이다.
하지만 이는 완전히 거짓말이다. 예를 들어, 철도를 건설할 때 소요되는 비용을 부담하며, 낮은 운임을 유지하기 위해 적자로 운영되는 철도에서 자본이 이윤을 만드는 방법은 무엇인가? 결국 철도 운임을 올려서 수입을 늘리던지, 세금으로 보조금을 받아 이윤을 보전 받던지, 구조조정을 통해 노동자를 해고시키고 비정규직을 확대해 인건비를 줄이는 것밖에 방법이 없다.
자본의 이윤이란 노동자민중이 손해를 봐야 만들어질 수밖에 없는 것이다. 결국 민영화는 자본의 이윤을 위해 노동자민중에 대한 착취를 강화하는 것일 뿐이다.
이는 외국의 사례로도 쉽게 볼 수 있는데, 아르헨티나의 경우 철도 민영화 이후 자본의 이윤을 위해 전체 노선은 35,000km에서 8,500km로 축소되었고, 철도 노동자의 수는 95,000명에서 15,000명으로 줄어들었다. 남은 것은 민영화 이전과 똑같은 규모의 보조금과 철도 운임 인상, 시설의 노후화와 서비스의 질 하락이었다.
영국의 경우 철도 민영화 8년 만에 철도 시설을 재국유화했다. 그럼에도 운영은 민영화 되어 있어 고속철도의 경우 요금이 거의 유럽 평균의 2배에 달한다.
막기만 해서는 해결이 안된다
분명 공공부문 민영화는 막아내야 한다. 하지만 이는 현재 상태 유지를 의미할 뿐이다. 자본의 민영화 공격은 계속되고 있고 노동자들은 사고로 죽어가고, 경쟁으로 현장은 더 힘들다. 일자리를 만든다는 미명하에 비정규직을 늘리고 정규인원은 감축되기만 한다. 공공부문은 공기업이지만 여전히 자본의 이윤을 위해 운영되고 있을 뿐이다.
틈을 노리는 정부의 계속되는 민영화 공격, 자본의 먹이감이 되고 있는 공공부문을 지켜낼 방법은 노동자민중의 직접적이고 민주적인 통제로 운영되는 국가기간산업을 만드는 것이다.
작업장에서 일하는 노동자들에게 결정권이 있을 때 더 안전한 철도를 만들 수 있다. 값싼 요금은 철도를 운영하는 민중들과 노동자들이 함께 결정해야 가능하다. 더 많은 일자리는 철도노동자들의 노동시간 단축과 노동강도 완화가 이뤄져야 나온다. 이 당연한 일을 안할 이유가 없지 않은가!
이정호
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