멈추지 않는 사유화의 진념
지난 12월 27일 국토해양부는 “철도 경쟁체제 도입 추진[KTX민영화]”를 대통령 업무보고에서 밝혔다. 추진 이유로는 “철도 독점폐해 타파, 철도공사의 과잉인력, 비효율성 등으로 인한 생산성 저하, 경쟁 없는 구조로 인한 적자경영 고착” 등을 들었다. 그리고 ‘6월 말까지 사업자 면허를 교부‘하여 마무리 짖겠다는 KTX 민영화 초스피드 추진일정을 내놓았다. 그러나 반대여론의 급등과 선거를 염두에 둔 한나라당 비대위의 반대 입장 발표로 다소 주춤하는 양상을 보이고 있다. 하지만 국토해양부는 “총선 후에 반드시 추진하겠다.”는 입장을 밝혔다. 한마디로 이명박 정권 내에 마무리 짓겠다는 결의에 찬 의지의 표현이다.
KTX 민영화는 2015년 개통을 목표로 진행되는 수서-평택 간의 신설 구간의 운영권을 민간에게 넘겨준다는 것인데 실상은 수서-평택 구간만이 아니라 수서에서 출발하는 경부선, 호남선, 전라선 모든 열차를 말하고 있다. 철도 민영화 및 KTX 민영화는 지금이 처음이 아니다. 2004년 고속철도개통부터 민영화를 추진하였으나, 파업투쟁 등 반대에 부딪쳐 좌절된 바가 있었다.
방만한 경영? 문제는 사유화 정책이다.
막대한 자본이 투여되는 사회간접자본에 대한 건설과 운영을 놓고 “독점”이라고 우기는 정부의 논리가 너무 억지다. 정부 스스로 국가의 존재이유를 부정하는 사고로 돈 되는 것은 다 팔아먹으려는 이명박 정부 다운 발상이라 아니할 수 없다. 철도공사가 비효율적으로 방만한 경영을 한다는데, 이는 앞뒤가 맞지 않다. 지하철 9호선은 2010년 한 해 376억원의 정부 지원이 이루어 졌다. 인천공항철도는 국고의 낭비가 극에 달해 철도공사에 강제로 인수시켰다.
철도공사가 적자투성이라고 하나 실제로는 그렇지 않다. 철도공사는 지난해 선로사용료 6008억을 지불하였고, 건설부채 이자로 4000억 가까운 금액을 지출하였다. 하지만 원가보다 낮은 운임책정으로 연간 수천억의 손실이 발생하고 있으며, PSO(공익서비스비용) 미보상액이 1500억에 달한다.
결국 모든 것이 문제다. 공공서비스가 민간 사업자에 의해 수익 원리에 따라 운영되는 것이 문제이고, 14조원이나 드는 건설비용을 정부 재정사업으로 추진하면서, 민간에 30년간 저가로 임대해 주어, 세금을 낭비하고 재벌기업에게 특혜를 주겠다는 것이 문제이다.
또한 한미FTA도 눈여겨 보아야 한다. 한미FTA 부속서1에 의하면 현재는 유보되어 있지만 “국토해양부 장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월1일 이후에 건설된 철도노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다”고 규정하고 있다. 이는 면허를 받는다면 조항이 있을 뿐 철도민영화를 열어놓은 것이다. 이는 한미FTA의 역진방지(래칫) 매커니즘을 고려한다면 한미FTA가 발효될 경우 법적으로 철도민영화는 되돌릴 수가 없는 것이 되버린다.
그 동안 철도, 가스, 발전 등 공기업의 구조조정과 사유화는 쉼 없이 추진되었고 부분적으로 사유화가 이루어져 왔다. 당장의 KTX민영화가 관심과 여론의 중심에 있지만 이것만을 가지고 호들갑 떨 문제만은 아닐 것이다.
그리고 이는 이명박 정권의 문제로 치부해서도 안 될 문제이다. 이미 김대중 정부 시절인 1999년에 국무회의에서 ’철도청 민영화 및 공단화‘ 방침 확정되었었고, 2001년에는 ’철도민영화법’ 처리를 시도하였고, 2002년 공기업 민영화 추진에 맞서 철도, 발전, 가스 노동자들의 연대 총파업이 있었다. 노무현 정권시절인 2003년 철도공사법‘ ’철도공단법‘이 강행 처리되었고, 2004년 KTX개통에 맞추어 분할민영화를 시도하였다. 분명 이명박 정권만의 문제는 아닌 것이다.
그렇다면, 사유화가 추진되는 진짜 본질은 무엇일까? 세계 경제의 위기, 체제의 위기를 노동자에게 전가하기 위함이다. 끊임없이 반복되면서 갈수록 확대되는 공황과 세계 경제위기를 극복할 방안으로 신자유주의가 판을 친지 오래고, 그 핵심에 ‘노동유연화’ ‘규제완화’와 더불어 ‘공기업사유화’가 한몫을 하고 있다. 그 결과 불안정노동의 확대와 양극화의 심화로 노동자의 삶은 갈수록 악화되고 있다 할 것이다. 서비스개선이니 효율화니 하는 말은 다 쓸데없는 거짓치장으로 개나 줘버려야 할 것이다. 결국 위기의 전가에 다름 아니다.
사회공공 서비스, 철도는 누구나 편리하고 저렴하게 이용할 수 있어야 한다. 돈벌이 수단으로 전락하여 세금으로 자본에게 특혜를 주는 짓을 막아야 한다. KTX ‘민영화’ 공기업 사유화 막아내자!
엄길용
철도구조조정 과정과 현황
- ‘89.11 대통령 지시에 의거 ’한국철도공사법‘제정
- ‘95.12 공사법을 폐지하고 ’국유철도 운영에 관한 특례법‘을 제정. 철도 구조조정이 시작됨.
- ‘99.5 중앙행정기관 경영진단(98.10~99.2)을 바탕으로 국무회의에서 ’철도청 민영화 및 공단화‘ 방침 확정
- ‘99.10 ’철도구조개혁 실행방안개발‘ 용역 시행(99.10~2000.6), 삼일 회계법인 운영과 유지보수의 상하분리 민영화 방안 마련 됨.
- ‘2000.7 건교부에 ’철도구조개혁 심의위원회‘ 설치
- ‘2000.12 노사합의로 4,300명 인력감축안 확정
- ‘2001. 민영화 법안처리 기도
- ‘2002.2 철도노조 및 발전, 가스 3사 공동파업, 사유화 정책 철회
- ‘2003.6 ’철도공사법‘ ’철도공단법‘ 강행 처리
- ‘2004’4 고속철도 개통(분할민영화 논의 있었으나, 폐기됨)
- ‘2007. 구조조정 공세(ERP, 역 외주무인화, 신인사제도 등)
- 2009. 5115명 인력감축 확정
- 2009.12 정종환 국토해양부 장관(전철도청장) “철도경쟁체제 도입 추진”
- 2010.12 한국교통연구원 “철도산업발전과 경쟁력 제고를 위한 연구”
- 2011.2 한국교통연구원, 한나라당 주최 토론회 개최
- 2011.12 대통령 업무보고 “철도 경쟁체제 도입”
- 2012.1 “국토부, 총선이후 반드시 진행하겠다“
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